BR112013025379B1

BR112013025379B1 - método para um controle de cruzeiro econômico, meio legível por computador e controle de cruzeiro econômico

Info

Publication number: BR112013025379B1
Application number: BR112013025379-7A
Authority: BR
Inventors: Oskar Johansson; Maria Södergren; Fredrik Roos
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2011-05-16
Filing date: 2012-05-09
Publication date: 2021-05-25
Also published as: RU2594059C2; EP2709889A4; EP2709889B1; BR112013025379B8; RU2013155675A; CN103562039A; CN103562039B; BR112013025379A2; WO2012158097A1; KR20140007491A; SE536150C2; SE1150441A1; US20140074370A1; US10131227B2; JP2014514989A; EP2709889A1; KR20170001750A

Abstract

INTERAÇÃO DE CONDUTOR RELACIONADA A CONTROLE DE CRUZEIRO ECONÔMICO A presente invenção se refere a um método para um controle de cruzeiro econômico e to um controle de cruzeiro econômico que demanda a partir de um sistema de motor uma velocidade de referência Vref pode diferir de uma velocidade ajustada escolhida Vset. De acordo com a invenção, o ajuste de pelo menos dita velocidade ajustada Vset permitido quando a dita velocidade de referência Vref da dita velocidade ajustada Vset. O ajuste é baseado pelo menos parcialmente em entrada a partir de um usuário do dito controle de cruzeiro econômico. Um usuário do controle de cruzeiro econômico é assim provido com uma sensação aumentada de controle sobre a velocidade do veículo.

Description

Campo técnico

[0001] A presente invenção se refere a um método para um controle de cruzeiro econômico de acordo com o preâmbulo de acordo com a reivindicação 1 e um controle de cruzeiro econômico de acordo com o preâmbulo de acordo com a reivindicação 22. A presente invenção se refere também a um programa de computador e um produto de programa de computador que implementam o método de acordo com a invenção.

Antecedentes

[0002] Os veículos automotores atuais, por exemplo, carros, caminhões e ônibus, são usualmente providos com controle de cruzeiro. Um objetivo do controle de cruzeiro é o de obter uma predeterminada velocidade de veículo uniforme. Isto é feito ou pelo ajuste do torque de motor para evitar retardação, ou pela aplicação da ação de freio sobre marcha de descidas onde o veículo é acelerado por seu próprio peso. Um objetivo mais geral do controle de cruzeiro é o de obter a conveniente condução e maior conforto para o condutor do veículo.

[0003] Um condutor de um veículo automotor com controle de cruzeiro usualmente escolhe uma velocidade ajustada vset como a velocidade que ele/ela deseja que o veículo mantenha em estradas planas. Um controle de cruzeiro provê então um sistema de motor do veículo com um valor de referência vref que é usado para controlar o motor. A velocidade ajustada vset pode, por conseguinte, ser considerada como uma sinalização de entrada para o controle de cruzeiro, e a velocidade de referência vref como um sinal de saída a partir do controle de cruzeiro, que é usado para controlar o motor.

[0004] Nos atuais controles de cruzeiro (CC) tradicionais, a velocidade de referência vref é idêntica à velocidade ajustada vset, ajustada pelo usuário do sistema, por exemplo, um condutor do veículo. Os atuais controles de cruzeiro tradicionais, por conseguinte, mantêm uma velocidade de referência constante correspondente à velocidade ajustada vset, ajustada pelo condutor. O valor da velocidade de referência vref é aqui alterado somente quando o próprio usuário ou usuária ajusta a mesma durante a viagem.

[0005] Existem atualmente controles de cruzeiro, assim chamados controles de cruzeiro econômicos, por exemplo, Ecocruzeiro (“Ecocruise”) e controles de cruzeiro similares, os quais tentam estimar a resistência à rodagem atual e também têm conhecimento de resistência à rodagem histórica.

[0006] Um condutor experiente usando um veículo sem controle de cruzeiro pode reduzir o consumo de combustível por adaptar seu modo de condução às características da estrada à frente de forma que desnecessárias frenagem e/ou aceleração consumidora de combustível podem ser evitadas. Um outro desenvolvimento desses controles de cruzeiro econômicos tenta imitar a condução adaptativa do condutor experiente com base no conhecimento da estrada à frente, de forma que o consumo de combustível possa ser mantido tão baixo quanto possível, uma vez que isto afeta muito fortemente a rentabilidade para um proprietário do veículo, por exemplo, uma empresa de transporte ou similar.

[0007] Um exemplo de um tal outro desenvolvimento de um controle de cruzeiro econômico é um controle de cruzeiro de “olhar à frente” (LACC), isto é, um controle de cruzeiro estratégico que usa o conhecimento de seções de estrada à frente, isto é, o conhecimento da natureza da estrada à frente, para determinar a configuração da velocidade de referência vref. Aqui, a velocidade de referência vref é, por conseguinte, permitida, dentro de uma faixa de velocidade, que seja diferente da velocidade ajustada vset escolhida pelo condutor, a fim de conduzir de uma maneira que economize mais combustível.

[0008] O conhecimento da seção de estrada à frente pode compreender, por exemplo, a topologia predominante, a curvatura da estrada, situação de tráfego, obras na estrada, densidade de tráfego e estado da estrada. Ele pode compreender também um limite de velocidade para a seção de estrada à frente e uma sinalização de trânsito ao lado da estrada. Este conhecimento pode ser obtido, por exemplo, a partir de informação local, por exemplo, informação de GPS (sistema de posicionamento global), informação de mapa e/ou informação topológica de mapa, boletins meteorológicos, informação comunicada entre diferentes veículos e informação comunicada por rádio. Esses diferentes tipos de conhecimento podem ser usados de várias maneiras. Por exemplo, o conhecimento de um limite de velocidade à frente pode ser usado para a eficiência de combustível por reduzir a velocidade do veículo antes de a zona de limite de velocidade ser atingida. Similarmente, o conhecimento de uma sinalização de trânsito portando informação acerca de, por exemplo, uma rotatória ou interseção à frente, pode também ser usado para a eficiência de combustível por frenagem antes de chegar à rotatória ou interseção. Baseando o controle de cruzeiro em informação de posicionamento em combinação com informação topológica de mapa torna-se possível evitar decisões incorretas devidas a uma percepção equivocada do condutor de um gradiente de estrada. Por exemplo, um condutor pode interpretar equivocadamente o ambiente como indicando uma marcha de descida à frente do veículo, enquanto que os dados do mapa topográfico pode diretamente e corretamente indicar que o que é atualmente existente é uma marcha de subida. Quando o veículo atinge a seção de estrada à frente, um bom condutor apreciará que chegou a uma decisão correta com base na informação de posicionamento em combinação com os dados do mapa. Sua aceitação da função é assim aumentada.

[0009] Um controle de cruzeiro econômico pode predizer, por exemplo, a velocidade do veículo ao longo de um horizonte de qualquer distância apropriada, por exemplo, cerca de 1-2 km. A velocidade futura do veículo ao longo do horizonte é predita de várias maneiras, como a condução com o controle de cruzeiro tradicional em um valor de referência vref que é o mesmo que a velocidade ajustada vset, ou a variação da velocidade de referência vref em relação à velocidade ajustada vset.

[0010] Um controle de cruzeiro de olhar à frente (LACC) permite, por exemplo, que a velocidade de referência vref seja aumentada, antes de uma subida íngreme, para um nível acima da velocidade ajustada vset, uma vez que o veículo irá presumivelmente perder velocidade na subida de nível íngreme graças ao alto peso do trem em relação ao desempenho do motor. Similarmente, o LACC permite que a velocidade de referência vref caia para um nível abaixo da velocidade ajustada vset antes de uma descida de nível íngreme, uma vez que em uma tal marcha de descida o veículo será presumivelmente acelerado por seu alto peso de trem. O conceito aqui é que é melhor, de uma perspectiva de economia de combustível, tirar vantagem da aceleração do veículo por seu próprio peso na descida do que inicialmente acelerar antes da descida de nível e então frear na descida. O LACC pode assim reduzir o consumo de combustível sem que o tempo de viagem seja afetado.

[0011] Existem também controles de cruzeiro que usam a resistência à rodagem atual como uma base para decidir como a velocidade do veículo deve variar. Em tais controles de cruzeiro, a velocidade de referência vref pode ser permitida que se desvie a partir da velocidade ajustada vset com base em pelo menos uma característica da resistência à rodagem, por exemplo, sua magnitude e/ou padrão ao longo do tempo.

[0012] Nesta descrição, a invenção é exemplificada para uso em, ou em combinação com, um sistema de controle de cruzeiro, por exemplo, um controle de cruzeiro de olhar à frente (LACC), isto é, um controle de cruzeiro estratégico, que pode usar o conhecimento da natureza da estrada à frente para controlar a velocidade de referência vref. A invenção pode, todavia, ser implementada em, ou em combinação com, substancialmente qualquer controle de cruzeiro em que a velocidade de referência vref pode ser permitida que difira da velocidade ajustada vset.

[0013] Como mencionado acima, um LACC tem o conhecimento do local do veículo e topografia local, mas outros parâmetros podem também afetar a velocidade de referência vref que um condutor deseja que o sistema use como sinal de saída. Tais parâmetros podem compreender, por exemplo, outros usuários da estrada e como eles se comportam no trânsito. Outro de tal parâmetro poderia ser uma situação de tráfego predominante, por exemplo, obras na estrada.

Breve Descrição da Invenção

[0014] Como nem todos os LACCs têm conhecimento de e/ou podem levar em conta todos dos parâmetros que teriam influenciado a própria escolha de um condutor da velocidade de referência vref, a escolha do sistema pode diferir de um valor de referência vref preferido pelo condutor. Isto envolve problemas na medida em que é muito importante que o veículo se comporte de uma maneira que possa ser sentida natural e intuitiva para um condutor, de forma que ele/ela tenha vontade de usar a função de LACC.

[0015] Além disso, um veículo que se comporta de uma maneira que seu condutor acha estranha também será preocupante para outros usuários da estrada em veículos próximos.

[0016] Um objetivo da presente invenção é o de propor um controle de cruzeiro econômico que um usuário se sente no controle de e que ao mesmo tempo causa com que um veículo seja conduzido de uma maneira que economiza combustível.

[0017] Este objetivo é atingido pelo acima mencionado método para um controle de cruzeiro econômico de acordo com a parte caracterizante da reivindicação 1. É também atingido pelo acima mencionado controle de cruzeiro econômico de acordo com a parte caracterizante da reivindicação 22 e pelo acima mencionado programa de computador e produto de programa de computador.

[0018] De acordo com a presente invenção, o ajuste de pelo menos a velocidade de referência vref é permitido se a velocidade de referência vref para o controle de cruzeiro econômico diferir da velocidade ajustada vset, isto é, se vref + vset. De acordo com a presente invenção, este ajuste é baseado pelo menos parcialmente em entrada a partir do usuário do controle de cruzeiro econômico.

[0019] A presente invenção permite a um usuário do controle de cruzeiro econômico alterar a velocidade de referência vref de forma que ela então difere da velocidade de referência vref que o controle de cruzeiro considera como ótima no momento. Isto torna possível para o usuário, que pode ser um condutor do veículo, sentir que ele/ela, pelo menos por alguma extensão, controla o controle de cruzeiro econômico e, consequentemente, a velocidade do veículo, o que muitos usuários acharão ser muito positivo. Esta sensação positiva do controle, por alguma extensão, da velocidade do veículo, quando ele está sendo controlado pelo controle de cruzeiro econômico, pode então aumentar a vontade de um condutor de usar o controle de cruzeiro econômico e/ou pode reduzir o risco de ele/ela desligar o mesmo. A resultante limitação controlada pelo usuário do controle de cruzeiro econômico afirma o desejo do condutor de ser capaz de influenciar a velocidade do veículo. O resultado global quando do uso do controle de cruzeiro econômico aumenta como um resultado da maior aceitação do condutor de sua função é reduzido consumo de combustível.

[0020] De acordo com várias modalidades da invenção, a velocidade de referência vref é ajustada com base em entrada de condutor para diferentes valores apropriados para as diferentes situações de condução.

[0021] Por exemplo, de acordo com uma modalidade, uma entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade ajustada vset de forma que vref = vset. Isto é vantajoso quando a intenção do condutor é a de abortar a decisão atual do controle de cruzeiro econômico acerca da magnitude da velocidade de referência vref e de retornar para a velocidade ajustada vset. Este recurso simples torna possível para o condutor não ter nenhuma dificuldade em apreciar que ele/ela pode interagir com o controle de cruzeiro a fim de abortar um aumento ou redução da velocidade de referência vref em relação à velocidade ajustada vset.

[0022] De acordo com outra modalidade, a entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para uma velocidade atual vpres do veículo, de forma que vref = vpres. Isto é vantajoso na medida em que a entrada do condutor pode aqui ser considerada como indicando que a velocidade atual vpres, na qual o veículo está, por exemplo, se deslocando sobre uma colina, é aceitável para ele/ela. Esta modalidade também proporciona o potencial para ainda mais economias de combustível.

[0023] Todas das modalidades da invenção resultam na aceitação elevada pelo condutor da função do controle de cruzeiro, que, ao longo do tempo, aumentará seu uso, conduzido a menores despesas globais de combustível.

[0024] Breve Lista dos Desenhos

[0025] A invenção é explicada em mais detalhe abaixo com referência aos desenhos anexos, em que as mesmas notações de referência são usadas para itens similares, e nos quais:

[0026] a figura 1 representa um exemplo de velocidades em uma situação de condução,

[0027] a figura 2 representa um exemplo de velocidades em uma situação de condução,

[0028] a figura 3 representa um exemplo de velocidades em uma situação de condução,

[0029] a figura 4 representa um exemplo de velocidades em uma situação de condução,

[0030] a figura 5 representa um exemplo de velocidades em uma situação de condução,

[0031] a figura 6 representa um exemplo de um dispositivo de entrada,

[0032] a figura 7 é um fluxograma para o método de acordo com a invenção,

[0033] a figura 8 representa uma unidade de controle que funciona de acordo com a invenção.

Descrição de Modalidades Preferidas

[0034] A presente invenção permite que um usuário do controle de cruzeiro econômico influencie a velocidade de referência vref de forma que ela então difira daquela que o controle de cruzeiro considera como ótima no momento.

[0035] Em outras palavras, a presente invenção permite o ajuste de pelo menos a velocidade de referência vref quando a velocidade de referência vref para o controle de cruzeiro econômico diferir da velocidade ajustada vset. Este ajuste é baseado pelo menos parcialmente em entrada a partir do usuário do controle de cruzeiro econômico.

[0036] O ajuste de acordo com a presente invenção impõe uma limitação sobre o controle do controle de cruzeiro econômico da velocidade de referência vref. O ajuste pode resultar em o controle de cruzeiro econômico usar um valor de referência vref que ele considera como subotimizado.

[0037] Todavia, o ajuste significa que o usuário pode pelo menos parcialmente influenciar a velocidade de referência vref, que fornece a ele/ela, por exemplo, um condutor, uma sensação de ter o controle sobre o controle de cruzeiro econômico. Isto pode em si mesmo aumentar a vontade de um condutor de usar o controle de cruzeiro econômico.

[0038] A presente invenção resulta assim em uma limitação controlada pelo usuário da capacidade do controle de cruzeiro econômico de escolher a magnitude da velocidade de referência vref. A vontade do usuário de ser capaz de influenciar a velocidade de referência vref é assim afirmada.

[0039] A figura 1 representa um exemplo do que seria uma velocidade para um veículo com um controle de cruzeiro tradicional (CC: linha pontilhada) em uma seção de estrada, em que uma subida de nível é seguida por um platô e uma descida de nível. Com um controle de cruzeiro tradicional, a velocidade de referência vref é ajustada igual à velocidade ajustada vset o tempo todo. O controle de cruzeiro econômico se esforça, onde possível, para manter a velocidade do veículo dentro da faixa entre uma velocidade mínima global permissível vmin glob e uma velocidade máxima global permissível vmax glob. Todavia, essas velocidades mínima e máxima permissíveis são principalmente destinadas para servir como limites para as velocidades que são permissíveis sobre a colina a fim de assegurar que a velocidade do veículo sofra variação ótima em relação à prioritização do tempo de condução e/ou consumo de combustível. A velocidade mínima permissível vmin glob, por conseguinte, indica quão alta é permitida que a velocidade do veículo esteja antes de uma descida de nível, e a velocidade máxima permissível vmax glob indica quão alta é permitida que ela esteja antes de uma subida de nível.

[0040] O diagrama mostra que a velocidade do veículo com o controle de cruzeiro tradicional (CC) está abaixo de uma velocidade mínima global permissível vmin glob no cume da colina e acima da velocidade máxima global permissível vmax glob no final da descida de nível. Isto por si só não é muito sério, mas o que é sério da perspectiva de economia de combustível é que a aceleração do veículo é atualmente freada pelo freio de velocidade constante quando uma velocidade de controle de velocidade de descida (DHSC) vdhsc é atingida. Um freio de velocidade constante regula a velocidade de, por exemplo, veículos pesados em descidas de nível por meio do uso de freios auxiliares, por exemplo, um retardador e um freio motor do escapamento, um freio magnético de quatro estágios (Telma) e/ou um freio motor do escapamento Volvo (VEB). O controle de cruzeiro tradicional não é, por conseguinte, ótimo para o controle de velocidade em estradas onduladas/acidentadas que envolvem marchas de descida e/ou subida.

[0041] A figura 1 também ilustra um exemplo de como seria hoje em dia uma velocidade de um veículo com um controle de cruzeiro de olhar à frente (LACC: linha tracejada). O LACC baseia-se na velocidade de referência vref (linha contínua em negrito), dentre outros, na velocidade ajustada vset e no conhecimento de informação topográfica, por exemplo, informação acerca da subida de nível, platô e descida de nível na figura 1. O diagrama mostra claramente que o LACC não vai abaixo da velocidade mínima global permissível vmin glob no cume da colina, uma vez que a velocidade de referência vref é permitida que exceda a velocidade ajustada vset antes e durante a marcha de subida. Nem é a velocidade máxima global permissível vmax glob excedida com o LACC, uma vez que a velocidade de referência vref é permitida que seja inferior à velocidade ajustada vset antes e durante a marcha de descida. O LACC permite assim que a velocidade de referência vref difira a partir da velocidade ajustada vset. A figura 1 mostra o que o LACC pensa quando a velocidade de referência vref deve ser como para a função de custo do LACC a ser otimizada. Uma tal função de custo indica vários parâmetros a serem levados em conta quando decisões são tomadas. Os parâmetros são ponderados e decisões são então tomadas com base nos parâmetros ponderados de forma que um custo mínimo para a função é obtido, submetido ao cumprimento de certas exigências, por exemplo, limites de velocidade.

[0042] Nenhuma energia é freada pelo freio de velocidade constante quando o LACC é usado, o que é ótimo da perspectiva de economia de combustível.

[0043] De acordo com uma modalidade da presente invenção, quando a velocidade de referência vref para o controle de cruzeiro econômico diferir da velocidade ajustada vset, o usuário pode ajustar pelo menos a velocidade de referência vref de forma que ela é ajustada para a velocidade ajustada vset, isto é, de forma que vref = vset.

[0044] Esta modalidade é ilustrada na figura 2, em que o usuário influencia a velocidade de referência vref para o LACC em um primeiro momento 1. A velocidade de referência vref (linha grossa contínua) é assim ajustada para tornar-se igual à velocidade ajustada vset, isto é, vref = vset, de forma que a elevação da velocidade de referência vref para um valor mais alto do que a velocidade ajustada vset é abortada perto deste primeiro momento. O usuário tem assim aqui permissão para influenciar a escolha do LACC da velocidade de referência vref.

[0045] Em um segundo momento 2, o usuário novamente influencia a velocidade de referência vref para o LACC por ajustá-la de forma que ela seja ajustada igual à velocidade ajustada vset, isto é, vref = vset, com o resultado que a redução da velocidade de referência vref para um valor mais baixo do que a velocidade ajustada vset é abortada neste segundo momento.

[0046] A linha tracejada na figura 2 representa a velocidade do veículo quando usa o LACC, com a presente invenção implementada. O diagrama mostra que esta velocidade torna-se relativamente igual àquela que resulta de um controle de cruzeiro tradicional (linha pontilhada) na marcha de subida e até pouco antes da marcha de descida. Na marcha de descida, a velocidade do veículo torna-se um pouco mais baixa do que com um controle de cruzeiro tradicional, mas no final da marcha de descida, como no caso do controle de cruzeiro tradicional, parte da aceleração é freada pelo freio de velocidade constante.

[0047] A análise da figura 2 mostra que, em certos casos, uma certa quantidade de energia deve ser freada quando esta modalidade da invenção é usada, assim este controle de cruzeiro não é ótimo, de uma perspectiva de economia de combustível. Todavia, a permissão que o usuário influencie a velocidade de referência vref conduz à aceitação elevada pelo usuário da função do LACC. Assim, a possibilidade de influenciar o controle de cruzeiro pode resultar em mais condutores usarem o LACC mais frequentemente e contrariar sua falta de uso ou de desligamento do mesmo por causa de sua sensação não confortável com sua função. O resultado global pode ser reduzido consumo de combustível devido ao uso aumentado do LACC.

[0048] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade ajustada vset é ajustada para um valor ajustado para cima vset = vset, old + vadj antes do ajuste da velocidade de referência vref ter lugar. vset, old representa aqui o valor da velocidade ajustada antes de seu ajuste para cima. Isto significa que a velocidade de referência vref é ajustada com base em entrada por usuário para um valor ajustado para cima da velocidade ajustada, de forma que vref = vset = vset, old + vadj.

[0049] De acordo com outra modalidade da presente invenção, a velocidade ajustada vset é ajustada para um valor ajustado para baixo vset = vset, old - vadj antes do ajuste da velocidade de referência vref ter lugar. vset, old representa aqui o valor da velocidade ajustada antes de seu ajuste para baixo. Isto significa que a velocidade de referência vref é ajustada com base em entrada por usuário para um valor ajustado para baixo da velocidade ajustada, de forma que vref = vset = vset, old - vadj.

[0050] O ajuste da velocidade de referência vref para um valor ajustado da velocidade ajustada torna possível que o ajuste atinja uma alteração relativamente grande na velocidade de referência vref, o que pode aumentar a sensação de um usuário de ser capaz de influenciar a velocidade de referência vref. Isto está ilustrado na figura 3.

[0051] No exemplo na figura 3, o usuário influencia a velocidade de referência vref para o LACC em um primeiro momento 1. A velocidade ajustada é ajustada aqui um valor ajustado para baixo vset = vset, old - vadj. A velocidade de referência vref (linha grossa contínua) é então ajustada para ser igual a este valor ajustado para baixo da velocidade ajustada vset, de forma que vref = vset = vset, old - vadj. Deve ser notado aqui que a respectiva velocidade máxima global permissível vmax glob e velocidade mínima global permissível vmin glob e a velocidade de freio de velocidade constante vdhsc são alteradas por etapas ou degraus, de forma similar à velocidade ajustada vset, neste exemplo. Todavia, é possível, de acordo com outras modalidades da invenção, que uma ou mais da respectiva velocidade máxima global permissível vmax glob e velocidade mínima global permissível vmin glob e a velocidade de freio de velocidade constante vdhsc sejam alteradas em etapas ou degraus que não correspondem às etapas de alteração na velocidade ajustada vset.

[0052] A velocidade ajustada é assim ajustada aqui para um valor ajustado para baixo vset = vset, old - vadj e a elevação da velocidade de referência vref para um valor mais alto do que a velocidade ajustada vset é abortada perto deste primeiro momento. O usuário tem assim aqui permissão para influenciar a escolha do LACC tanto da velocidade de referência vref quanto da velocidade ajustada vset.

[0053] Em um segundo momento 2, o usuário novamente influencia a velocidade de referência vref para o LACC. A velocidade ajustada é ajustada aqui um valor ajustado para cima vset = vset, old + vadj. A velocidade de referência vref (linha grossa contínua) é então ajustada de forma que ela seja ajustada igual a este valor ajustado para cima da velocidade ajustada, isto é, vref = vset = vset, old + vadj.

[0054] A velocidade ajustada é assim ajustada aqui para um valor ajustado para cima vset = vset, old + vadj e a elevação da velocidade de referência vref para um valor menor do que a velocidade ajustada vset é abortada perto deste segundo momento. O usuário tem assim aqui permissão para influenciar a escolha do LACC tanto da velocidade de referência vref quanto da velocidade ajustada vset.

[0055] A linha tracejada na figura 3 representa a velocidade do veículo quando do uso de LACC com a presente invenção implementada. O diagrama mostra que nenhuma aceleração precisa ser freada pelo freio de velocidade constante no final da marcha de descida, o que é vantajoso de uma perspectiva de combustível.

[0056] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade de referência vref é ajustada para uma velocidade atual vpres do veículo de forma que vref = vpres quando o usuário influencia a velocidade de referência vref. Esta modalidade é ilustrada na figura 4, em que em um primeiro momento 1 o usuário tem a permissão de abortar uma elevação da velocidade de referência vref acima do nível da velocidade ajustada vset. A entrada de usuário ajusta a velocidade de referência vref para a velocidade na qual o veículo está se deslocando neste primeiro momento 1. O resultado no exemplo representado na figura 4 é que a velocidade do veículo (linha tracejada) chega pouco abaixo da velocidade mínima permissível vmin glob no cume da colina.

[0057] Em um segundo momento 2, pouco antes do início da marcha de descida, o usuário também tem a permissão de abortar uma redução da velocidade de referência vref abaixo do nível da velocidade ajustada vset. A entrada de usuário ajusta a velocidade de referência vref para a velocidade na qual o veículo está se deslocando neste segundo momento 2. O resultado é que sua velocidade chega pouco acima da velocidade máxima global permissível vmax glob no final da marcha de descida. Deve ser notado aqui que nenhuma frenagem de energia tem lugar no final da marcha de descida, uma vez que e a velocidade de freio de velocidade constante vdhsc não é atingida. Esta modalidade, assim, é não somente econômica em termos de energia, mas também faz com que um usuário sinta que ele/ela controla a função do controle de cruzeiro econômico por ser capaz de influenciar a escolha da velocidade de referência vref sem o freio de velocidade constante ser ativado.

[0058] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade de referência vref pode ser ajustada quando a velocidade atual do veículo vpres é uma velocidade mínima temporária vmin temp. A velocidade de referência vref é assim ajustada aqui para uma velocidade mínima temporária vref = vmin temp. A velocidade mínima temporária vmin temp representa aqui uma velocidade que o veículo mantém por um breve período, por exemplo, antes da marcha de descida. A magnitude da velocidade mínima temporária vmin temp depende de um número de parâmetros, por exemplo, torque de motor demandado e resistência à rodagem (compreendendo, dentre outros, tais parâmetros como topografia e peso do veículo).

[0059] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade de referência vref pode ser ajustada quando a velocidade atual do veículo vpres é uma velocidade máxima temporária vmax temp e a velocidade de referência vref é ajustada para uma velocidade máxima temporária vref = vmax temp. A velocidade máxima temporária vmax temp representa aqui uma velocidade que o veículo mantém por um breve período, por exemplo, antes de uma marcha de subida. A magnitude da velocidade máxima temporária vmax temp depende de um número de parâmetros, por exemplo, torque de motor demandado e resistência à rodagem.

[0060] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade de referência vref é ajustada com base na entrada para um valor ajustado para cima vref old + vadj. De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade de referência vref é ajustada para um valor ajustado para baixo vref old - vadj. Nessas modalidades, vref, old representa o valor que a velocidade de referência tinha antes do ajuste. Por meio do uso dessas modalidades, o condutor pode ajustar imediatamente a velocidade de referência vref em relação à magnitude da velocidade de referência atual vref old, isto é, em relação à magnitude da velocidade de referência antes do ajuste.

[0061] De acordo com uma modalidade, depois de uma primeira entrada, um valor ajustado para cima vset, old + vadj é usado como o novo valor para a velocidade ajustada, de forma que vset = vset, old + vadj. De acordo com uma modalidade, depois de uma primeira entrada, um valor ajustado para baixo vset, old - vadj é usado como o novo valor para a velocidade ajustada, de forma que vset = vset, old - vadj.

[0062] Como descrito acima, em certas modalidades da presente invenção, a velocidade ajustada vset é ajustada para um valor ajustado para cima vset, old + vadj quando a velocidade de referência vref é ajustada com base em entrada por usuário. Em certas modalidades da presente invenção, a velocidade ajustada vset é também ajustada para um valor ajustado para baixo vset, old - vadj quando a velocidade de referência vref é ajustada com base em entrada por usuário. Esses valores ajustados para cima ou para baixo podem também ser usados como novos valores para a velocidade ajustada, de forma que vset = vset, old + vadj ou vset = vset, old - vadj.

[0063] A figura 5 representa uma modalidade da invenção em que o usuário por uma entrada em um primeiro momento 1 ajusta a velocidade de referência para um valor ajustado para baixo vref = vref, old + vadj e ajusta a velocidade ajustada para um valor ajustado para baixo vset = vset, old - vadj. Uma entrada em um segundo momento 2 ajusta a velocidade de referência para um valor ajustado para cima vref = vref, old + vadj e ajusta a velocidade ajustada para um valor ajustado para cima vset = vset, old + vadj. Deve ser notado aqui que a respectiva velocidade máxima global permissível vmax glob e velocidade mínima global permissível vmin glob e a velocidade de freio de velocidade constante vdhsc são alteradas por etapas ou degraus, de forma similar à velocidade ajustada vset.

[0064] O resultado no exemplo representado na figura 5 é que a velocidade do veículo (linha tracejada) toca a velocidade mínima permissível vmin glob no cume da colina e chega pouco acima da velocidade máxima global permissível vmax glob no final da marcha de descida, sem qualquer frenagem de energia no final da marcha de descida, uma vez que e a velocidade de freio de velocidade constante vdhsc não é atingida. O resultado é um controle de cruzeiro que é econômico em termos de energia, enquanto ao mesmo tempo o usuário tem a sensação de controlar sua função, na medida em que ele/ela pode influenciar a escolha da velocidade de referência vref e da velocidade ajustada vset sem o freio de velocidade constante ser ativado.

[0065] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade ajustada vset é também ajustada quando a velocidade de referência vref é ajustada para uma velocidade máxima temporária vmax temp ou para uma velocidade mínima temporária vmin temp dependendo de se a entrada de usuário é feita por meio de um certo tipo de dispositivo de entrada, por exemplo, um botão no volante, como representado na figura 6 e descrito em mais detalhe abaixo. Quando o usuário alimenta entradas por meio de algum outro tipo de dispositivo de entrada, por exemplo, um pedal de acelerador, a velocidade ajustada vset não se altera no momento da entrada.

[0066] De acordo com uma modalidade da invenção, um ajuste feito se aplica para uma distância S, que começa, isto é, tem seu ponto de partida, quando o usuário alimenta a entrada para influenciar a velocidade de referência vref, e termina quando uma condição de desativação é satisfeita. Em outras palavras, o ajuste se aplica para uma certa distância S, além da qual o controle de cruzeiro econômico reverte para sua função normal.

[0067] Uma tal condição de desativação, em resposta à qual a distância S é considerada como tendo atingido seu final, pode ser relacionada a um ou mais eventos, dentre uma mudança de marcha, uma frenagem, uma operação de embreagem, uma alteração de torque de motor demandado e uma nova entrada a partir do usuário. A distância relevante é assim determinada aqui com base em um ou mais eventos que podem pelo menos parcialmente ser influenciados por um condutor do veículo. A condição de desativação pode também ser relacionada à cobertura de uma parte predeterminada da referida distância, por exemplo, o veículo tendo se deslocado por qualquer distância predeterminada apropriada. A distância S pode também ser considerada como terminando no final de uma marcha de subida ou de descida atual, à qual o veículo está perto quando o ajuste é feito.

[0068] O ajuste de acordo com a invenção pode com vantagem ser aplicado durante certas situações particulares de condução, por exemplo, quando está se deslocando na subida ou na descida, quando de ultrapassagem, quando está acelerando ou quando está passando por um túnel. A distância S, para a qual o ajuste deve ser aplicado, é preferivelmente escolhida de tal maneira que o ajuste é mantido durante essas situações particulares de condução, provendo assim o condutor do veículo com uma sensação de condução intuitivamente correta, o que é altamente vantajoso.

[0069] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a entrada por usuário pode ser feita por meio de um ou mais dispositivos de entrada, por exemplo, um ou mais dentre uma tecla, uma alavanca, um botão, um pedal, uma tela de toque, um dispositivo de entrada de voz e uma opção de menu, por exemplo, em uma tela de exibição visual. Substancialmente todos os tipos de dispositivos de entrada poderiam ser usados por um condutor para alimentar informação ao controle de cruzeiro econômico de acordo com a invenção. De acordo com uma modalidade, entradas através de vários tipos de dispositivos de entrada são também sugeridas. Exemplos de pressão de tecla são citados abaixo em relação aos exemplos que se relacionam à figura 6.

[0070] Entradas por meio de um pedal de acelerador podem ter, em diferentes modalidades, diferentes implicações, dependendo de como e/ou quando o pedal é pressionado. Por exemplo, uma pressão muito leve sobre o pedal de acelerador pode ser interpretada pelo sistema como a velocidade de referência vref sendo ajustada para uma velocidade atual vpres do veículo, de forma que vref = vpres. Se, de maneira inversa, o condutor, por exemplo, libera o pedal de acelerador depois de ter acelerado por um período, isto pode ser interpretado pelo sistema como a velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade atual do veículo vpres, que é uma velocidade mínima temporária vmin temp, de forma que vref = Vmin.

[0071] De acordo com outra modalidade, a posição do pedal assume prioridade mais alta do que o controle de cruzeiro por durante o tempo em que o pedal é deprimido, o que significa que o condutor pode usar o pedal para controlar a velocidade do veículo enquanto o pedal é deprimido. Neste contexto, a posição do pedal de acelerador é, por conseguinte, desconsiderada pelo sistema com relação à velocidade ajustada vset e a velocidade de referência vref, as quais, por conseguinte, não são influenciadas pelo pedal quando ele é mantido deprimido. Quando o pedal é liberado, a velocidade ajustada vset e a velocidade de referência vref podem novamente ser alteradas pelo sistema pelo menos parcialmente com base em entradas a partir do condutor.

[0072] A figura 6 representa um exemplo não limitativo de um dispositivo de entrada na forma de uma tecla que pode ser usad de acordo com a invenção. Esta tecla pode ser acessível na cabina do condutor. Ela pode estar situada, por exemplo, no volante de direção e, por conseguinte, ser fácil de o condutor alcançá-la.

[0073] Algumas das aplicações possíveis de várias modalidades descritas acima da invenção são descritas abaixo com referência à tecla na figura 6. Deve ser notado que cada uma das aplicações exemplificadas abaixo compreende pelo menos uma entrada que resulta no uso de uma modalidade da presente invenção.

[0074] Quatro entradas diferentes podem ser efetuadas por meio da tecla na figura 6, sobre a qual a entrada A é marcada com “Res", a entrada B com "+", a entrada C com "-" e a entrada D com "off". Essas aplicações descritas representam exemplos não limitativos de uso da invenção e são descritas para aumentar a compreensão da invenção. Aplicações similares podem, evidentemente, ser implementadas com qualquer outro dispositivo de entrada descrito acima que não a tecla na figura 6. Esses dispositivos de entrada podem ser de qualquer configuração apropriada, que permite entrada de acordo com a invenção.

[0075] Em um primeiro exemplo, a velocidade ajustada vset é inicialmente igual a 80 km/h, a velocidade de referência vref 74 km/h e a velocidade atual do veículo vpres 76 km/h. A situação inicial é, por conseguinte,

[0076] - vset = 80 km/h,

[0077] - vref = 74 km/h, e

[0078] - vpres = 76 km/h

[0079] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade ajustada vset, as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste primeiro exemplo:

[0080] - Entrada = "A": vref = vset = 80 km/h (redução abortada)

[0081] - Entrada = "B": vref = vset = 80 km/h (redução abortada)

[0082] - Entrada = "C": vset = 79 km/h e vref = 73 km/h

[0083] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[0084] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para um valor ajustado para cima da velocidade ajustada vset = vset, old + vadj, as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste primeiro exemplo:

[0085] - Entrada = "A": vref = vset = 80 km/h (redução abortada)

[0086] - Entrada = "B": vset = vset, old + 1 vref = vset = 81 km/h (redução abortada)

[0087] - Entrada = "C": vset = 79 km/h e vref = 73 km/h

[0088] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[0089] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para um valor ajustado para cima vref, old + vadj, as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste primeiro exemplo:

[0090] - Entrada = "A": vref = vset = 80 km/h (redução abortada)

[0091] - Entrada = "B": vset = vset, old + 1 = 81 km/h vref = vref, old + 1 = 75 km/h

[0092] - Entrada = "C": vset = 79 km/h e vref = 73 km/h

[0093] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[0094] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade atual do veículo vpres as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste primeiro exemplo:

[0095] - Entrada = "A": vref = vpres = 76 km/h (redução abortada)

[0096] - Entrada = "B": vref = vpres = 76 km/h (redução abortada)

[0097] - Entrada = "C": vset = 79 km/h e vref = 73 km/h

[0098] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[0099] Em um segundo exemplo, a velocidade ajustada vset é inicialmente igual a 80 km/h, a velocidade de referência vref 83 km/h e a velocidade atual do veículo vpres 82 km/h. A situação inicial é, por conseguinte,

[00100] - vset = 80 km/h,

[00101] - vref = 83 km/h, e

[00102] - vpres = 82 km/h

[00103] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade ajustada vset, as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste segundo exemplo:

[00104] - Entrada = "A": vref = vset = 80 km/h (elevação abortada)

[00105] - Entrada = "B": vset = 81 km/h e vref = 84 km/h

[00106] - Entrada = "C": vref = set = 80 km/h (elevação abortada)

[00107] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[00108] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para um valor ajustado para baixo da velocidade ajustada vset = vset, old - vadj, as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste primeiro exemplo:

[00109] - Entrada = "A": vref = vset = 80 km/h (elevação abortada)

[00110] - Entrada = "B": vset = 81 km/h e vref = 84 km/h

[00111] - Entrada = "C": vset = vset, old - 1, vref = vset = 79 km/h (elevação abortada)

[00112] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[00113] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para um valor ajustado para baixo vref, old - vadj, as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste segundo exemplo:

[00114] - Entrada = "A": vref = vset = 80 km/h (elevação abortada)

[00115] - Entrada = "B": vset = 81 km/h e vref = 84 km/h

[00116] - Entrada = "C": vset = vset, old - 1 = 79 km/h vref = vref, old - 1 = 82 km/h

[00117] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[00118] De acordo com a modalidade descrita acima da invenção, quando o ajuste baseado na entrada resulta em a velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade atual do veículo vpres as seguintes respectivas entradas por meio da tecla na figura 6 podem produzir os seguintes resultados neste primeiro exemplo:

[00119] - Entrada = "A": vref = vpres = 82 km/h (elevação abortada)

[00120] - Entrada = "B": vset = 81 km/h e vref = 84 km/h

[00121] - Entrada = "C": vref = vpres = 82 km/h (elevação abortada)

[00122] - Entrada = "D": controle de cruzeiro desligado

[00123] Uma pessoa especializada na arte apreciará que as várias funções indicadas acima pertencendo às entradas A, B, C, D nas várias modalidades podem ser combinadas. Por exemplo, uma tecla poderia assim ser implementada de forma que sua função para uma pressão A é tomada a partir de um dos exemplos acima, mas sua função para uma pressão B, a partir de outro exemplo. A única exigência para que tais combinações sejam possíveis é que as funções dos exemplos não devem entrar em conflito uma com a outra.

[00124] Nos exemplos acima, a magnitude dos respectivos ajustes para cima e para baixo vadj da velocidade ajustada vset é exemplificada pelo valor um (1), que é a magnitude do ajuste de acordo com uma modalidade da invenção, isto é, vadj = 1, mas sua magnitude de acordo com a invenção poderia também assumir outros valores. Os respectivos ajustes para cima e para baixo vadj têm de acordo com a invenção um valor relacionado à magnitude da velocidade ajustada vset, por exemplo, eles podem ter um valor correspondente a uma percentagem x da velocidade ajustada vset, de forma que vadj = vset * x %. De acordo com uma modalidade da invenção, o usuário pode escolher por si próprio a magnitude dos respectivos ajustes para cima e para baixo vadj.

[00125] A figura 7 é um fluxograma para o método de acordo com a presente invenção. O método começa em uma primeira etapa [701]. Como uma segunda etapa [702], o ajuste de pelo menos a velocidade de referência vref é permitido quando ela diferir da velocidade ajustada vset. Como uma terceira etapa [703], o ajuste é pelo menos parcialmente baseado em entrada a partir de um usuário.

[00126] A presente invenção se refere também a um controle de cruzeiro econômico disposto para demandar de um sistema de motor um valor de referência vref que pode diferir de uma velocidade ajustada escolhida vset. O controle de cruzeiro econômico de acordo com a invenção compreende uma unidade de ajuste adaptada para permitir o ajuste de pelo menos a velocidade de referência vref quando ela diferir da velocidade ajustada vset, isto é, quando vref + vset. A unidade de ajuste é também adaptada para basear o ajuste pelo menos parcialmente em entrada a partir de um usuário do controle de cruzeiro econômico.

[00127] Uma pessoa especializada na arte apreciará que um método para um controle de cruzeiro econômico de acordo com a presente invenção pode também ser implementado em um programa de computador que, quando executado em um computador, faz com que o computador aplique o método. O programa de computador usualmente assume a forma de um produto de programa de computador 803 na figura 8 armazenado em um meio de armazenamento digital, e é contido em um tal meio legível por computador do produto que compreende uma memória apropriada, por exemplo, ROM (memória somente de leitura), PROM (memória somente de leitura programável), EPROM (PROM apagável), memória flash, EEPROM (PROM eletricamente apagável), uma unidade de disco rígido, etc.

[00128] A figura 8 representa esquematicamente uma unidade de controle 800 compreendendo uma unidade de cálculo 801 que pode assumir a forma de substancialmente qualquer tipo apropriado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (processador de sinal digital, DSP), ou um circuito com uma predeterminada função específica (circuito integrado de aplicação específica, ASIC). A unidade de cálculo 801 é conectada a uma unidade de memória 802 que é situada na unidade de controle 800 e que provê a unidade de cálculo com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou dado armazenado que a unidade de cálculo precisa habilitá-lo para fazer cálculos. A unidade de cálculo é também adaptada para armazenar resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória.

[00129] A unidade de controle 800 é ainda provida com respectivos dispositivos 811, 812, 813, 814 para receber e enviar sinais de entrada e saída. Esses sinais de entrada e saída podem compreender formas de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos de recepção de sinal de entrada 811, 813 podem detectar como informação e que podem ser convertidos em sinais que a unidade de cálculo 801 pode processar. Esses sinais são então fornecidos para a unidade de cálculo. Os dispositivos de envio de sinal de saída 812, 814 são dispostos para converter sinais recebidos a partir da unidade de cálculo 801 em ordem, por exemplo, por modulação dos mesmos, para criar sinais de saída que podem ser transportados para outras partes do controle de cruzeiro econômico.

[00130] Cada uma das conexões aos respectivos dispositivos para receber e enviar sinais de entrada e saída pode assumir a forma de um ou mais dentre um cabo, uma barra coletora de dado, por exemplo, uma barra coletora CAN (rede de área de controlador), uma barra coletora MOST (transporte de sistemas orientados por mídia) ou alguma outra configuração de barra coletora, ou uma conexão sem fio. Uma pessoa especializada na arte apreciará que o computador acima mencionado pode assumir a forma da unidade de cálculo 801 e que a memória acima mencionada pode assumir a forma da unidade de memória 802.

[00131] Uma pessoa especializada na arte apreciará que o sistema acima pode ser modificado de acordo com as várias modalidades do método de acordo com a invenção. A invenção se refere também a um veículo automotor, por exemplo, um carro, caminhão ou ônibus, provido com pelo menos um controle de cruzeiro econômico de acordo com a invenção.

[00132] A presente invenção não é restrita às suas modalidades descritas acima, mas se refere a, e compreende, todas as modalidades dentro do escopo de proteção das reivindicações independentes anexas.

Claims

1. Método para um controle de cruzeiro econômico que demanda a partir de um sistema de motor uma velocidade de referência vref que pode diferir de uma velocidade ajustada escolhida vset, caracterizado pelo fato de que o ajuste de pelo menos a dita velocidade ajustada vset é permitido quando a dita velocidade de referência vref difere da dita velocidade ajustada vset, ajuste este que é baseado na entrada de um usuário do dito controle de cruzeiro econômico, em que a velocidade ajustada vset não altera no momento da dita entrada.

2. Método de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste resulta na dita velocidade de referência vref ser ajustada para a velocidade ajustada vset de forma que vref = vset.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste resulta na dita velocidade de referência vref ser ajustada para uma velocidade atual vpres de forma que vref = vpres.

4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a dita velocidade atual vpres é uma velocidade mínima temporária vmin temp de forma que vref = vmin temp.

5. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a dita velocidade atual vpres é uma velocidade máxima temporária vmax temp de forma que vref = vmax temp.

6. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste resulta na dita velocidade de referência vref ser ajustada para um valor ajustado ascendentemente vref old + vadj.

7. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste resulta na dita velocidade de referência vref ser ajustada para um valor ajustado descendentemente vref old - vadj.

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste da dita velocidade de referência vref é aplicável para uma distância S.

9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma situação particular de condução continua para a dita distância S.

10. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que um final de dita distância S é alcançado quando uma condição de desativação é satisfeita.

11. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a dita condição de desativação é relacionada a qualquer um dos seguintes casos: - uma mudança de marcha, - uma frenagem, - uma operação de embreagem, - uma mudança no torque de motor demandado, - uma nova entrada pelo dito usuário, e - alcançar uma parte predeterminada da dita distância S.

12. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a dita situação particular de condução compreende pelo menos um dos seguintes: - uma condução em subida, - uma condução em descida, - uma ultrapassagem, - uma aceleração, e - um túnel.

13. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste resulta no dito controle de cruzeiro econômico aplicar uma velocidade de referência vref que, de acordo com o dito controle de cruzeiro econômico, é subotimizada.

14. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que o dito ajuste impõe sobre um controle da dita velocidade de referência vref uma limitação que é aplicada pelo dito controle de cruzeiro econômico.

15. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que a dita entrada é efetuada por meio de pelo menos um dos seguintes dispositivos de entrada: - uma tecla, - uma alavanca, - um botão, - um pedal, - uma tela de toque, - um dispositivo de entrada de voz, e - uma opção de menu.

16. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato de que o dito controle de cruzeiro econômico é um controle de cruzeiro que usa o conhecimento sobre seções da estrada à frente.

17. Meio legível por computador, caracterizado por compreender instruções que, quando lidas por um computador, executam o método conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 21.

18. Controle de cruzeiro econômico disposto para demandar de um sistema de motor de um veículo uma velocidade de referência vref que pode diferir de uma velocidade ajustada escolhida vset, caracterizado por uma unidade de ajuste adaptada para permitir o ajuste de pelo menos a dita velocidade de referência vref quando ela difere da dita velocidade ajustada vset, e para basear o dito ajuste pelo menos parcialmente em entrada de um usuário do dito controle de cruzeiro econômico, em que a velocidade ajustada vset não altera no momento da dita entrada.