SE1350646A1 - Förfarande och system för att retardera ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förfarande för attretardera ett fordon (100), varvid namnda fordon (100)innefattar ett styrsystem och åtminstone ett av namndastyrsystem aktiverbart bromssystem för anbringning av enbromskraft för retardation av namnda fordon (100). Förfarandetinnefattar att, nar namnda fordon (100) framförs vid enhastighet överstigande en första hastighet (gm), estimerahuruvida anbringning av en bromskraft erfordras för atthastigheten (v)för namnda fordon (100) ska understiga namndaförsta hastighet (gm) innan en första tid (Ä) har förflutit,och - nar anbringning av en bromskraft erfordras, begaraanbringning av en första bromskraft för att retardera namnda fordon. Uppfinningen avser aven ett system och ett fordon. Fig. 3

Description

lO l5 20 25 30 Funktionen för konstantfartbromsen är ofta sådan att en set- hastighet kan inställas av t.ex. fordonets förare.

Konstantfartbromssystemet ser sedan till att denna set- hastighet inte överskrids genom att medelst ett eller flera bromssystem reglera fordonets hastighet.

Det finns olika typer av konstantfartbromsar, där en typ utgörs av en manuell konstantfartbroms, vilken kan utnyttjas vid t.ex. situationer när ingen farthållarfunktion är aktiverad, eftersom det även vid sådana situationer vanligtvis är önskvärt att hastighetsökningen begränsas. I detta fall kan fordonets förare på tillämpligt sätt ange en önskad set- hastighet, vilken sedan utnyttjas för att reglera fordonets bromssystem så att önskad hastighet inte överskrids.

En annan typ av konstantfartbroms utgörs av en offset- konstantfartbroms. Här bestäms set-hastigheten för konstantfartbromsen genom utnyttjande av en offset till en set-hastighet för en farthållare i fordonet. Om offset- konstantfartbromsen aktiveras när en hastighet för en farthållare är inställd kommer set-hastigheten för konstantfartbromsen att bero av farthållarens inställda hastighet, där set-hastigheten för konstantfartbromsen alltså kan vara lika med set-hastigheten för farthållaren plus nämnda offset. Denna offset kan t.ex. utgöras av godtycklig offset i intervallet l km/h till l5 km/h. En i praktiken vanlig offset utgörs av 3 km/h.

I detta fall kommer således konstantfartbromsen att förhindra fordonets hastighet från att t.ex. överstiga en hastighet som är 3 km/h högre än farthållarens inställda hastighet om offseten valts till 3 km/h. Denna typ av konstantfartbromsning kan tillämpas vid i princip godtyckliga farthållarfunktioner, varvid fordonet kan tillåtas att accelerera förbi inställd l0 l5 20 25 30 farthållarhastighet till dess att konstantfartbromsens set- hastighet nås, varvid bromskraft vid behov anbringas för att förhindra ytterligare hastighetsökning. Fordonets hastighet hålls sedan vid konstantfartbromsens inställda hastighet till dess att den positivt pådrivande gravitationskraften avtagit i sådan utsträckning att fordonets hastighet börjar minska mot farthållarens set-hastighet.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för att retardera ett fordon vid situationer där en hastighetsgräns överskrids. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav l.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att retardera ett fordon, varvid nämnda fordon innefattar ett styrsystem och åtminstone ett av nämnda styrsystem aktiverbart bromssystem för anbringning av en bromskraft för retardation av nämnda fordon. Förfarandet innefattar att, när nämnda fordon framförs vid en hastighet överstigande en första hastighet, estimera huruvida anbringning av en bromskraft erfordras för att hastigheten för nämnda fordon ska understiga nämnda första hastighet innan en första tid har förflutit, och - när anbringning av en bromskraft erfordras, begära anbringning av en första bromskraft för att retardera nämnda fordon. Företrädesvis retarderas nämnda fordon till en hastighet understigande nämnda första hastighet innan nämnda första tid har förflutit.

Enligt ovan kan fordonets hastighet tillåtas att öka förbi en t.ex. med en farthållare inställd hastighet. Detta kan vara fördelaktigt t.ex. vid framförande av fordonet i nedförslutningar, där alltså en hastighetsökning ofta sker genom påverkan av gravitationskraften, och där det ur bränsleekonomiskt hänseende ofta är önskvärt att kunna l0 l5 20 25 30 tillvarata denna kinetiska energi för framdrivning av fordonet när nedförslutningen upphör istället för att energin bromsas bort.

Denna typ av hastighetsökning kan även tillämpas vid situationer där föraren framför fordonet utan att någon farthållarfunktion är aktiverad, där föraren fortfarande kan dra nytta av den extra energi den högre hastigheten representerar vid t.ex. en efterföljande uppförslutning.

Vid framförande av fordonet inställs ofta farthållaren till dess maximala värde när gällande hastighetsbegränsningar så tillåter, vilket för tunga fordon till exempel kan vara 89 km/h eller 90 km/h beroende på tillverkare om 90 km/h utgör fordonets maximalt tillåtna hastighet, vilken dock kan variera från jurisdiktion till jurisdiktion, och även t.ex. i beroende av huruvida fordonet framförs med eller utan tillkopplat släpfordon. T.ex. kan maximalt tillåten hastighet för fordonet vara 80 km/h vid tillkopplat släpfordon. Konstantfartbromsen inställs sedan, automatiskt eller av fordonets förare, t.ex. till farthållarhastigheten plus en offset på t.ex. 3 km/h eller annan tillämplig offset. Således inställs konstantfartbromsen ofta exempelvis till 92 eller 93 km/h eller annat tillämpligt värde.

När fordonet når en nedförslutning med dessa inställningar kommer fordonet på grund av gravitationen att accelerera förbi den inställda farthållarhastigheten, för att sedan bromsas upp av konstantfartbromsen om konstantfartbromsens inställda hastighet uppnås innan nedförslutningen upphör, varvid konstantfartbromsen förhindrar att fordonets hastighet ökar ytterligare.

Detta medför att fordonet i längre nedförsbackar kan komma att ha en faktisk hastighet väsentligen motsvarande l0 15 20 25 30 konstantfartbromsens inställda hastighet under en relativt stor del av nedförslutningen, och därmed också under en relativt lång tid. Detta innebär också att fordonets hastighet kommer att överskrida fordonets maximalt tillåtna hastighet under en kortare eller längre tid i beroende av nedförslutningens längd och/eller lutning. Denna hastighetsoverträdelse kan ge upphov till oönskade konsekvenser för fordonets förare.

Tyngre fordon såsom lastbilar och bussar är ofta utrustade med färdskrivare. Färdskrivaren registrerar bland annat kontinuerligt fordonets hastighet. Det finns vanligtvis även en överträdelsehastighet gm definierad, vilken är känd av färdskrivaren. Denna överträdelsehastighet um kan vara relaterad till en för fordonet maximalt tillåten hastighet och/eller till en rådande hastighetsbegränsning för ett aktuellt vägavsnitt.

Om fordonet inte får färdas snabbare än t.ex. 90 km/h, och/eller om hastighetsbegränsningen för det aktuella vägavsnittet är 90 km/h, kan denna overträdelsehastighet um till exempel vara satt till 90,5 km/h, 9l km/h eller annan tillämplig eller lagstadgad hastighet. Härvid kan även hänsyn tas till rullomkretsförändringar för fordonets hjul pga. däckslitage, varvid överträdelsehastigheten kan vara beroende av förväntat däckslitage.

Vidare är fordonets färdskrivare ofta anordnad att registrera en anmärkning, en så kallad prick, avseende en hastighetsoverträdelse för föraren om överträdelsehastigheten Wm har överstigits under minst en förutbestämd överträdelseperiod T1, vilken t.ex. kan utgöras av 60 sekunder.

Således kan en prick registreras av färdskrivaren om fordonets l0 15 20 25 30 aktuella hastighet t.ex. överstiger överträdelsehastigheten um av 90.5 km/h under en förutbestämd överträdelseperiod T1 motsvarande 60 sekunder eller vara av annan längd. Detta innebär att om t.ex. en nedförslutning medför att fordonet av gravitationskraften accelereras förbi överträdelsehastigheten gm för att sedan av konstantfartbromsen förhindras från fortsatt acceleration vid t.ex. 92 km/h, men sedan ligger kvar vid denna hastighet i över 60 sekunder, kommer föraren att prickas för hastighetsöverträdelse av färdskrivaren. Vidare kommer en ny anmärkning att registreras för varje gång en ny överträdelse av sådan art förekommer.

I åtminstone vissa länder kan polisen begära att få ta del av färdskrivarens information, och också ställa ut böter baserat på denna information, varvid fordonets förare således i efterhand kan bötfällas baserat på anmärkningar i färdskrivaren, där varje enskild anmärkning (prick) kan utgöra enskild grund för böter. Anmärkningarna registreras på förarens personliga färdskrivarkort, varvid dessa medföljer föraren från fordon till fordon.

Dylika anmärkningar är av naturliga skäl inte önskvärda, och skulle kunna undvikas genom att medelst konstantfartbromsen alltid begränsa fordonets hastighet så att överträdelsehastigheten aldrig överskrids. Detta skulle dock medföra att en stor mängd energi många gånger bromsas bort i onödan på bekostnad av t.ex. bränsleförbrukning. I många fordon uppmärksammans föraren istället på risken att få en anmärkning innan överträdelsetiden har förflutit. Till exempel kan föraren förvarnas om fordonets aktuella hastighet har överstigit överträdelsehastigheten gm under en viss andel av tillåten överträdelseperiod, såsom t.ex. under 45 sekunder av tillåtna 60 sekunder. Eftersom föraren normalt sett inte vill lO l5 20 25 30 bli prickad, och därmed riskera att få fortkörningsböter, är förarens naturliga reaktion på denna förvarning vid dylika situationer att bromsa fordonet. Det är dock inte alltid som denna förvarning uppmärksammans av föraren, t.ex. på grund av den ljudnivå som råder i förarhytten vid framförande i t.ex. 92 km/h. Vidare kan andra varningssignaler anses vara högre prioriterade, varvid föraren överhuvudtaget inte får möjlighet att ta del av hastighetsvarningen.

Enligt föreliggande uppfinning löses detta genom att, när fordonet framförs vid en hastighet som överstiger överträdelsehastigheten, fastställa huruvida anbringning av en bromskraft erfordras för att fordonets hastighet ska sjunka till en hastighet understigande överträdelsehastigheten gm innan överträdelsen överstiger någon tillämplig tid, såsom t.ex. överträdelsetiden T1, vilken alltså kan räknas från det att nämnda första hastighet överskrids, för att en anmärkning ska registreras. Om det fastställs att anbringning av en bromskraft erfordras för att fordonets hastighet ska sjunka till en hastighet understigande överträdelsehastigheten innan överträdelsetiden har förflutit begärs anbringning av en bromskraft så att nämnda fordon retarderas, företrädesvis till en hastighet understigande nämnda överträdelsehastighet gm.

Denna begäran kan t.ex. ställas till den/de styrenheter som ansvarar för fordonets bromssystem, varvid tillämpligt bromssystem kan aktiveras. Således medför föreliggande uppfinning att anmärkningar avseende hastighetsöverträdelser kan undvikas genom att fordonets styrsystem aktivt bromsar fordonet när risk för överträdelse föreligger.

Nämnda första bromskraft kan fastställas som en bromskraft med vilken hastigheten för nämnda fordon förväntas understiga överträdelsehastigheten innan överträdelsetiden har förflutit. l0 l5 20 25 30 Vidare kan denna bromskraft vara anordnad att anbringas först när en viss tid av överträdelsetiden har förflutit, t.ex. för att inte i onödan bromsa bort upplagrad energi. Tidpunkten för aktivering av nämnda första bromskraft kan även vara anordnad att fastställas åtminstone delvis baserat på en återstående tid till dess att nämnda första tid har förflutit, och/eller den tid som har förflutit sedan nämnda forsta hastighet har överskridits för att säkerställa att fordonet hinner retarderas till en hastighet understigande nämnda första hastighet innan nämnda första tid har förflutit. Även den tid retardationen kommer att ta kan estimeras och användas vid bestämning av när bromskraften ska aktiveras.

Bromskraften kan t.ex. fastställas baserat på en eller flera av: fordonets acceleration, fordonets hastighet, där dessa kan erhållas vis styrsystemet eller fastställas baserat på hastighetsdata. Bromskraften kan även vara anordnad att helt eller delvis fastställas baserat på tillgänglig bromskraft, där denna kan finnas tillgänglig i fordonets styrsystem. Den tillgängliga bromskraften kan även utgöras av en maximal bromskraft som inte önskas överskrida, t.ex. av komfortskäl.

Vidare kan anbringad bromskraft vara anordnad att kontinuerligt utvärderas och vid behov ändras, t.ex. i beroende av förändring av lutningen för fordonets underlag, vilket kommer att få genomslag på t.ex. fordonets acceleration/retardation. Aktiveringen av nämnda första bromskraft kan sedan avbrytas när hastigheten för nämnda fordon åter understiger överträdelsehastigheten.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna. 10 15 20 25 30 Kort beskrivning av ritningar Fig. 1A visar schematiskt ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning kan användas.

Fig. 1B visar en styrenhet i styrsystemet för det i fig. 1 visade fordonet.

Fig. 2A-B visar ett exempel på hur hastigheten för ett fordon förändras vid framförande i en nedförslutning.

Fig. 3 visar ett exempelförfarande enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar ett exempel på tillämpning av föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av utföringsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Uppfinningen är allmänt tillämplig vid alla typer av fordon där en bromskraft kan anbringas av fordonets styrsystem, och uppfinningen är särskilt tillämplig vid fordon utrustade med en färdskrivare.

Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar en drivlina med en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106.

Förbränningsmotorn 101 styrs av fordonets 100 styrsystem via en styrenhet 115. Likaså styrs kopplingen 106, vilken t.ex. kan utgöras av en automatiskt styrd koppling, och växellådan 103 av fordonets 100 styrsystem med hjälp av en eller flera tillämpliga styrenheter (ej visat). Fordonets 100 drivlina kan även vara av annan typ, såsom t.ex. av en typ med konventionell automatväxellåda eller av en typ med en manuellt växlad växellåda etc. 10 15 20 25 30 10 En från växellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjul 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, samt drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.

Fordonet 100 av den visade typen innefattar vidare åtminstone ett bromssystem, såsom ett sedvanligt färdbromssystem.

Färdbromssystemet styrs i det visade exemplet av fordonets 100 styrsystem med hjälp av en bromsstyrenhet 116, vilken på känt satt skickar signaler till t.ex. den/de regulatorer som reglerar bromskraft i färdbromssystemet, t.ex. baserat på signaler från fordonets 100 förare, eller t.ex. baserat på signaler från en farthållarfunktion eller annan tillämplig i fordonet förekommande funktion. Åtminstone tunga fordon innefattar i allmänhet diverse olika bromssystem, och bromsstyrenheten 116 styr enligt det visade exemplet även andra vid fordonet förekommande bromssystem, såsom t.ex. ett eller flera av motorbromssystem, elektromagnetiskt retarderbromssystem, hydrauliskt retarderbromssystem, avgasbromssystem etc., vars funktion är allmänt känd för fackmannen och därför inte beskrivs närmare här. Dylika bromssystem är ofta fördelaktiga att använda vid måttliga hastighetsminskningar såsom kan vara fallet vid föreliggande uppfinning och vid konstantfarthållning (bromsning) i nedförslutningar. Härigenom slits och överhettas inte det ordinarie färdbromssystemet i onödan.

Vid aktivering av ett bromssystem enligt föreliggande uppfinning kan något tillämpligt bromssystem aktiveras, där t.ex. bromsstyrenheten 116 kan ansvara för vilket eller vilka bromssystem som faktiskt ska aktiveras. Således kan t.ex. en specifik bromskraft, t.ex. uttryckt som en retardation i m/s2 eller på annan tillämplig form, begäras enligt föreliggande 10 15 20 25 30 ll uppfinning, där t.ex. denna begäran kan riktas till t.ex. bromsstyrenheten 116, vilken sedan begär tillämplig aktivering av bromssystem, där valet av bromssystem är irrelevant för föreliggande uppfinning.

Det i fig. 1A visade fordonet 100 innefattar vidare en färdskrivare 117, vilken bland annat används för att registrera fordonets 100 hastighet enligt ovan. Färdskrivaren 117 är ofta sammankopplad med en förseglad sensor, t.ex. anordnad på växellådans utgående axel, vars signaler på sedvanligt sätt, t.ex. med kännedom om bakaxelutväxling samt hjuldiameter, används för att bestämma fordonets 100 hastighet för registrering i färdskrivaren 117. Den av färdskrivaren 117 bestämda fordonshastigheten tillgängliggörs vanligtvis också på fordonets 100 kommunikationsbussystem, varvid även andra styrenheter kan nyttja den av färdskrivaren fastställda fordonshastigheten. Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tillämpas därför färdskrivarens 117 hastighet vid bestämning av huruvida fordonet 100 ska retarderas.

Såsom har nämnts ovan aktiverar, åtminstone vid landsvägs/motorvägskörning, fordonets 100 förare ofta en farthållarfunktion, t.ex. inställd till gällande hastighetsbegränsning och/eller fordonets 100 maximalt tillåtna hastighet, vilken för tunga fordon till exempel kan vara 89 eller 90 km/h vid framförande utan släpfordon, men som också kan variera från jurisdiktion till jurisdiktion. Vid framförande med tillkopplat släpfordon är den maximalt tillåtna hastigheten ofta lägre, såsom t.ex. 80 km/h.

Vidare kan enligt ovan hastighetsöverträdelser registreras av färdskrivaren, där dessa hastighetsöverträdelser även kan ta hänsyn till huruvida släpfordon är tillkopplat, eftersom denna information vanligtvis finns tillgänglig via fordonets 100 10 15 20 25 30 12 kommunikationsbussystem, och därmed också för färdskrivaren 117, vilken således kan registrera hastighetsöverträdelser även vid framförande med tillkopplat släpfordon.

I fig. 2A visas ett exempel på hur fordonets 100 hastighet vid framförande i en nedförslutning kan variera allteftersom fordonet 100 förflyttas längs nedförslutningen 201. Fram till tiden TA färdas fordonet 100 på ett väsentligen plant underlag och håller därmed väsentligen t.ex. en inställd farthållarhastighet vf. Vid tiden TA, när fordonet 100 har nått positionen P1, övergår fordonets 100 underlag i en nedförslutning 201. I nedförslutningen kommer fordonet 100 att påverkas positivt av gravitationskraften enligt ovan, varvid fordonets 100 hastighet kommer att öka utan att någon drivkraft behöver påföras fordonets 100 drivhjul 113, 114 från fordonets 100 förbränningsmotor 101. Såsom inses gäller inte detta samtliga förekommande nedförslutningar, men allmänt gäller för tunga fordon att denna situation vanligtvis, och till skillnad från lättare fordon, uppstår redan vid nedförslutningar med förhållandevis låg lutningsvinkel.

I exemplet antas vidare att fordonet 100 framförs med farthållaren inställd på fordonets 100 maximalt tillåtna hastighet. Vid positionen P2, tidpunkt TB, har fordonet 100 av gravitationskraften accelererats till hastigheten gm, vilken utgör den hastighet över vilken fordonet 100 anses utföra en hastighetsöverträdelse. Såsom nämnts ovan kan denna hastighet t.ex. utgöras av 90,5 km/h eller 91 km/h när fordonets 100 maximalt tillåtna hastighet är 90 km/h, eller t.ex. 80,5 km/h eller 81 km/h när fordonet framförs med tillkopplat släpfordon. När fordonet 100 sedan når positionen P3, vid tiden TC, når fordonet 100 hastigheten Wfi, vilken utgör konstantfartbromsens inställda hastighet, varvid 10 15 20 25 30 13 konstantfartbromsen bromsar upp fordonet 100 för att sedan väsentligen upprätthålla denna hastighet genom tillämplig aktivering av ett eller flera av fordonets bromssystem så länge som gravitationskraften strävar efter att ytterligare höja fordonets 100 hastighet.

Fordonet 100 framförs således från positionen P3 längs nedförslutningen vid väsentligen hastigheten WW, och således också en hastighet överstigande överträdelsehastigheten um.

Vid positionen P4 övergår sedan nedförslutningen åter i ett plant underlag, varvid fordonets 100 hastighet åter börjar minska mot inställd farthållarhastighet vf, och vid tidpunkten TD sjunker fordonets 100 hastighet åter under överträdelsehastigheten um. Om tiden TD-TR dvs. den tidsperiod fordonet 100 har framförts vid en hastighet överstigande um, överstiger någon bestämd överträdelseperiod, såsom t.ex. 60 sekunder, kommer föraren att anses ha utfört en hastighetsöverträdelse, varvid en anmärkning (prick) registreras i färdskrivaren och/eller på förarens personliga färdskrivarkort.

Såsom har förklarats ovan kan denna anmärkning vid en senare kontroll leda till böter, och anmärkningar kan även vara till nackdel för föraren gentemot t.ex. en arbetsgivare. För att undvika att dylika situationer uppstår kan fordonet 100 vara anordnat att avge en varning för att uppmärksamma föraren på den förestående risken att få en anmärkning avseende en hastighetsöverträdelse. Detta åskådliggörs i fig. 2B, vilken motsvarar fig. 2A, men där fordonet 100 utfärdar en varning vid tidpunkten Tv, t.ex. när en viss andel av den tillåtna överträdelseperioden har förflutit, såsom t.ex. 45 sekunder av en 60-sekundersperiod. Förutsatt att föraren uppmärksammar varningen resulterar detta vanligtvis i en bromsreaktion, vid 10 15 20 25 30 14 tidpunkten TE i fig. 2B, där föraren, ofta förhållandevis kraftfullt, bromsar för att reducera fordonets 100 hastighet till en hastighet understigande överträdelsehastigheten um innan tiden T1 har förflutit för att därmed undvika anmärkning.

Denna varning kan dock vara svår att uppmärksamma, och vidare kan fordonets 100 varningssystem vara sådant att olika varningssignaler prioriteras, varvid en annan aktuell varning kan vara högre prioriterad, och varvid föraren aldrig uppmärksammar den förestående risken för hastighetsöverträdelse innan tiden Tl har förflutit och överträdelsen därmed är ett faktum. Således kan fordonets 100 förare råka ut för oönskade hastighetsöverträdelser vid situationer där den egentliga orsaken till fordonets 100 förhöjda hastighet kan vara att i bränsleförbrukningshänseende utnyttja tillgänglig rörelseenergi. Denna risk för att belastas av oönskade hastighetsanmärkningar, och risken för att varningar inför registrering av dylika anmärkningar inte uppmärksammas, kan utgöra en oönskad stressfaktor för fordonets 100 förare vid t.ex. framförande av fordonet 100 i nedförslutningar.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förfarande för att minska eller eliminera risken för att dylika hastighetsöverträdelser uppstår. Ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3, där förfarandet 300 enligt föreliggande exempel är anordnat att utföras av en styrenhet 118 (visad i fig. 1A), vilken utgör en koordinator.

Koordinatorn 118 utgör i föreliggande exempel en styrenhet som ansvarar för kommunikationen på fordonets 100 olika kommunikationsbussar, vilka vanligtvis utgörs av fler än en.

Uppfinningen kan dock lika väl implementeras i någon annan tillämplig styrenhet, såsom t.ex. bromsstyrenheten 116 eller 10 15 20 25 30 15 den/de styrenheter där farthållarfunktioner finns implementerade etc.

Allmänt består styrsystem i dagens fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er) såsom styrenheterna, eller controllers, 115, 116, 118, och olika på fordonet 100 anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet, Vidare kan uppfinningen implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter. För enkelhetens skull visas i fig. 1A endast ett mycket begränsat antal styrenheter.

Styrenhetens 118 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning är implementerad) funktion enligt föreliggande uppfinning kan t.ex. komma att bero av signaler från t.ex. färdskrivaren 117, och då i synnerhet avseende fordonets rådande hastighet. Likaså kan signaler både mottas och avges till bromsstyrenheten 116, där koordinatorn t.ex. kan motta tillgänglig bromskraft eller annan bromsrelaterad information, och avge t.ex. en begäran om en viss retardation.

Koordinatorns 118 styrning enligt uppfinningen kan även bero av diverse olika andra signaler. Allmänt gäller att styrenheter av den visade typen normalt är anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet 100, liksom från olika på fordonet 100 anordnade styrenheter.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller 10 15 20 25 30 16 styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.

Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 (se fig. 1B) med datorprogrammet lagrat på nämnda lagringsmedium 121. Nämnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att ändra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 118) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av 10 15 20 25 30 17 anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till fig. 3 visas alltså ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning. Förfarandet enligt föreliggande exempel börjar i steg 301, där det fastställs huruvida fordonets 100 hastighet v överstiger övertrådelsehastigheten Wm. Så länge som så inte är fallet kvarstår förfarandet i steg 301. När fordonets 100 hastighet v överstiger övertrådelsehastigheten um, visat vid TB i fig. 4, fortsätter förfarandet till steg 302, samtidigt som en timer T1 sätts lika med noll och startas. I steg 302 fastställs sedan fordonets 100 hastighet v, fordonets 100 rådande acceleration ACC respektive fordonets 100 tillgängliga bromskraft FB.

Fordonshastigheten v finns vanligtvis tillgänglig på kommunikationsbussystemet, och utgörs i föreliggande exempel företrädesvis av den av färdskrivaren 117 fastställda hastigheten. Fordonshastigheten kan även vara anordnad att fastställas på annat tillämpligt sätt, vilket vanligtvis också utförs av andra styrenheter, t.ex. genom utnyttjande av tillämpliga rotationssensorer. Likaså finns fordonets 100 10 15 20 25 30 18 rådande acceleration vanligtvis tillgänglig, alternativt kan den bestämmas med kännedom om fordonets 100 hastighet.

Beträffande fordonets 100 tillgängliga bromskraft FB kan denna antingen finnas angiven på förhand, t.ex. uttryckt som en tillgänglig retardation i m/s2, i fordonets 100 styrsystem, alternativt till exempel finnas definierad som en minsta bromskraft som lagstadgat eller av annan anledning alltid skall finnas tillgänglig, eller t.ex. utgöras av en maximalt önskvärd retardation, där t.ex. hårdare inbromsning än någon tillämplig retardation inte ska tillämpas av någon anledning.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 303, där det fastställs huruvida en bromskraft skall anbringas. Denna beräkning kan utföras enligt olika kriterier, och baserat på olika parametrar såsom fordonets rådande hastighet, den tid som hittills har förlupit sedan timern T1 nollställdes och startades, tillgänglig bromskraft etc.

T.ex. kan det fastställas hur lång tid som återstår till dess att en anmärkning avseende en hastighetsöverträdelse kommer att registreras. I detta fall kan förfarandet vara anordnat att inte initiera bromsning så länge som en viss tid återstår till dess att en anmärkning kommer att registreras. T.ex. kan förfarandet vara anordnat att inte initiera bromsning så länge som något tillämpligt antal sekunder i intervallet 0-45 sekunder återstår till dess att en hastighetsöverträdelse registreras.

Enligt en utföringsform ansätts inte bromsarna förrän det fastställs att bromsning måste aktiveras för att fordonet 100 skall hinna retarderas till en hastighet understigande um innan nämnda första tidsperiod Tlhar förflutit. I detta fall kan en tid för retardation av fordonet 100 till en hastighet 10 15 20 25 30 19 understigande um estimeras, varvid estimeringen kan utföras baserat på fordonets 100 rådande hastighet, acceleration och tillgänglig bromskraft. Beräkningen kan utföras väsentligen kontinuerligt, såsom ett tillämpligt antal gånger per sekund, varvid anbringad bromskraft hela tiden vid behov kan anpassas till nya förutsättningar, såsom ökas om fordonets acceleration på grund av ökad väglutning t.ex. blir större med större bromskraftsbehov som följd.

Enligt en utföringsform kan bromsning vara anordnad att begäras först när en varning för föraren har utfärdats, alternativt om det konstateras att föraren inte har vidtagit någon åtgärd trots att varning har utfärdats, såsom t.ex. ett visst antal sekunder efter det att varningen har utfärdats.

Härvid kan det samtidigt fastställas hur lång tid som erfordras för att fordonet ska hinna bromsas till en hastighet understigande um.

Enligt en utföringsform utgörs inte den tillgängliga bromskraften av fordonets faktiskt tillgängliga bromskraft, utan istället av t.ex. en maximal retardation, varvid det t.ex. på grund av typ av last eller annan anledning kan vara önskvärt att retardationen inte överstiger något tillämpligt värde, t.ex. uttryckt i m/s2. T.ex. kan olika förare föredra hård inbromsning medan andra förare föredrar en mjukare inbromsning.

Enligt en utföringsform utnyttjas topografisk information avseende färdvägen framför fordonet. I detta fall kan kännedom om kommande förändringar i lutning hos det underlag på vilket fordonet färdas tas med i beräkningen av tillämplig tidpunkt för ansättning av en bromskraft. Likaså kan storleken på den bromskraft som ska anbringas fastställas genom utnyttjande av dylika data. Denna topografiska information kan till exempel l0 l5 20 25 30 20 erhållas med positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information) eller liknande positioneringssystem, kartinformation och/eller topografikartinformation. Positioneringsinformationen kan användas för att fastställa var fordonet befinner sig och kartinformation och/eller topografikartinformation kan därefter utnyttjas för att fastställa kommande förändringar avseende lutningen för det underlag på vilket fordonet färdas.

Dylik information finns ofta tillgänglig via t.ex. så kallade framåtseende farthållningsfunktioner, där dylika data nyttjas for att anpassa fordonets hastighet till förändringar i väglutning.

Såsom har förklarats ovan erfordrar dock uppfinningen enligt en föredragen utföringsform inte kännedom om fordonets underlag framför fordonet, utan estimering av huruvida bromskraft erfordras utförs utan användning av data avseende fordonets position, dvs. därmed även utan kännedom om data avseende fordonets underlag framför fordonet.

Allmänt gäller att de ovanstående kriterierna för aktivering av bromsning godtyckligt kan kombineras med varandra, liksom även med kriterier som inte har angivits här.

När det således i steg 303 fastställs att en bromskraft ska anbringas fortsätter förfarandet till steg 304 där begäran om tillämplig bromskraft begärs av t.ex. bromsstyrenheten ll6, t.ex. uttryckt i en önskad retardation, där bromsstyrenheten ll6 sedan kan anbringa önskad bromskraft genom utnyttjande av tillämpliga bromssystem, där specifikt val av bromssystem kan fastställas av andra processer och utgör således inte föremål för föreliggande uppfinning. Fordonet 100 börjar således retardera, indikerat vid TX i fig. 4. 10 15 20 25 30 21 Förfarandet fortsätter sedan från steg 304, liksom från steg 303 när det fastställs att bromsning ännu inte skall påbörjas, till steg 305, där det fastställs huruvida fordonets 100 hastighet fortfarande överstiger hastigheten um. Så länge som så är fallet återgår förfarandet till steg 302 for ny fastställelse av fordonets 100 hastighet och acceleration för att i steg 303 ånyo fastställa huruvida bromsning skall aktiveras om sådan inte har utförts.

Varje gång förfarandet passerar steg 303 kan t.ex. ny begäran om bromskraft fastställas för att t.ex. ta hänsyn till förändrade förhållanden, såsom t.ex. förändringar i rådande acceleration enligt ovan, där bromskraften vid behov kan minskas eller ökas i beroende av hur fordonets 100 acceleration utvecklas. Enligt en utföringsform kan en större bromskraft användas vid början av inbromsningen än vad som t.ex. erfordras enligt rådande acceleration för att hinna inbromsa fordonet till en hastighet understigande gm innan nämnda första tid har förflutit. På detta sätt tas höjd för t.ex. det fall där lutningen ökar när retardation sker. Denna bromskraft kan sedan korrigeras/minskas om det längre fram under retardationen konstateras att önskad hastighetsminskning förväntas kunna utföras med reducerad bromskraft.

Om det sedan i steg 305 fastställs att fordonets 100 hastighet understiger hastigheten um, indikerat med Ty i fig. 4, och risken för att erhålla en anmärkning således inte längre existerar, fortsätter förfarandet till steg 306 där begäran om bromskraft avbryts, varvid förfarandet kan avslutas alternativt återgå till steg 301 för att fastställa huruvida fordonets 100 hastighet på nytt överstiger hastigheten um.

Fordonets 100 hastighet kan således i detta fall tillåtas att åter stiga om nedförslutningen ännu inte har planat ut. lO l5 20 25 22 Föreliggande uppfinning tillhandahåller således ett förfarande som säkerställer att fordonets förare inte belastas med oönskade/oväntade anmärkningar avseende hastighetsöverträdelser. Detta medför i sin tur att en förare kan framföra fordonet mer avslappnat, eftersom konsekvenserna av att t.ex. inte uppmärksammas på en förestående anmärkning mildras eller helt elimineras.

Vidare är det enligt en utföringsform inte nödvändigt att fastställa fordonets acceleration eller tillgänglig bromskraft. I detta fall kan det t.ex. på förhand finnas fastställt en maximal tid det kan ta att retardera fordonet, t.ex. för att fordonet med säkerhet kan retarderas med viss retardation, varvid det endast behöver säkerställas att retardationen påbörjas så att fordonets hastighet hinner sjunka under gm innan tiden T1 har förflutit.

Det ska vidare inses att även om uppfinningen har exemplifierats i för ett fordon där en konstantfartbroms tillämpas är denna inte nödvändig för funktionen av föreliggande uppfinning, utan uppfinningen är lika tillämplig vid fordon utan konstantfartbroms och/eller där konstantfartbromsen inte är aktiverad. Vidare är uppfinningen tillämplig vid situationer där fordonet framförs utan aktiverad farthållningsfunktion, eftersom motsvarande situationer kan uppstå även när fordonet framförs utan aktiverad farthållningsfunktion.

Föreliggande uppfinning är även tillämplig vid hybridfordon, där, i tillägg till förbränningsmotorn, en eller flera ytterligare kraftkällor, såsom en eller flera elmotorer, kan nyttjas vid t.ex. retardation av fordonet. 23 Vidare har uppfinningen exemplifierats for vissa hastighetsbegränsningar men det inses att uppfinningen är tillämplig även vid andra hastighetsbegräsningar.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfàng.

Claims (1)

10 15 20 25 24 Patentkrav Förfarande för att retardera ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar ett styrsystem och åtminstone ett av nämnda styrsystem aktiverbart bromssystem för anbringning av en bromskraft för retardation av nämnda fordon (100), kännetecknat av att förfarandet innefattar att, när nämnda fordon (100) framförs vid en hastighet överstigande en första hastighet (gm), estimera huruvida anbringning av en bromskraft erfordras för att hastigheten (v)för nämnda fordon (100) ska understiga nämnda första hastighet (gm) innan en första tid (71) har förflutit, och - när anbringning av en bromskraft erfordras, begära anbringning av en första bromskraft (FB) för att retardera nämnda fordon. Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande att retardera nämnda fordon till en hastighet understigande nämnda första hastighet (gm) innan nämnda första tid (Ä) har förflutit. Förfarande enligt krav 2, vidare innefattande att fastställa nämnda första bromskraft (FB) som en bromskraft med vilken hastigheten för nämnda fordon estimeras understiga nämnda första hastighet (um) innan nämnda första tid (11) har förflutit. Förfarande enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda första tid (71) räknas från det att nämnda första hastighet (gm) överskrids. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: 10 15 20 25 25 - fastställa huruvida en andra tid, understigande nämnda första tid (71), har förflutit, och, - anbringa nämnda första bromskraft (FB) först när nämnda andra tid har förflutit. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: - fastställa en storlek för nämnda första bromskraft (Fy baserat på en eller flera av: fordonets acceleration, fordonets hastighet, tillgänglig bromskraft. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: - fastställa tidpunkt för aktivering av nämnda första bromskraft (FB) baserat på en eller flera av: fordonets acceleration, fordonets hastighet, tillgänglig bromskraft. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att: - fastställa en tidpunkt för aktivering av nämnda första bromskraft (FB), varvid nämnda tidpunkt fastställs åtminstone delvis baserat på en återstående tid till dess att nämnda första tid har förflutit, och/eller den tid som har förflutit sedan nämnda första hastighet (mm) har överskridits. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att estimera en erfordrad retardationstid för att retardera nämnda fordon (100) till nämnda första hastighet (um), och påbörja retardation innan en tid motsvarande nämnda erfordrade retardationstid återstår till dess att nämnda första tid (71) har förflutit. 10 15 20 25 10. 11. 12. 13. 14. 15. 26 Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att fastställa huruvida en uppmärksamhetssignal har avgivits för att uppmärksamma fordonets (100) förare på att nämnda första hastighet har överskridits, och - anbringa nämnda första bromskraft om nämnda signal har avgivits. Förfarande enligt krav 10, vidare innefattande att anbringa nämnda första bromskraft om en tredje tid har förflutit sedan nämnda uppmärksamhetssignal har avgivits. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda fordon (100) innefattar en färdskrivare (117), och varvid en anmärkning avseende en hastighetsöverträdelse registreras i nämnda färdskrivare (117) när nämnda första hastighet (gm) har överskridits under en tidsperiod motsvarande eller överstigande nämnda första tid (Ä). Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda första bromskraft utgör en jämfört med maximalt tillgänglig bromskraft lägre bromskraft. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att under retardation av nämnda fordon fastställa huruvida korrigering av nämnda första bromskraft erfordras, och - vid behov korrigera nämnda första bromskraft. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande att avbryta anbringning av nämnda första bromskraft när hastigheten för nämnda fordon (100), efter att ha överstigit nämnd första hastighet (gm), åter understiger nämnda första hastighet (gm). 10 15 20 25 30 16. 17. 18. 19. 20. 27 Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda första bromskraft fastställs åtminstone delvis baserat på data avseende fordonets (100) framförvarande färdväg, varvid nämnda data utgörs av åtminstone en ur gruppen: - lutningen hos fordonets framförvarande färdväg; - data avseende vägens topografi för fordonets (100) framförvarande färdväg; - fordonets (100) position. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid estimering huruvida anbringning av en bromskraft erfordras för att hastigheten (v)för nämnda fordon (100) ska understiga nämnda första hastighet (gm) innan en första tid (71) har förflutit utförs utan användning av data avseende fordonets position. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-17. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 18, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. System för att retardera ett fordon (100), varvid nämnda fordon (100) innefattar ett styrsystem och åtminstone ett av nämnda styrsystem aktiverbart bromssystem för anbringning av en bromskraft för retardation av nämnda fordon (100), kännetecknat av att systemet innefattar: - organ anordnade att, när nämnda fordon (100) framförs vid en hastighet överstigande en första hastighet (gm), estimera huruvida anbringning av en bromskraft erfordras för att hastigheten (v)för nämnda fordon (100) ska understiga nämnda första hastighet (um) innan en första 21. 28 tid (71) har forflutit, och - organ anordnade att, nar anbringning av en bromskraft erfordras, begära anbringning av en forsta bromskraft for att retardera namnda fordon. Fordon (100), kännetecknat av att det innefattar ett system enligt krav 20.