JPS61135831A - 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を搭載した車両に利用され得るも
ので、特に、その変速時に発生ずる変速ショックを軽減
するようにした自動変速機搭載車の変速ショック軽減装
置に関する。

（従来の技術） 自動変速機は一両走行中その状態に応じ内部摩擦要素（
クラッチ、ブレーキ等］を選択作動させ、最置変連段（
ギヤ位置）を自動選択してエンジン動力を走行状態にマ
ツチするよう増減速するが、変速段を切換える変速時出
力軸トルクが急変することから変速ショックを発生する
。この変速ショックは、低速段から高速殴への切換時、
即ち第１速から第２速への変速（１４１１アツプシフト
変Ｉｔ３・第＊＊から第２１ｉ！への変速（２→８アン
プシフト変速）、又は第２Ｍから第１速への変速（ト１
アップシフト変速）に際しては、これらの変速がエンジ
ンのアクセルペダルを大きく踏込んだパワ　・−オン走
行中に多く行なわれることから、顕著になる。

例えば第１−図に示すように、時点ｔ１において第２速
から第２連への変速指令が育った場合について説明する
と、応答遅れΔＴ１６１の時点ｔ、において対応する摩
擦要素が作動を開始（変速開始）され、その後この摩ｍ
要索は作動遅れΔＴ、後のｔ。

において作動を完了（変速を終了）する。そして自動変
速機の実際の変速比はｄで１時間中摩擦要素の作動が進
行するにつれ第２連の変速比Ｒｔ、　Ｉ例えば１．４）
から第２連の変速比ＲＨ（例えば１．０）へと変化する
。又、この間自動変速機の入力軸回転数Ｎ１は時間ｔ、
〜ｔ８間において上記変速比の変化に応じ低下し、自動
変ＭＷＩＡの出力軸回転数Ｎ０に一致する（エンジン回
転数も同様の傾向を持って変化する）。そして理論的に
は自動変速機の入力トルクＴ１（エンジン出力トルクに
ほぼ同じ）はエンジン出力トル開曜を変えなければ、入
力軸回転数Ｎ１の上記変化にほぼ逆比例し、この出力ト
ルクに実際の変速比を乗じて表わされる自動変速機の出
力トルクＴ。はほげ一定となる。

そして、上記の如く１ΔＴ８期間中入力軸回転数Ｎ１が
減少する間にエンジンのイナーシャがこの回転減少を阻
止するよう作用し、自動変＋ｉ！Ｓの入力軸にイナーシ
ャモードのトルクを加え、結果として出力トルクＴ０は
変速動作中（ΔＴ３期間中）Ｔ♂で示すような変化をも
ったものとなる。これがためΔで８期間中慣性力による
トルクＴｍが発生し、これが変速ショックの摩因となっ
ていた。

そこで本顆出顆人は先に特開昭６８−２０７６５８号公
報により、変速ショックが上述の如く変速−出力軸トル
クの急変に基づくものであるとの事実認識に基づき、こ
の時エンジン出力を低下させるべく点火時期を通常より
遅らせて変速−出力軸トルクの急変を緩和し、変速シ冒
ツクを軽減する技術を提案済である。そして同公報に、
当該点火時期制御の開始時期をタイマＭｉｌ＋により実
際の変速開始時期に金敷させる技術思想も併せ紹介した
Ｏ （発明が解決しようとする問題点） しかし、自動変速機が変速用のパルプを切換える変速指
令から実際の変速を開始する迄の応答遅れ及び変速開始
から′＆連終了迄の作動遅れは夫々、油圧系のバラツキ
や摩擦要素の経時摩耗や作動油温（粘痩）によって膳＾
に異なり、上記タイマ制御では点火時期制御の開始時期
を常時実際の変速開始時期に合致させるという訳にゆか
ず、又点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期に
合致させることができない。そして点大時期制御の開始
及び終了が変速開始及び終了に調時されていないと、変
速ショックの狙い通りの軽減効果を得られないばかりか
、変速開始前又は変速後において不要なエンジン出力の
低下にともなう新たな減速ショックを生じてしまう。

また、特開昭５８−７２１１１８号にも、変速ショック
を低減する技術として変速時、特にダウンシフト時に、
エンジン出力を増大させる技術が開示されているが、こ
の場合であっても、上記と間際の理由により、変速開始
および終了の間に這正なＭＪＩＩＩを行うようにしなけ
れば、十分な効果を得ることができない。

（問題点を解決するｔめの手段） 上記問題点を解決するために、第１の発明は、第１ｇＪ
（ム）に示Ｔ手段を備える。

変速比検出手段１０２は、自動変速５ｔｏｉの入力軸の
回転１１ｋＮ１と出力軸の回転＆Ｎ０との比から変速比
ｒ　（−Ｎ４／Ｈ０）を求める６ギヤ位雪変化検出手段
１０８は、自動変１１１１＋のギヤ位置変化の有無を検
出するもので、変速内容判別手９１０４は、ギヤ位置変
化が検出されたときのギヤ位置変化内容から変速内容ａ
を判別する。

第１の判別手段１０６は、前記ギヤ位置変化が検出され
た後に、前記変速比でか予め前記変速内容Ｏ１ｓに設定
された第１の基準値以下又は以上となったか否かを判別
する。

第２の判別手段１０６は、前記ギヤ位置変（ヒが検出さ
れた後に、前記変速比ｒが予め前記変速内容０毎に設定
された第２の基準値以下又は以上となったか否かを判別
する◎ そして、エンジン出力制御手Ｒ１０７は１前記第１．Ｉ
ＩＩ！の判別手段１０５．１０１１の判定に基づいて、
前記変速比ｒが第１の基準値以下又はｍ上となったとき
から第２の基Ｉ１１値以丁又は以上となるまでの間に、
エンジン１００の出力を制御するＯ また、第２の発明は、第１図ｆＢ）に示す傾く、ｍ１紀
第１の発明の構我に加えて、計時手段１０８および制御
停止手１９１０９を備える。

計時手段１０８は、前記＄１１１の判別手段１０５によ
って前記変速比ｒが第１の基準値以下又は以上となった
ことが判定された時からの経過時間を計時するものであ
り、制御停止手段１０９は、前記計時手段１０８による
計時時間が予め設定された基準時間を越えたときに、前
記エンジン出力制御手段１０７によるエンジン１ｏｏの
出力制御動作を強制的に停止させる。

（作　用） 第１の発明にあっては、変速比検出手Ｒｉｏｔおよび第
１．第２の判別手段により、実際の変速比変「ヒに基づ
いて、自動変ａｍ１０１の変速動作の開始から終了まで
を判断することで、エンジン１００の出力ｆｌＪＩＩＪ
′ｆ遺正時期に行うことがで會る。

従って、負荷伏態や車速変化等の外因にょる影暢が存在
しても、常に適正なＭ＃を行うことができる。

また、第２の発明は、上記第１の発明の作用に加えて、
計時手段１０Ｂとｌｌ１ｇ＃停止手段１０９の働きによ
り、一旦エンジン出力１ｉｌＩＩＩｌｌが開始された後
に、何らかの１因により、第２の判別手段１０８の判定
が得られなかったときに、自動変、１１１１１０１の変
速動作が終了しているにも拘わらず、エンジン出力！１
１ＩＩｇが継続されることを防止し、７エール七−７効
果を得ることができる。

（実施例） 第２＠は、本―に係る第１の発明の第１実施例の構成図
である。

エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運転に調時
して高電圧を配分するためのディストリビュータ１０を
具え、このディストリビュータは、点火時期制御装置１
１が後述の点火時期制御信号３１により決定された所定
時期に一次市流を継続して発生した二次側高電圧を点火
栓９へ程々に印加してエンジン１の運転を可能にする。

モして１エンジン１はアクセルペダル１２の踏込みにつ
れ吸入空気量を増大されると共に、インジェクタ（図示
略）から燃料噴射量を増量され出力を増大され、このエ
ンジン出力はコンバータハウジング６ａ内のトルクフン
パー夕を軽て自動変速Ｗｔａ内の動力伝達歯車列に入力
される〇 自動変連慟６は、変速制御用油圧回路７内の１−２シフ
シバルプ１Ｂ、１Ｂ−８シフトパルプ１４および８−４
シフトパルプ１６により第１連〜第４連のうち這切な変
速段を車両走行状Ｉに応じ自動選択し、選択変速段に応
じた変速化でエンジン動力を変速して図示しない車両の
駆動輪に伝達し、車両を走行させる。

コント四−ツ１６はＳ郷ｓＭに示Ｔように、ＣＰＵ２４
、ＲＡＭ　ＩＢ　！　、ＲＯＭ　！　６　、入力インタ
ーフェイス回路３フ、出力インターフェイス回路２８お
よび１波形整形回路２９、Ａ／Ｄ変換謔３０、駆動回路
Ｂ１を備えた、いわゆるマイクロコンビエータ回路で構
成されティる。

そして、その入力信号としては、入力軸回転センサ８８
からの入力軸回転数信号ＳＭｉ　’出力軸回転数信号Ｓ
Ｈ０、クランク角センサ８１からのクランク角信号Ｓｏ
、エンジン回転数センサ３８からのエンジン回転数信号
Ｓ、、、１−８シフトスイツチ１Ｂからの１−８シフト
信号Ｓｘｓ、８−８シフトスイツチ１９からの２−８シ
フト信号Ｓ０、♂−４シフトスイッチｌａＯからの８−
４シフト信号Ｓ、４、アクセルセンサ１フからのアクセ
ル量信号ＳＬｏ、エアｙ　ｔｉ　−メ−＊　８　ｔｐ　
ラ（Ｄ　吸ｗＬＩＳ　号ＳＱ　ｓエンジン冷却水温セン
サ３２からの冷却水温信号Ｓ、があり、出力信号として
は、点大時期＋１！Ｉｌｌ装置１１へ与える点大時期制
御信号８１がある。

上記入力軸回転数センサ８８は、自動変１１！１８の入
力軸の回転数Ｎ１を検出するセンサであり、出力軸回転
数センサ８４は１自動変途１ｌ１６の出力軸の回転数Ｎ
０を検出するセンサである。これらは例えば、入力軸あ
るいは出力軸の回転Ｍ賓に比例した周波数のパルス列信
号を発Ｔる電磁ピックアップ式のセンサで構成され、こ
のパルス列信号が出力信号ＳＮｉ　＊　ＳＮｏとして波
形整形回路２９へ入力される。そして、波形整形回路２
９では、入力された信号ＳＮｉ　”Ｎｏの各パルスの立
上り毎に短い矩形波パルスを発生する。、エンジン回転
数信号・５Ｎｅｌに対しても同（至）の動作が行われる
。　　　。

アクセルセンサ１フは１アクセルペダルＩＢの踏込量（
アクセル量）に比例したアナ四グ信号管生じるボテンシ
曹メータ等で構成され、このアクセル量信号Ｓム０およ
びエア７田−メータ３からの吸気信号＄ｑとエンジン冷
却水温センサｉｓかもの冷却水温信号ＳＴは％Ａ／Ｄ変
換１Ｉ８０によりデジタル量に変換される。

１−２シフトスイツ１Ｂおよびｚ−８シフトスイツチ１
９は、例えば特開昭５６−１１Ｂ７８１ｓ６号公報に記
載のように、１−３シフトパルプ１３および２−３シフ
トバルブ１４のスプールがダウンシフト位置の時閉じて
低レベル信号を、又アップシフト位置の時開いて高レベ
ル信号を出力するもの、！：Ｌ、８−４シフトスイツチ
３０もｆｉｌｌに８−４シフトパルプ１５のスプールが
ダウンシフト位置の時閉じて低レベル信号を、又アップ
シフト位置の時開いて高レベル信号を出力するものとす
る。

従って、シフト信号Ｓ１．　、　Ｓ□、Ｓ８４は各変速
段で表１に示すレベルの組合せとなる。

表　　ま ただし、表１中の■は高レベル信号、Ｌは低レベル信号
を衰わす・ 次に第４図は、上記コントローラ１６において実行され
る制御内容を示すフローチャートであり１以下このフ四
−チヤードに従ってＨＪ御動作を説明する。

同図に示す処理は、イグニッションスイッチノＯＮ操作
により始動され、以後、所定時間ΔＴ毎に繰返し実行さ
れる。

先ず、ステップ４１．４２の処理では、前記１−２シフ
トスイツチ１’８．２−８シフトスイツチ１９％１ｌ−
４シフトスイッチ２０からの各シフト信号８１！　＃　
Ｓｉｓ　ｌ　Ｓ＠４を読込んで、ギヤ位置変化が生じた
か否かを判別する。

ここで、ギヤ位置変化が生じていない場合には、ステッ
プ４１１．４４の処理により１フラグＦ　ｔ−Ｇ。

に９セツトし、点火時期の遅角量θＲをＯとする。

ステップ４ＩｌのｆＩｊ＆埋では、別のルーチン（図示
略）によって逐次読込まれているアクセル量信号Ｂｈａ
　ｓ吸気量信号Ｂｑ　、冷却水温信号８での各データに
基づき、予めこれらのデータに対応して設定された、通
常の点火時期０ＲのデータテーブルのＭ・ツクアップ処
理によって通常の点大時期０１１すなわち、非変速時に
おける適正点火時期を決定する。

ステップ４６の処理では、点火時期制御装置１１へ与え
る点火時期ＭＩＩＩ信号Ｓ工の内容として１上記通常の
点火時期０１とその補正量すなわち一遅角暑θＲとの和
（θ！十〇Ｒ）を設定する。これにより、エンジン１に
おける点火時期θはθ１＋σＲとなる。

ここで、上記「ギヤ位置変化なし」の判定がなされてい
るときには、遅角量θＲ−０であるため、エンジン１に
おける点火時期０は、通常の点火時期りとなり、走行伏
廖に対応した適正な出力な得ることができる。

次に、ステップ４８の判定がＹ］Ｃ８となった場合、Ｔ
なわち、ギヤ位置変化が生じた場合には、ステップ４７
の処理により１ステツプ４ｚの判定１１１１１のギヤ位
置からギヤ位置変化の内容、すなわち変速内容の判別が
行われる。これは、１−３シフト、１１−８シフ）、８
−４シフトの何れの変速が行われたかを判別する処理で
ある０ そして、次のステップ４Ｂの処理では、上記変速内容に
対応して予め設定されている第１．第２の基準値β０．
β、をメモリから読出す処理がなされる・これら基準値
β１．β、は、後述するように、１１１゜ 変速比の低下開始と終了を判別するための基準値であり
、各変速内容によって異なる傭が設定されている。従っ
て、これらの中から、変速内容に対応する２つの基準値
β１．β、を取出す処理を行う。

次にステップ４９の処理では、フラグ、ＩＰを０１にセ
ットする処理が行われる。この７ツグｒが０１にセット
されることによって、ギヤ位置変化が生じたことが記憶
される。

今、第５図のように、時点ｔ１において、ギヤ位蓋が第
７２ｇから第２途へ切換わったとする（Ｌ−３シフト）
と、この時点ｔ１１ＩＩに最初に実行されるルーチンに
おいて１ギヤ位置変化育つと判定され、ステップ４７〜
４９の処理が行われる。

そして、ステップ５０のｖＪ！ｇＪＡでは、前記入力軸
回転センナ８８と出力軸回転センサａ４の出力信号ＳＭ
ｉ　ｌ　ＳＮｏから入力軸回転数Ｎ１および出力軸回転
数Ｎ０を求め、さらにこれらの比Ｍ１／Ｎ０を求めて、
これを自動開ａＳＳの実際の変速比ｒとＴるＯ 次に、ステップ５１の処理では、７ラグｒの内容が「０
１」である介ｒｌ　ＩＪであるかの判別を行う。今、フ
ラグの内容は「０１」であるため１次にステップ！！２
の処理が行われＳＪ：記ステップ５０で求めた変速比ｒ
とステップ４Ｂで虫ットされた第１の基準値β１とが比
較される。この第１の基準値β１は、例えば第１ｓＷＩ
に示すように、２−８シフトのときの変速比がＲＬ（１
，４）からＲＩｌ［（１，Ｏｙ盲で変化するような場合
には、ＲＬよりも小さな値で、かつＲＬに極近い値に設
電される。また、第２の基準値β、は−に設定される。

ここで、自動変速ｌｌｌ６の摩擦要素の応答遅れΔで１
の間は、変速比ｒはＲＬの伏動が１１１Ｈされるため、
ステップｓｚの判定はＮＯであり、このときには、ステ
ラ２４ｓ、４８のｖ１珊によってエンジン１の点火時期
は通常の点火時期りとなる。

以１、ｒ≦β１となる重で、ステップ４１〜４８゜５Ｏ
−ａｌｌ、４５．４８の処理が繰返し実行され、ｔ≦β
、となったときに、ステップ５１の判定が「０１」とな
り、次のステップ６８の処理により遅角量θＲの計算が
なされる。これは、上記変速内容と、通常の点火時期６
１等に基づいて計算により求める方法や、予め設定され
たデータテーブルのルックアップにより求められるもの
で、自動開ｇｓａの出力トルクＴ０の変速動作による変
動Ｔｏ／の発生を抑えることが可能な点火時期の遅角量
である。

次のステップ５４では、７ラグＦに「１１」をセラ）す
るｗｊＩＪｉｌＩが行われる。これにより、変速比ｒが
第１の基準値β１以下となり１変速動作が開始されたこ
とを記憶する。

上記のように、遅角量θＲが計算されたことにより、ス
テップ４６の処理では、点火時期１ｌｌｌＩＩ１１信号
ＳＩの内容が補正されてａ、＋ｅＲになる。これにより
、エンジン１の点火時期０は、第５図に示すように通常
の点火時期θ１よりも０Ｒだけ遅くなる。

従って、エンジン出力Ｔ０は低減し、自動変速４５１８
の入力トルクＴ１はΔＴ１の低下が生じる。これは１変
連動作に伴って生・じる慣性力によるトルクＴｍの変動
分ＪＴ、ｌＩを打消Ｔ（Δτ１：Δ−）ように働き、緒
条として、変速ショックの発生を防止す♂ ることになる。

以後、変速比ｒが第２の基準値β、以下となるまで、上
記点火時期の遅角動作が継続される。これは１ステツプ
６１の判定が「１１」となること、およびステップ５ｓ
の判定がＮＯとなることで行われる。

そして、自動変速機６の摩擦要素の動作が終了して、変
速動作が終了するとく時点ｔ３】、変速比ｒは、第２の
基準値β、となるため、ステップｓ１１の判定がＹＥｌ
ｉｉとなり、ステップ５ｆｉ、５７の処理が行われて、
遅角量θＲがＯに戻さｎ１フラグＦも００にリセットさ
れる。これにより、点火時期遅角動作は終了し、元の非
変速時の点火時期θによるエンジン駆動が行われる。

以上のように、本実施例では、変速比ｒが第１第２の基
準値以下となったか否かにより、自動変速１１ａにおけ
る変速動作の開始、終了を正確に知認し、この間におい
て、エンジンｌの点火時期の遅角によるエンジン出力低
減を行い、アップシフト時の変速シ冒ツクの発生防止な
行う。従って１変速動作と変速ショック軽減動作が一致
し、従来のような両動作時期のずれによる二次的なショ
ック発生を回避できる。

次に、第６図に示すフローチャートは、第１の発明の第
２実施例におけるｌ！ｌｏｉｍ内容を示すもので１本実
施例では、変速ショック軽減を行うためのエンジン出力
低減動作を、第１実施例では点火時期θの遅角により行
うのに対し、スロットルｗＩ壇ψを絞ることで開議の効
果を得ようとするものである。

従って、その１ＩＩＩＩＩｌ内容としては、上記第１実
施例の制御内容のうちの点火時期の補正量（遅角量）θ
Ｒ１通常の点火時期θＦ１点火時期制御信号ＳＩの演算
処理をスロットル開変補正濡Δψ、アクセル１１　ｆ＆
。に対応するスロワ）ル開賓ψム、スロットル開度信号
ＳＴＨの演算に置換えれば良いＣステップ６１〜６１１
　）。

構造的には１第７ｇＪに示すように、ス四ットルパルプ
３６の開壇関整を行うス田ットルパルプアクチュエータ
８６を設け、かつ第２図のよう゛に、コントローラ１６
には１スロツトルバルブアクチユエータ８６の駆動回路
３７を設け、スロットル開度信号ＳＴＨにより制御する
。

この場合の変速ショック軽減動作は第９図に示すように
なり、前記第１実施例の場合と同じ効果が得られる◎ 次に第１０図は第２の発明の第１実施例における制御内
容を示す７ｍ−チャートであり、他の構成は第２図、第
２図に示されている第１の発明の第１実施例と同一であ
る＠ 重た、制御内容としては、第４図に示されている第１の
発明の第１実施例における制御内容に加えて、ステップ
７１，７５１，７１１の処理を付加したものとなってい
る。

ステップγｌの処理は、タイマで１をスタートさせて、
ギヤ位置変化が生じた時点１．　（第１１図に示す）か
らの経過時間で１を計時する処理である。

ステップ７２の処理は、上記タイマＴ１による計時時間
で１が予め設定された基準時間Ｔｓ以上であるか否かの
判別を行い、Ｔ１≧Ｔ８であれば、ステップ７８の処理
により、フラグＦのリセット１タイマＴ１のクリア、そ
して、点火時期の遅角量θＲを０とする処理が行われる
。ここで１基準時間Ｔｓは、第１１図に示すように、ギ
ヤ位置変化発生時点ｔ１から自動変速ｗＡ６の摩擦要素
の動作終了点（丁なわち、変速動作終了時点）ｔ、まで
の時間をカバーするような値が設定される。

従って、本実施例では、制御系が正常に動作し、変速比
ｒが第１．第２の基準値β０．β、以下となったことが
順次判定されれば、第１の発明の第１実施例と同一の動
作を行う。

また％制御ｌ系に何らかの異常（１ｗ号系の故障やノイ
ズ等による誤動作等）が発生し、ｒ≦β、の判定、すな
わち変速動作の終了が判別されなかった場合には、時点
ｔ３以降も点火時期θの遅角動作が継続し、エンジン出
力Ｔ、の低減が綬くことになるが１本実施例は、このよ
うな事態発生に対する７エイル七−７動作として、ギヤ
位置変化発生時点ｔ１からの経過時間Ｔ０が、上記基準
時間Ｔｓ以上となった場合には、点火時期の遅角動作を
強制的に停止させて、上記の事態を速かに排除するよう
にしている。

次に第１ｚ図は、第２発明の第２実施例における１ｌｌ
ｌｌＩＩＩ内容を示すフローチャートである。他の構磯
は上記第１実施例と同一である。

制御内容としては、第１０図に示した第１実施例の制御
内容に、ステップＳＯ〜８６のｗ！！瑞を付加した形と
なっている。

ステップ８０の処理では、フラグｒの内容がｒｏｌｌ　
、ｒｌＯＪ　、　「ｌｌＪのいずれであるかを判別し、
「１１」のときは、上記第１実施例の場合とは異なり、
ステップ８１の処理により、変速比ｒの時間に関する２
＃漱分ｓｒの正負、すなわち変速比ｒの減少重分の増減
を判別する。ここで、ｉ≦Ｏであれば７ラグＦは「１１
」のままとし、点火時期０は、θＲの遅角がなされた状
態が絖く。また、’ｚ’）ｏであれば、ステップ８２の
恰珊によりＳ７ラグＦに「１０」がセットされ、以後ス
テップｌＩ６のｒ≦β、の判別処理が行われる。

ここでｒ）β、であれば、ステップ８３の処理により、
遅角量ＯＲを所電値αだけ削減するＩＩ＆ＪＩｌ？なさ
れ、ステップ８４のｗＪｌｆｉｌにより、演算後のθＲ
が負の値となったか否かを判別する。

そして、ｒ≦β、またはθＲ≦０のいずれかが成立する
まで、遅角量θＲはαずつ減少され、ｒ≦Ｉ。

またはθＲ≦０となったときに、点火時期は通常の点火
時期θｒに戻される。

以上の動作を第１３図に示す。時点ｔ１において、２−
３シフトが行われ、ｒ≦β、となった時点ｔ３から点火
時期θの遅角が開始される。そして１変達比での減少重
分の低下（￥〉０）が判定された時点ｔ、Ｆから点火時
期θは漸増し、ｒ≦Ｏまたはｒ≦β、となった時点ｔ３
で通常の点火時期θＦｉなる。

このような制−を行う理由は、変速時における自動変速
嶺の出力トルクＴ０の変動Ｔ０′は、実際には１変速り
動作終了時点ｔ８において急減しないで漸減したり、エ
ンジン出力低下雪ΔＴ１が慣性によるトルクの変動量Δ
Ｔｍよりも小さい場合があり、このような事蒙が発生し
たときに、２次的に生じるショックを、上記のように変
速終了付近でのエンジン出力トルク変化を清らかにする
ことで軽減しようとするためである。

また、ギヤ位置変化が生じた時点ｔ１から所定時間ＴＢ
を過ぎても点火時期遅角動作が終了しないときには、強
制的にこの動作を停止させることは、前記第１実施例の
場合と同―である。

なお、上記所定値αは、一定値に固定するのみならず、
変速比ｒの値に対応して定めてもよく、この場合、変速
動作終了時に遅角＠ａＲ−Ｏとなるようにαを順次定め
て行くようにすｎば、ステップ６５の処理は不要となる
。

また、第１の発明の第２実施例のように１エンジン出力
を低下させるのに１ス四ツトル開噴ψを絞る方法を上記
第２の発明に適用できること１および、第２の発明の第
・２実施例のように変速比ｒの２＃漱分Ｆの変化に応じ
たエンジン出力制−を第１の発明の第２実施例に適用で
きることは言う會でもない。

また１上述した実施例はいずれも、アップシフト時の変
速ショックを＠減する場合のエンジン出力制御を挙げた
が、全く同噸の制御手法でダウンシフト時のエンジン出
力制御を行なうことにより、ダウンシフト時の変速ショ
ックを低減することができる。

但し、ダウンシフト時には、第１の発明、第２の発明共
に第１．第２の判別手段が各基準値を上回ったか否かの
判断とし、エンジン出力の制−は出力を増大させる制御
とする必要がある。

さらに、以上の説明では、変速動作中にエンジン出力を
制御１Ｔる手段として、点火時期θを遅角させる方法と
スロットル開噴ψを絞る方法を示しであるが、この他、
エンジンの燃料供給量を減少させたり１＃Ｐ気還流量を
増大させたり、空ｇＬ流路を絞ったり１あるいは、ター
ボチャージャー過給圧な低下させる等の種々の方法が適
用できる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、第１１第２の発明は１自動
変速−の実際の変速比の変化から自動変速−の変速動作
の開始から終了型での期間を判断することにより１変速
シ冒ツク軽減のためのエンジン出力制御動作を上記変速
動作期間中に確実に行わせることが可能となり、雨期間
のずれによる８次的シ冒ツクの発生を防止できる。

また、実際の変速比を、自物変Ｍ―の入力軸と出力軸の
回転数の比から求めることにより、負荷状態や車速の変
化による彰響を受け−ることなく正確な変速比変化を検
出でき、第１．第２の基準値をギヤ位置のみの関数とし
て設定でき、制−精賓を向上できる。

さらに１第２の発明は、上記効果に加えて、ギヤ位置変
化がなされてから所期時間経過しても未だエンジン出力
制−が継続しているときに１これを強制的に停止さぜる
ことで、変速動作が終了しているにも拘わらず、エンジ
ン出力ｓ１ｍか終了しないような事態を回避し、１ＩＩ
ＩＩｌｌ系の異常発生時等における７エイル七−７効果
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は第１の発明の構成図、 第１図ＩＢ）は第２の発明の構成図、 第２図は第１の発明の第１実施例の構成図、第２図は第
２図中のコントローラの構成図、第４図は第２図中のコ
ントローラにおいて実行されるＩ！ｌＩ制御内容を示す
フリーチヤード、第５図は第１の発明の第１実施例の変
速シ冒ツク軽減動作を説明するための各部の動作状態を
示す図、 第ｅｖ！Ｊｓｔ第１の発明１７）１１１１１実施例１．
：　ｍ　Ｇｔ　ル１１１０　ＩＩＩ内官を示Ｔフ璽−チ
ヤード、 第７図は同実施例の構成図、 第２図は第７図中のコント豐−ラの構成図、第９図は第
１の発明の第２実施例の各部の変化状聯を示す図為 第Ｌｏｌｌは第２の発明の第１実施例における制御内容
を示すフローチャート、 第１１１１１は同実施例の各部の動作状態を示す同第１
２図は第２の発明の第２実施例における制−内容を示す
フローチャート、 第１３図は同実施例の各部の動作状態を示す図、第１４
ｖｔｉは従来例における変速ショック軽減動作の説明図
である。 １００・・・エンジン　　　　１０１・・・自動変速機
ｉｏｇ・・・変速比検出手段 １０１１・・・ギヤ位置変化検出手段 １０４・・・変速内容判別手段 １０Ｓ・・・第１の判別手段　１０６…第２の判別手段
１０７・・・エンジン出力側一手段 １０８・・・計時手段　　　　１０９・・・制御停止手
段１・・・エンジン　　　　　６・・・自動変ａＩ１１
０・・φディストリビュータ １１・・・点大時Ｗａｍ装置　ｌｉｔ・・・アクセルペ
ダル１８・・・１−２シフ）パルプ １４１−・！＋−８シフトパルプ １５・・・８−４シフトパルプ １６…コントローラ　　　１７１ｍ・アク七ルセンサ１
８・・・１−２シフトスイツチ １９…２−８シフトスイツチ ２０・・・８−４シフトスイツチ ３１・・・クランク角センサ ２２・・・エンジン冷却水温センサ ２８・・・エンジン回転数十ンサ ｚ４・・・０ＰＵ Ｂ８・・・入力軸回転センサ ３４・・・出力軸回転センサ ８６…スロツト０ルバルプアクチユエータ５ｌｆｉ　ｌ
　８１８１８８４…シフト信号・β　・・・第１の基準
値　　　β、・・・第２の基準値Ｔｃ、・・・エンジン
出力トルク ｒ・・・変速比　　　　　　Ｎ１・・・入力軸回転数Ｎ
０・・・出力軸回転数　　　Ｔ、・・・基準時間特許出
願人　日産自動車株式会社 第１図（Ａ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数の比
   から実際の変速比を求める変速比検出手段と、 自動変速機のギヤ位置変化の有無を検出す るギヤ位置変化検出手段と、 前記ギヤ位置変化が検出されたときに、該 ギヤ位置変化内容から変速内容を判別する変速内容判別
   手段と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に、前記 変速比が予め前記変速内容毎に設定された第１の基準値
   以下又は以上となつたか否かを判別する第１の判別手段
   と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に、前記 変速比が予め前記変速内容毎に設定された第２の基準備
   以下又は以上となつたか否かを判別する第２の判別手段
   と、 前記変速比が前記第１の基準値以下又は以 上となつたときから第２の基準値以下又は以上となるま
   での間に、エンジン出力を低下又は増大制御するエンジ
   ン出力制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機
   搭載車の変速ショック軽減装置。 ２、自動変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数の比
   から実際の変速比を求める変速比検出手段と、 自動変速機のギヤ位置変化の有無を検出す るギヤ位置変化検出手段と、 前記ギヤ位置変化が検出されたときに、該 ギヤ位置変化内容から変速内容を判別する変速内容判別
   手段と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に、前記 変速比が予め前記変速内容毎に設定された第１の基準値
   以下又は以上となつたか否かを判別する第１の判別手段
   と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に前記変 速比が予め前記変速内容毎に設定された第２の基準値以
   下又は以上となつたか否かを判別する第２の判別手段と
   、 前記変速比が前記第１の基準値以下又は以 上となつたときから第２の基準値以下又は以上となるま
   での間に、エンジン出力を低下又は増大制御するエンジ
   ン出力制御手段と、 前記変速比が第１の基準値以下又は以上と なつたことが判定された時からの経過時間を計時する計
   時手段と、 該計時手段による計時時間が予め設定され た基準時間を越えたときに、前記エンジン出力制御手段
   によるエンジン出力の低下又は増大する制御動作を強制
   的に停止させる制御停止手段とを備えることを特徴とす
   る自動変速機搭載車の変速ショック軽減装置。