WO2018207863A1 - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018207863A1
WO2018207863A1 PCT/JP2018/018070 JP2018018070W WO2018207863A1 WO 2018207863 A1 WO2018207863 A1 WO 2018207863A1 JP 2018018070 W JP2018018070 W JP 2018018070W WO 2018207863 A1 WO2018207863 A1 WO 2018207863A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
horsepower
gear stage
current
traveling
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/018070
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
達也 大島
準平 松田
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Priority to CN201880031483.8A priority Critical patent/CN110621561A/zh
Priority to US16/613,058 priority patent/US20200198659A1/en
Priority to DE112018002459.8T priority patent/DE112018002459T5/de
Publication of WO2018207863A1 publication Critical patent/WO2018207863A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2072—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for drive off
    • B60L15/2081—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for drive off for drive off on a slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0015—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety
    • B60W60/0018—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety by employing degraded modes, e.g. reducing speed, in response to suboptimal conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0011—Planning or execution of driving tasks involving control alternatives for a single driving scenario, e.g. planning several paths to avoid obstacles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0025—Planning or execution of driving tasks specially adapted for specific operations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F16H61/475—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target power, e.g. input power or output power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/26—Vehicle weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/702—Road conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/663—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device that controls a vehicle.
  • a travel control device that performs a horsepower limit control of an engine based on a travel resistance horsepower that is a power necessary for the vehicle to travel at a constant speed is disclosed (for example, a patent) Reference 1).
  • the travel control device disclosed in Patent Document 1 cancels the horsepower limit of the engine when the travel resistance horsepower required by the vehicle increases. For this reason, for example, when a vehicle enters an uphill road where the required driving resistance horsepower increases, it takes time until the output horsepower restriction is released, and the driver's unreliable horsepower is reduced. There was a case to feel.
  • the present disclosure has been made in view of these points, and an object thereof is to provide a vehicle control device that can reduce driver discomfort.
  • the vehicle control device includes a road gradient acquisition unit that acquires a road gradient on a road on which the vehicle is traveling, and a travel section in which the road gradient is different from a current travel section on which the vehicle is traveling.
  • a traveling section determination unit that determines a preceding traveling section in front of the traveling direction; and a horsepower limiting unit that performs output horsepower limitation that limits an output horsepower of the engine based on a traveling resistance of the vehicle, and the horsepower limiting unit includes: The output horsepower restriction of the engine is released when the running resistance in the preceding running section becomes larger than the running resistance of the vehicle in the current running section.
  • the horsepower restriction unit may cancel the output horsepower restriction of the engine based on a running resistance of the vehicle estimated using a road gradient of the previous running section.
  • the vehicle control device includes: a current gear stage selection unit that selects a current gear stage that is a gear stage in the current travel section based on the travel resistance; and a front gear stage that is a gear stage of the vehicle in the previous travel section.
  • the previous gear stage selection unit to be selected and the current gear stage selection unit newly selected a higher target gear stage than the previous gear stage while the vehicle is traveling in the current traveling section at the current gear stage.
  • a shift control unit that controls a shift so as to suppress a shift-up and maintain the current gear stage, and the horsepower limiting unit includes a shift control unit that suppresses a shift-up of the gear stage. In this state, the output horsepower restriction of the engine may be released.
  • the shift control unit shifts down from the current gear stage to the previous gear stage when the previous gear stage is lower than the current gear stage by two or more stages, and the horsepower limiting unit includes the shift control unit When the shift is controlled so as to shift down to the first gear lower than the current gear by two or more steps, the output horsepower restriction of the engine may be released.
  • the horsepower restriction unit cancels the output horsepower restriction of the engine.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an internal configuration of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a functional configuration of the vehicle control device according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart of a process for releasing the restriction on the output horsepower of the engine in a state where the upshifting is suppressed.
  • FIG. 5 is a flowchart of a process for releasing the engine output restriction when downshifting.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle V according to the embodiment. With reference to FIG. 1, the outline
  • the vehicle V according to the embodiment is a large vehicle having an engine such as a diesel engine as a driving force.
  • an arithmetic unit such as an ECU (Electronic Control Unit) installed in a vehicle as a vehicle control device has been designed to prevent the vehicle from accelerating more than necessary for the purpose of improving the fuel efficiency of the vehicle.
  • Limiting engine power is widely done.
  • the ECU limits the output horsepower of the engine based on the running resistance horsepower estimated during running.
  • the traveling resistance horsepower is power necessary for the vehicle V to travel at a constant speed, and is power necessary for maintaining the current speed.
  • the vehicle V increases the output horsepower of the engine so that the vehicle V can travel with a certain marginal horsepower when the required running resistance horsepower increases.
  • the required running resistance horsepower increases rapidly with respect to the maximum output horsepower of the engine limited by the ECU, the surplus horsepower decreases.
  • the ECU restricts the output horsepower of the engine based on the running resistance horsepower estimated during running, the release of the engine output horsepower restriction is delayed, and the surplus horsepower of the vehicle may be reduced. .
  • the vehicle V has a satellite navigation function that acquires position information indicating the current position of the vehicle V based on information received from the navigation satellite. Moreover, the vehicle V holds the gradient information of the road on which the vehicle V travels.
  • the vehicle V may be provided with an autonomous navigation function that acquires the current position of the vehicle V based on the output value of an acceleration sensor or the like without using the reception information from the navigation satellite.
  • the ECU of the vehicle V prefetches road gradient information that the vehicle V will travel in the near future based on the road gradient information and the position information of the vehicle V.
  • a vehicle V travels in a “current travel section” starting at a point A and ending at a point B.
  • the road on which the vehicle V is traveling has an upward slope of a certain level or more in a “previous travel section” starting at the point B and ending at the point C.
  • the “previous travel section” is a travel section having a different road gradient from the current travel section in which the vehicle V is currently traveling, and is a travel section ahead of the traveling direction of the vehicle V.
  • the ECU of the vehicle V can calculate the traveling resistance horsepower required in the preceding traveling section before the traveling resistance horsepower required during traveling increases by pre-reading the gradient information of the preceding traveling section. . And vehicle V which concerns on embodiment cancels
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the internal configuration of the vehicle V according to the embodiment.
  • a vehicle V according to the embodiment includes an engine 1, a transmission 2, a GPS (Global Positioning System) sensor 3, a weight sensor 4, a speed sensor 5, an accelerator opening sensor 6, and a vehicle control device 10 as an ECU.
  • GPS Global Positioning System
  • the vehicle V is a large vehicle that uses the engine 1 such as a diesel engine as a driving force, and is particularly a vehicle equipped with an auto cruise mode.
  • the transmission 2 transmits the rotational driving force of the engine 1 to driving wheels (not shown) of the vehicle V.
  • the transmission 2 includes a plurality of gears for converting the rotational driving force of the engine 1. In the present embodiment, it is assumed that the transmission 2 includes 1 to 12 forward gears and reverse gears.
  • auto-cruise mode in the vehicle V means that the engine 1 and the transmission 2 and the like are controlled by the ECU so as to maintain the preset vehicle speed of the vehicle V without the driver operating the accelerator or the shift lever. A mode that is automatically controlled.
  • the auto-cruise mode is mainly assumed to be used when the vehicle V travels on a highway. When the vehicle V travels on a highway with a small gradient, if the gear of the transmission 2 is selected to be 12 gears or 11 gears, it often contributes to improving the fuel consumption of the vehicle V.
  • the GPS sensor 3 acquires the position of the GPS sensor 3, that is, the position of the vehicle V on which the GPS sensor 3 is mounted, by receiving and analyzing radio waves transmitted from a plurality of navigation satellites.
  • the GPS sensor 3 outputs information indicating the position of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • the weight sensor 4 acquires the total weight of the vehicle V. Specifically, the weight sensor 4 measures the weight of the load of the vehicle V, and acquires the total weight of the vehicle V by adding the measured load and the weight of the vehicle V alone excluding the load. The weight sensor 4 outputs information indicating the total weight of the vehicle V to the vehicle control device 10.
  • Speed sensor 5 measures the vehicle speed of vehicle V.
  • the speed sensor 5 outputs information indicating the measured vehicle speed to the vehicle control device 10.
  • the accelerator opening sensor 6 measures the accelerator opening that is the amount of depression of the accelerator pedal by the driver of the vehicle V.
  • the accelerator opening sensor 6 outputs information indicating the accelerator opening to the vehicle control device 10.
  • the vehicle control device 10 acquires information from each sensor described above, and controls the amount of fuel supplied to the cylinder in the engine 1 and the gear stage of the transmission 2 based on the acquired information.
  • the vehicle control device 10 controls the engine 1 and the transmission 2 so that the vehicle V travels while maintaining the set speed. Further, the vehicle control device 10 is configured so that the speed of the vehicle V does not exceed the set upper limit speed when a speed limit device (Speed Device: SLD) (not shown) of the vehicle V is operating. And the transmission 2 is controlled.
  • SLD Speed Device
  • FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a functional configuration of the vehicle control device 10 according to the embodiment.
  • the vehicle control device 10 according to the embodiment includes a storage unit 11 and a control unit 12.
  • the storage unit 11 is, for example, a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory).
  • the storage unit 11 stores various programs for causing the control unit 12 to function.
  • storage part 11 may memorize
  • the control unit 12 is a computing resource including a processor such as a CPU (Central Processing Unit) (not shown).
  • the control unit 12 executes a program stored in the storage unit 11, thereby executing a current gear stage selection unit 13, a road gradient acquisition unit 14, a travel section determination unit 15, a previous gear stage selection unit 16, and a shift control unit 17. And the function of the horsepower limiting unit 18 are realized.
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit) (not shown).
  • the control unit 12 executes a program stored in the storage unit 11, thereby executing a current gear stage selection unit 13, a road gradient acquisition unit 14, a travel section determination unit 15, a previous gear stage selection unit 16, and a shift control unit 17.
  • the function of the horsepower limiting unit 18 are realized.
  • the current gear stage selection unit 13 selects the current gear stage that is the gear stage of the transmission 2 in the section in which the vehicle V is traveling based on the estimated value of the running resistance of the vehicle V on the road on which the vehicle V is traveling. .
  • the running resistance is calculated based on the rolling resistance of the driving wheels of the vehicle V, the air resistance of the vehicle V, and the gradient resistance.
  • the current gear stage selection unit 13 for example, the driving force calculated using the torque of the engine 1, the speed of the vehicle V measured by the speed sensor 5, and the total weight of the vehicle V acquired by the weight sensor 4.
  • the running resistance is calculated based on the above, but is not limited thereto.
  • the current gear stage selection unit 13 calculates travel resistance based on the road gradient on the road on which the vehicle V is traveling, which is acquired by the road gradient acquisition unit 14 and the total weight of the vehicle V that is acquired by the weight sensor 4. Also good.
  • the current gear stage selection unit 13 estimates the current running resistance horsepower based on the calculated running resistance and the speed of the vehicle V measured by the speed sensor 5. Subsequently, the current gear stage selection unit 13 refers to the traveling performance diagram of the vehicle V, so that the driving force of the vehicle V at the current speed of the vehicle V becomes larger than the traveling resistance of the vehicle V in the current traveling state. Thus, the current gear stage is selected.
  • the road gradient acquisition unit 14 acquires the road gradient on the road on which the vehicle is traveling. For example, the road gradient acquisition unit 14 calculates the road gradient on the road on which the vehicle V is traveling based on the information indicating the position of the vehicle V acquired from the GPS sensor 3 and the map information stored in the storage unit 11. get.
  • the traveling section determination unit 15 determines a traveling section having a road gradient different from that of the current traveling section in which the vehicle V is currently traveling and ahead of the traveling direction of the vehicle V. For example, the travel section determination unit 15 determines the previous travel section based on the road gradient acquired by the road gradient acquisition unit 14 so that the road gradient becomes substantially constant.
  • the first gear selection unit 16 selects the first gear that is the gear of the vehicle in the previous travel section.
  • the previous gear stage selection unit 16 selects the previous gear stage that is the gear stage of the transmission 2 in the previous travel section based on the road gradient in the previous travel section and the speed of the vehicle V.
  • the preceding gear stage selection unit 16 estimates the traveling resistance of the vehicle V in the preceding traveling section based on the road gradient in the preceding traveling section, the speed of the vehicle V, and the weight of the vehicle V.
  • the front gear stage selection unit 16 refers to the travel performance diagram of the vehicle V so that the driving force of the vehicle V at the current speed of the vehicle V is greater than the travel resistance of the vehicle V in the previous travel section. Select a stage.
  • the shift control unit 17 controls the shift of the gear stage of the transmission 2 based on the current gear stage selected by the current gear stage selection part 13 and the previous gear stage selected by the previous gear stage selection part 16. For example, when the preceding travel section is an uphill road where the speed of the vehicle V decreases when traveling at the current gear stage, the shift control unit 17 controls the shift to the current gear stage while traveling in the current travel section. The shift control to the previous gear stage is performed when the previous travel section is entered.
  • the shift control unit 17 controls the shift so that frequent shift changes are not performed.
  • the shift control unit 17 is when the current gear stage selection unit 13 newly selects a higher target gear stage than the previous gear stage while the vehicle V is traveling in the current traveling section at the current gear stage. Further, the shift of the gear stage of the transmission 2 is controlled so as to suppress the shift up from the current gear stage to the target gear stage and maintain the current gear stage.
  • the shift control unit 17 may suppress the shift up based on the travel distance or travel time from the current travel position in the current travel section to the end point of the current travel section. Specifically, the shift control unit 17 suppresses upshifting when the travel distance is equal to or less than a predetermined travel distance or equal to or less than a predetermined travel time.
  • the “predetermined travel distance” is referred to in order for the shift control unit 17 to determine whether or not to shift up the gear stage of the transmission 2 from the current gear stage to the target gear stage in the current travel section.
  • Shift-up criterion threshold distance The specific value of the shift-up determination reference threshold distance may be determined by experiment in consideration of road gradient information on which the vehicle V is supposed to travel, the performance of the engine 1 provided in the vehicle V, and the like. For example, 1.5 kilometers. This is the distance that the vehicle V traveling at 90 km / h travels in one minute. Thereby, the shift control part 17 can suppress that the driver
  • the shift-up determination reference threshold distance is stored in the storage unit 11.
  • the “predetermined travel time” is referred to in order for the shift control unit 17 to determine whether or not to shift up the gear of the transmission 2 from the current gear to the target gear in the current travel section.
  • Shift-up determination reference threshold time The specific value of the shift-up determination reference threshold time may be determined by experiment in consideration of road gradient information on which the vehicle V is supposed to travel, the performance of the engine 1 provided in the vehicle V, and the like. For example, 1 minute. Thereby, the shift control part 17 can suppress that the driver
  • the shift-up determination reference threshold distance is stored in the storage unit 11.
  • the horsepower limiting unit 18 controls the output horsepower of the engine 1 by controlling the fuel injection amount to the engine 1.
  • the horsepower limiting unit 18 is configured to prevent the driver from driving the vehicle V, for example, from performing unnecessary sudden acceleration and deteriorating fuel efficiency due to excessive output of horsepower of the engine. Limit the output horsepower.
  • the horsepower limiting unit 18 limits the output horsepower of the engine 1 based on the running resistance of the vehicle.
  • the horsepower limiting unit 18 limits the output horsepower of the engine 1 so that a predetermined surplus horsepower is included with respect to the running resistance horsepower.
  • the horsepower limiting unit 18 may cancel the output horsepower restriction of the engine 1 even when the output horsepower restriction of the engine 1 is being performed.
  • the horsepower limiter 18 releases the output horsepower limit of the engine 1 when entering the preceding travel section.
  • the horsepower limiter 18 releases the output horsepower limit of the engine 1 when the vehicle V enters a predetermined range including the boundary between the current travel section and the previous travel section.
  • the horsepower limiting unit 18 can prevent a decrease in the surplus horsepower of the vehicle due to a delay in the release timing of the output horsepower limit of the engine 1 when, for example, the preceding traveling section is a steep uphill. it can. Therefore, the horsepower limiting unit 18 can reduce driver discomfort and enhance drive feeling.
  • the “predetermined range” is a “horsepower limit release range” that the horsepower limiting unit 18 refers to in order to determine whether or not to cancel the output horsepower limit of the engine 1.
  • a specific value of the horsepower limit release range may be determined by experiment in consideration of road gradient information on which the vehicle V is supposed to travel, the performance of the engine 1 provided in the vehicle V, and the like.
  • the horsepower restriction release range is determined from the position of the rear end of the vehicle V when the front end of the vehicle V reaches the boundary between the current travel section and the previous travel section, and from the position of the rear end of the vehicle V to the current travel section. Up to the position of the front end of the vehicle V when reaching the boundary with the preceding travel section. More specifically, the horsepower restriction release range is a range from a boundary position between the current travel section and the previous travel section to a position moved 10 m from the current travel section to 10 m from the previous travel section.
  • the horsepower limiting unit 18 may cancel the output horsepower restriction of the engine 1 when a predetermined condition is satisfied even in a state where the output horsepower restriction of the engine 1 is being performed.
  • specific conditions for the horsepower limiting unit 18 to release the output horsepower limitation of the engine 1 will be described. In the following description, it is assumed that the vehicle V is traveling in the current traveling section with 11 gear stages, but the gear stage is not particularly limited.
  • the horsepower limiting unit 18 releases the output horsepower limitation of the engine 1 in a state where the shift control unit 17 suppresses the gear shift up.
  • the shift control unit 17 suppresses upshifting, it is assumed that the running resistance increases in the previous running section. Therefore, the horsepower limiting unit 18 cancels the output horsepower limitation of the engine 1 in advance, thereby obtaining a surplus horsepower. Can be prevented, so that a decrease in the speed of the vehicle V can be prevented. Therefore, the horsepower limiting unit 18 can reduce the uncomfortable feeling given to the driver.
  • FIG. 4 is a flowchart of a process for releasing the restriction on the output horsepower of the engine 1 in a state where the upshift is suppressed.
  • the horsepower limiting unit 18 determines that the traveling resistance of the current traveling section is equal to or less than a predetermined value and limits the output horsepower of the engine 1.
  • the current gear stage selection unit 13 selects a new target gear stage (S11). Subsequently, the previous gear selection unit 16 selects the previous gear (S12). Then, the shift control unit 17 determines whether or not the target gear is a gear higher than the previous gear (S13).
  • the shift control unit 17 determines that the target gear stage is the same gear stage as the previous gear stage or a lower gear stage (No in S13), the shift control unit 17 sets the gear stage of the transmission 2 so as to be the target gear stage.
  • the shift is controlled (S14). Specifically, when the target gear stage is the same 12 gear stages as the preceding gear stage, the shift control unit 17 shifts up from the current gear stage 11 to the target gear stage 12. Shift of the gear stage of the transmission 2 is controlled, and when the target gear stage is 10 gear stages lower than the previous gear stage, the current gear stage is shifted down to the target gear stage 10 stage. Controls the gear shift of the machine 2.
  • the shift control unit 17 determines that the target gear stage is a gear stage higher than the previous gear stage (Yes in S13), the shift control unit 17 controls the shift so as to suppress the shift up and maintain the current gear stage ( S15). Specifically, when the shift control unit 17 determines that the target gear stage is 12 gear stages higher than the 11th stage that is the previous gear stage, the shift stage 17 maintains the 11th stage that is the current gear stage. Then, the horsepower limiting unit 18 releases the output horsepower limitation of the engine 1 when entering the preceding travel section (S16).
  • the horsepower limiting unit 18 releases the output horsepower limitation of the engine when the shift control unit 17 controls the shift so as to shift down to the first gear. Specifically, when the shift control unit 17 determines that the previous gear stage is two or more lower than the current gear stage and shifts down from the current gear stage to the previous gear stage, the horsepower limiting unit 18 Release the output horsepower limit. When the shift control unit 17 is shifted down, it is assumed that the running resistance increases in the previous running section. Therefore, the horsepower limiter 18 cancels the output horsepower limit of the engine 1 in advance. By doing in this way, since the horsepower restriction
  • FIG. 5 is a flowchart of a process for releasing the output restriction of the engine 1 when shifting down when entering the previous section.
  • the current gear stage selection unit 13 selects a new target gear stage (S21).
  • the previous gear selection unit 16 selects the previous gear (S22).
  • the shift control unit 17 determines whether or not the previous gear selected by the previous gear selection unit 16 is two or more lower than the current gear (S23). If the shift control unit 17 determines that the previous gear stage is one stage lower than or higher than the target gear stage (No in S23), the shift control unit 17 shifts the gear stage of the transmission 2 so as to be the target gear stage. Control (S24). If the shift control unit 17 determines that the previous gear stage is two or more steps lower than the current gear stage (Yes in S23), the shift control unit 17 performs shift control so as to shift down to the previous gear stage (S26). Then, when the shift control unit 17 determines that the previous gear stage is two or more steps lower than the current gear stage, the horsepower limiting unit 18 releases the output horsepower restriction of the engine 1 when entering the previous traveling section (S26).
  • the horsepower limiting unit 18 limits the output horsepower of the engine 1 based on the running resistance of the current running section, and releases the restriction of the output horsepower of the engine 1 based on the running resistance of the previous running section. By doing in this way, the horsepower limiting unit 18 prevents the surplus horsepower of the vehicle from being lowered when the traveling resistance increases in the previous traveling section and the vehicle travels with the output horsepower of the engine 1 limited. Therefore, driver discomfort can be reduced and drive feeling can be enhanced.
  • the present disclosure has been described using the embodiment, the technical scope of the present disclosure is not limited to the scope described in the embodiment, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist. is there.
  • the specific embodiments of device distribution / integration are not limited to the above-described embodiments, and all or a part of them may be configured to be functionally or physically distributed / integrated in arbitrary units. Can do.
  • new embodiments generated by any combination of a plurality of embodiments are also included in the embodiments of the present disclosure. The effect of the new embodiment produced by the combination has the effect of the original embodiment.
  • the vehicle control device of the present disclosure is useful in that it can reduce driver discomfort.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

車両制御装置（１０）は、車両が走行中の道路における道路勾配を取得する道路勾配取得部（１４）と、車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部（１５）と、車両の走行抵抗に基づいてエンジンの出力馬力を制限する馬力制限部（１８）と、を備え、馬力制限部（１８）は、先走行区間の走行抵抗が現走行区間における車両の走行抵抗よりも大きくなる場合にエンジンの出力馬力制限を解除する。

Description

車両制御装置
　本開示は、車両を制御する車両制御装置に関する。
　車両の加速度を制御する技術として、一定の速度で車両が走行するのに必要な動力である走行抵抗馬力に基づいて、エンジンの馬力制限制御を行う走行制御装置が開示されている（例えば、特許文献１を参照）。
日本国特開２０１７－２０４８１号公報
　特許文献１に開示された走行制御装置は、車両が必要とする走行抵抗馬力が増加した場合にエンジンの馬力制限を解除する。そのため、例えば車両が、必要とする走行抵抗馬力が増加する登坂路などに進入した場合に、出力馬力制限が解除されるまでに時間がかかり車両の余裕馬力が低下してしまうと、ドライバーが不快に感じる場合があった。
　本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、ドライバーの不快感を低減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の車両制御装置は、車両が走行中の道路における道路勾配を取得する道路勾配取得部と、前記車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、前記車両の走行抵抗に基づいてエンジンの出力馬力を制限する出力馬力制限を行う馬力制限部と、を備え、前記馬力制限部は、前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗よりも大きくなる場合に前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する。
　前記馬力制限部は、前記先走行区間の道路勾配を用いて推定された前記車両の走行抵抗に基づいて前記エンジンの前記出力馬力制限を解除してもよい。
　前記車両制御装置は、前記走行抵抗に基づいて前記現走行区間におけるギヤ段である現ギヤ段を選択する現ギヤ段選択部と、前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、前記車両が前記現ギヤ段で前記現走行区間を走行中に、前記現ギヤ段選択部が新たに前記先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を選択した場合に、シフトアップを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにシフトを制御するシフト制御部と、をさらに備え、前記馬力制限部は、前記シフト制御部が前記ギヤ段のシフトアップを抑制している状態において前記エンジンの前記出力馬力制限を解除してもよい。
　前記シフト制御部は、前記先ギヤ段が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行い、前記馬力制限部は、前記シフト制御部が現ギヤ段に比べて２段以上低い前記先ギヤ段にシフトダウンするようにシフトを制御した場合、前記エンジンの前記出力馬力制限を解除してもよい。
　例えば、前記馬力制限部は、前記車両が前記現走行区間と前記先走行区間との境界を含む所定の範囲に進入した場合、前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する。
　本開示によれば、ドライバーの不快感を低減することができるという効果を奏する。
図１は、実施の形態に係る車両の概要を説明するための図である。 図２は、実施の形態に係る車両の内部構成を模式的に示す図である。 図３は、実施の形態に係る車両制御装置の機能構成を模式的に示す図である。 図４は、シフトアップを抑制している状態においてエンジンの出力馬力の制限を解除する処理のフローチャートである。 図５は、シフトダウンする場合にエンジンの出力制限を解除する処理のフローチャートである。
＜実施の形態の概要＞
　図１は、実施の形態に係る車両Ｖの概要を説明するための図である。図１を参照して、実施の形態に係る車両Ｖの概要を述べる。実施の形態に係る車両Ｖはディーゼルエンジン等のエンジンを駆動力とする大型車両である。
　近年、車両に車両制御装置として搭載されているＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の演算装置が、車両の燃費を良くすることを目的として、車両が必要以上に加速することがないように、車両のエンジンの出力を制限することが広く行われている。ＥＣＵは、走行中に推定される走行抵抗馬力に基づいてエンジンの出力馬力を制限している。走行抵抗馬力とは、一定の速度で車両Ｖが走行するために必要な動力であり、現在速度を維持するために必要な動力である。
　車両Ｖは、必要な走行抵抗馬力が増加した場合、一定の余裕馬力をもって走行できるようにエンジンの出力馬力を増加する。しかし、ＥＣＵが制限したエンジンの最大出力馬力に対し、必要な走行抵抗馬力が急激に増加する場合、余裕馬力が低下してしまう。このように、ＥＣＵが、走行中に推定される走行抵抗馬力に基づいてエンジンの出力馬力を制限する場合、エンジンの出力馬力制限の解除が遅れ、車両の余裕馬力が低下してしまう場合がある。
　そこで、実施の形態に係る車両Ｖは、航法衛星から受信した情報に基づいて車両Ｖの現在位置を示す位置情報を取得する衛星航法機能を備えている。また、車両Ｖは、車両Ｖが走行する道路の勾配情報を保持している。なお、車両Ｖは、航法衛星からの受信情報を用いずに、加速度センサ等の出力値に基づいて車両Ｖの現在位置を取得する自律航法機能を備えてもよい。
　車両ＶのＥＣＵは、道路の勾配情報と車両Ｖの位置情報とに基づいて、車両Ｖが近い将来走行することになる道路の勾配情報を先読みする。図１において、車両Ｖは、地点Ａを始点とし地点Ｂを終点とする「現走行区間」を走行している。図１に示す例では、車両Ｖが走行している道路は、地点Ｂを始点とし地点Ｃを終点とする「先走行区間」において一定以上の上り勾配となる。なお、「先走行区間」とは、車両Ｖが現在走行中である現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある走行区間である。
　車両ＶのＥＣＵは、先走行区間の勾配情報を先読みすることにより、走行中に必要となる走行抵抗馬力が増加する前に、先走行区間において必要とされる走行抵抗馬力を算出することができる。そして、実施の形態に係る車両Ｖは、上り勾配である先走行区間に進入する場合に、エンジンの出力馬力の制限を解除する。これにより、実施の形態に係る車両Ｖは、上り勾配である先走行区間に進入する場合であっても、車両の余裕馬力が低下することを防止することができる。
＜実施の形態に係る車両の構成＞
　図２を参照しながら、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成について説明する。図２は、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、アクセル開度センサ６、及びＥＣＵとしての車両制御装置１０を備える。
　車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、特にオートクルーズモードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。本実施の形態においては、変速機２は、１段から１２段の前進ギヤ段及び後進ギヤ段を含んでいることを想定している。
　ここで、車両Ｖにおける「オートクルーズモード」とは、ドライバーがアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの車速を維持するようにエンジン１及び変速機２等がＥＣＵによって自動で制御されるモードをいう。オートクルーズモードは、車両Ｖが高速道路を走行する際に使用されることが主に想定されている。車両Ｖが勾配の少ない高速道路で巡行する際には、変速機２のギヤは１２段又は１１段が選択されると、車両Ｖの燃費向上に資することが多い。
　ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、計測した積荷と、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　速度センサ５は、車両Ｖの車速を計測する。速度センサ５は、計測された車速を示す情報を車両制御装置１０に出力する。アクセル開度センサ６は、車両Ｖのドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を計測する。アクセル開度センサ６は、アクセル開度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
　車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン１内のシリンダに供給する燃料の量、及び変速機２のギヤ段を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオートクルーズモードの場合には、車両Ｖが設定された速度を保って走行するように、エンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖの図示しない速度制限装置（Speed Limit Device：ＳＬＤ）が稼働している場合には、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。
　図３は、実施の形態に係る車両制御装置１０の機能構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを備える。
　記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを記憶する。また、記憶部１１は、地図情報を記憶してもよく、道路の道路勾配を示す情報を記憶してもよい。
　制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、現ギヤ段選択部１３、道路勾配取得部１４、走行区間決定部１５、先ギヤ段選択部１６、シフト制御部１７、及び馬力制限部１８の機能を実現する。
　現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖが走行中の道路における車両Ｖの走行抵抗の推定値に基づいて、車両Ｖが走行中の区間における変速機２のギヤ段である現ギヤ段を選択する。走行抵抗は、車両Ｖの駆動輪の転がり抵抗と、車両Ｖの空気抵抗と、勾配抵抗とに基づいて算出される。
　ここで、現ギヤ段選択部１３は、例えば、エンジン１のトルクを用いて算出した駆動力と、速度センサ５が測定した車両Ｖの速度と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて走行抵抗を算出するが、これに限らない。現ギヤ段選択部１３は、道路勾配取得部１４が取得した、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて走行抵抗を算出してもよい。
　続いて、現ギヤ段選択部１３は、算出した走行抵抗と、速度センサ５が測定した車両Ｖの速度とに基づいて、現在の走行抵抗馬力を推定する。続いて、現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの走行性能線図を参照することにより、車両Ｖの現在の速度における車両Ｖの駆動力が、現走行状態における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるように、現ギヤ段を選択する。
　道路勾配取得部１４は、車両が走行中の道路における道路勾配を取得する。例えば、道路勾配取得部１４は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配を取得する。
　走行区間決定部１５は、車両Ｖが現在走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある先走行区間を決定する。走行区間決定部１５は、例えば道路勾配取得部１４が取得した道路勾配に基づいて、道路勾配が略一定となるように先走行区間を決定する。
　先ギヤ段選択部１６は、先走行区間における車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する。先ギヤ段選択部１６は、例えば、先走行区間の道路勾配と車両Ｖの速度とに基づいて、先走行区間における変速機２のギヤ段である先ギヤ段を選択する。具体的には、まず、先ギヤ段選択部１６は、先走行区間の道路勾配、車両Ｖの速度、及び車両Ｖの重量に基づいて、先走行区間における車両Ｖの走行抵抗を推定する。先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの走行性能線図を参照することにより、車両Ｖの現速度における車両Ｖの駆動力が先走行区間における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるように、先ギヤ段を選択する。
　シフト制御部１７は、現ギヤ段選択部１３が選択した現ギヤ段と、先ギヤ段選択部１６が選択した先ギヤ段とに基づいて変速機２のギヤ段のシフトを制御する。例えば、先走行区間が現ギヤ段で走行すると車両Ｖの速度が低下してしまうような登坂路である場合、シフト制御部１７は、現走行区間を走行中に現ギヤ段にシフトを制御し、先走行区間進入時に先ギヤ段にシフト制御する。
　このように、シフト制御部１７が、現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップして、すぐに先ギヤ段にシフトダウンすると、頻繁にシフトチェンジが行われるため、ドライバーが違和感を受けかねない。そのため、シフト制御部１７は、頻繁にシフトチェンジが行われないようにシフトを制御する。具体的には、シフト制御部１７は、車両Ｖが現ギヤ段で現走行区間を走行中に、現ギヤ段選択部１３が先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を新たに選択した場合に、現ギヤ段から目標ギヤ段へのシフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。
　シフト制御部１７は、現走行区間における現在走行中の位置から現走行区間の終点までの走行距離又は走行時間に基づいて、シフトアップを抑制してもよい。具体的には、シフト制御部１７は、走行距離が所定の走行距離以下、又は所定の走行時間以下である場合に、シフトアップを抑制する。
　ここで、「所定の走行距離」とは、シフト制御部１７が現走行区間において変速機２のギヤ段を現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準閾距離」である。シフトアップ判定基準閾距離の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよいが、例えば１．５キロメートルである。これは、時速９０キロメートルで走行している車両Ｖが、１分間で走行する距離である。これにより、シフト制御部１７は、短時間で変速が繰り返されることによるシフトビジー感を車両Ｖの運転者が感じることを抑制できる。なお、シフトアップ判定基準閾距離は記憶部１１に格納されている。
　ここで、「所定の走行時間」とは、シフト制御部１７が現走行区間において変速機２のギヤ段を現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準閾時間」である。シフトアップ判定基準閾時間の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよいが、例えば1分間である。これにより、シフト制御部１７は、短時間で変速が繰り返されることによるシフトビジー感を車両Ｖの運転者が感じることを抑制できる。なお、シフトアップ判定基準閾距離は記憶部１１に格納されている。
　馬力制限部１８は、エンジン１に対する燃料噴射量を制御することによりエンジン１の出力馬力を制御する。馬力制限部１８は、例えば車両Ｖを運転するドライバーが不必要な急加速を行ってしまい、エンジンの馬力が必要以上に出力されることにより燃費が悪化してしまうことを防止するために、エンジンの出力馬力を制限する。例えば、馬力制限部１８は、車両の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力を制限する。具体的には、馬力制限部１８は、走行抵抗馬力に対して所定の余裕馬力が含まれるように、エンジン１の出力馬力を制限する。
　馬力制限部１８は、エンジン１の出力馬力制限を行っている状態であっても、エンジン１の出力馬力制限を解除してもよい。例えば、馬力制限部１８は、先走行区間進入時にエンジン１の出力馬力制限を解除する。具体的には、馬力制限部１８は、車両Ｖが現走行区間と先走行区間との境界を含む所定の範囲に進入した場合にエンジン１の出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、例えば先走行区間が急な上り坂である場合にエンジン１の出力馬力制限の解除タイミングが遅れることによる車両の余裕馬力の低下を防止することができる。したがって、馬力制限部１８は、ドライバーの不快感を低減することができ、ドライブフィーリングを高めることができる。
　ここで、「所定の範囲」は、馬力制限部１８が、エンジン１の出力馬力制限を解除するか否かを判定するために参照する「馬力制限解除範囲」である。馬力制限解除範囲の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよい。例えば、馬力制限解除範囲は、車両Ｖの先端部が現走行区間と先走行区間との境界に到達した時点における車両Ｖの後端部の位置から、車両Ｖの後端部が現走行区間と先走行区間との境界に到達した時点における車両Ｖの先端部の位置までである。より具体的には、馬力制限解除範囲は、現走行区間と先走行区間との境界位置から、現走行区間側に１０ｍ移動した位置から先走行区間側に１０ｍ移動した位置までの範囲である。
　また、馬力制限部１８は、エンジン１の出力馬力制限を行っている状態であっても、所定の条件を満たした場合にエンジン１の出力馬力制限を解除してもよい。以下、馬力制限部１８が、エンジン１の出力馬力制限を解除する具体的な条件に付いて説明する。なお、以下の説明においては、車両Ｖは、現走行区間を１１段のギヤ段で走行していることを想定しているが、ギヤ段は特に限定されない。
（馬力制限部１８が馬力制限を解除する処理）
　車両Ｖが、例えば登坂路など走行抵抗が増加する区間を走行する場合、エンジン１の出力馬力を制限した状態で先走行区間を走行すると、車両Ｖの余裕馬力が低下してしまう。そのため、馬力制限部１８は、先走行区間の走行抵抗が現走行区間における車両の走行抵抗よりも大きくなる場合にエンジン１の出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、車両Ｖの余裕馬力が低下することを防止することができる。以下、馬力制限部１８が、先走行区間の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力の制限を解除する処理について具体的に説明する。なお、以下の説明においては、道路勾配取得部１４が先走行区間の道路勾配を取得し、走行区間決定部１５が先走行区間の走行抵抗を推定しているものとして説明する。
（シフトアップが抑制されている場合）
　馬力制限部１８は、シフト制御部１７がギヤ段のシフトアップを抑制している状態においてエンジン１の出力馬力制限を解除する。シフト制御部１７がシフトアップを抑制する場合、先走行区間においては走行抵抗が増加することが想定されるため、馬力制限部１８は、予めエンジン１の出力馬力制限を解除することにより、余裕馬力の低下を防止することができるので、車両Ｖの速度の低下を防止することができる。そのため、馬力制限部１８は、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
　図４は、シフトアップを抑制している状態においてエンジン１の出力馬力の制限を解除する処理のフローチャートである。なお、図４のフローチャートにおいては、馬力制限部１８が、現走行区間の走行抵抗が所定値以下と判定し、エンジン１の出力馬力を制限しているものとして説明する。
　まず、現ギヤ段選択部１３が、新たな目標ギヤ段を選択する（Ｓ１１）。続いて、先ギヤ段選択部１６が先ギヤ段を選択する（Ｓ１２）。そして、シフト制御部１７が、目標ギヤ段が先ギヤ段より高段のギヤ段か否かを判定する（Ｓ１３）。
　シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段と同じギヤ段又はより低段のギヤ段であると判定した場合（Ｓ１３においてＮｏ）、目標ギヤ段になるように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ１４）。具体的には、シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段と同じ１２段のギヤ段である場合は現ギヤ段である１１段から目標ギヤ段である１２段にシフトアップするように変速機２のギヤ段のシフトを制御し、目標ギヤ段が先ギヤ段より低段の１０段のギヤ段である場合は現ギヤ段から目標ギヤ段である１０段にシフトダウンするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。
　シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段より高段のギヤ段であると判定した場合（Ｓ１３においてＹｅｓ）、シフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するようにシフトを制御する（Ｓ１５）。具体的には、シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段である１１段より高段の１２段のギヤ段であると判定した場合、現ギヤ段である１１段を維持する。そして、馬力制限部１８は、先走行区間進入時にエンジン１の出力馬力制限を解除する（Ｓ１６）。
（シフトダウンした場合）
　馬力制限部１８は、シフト制御部１７が先ギヤ段にシフトダウンするようにシフトを制御した場合、エンジンの出力馬力制限を解除する。具体的には、馬力制限部１８は、シフト制御部１７が、先ギヤ段が現ギヤ段に比べて２段以上低いと判定し、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンした場合、エンジンの出力馬力制限を解除する。シフト制御部１７がシフトダウンした場合、先走行区間においては走行抵抗が増加することが想定される。そのため、馬力制限部１８は、予めエンジン１の出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、余裕馬力の低下を防止することができるので、車両Ｖの速度の低下を防止することができる。そのため、馬力制限部１８は、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
　図５は、先区間進入時にシフトダウンする場合にエンジン１の出力制限を解除する処理のフローチャートである。まず、現ギヤ段選択部１３が、新たな目標ギヤ段を選択する（Ｓ２１）。続いて、先ギヤ段選択部１６が先ギヤ段を選択する（Ｓ２２）。
　シフト制御部１７は、先ギヤ段選択部１６によって選択された先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いか否かを判定する（Ｓ２３）。シフト制御部１７は、先ギヤ段が目標ギヤ段より１段低い、又は同段以上であると判定した場合（Ｓ２３においてＮｏ）、目標ギヤ段になるように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ２４）。シフト制御部１７は、先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いと判定した場合（Ｓ２３においてＹｅｓ）、先ギヤ段にシフトダウンするようにシフト制御する（Ｓ２６）。そして、馬力制限部１８は、シフト制御部１７が、先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いと判定した場合、先走行区間進入時にエンジン１の出力馬力制限を解除する（Ｓ２６）。
［実施の形態の効果］
　以上説明したように、馬力制限部１８が、現走行区間の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力を制限し、先走行区間の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力の制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、先走行区間において走行抵抗が増加し、エンジン１の出力馬力を制限した状態で走行した場合に車両の余裕馬力が低下してしまうことを防止することができるので、ドライバーの不快感を低減し、ドライブフィーリングを高めることができる。
　以上、本開示を実施の形態を用いて説明したが、本開示の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本開示の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
　本出願は、2017年5月12日付で出願された日本国特許出願（特願2017-095971）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示の車両制御装置は、ドライバーの不快感を低減することができる、という点において有用である。
１　エンジン
２　変速機
３　ＧＰＳセンサ
４　重量センサ
５　速度センサ
６　アクセル開度センサ
１０　車両制御装置
１１　記憶部
１２　制御部
１３　現ギヤ段選択部
１４　道路勾配取得部
１５　走行区間決定部
１６　先ギヤ段選択部
１７　シフト制御部
１８　馬力制限部

Claims (5)

  1. 　車両が走行中の道路における道路勾配を取得する道路勾配取得部と、
    　前記車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、
    　前記車両の走行抵抗に基づいてエンジンの出力馬力を制限する出力馬力制限を行う馬力制限部と、を備え、
    　前記馬力制限部は、前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗よりも大きくなる場合に前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する、
    　車両制御装置。
  2. 　前記馬力制限部は、前記先走行区間の道路勾配を用いて推定された前記車両の走行抵抗に基づいて前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記走行抵抗に基づいて前記現走行区間におけるギヤ段である現ギヤ段を選択する現ギヤ段選択部と、
    　前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、
    　前記車両が前記現ギヤ段で前記現走行区間を走行中に、前記現ギヤ段選択部が新たに前記先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を選択した場合に、シフトアップを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにシフトを制御するシフト制御部と、をさらに備え、
    　前記馬力制限部は、前記シフト制御部が前記ギヤ段のシフトアップを抑制している状態において前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する、
    　請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記シフト制御部は、前記先ギヤ段が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行い、
    　前記馬力制限部は、前記シフト制御部が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い前記先ギヤ段にシフトダウンするようにシフトを制御した場合、前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する、
    　請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記馬力制限部は、前記車両が前記現走行区間と前記先走行区間との境界を含む所定の範囲に進入した場合、前記エンジンの前記出力馬力制限を解除する、
    　請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
PCT/JP2018/018070 2017-05-12 2018-05-10 車両制御装置 WO2018207863A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880031483.8A CN110621561A (zh) 2017-05-12 2018-05-10 车辆控制装置
US16/613,058 US20200198659A1 (en) 2017-05-12 2018-05-10 Vehicle control device
DE112018002459.8T DE112018002459T5 (de) 2017-05-12 2018-05-10 Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-095971 2017-05-12
JP2017095971A JP6919316B2 (ja) 2017-05-12 2017-05-12 車両制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018207863A1 true WO2018207863A1 (ja) 2018-11-15

Family

ID=64105394

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/018070 WO2018207863A1 (ja) 2017-05-12 2018-05-10 車両制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20200198659A1 (ja)
JP (1) JP6919316B2 (ja)
CN (1) CN110621561A (ja)
DE (1) DE112018002459T5 (ja)
WO (1) WO2018207863A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111688499A (zh) * 2019-03-14 2020-09-22 北京新能源汽车股份有限公司 一种汽车坡道起步的控制方法和装置
CN112816114A (zh) * 2021-01-23 2021-05-18 深圳泰瑞谷科技有限公司 一种汽车马力检测计算方法、系统及计算机存储介质

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020075737A1 (ja) 2018-10-11 2020-04-16 株式会社国際電気通信基礎技術研究所 脳機能結合相関値の調整方法、脳機能結合相関値の調整システム、脳活動分類器のハーモナイズ方法、脳活動分類器のハーモナイズシステム、及び脳活動バイオマーカシステム
KR20200115835A (ko) * 2019-03-27 2020-10-08 현대자동차주식회사 차량의 변속 제어 장치 및 방법
US11034352B2 (en) * 2019-10-08 2021-06-15 Cummins Inc. Systems and methods for engine and transmission control in response to look ahead data
CN111301394A (zh) * 2020-03-26 2020-06-19 东风柳州汽车有限公司 汽车人机共驾模式油门控制系统及控制方法
CN113719606A (zh) * 2021-07-16 2021-11-30 东风汽车集团股份有限公司 一种自动挡汽车换挡方法、装置、设备和介质
CN114719018A (zh) * 2022-03-16 2022-07-08 潍柴动力股份有限公司 一种amt变速箱的控制方法、装置、计算机设备和存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0872591A (ja) * 1994-09-05 1996-03-19 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
JP2007132316A (ja) * 2005-11-14 2007-05-31 Toyota Motor Corp 車両用制御装置
JP2010089691A (ja) * 2008-10-09 2010-04-22 Toyota Motor Corp 走行支援装置
JP2015048741A (ja) * 2013-08-30 2015-03-16 いすゞ自動車株式会社 内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法
JP2015063280A (ja) * 2013-09-26 2015-04-09 ダイハツ工業株式会社 車両の制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000255287A (ja) * 1999-03-08 2000-09-19 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置
US9020726B2 (en) * 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
WO2012053604A1 (ja) * 2010-10-21 2012-04-26 日野自動車株式会社 変速制御装置、ハイブリッド自動車、および変速制御方法、並びにプログラム
DE102011121398A1 (de) * 2011-12-17 2013-06-20 Gm Global Technology Operations, Llc Gangauswahlvorrichtung für einKraftfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0872591A (ja) * 1994-09-05 1996-03-19 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
JP2007132316A (ja) * 2005-11-14 2007-05-31 Toyota Motor Corp 車両用制御装置
JP2010089691A (ja) * 2008-10-09 2010-04-22 Toyota Motor Corp 走行支援装置
JP2015048741A (ja) * 2013-08-30 2015-03-16 いすゞ自動車株式会社 内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法
JP2015063280A (ja) * 2013-09-26 2015-04-09 ダイハツ工業株式会社 車両の制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111688499A (zh) * 2019-03-14 2020-09-22 北京新能源汽车股份有限公司 一种汽车坡道起步的控制方法和装置
CN112816114A (zh) * 2021-01-23 2021-05-18 深圳泰瑞谷科技有限公司 一种汽车马力检测计算方法、系统及计算机存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
US20200198659A1 (en) 2020-06-25
DE112018002459T5 (de) 2020-01-30
JP2018192842A (ja) 2018-12-06
JP6919316B2 (ja) 2021-08-18
CN110621561A (zh) 2019-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018207863A1 (ja) 車両制御装置
WO2018207853A1 (ja) 車両制御装置および車両制御方法
US11118678B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
CN110621918B (zh) 车辆控制装置
US10995853B2 (en) Vehicle control device
CN110612409B (zh) 车辆控制装置
WO2018207823A1 (ja) 車両制御装置および車両制御方法
US11214255B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
CN110651140B (zh) 车辆控制装置及车辆控制方法
CN110621915B (zh) 车辆控制装置
CN110621917B (zh) 车辆控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18798874

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18798874

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1