JP6677134B2

JP6677134B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP6677134B2
Application number: JP2016178673A
Authority: JP
Inventors: 倉田　光次; 光次倉田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2016-09-13
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2020-04-08
Anticipated expiration: 2036-09-13
Also published as: US9932036B1; DE102017007504A1; JP2018045376A; DE102017007504B4; US20180072314A1

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、自動四輪車においては、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離を確保するように、自車両の走行速度を制御する運転支援システムが提案されている。

先行車両をレーダで検出する場合、豪雨、濃霧等の悪天候下ではレーダの検出性能が低下することが知られている。その結果、先行車両が存在しないものとして減速制御が遅れ、乗員によるブレーキ操作が必要となる。このような問題を解決するために、雨量を検出する雨量検出手段を備え、雨量検出値が所定値以上のときは、車間距離制御を中止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−８１１５６号公報

トンネルの出入口付近では、トンネル内を吹き抜ける風の影響で、風の流れが複雑になる。このため、雨滴、霧等が複雑に動くので、レーダの検知環境が一時的に悪化し、レーダの検出性能が一時的に低下する。その結果、先行車両の検知が遅れたり、一時的に見失ったりする現象が発生する。

自車両の速度が高い場合、極僅かな時間の現象であっても運転支援に対する悪影響は大きい。検知遅延及び一時的な見失いは、自動ブレーキの急作動を引き起こし、乗り心地を悪くし、また、後方車両に急ブレーキを踏ませる等の悪影響を与え、さらに、渋滞発生の起点となる。

このような現象は、先行車両が、小型車両、特に鞍乗型車両である場合に顕著である。

特許文献１には、トンネルの出入口付近でのレーダの検出環境の一時的な悪化については何ら開示されていない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、悪天候等でもトンネル等の出入口付近で自車両の乗り心地を改善し、かつ、後方車両への悪影響を低減することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の運転支援装置の一態様は、自車両の前方を走行する先行車両を検知すると共に前記先行車両との車間距離を測定する車両検知手段からの出力に基づいて前記自車両を減速させる運転支援装置であって、前記自車両に対して減速制御を行う減速制御手段と、前記自車両の周辺の天候が、前記車両検知手段の検知性能に影響を及ぼす可能性があるとき、前記自車両の位置及び前記自車両が走行する走行路上の道路構造物に関する情報に基づいてトンネル状道路構造物の入口又は出口から所定距離手前で、前記減速制御手段に一次減速制御を実施させ、その後、前記車両検知手段が前記先行車両を検知し、かつ、前記車間距離が所定値以下の場合に、前記減速制御手段に二次減速制御を実施させる減速制御支援手段と、を具備し、前記減速制御支援手段は、前記トンネル状道路構造物の入口側では、前記車両検知手段が大型車両を検出している場合に前記一次減速制御及び前記二次減速制御を実施させることを特徴とする。
また、本発明の運転支援装置の他の態様は、自車両の前方を走行する先行車両を検知すると共に前記先行車両との車間距離を測定する車両検知手段からの出力に基づいて前記自車両を減速させる運転支援装置であって、前記自車両に対して減速制御を行う減速制御手段と、前記自車両の周辺の天候が、前記車両検知手段の検知性能に影響を及ぼす可能性があるとき、前記自車両の位置及び前記自車両が走行する走行路上の道路構造物に関する情報に基づいてトンネル状道路構造物の入口又は出口から所定距離手前で、前記減速制御手段に一次減速制御を実施させ、その後、前記車両検知手段が前記先行車両を検知し、かつ、前記車間距離が所定値以下の場合に、前記減速制御手段に二次減速制御を実施させる減速制御支援手段と、を具備し、前記減速制御支援手段は、前記トンネル状道路構造物の出口側では、前記車両検知手段が前記トンネル状道路構造物内で前記先行車両を検出している場合に前記一次減速制御及び前記二次減速制御を実施させることを特徴とする。

本発明によれば、悪天候等でもトンネル等の出入口付近で自車両の乗り心地を改善し、かつ、後方車両への悪影響を低減することができる。

トンネルの入口付近における自車両と他の検知対象との関係を示す模式図である。トンネルの出口付近における自車両と他の検知対象との関係を示す模式図である。道路が両側通行のトンネルの入口付近における自車両と他の検知対象との関係を示す模式図である。道路が両側通行のトンネルの出口付近における自車両と他の検知対象との関係を示す模式図である。本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成図である。本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る運転支援装置を自動運転式の自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る運転支援装置を他のタイプの車両（例えば、自動三輪車等の鞍乗型車両）に適用してもよい。

なお、自動運転式ではない手動運転式の車両の場合についても、本発明は有効に作用する。具体的には、運転者が疲労等で漫然運転状態（通常より注意力が低下している状態）に陥っている場合である。このような漫然運転状態では、運転中における前方車両との車両コントロールの主体は、運転者ではなく自車両に搭載した運転支援装置に頼ることが多くなるので、本発明が有効に作用する。

図１〜図４を参照して、本実施の形態に係る運転支援装置が適用されるトンネルでの課題について説明する。図１は、トンネルの入口付近における自車両と他の検知対象との関係を示す模式図である。図１Ａは、自車両１の上方から視た上面図であり、図１Ｂは、自車両１の側面から見た側面図である。図１Ａ、図１Ｂに示すように、自車両１が走行している道路２の先にトンネル３がある。また、自車両１の前方には、鞍乗型車両の一例である自動二輪車４が走行している。自動二輪車４の前方には、大型車両の一例である大型トラック５が走行している。

図１Ａ、図１Ｂにおいて、破線Ａは、自車両１の前面に設けられた、車両検知手段の一例であるミリ波レーダ（後述）のレーダ照射範囲を示している。

また、図１Ａ、図１Ｂにおいて、大型トラック５の周辺の、実線で示す矢印は、大型トラック５によって生じる風の流れを示している。また、図１Ｂにおいて、破線で示す矢印Ｂは、トンネル３の入口側で降っている雨を示している。さらに、点線で示す矢印Ｃは、トンネル３内で生じる風の流れを示している。

図１Ａ、図１Ｂに示すように、トンネル３の入口付近において、自車両１の前方にいる大型トラック５の周辺では、複雑な風の流れが生じる。例えば、トンネル３内を吹き抜ける風（矢印Ｃ）に大型トラック５のフロント部分があたる際に、フロント部分から大型トラック５の荷室の屋根の上側に向う風が生じる。また、大型トラック５のタイヤが回転する際に道路２の路面から上に巻き上がり、後方に向う風が生じる。さらに、大型トラック５の後部側では、風が、荷室の天井から後面部側に向って吹き込み、乱流を生じている。

このように複雑な風の流れが生じている状態で、例えば、豪雨（矢印Ｂ）が降っていると、図１Ａ、図１Ｂ中に二点鎖線で示す範囲Ｘ内では、無数の雨滴が風に乗って複雑に乱れ動く。また、大型トラック５のタイヤから巻き上がる風が、道路２の路面から水を巻き上げ、一層雨滴が密になる。

このような範囲Ｘ内でのミリ波レーダによる検知環境は、トンネル３の出入口付近以外の道路２に比べて悪化しやすい。このような検知環境では、自車両１と大型トラック５との間で走行する自動二輪車４を、ミリ波レーダを用いた車両検知手段が見落としたり、見失ったりする可能性が高まる。

図２は、トンネル３の出口付近における自車両１と他の検知対象との関係を示す模式図である。図２Ａは、自車両１の上方から視た上面図であり、図２Ｂは、自車両１の側面から見た側面図である。図１と同様の構成については同一の番号を付し、説明を省略する。

図２Ａ、図２Ｂに示すように、トンネル３の出口付近において、自車両１の前方にいる大型トラック５の周辺では、複雑な風の流れが生じる。例えば、大型トラック５のフロント部分から大型トラック５の荷室の屋根の上側に向う風が生じる。また、大型トラック５のタイヤが回転する際に道路２の路面から上に巻き上がり、後方に向う風が生じる。さらに、大型トラック５の後部側では、風が、荷室の天井から後面部側に向って吹き込み、乱流を生じている。トンネル３内を吹き抜ける風（矢印Ｃ）によって、乱流はより複雑になっている。

このように複雑な風の流れが生じている状態で、例えば、豪雨（矢印Ｂ）が降っていると、図２Ａ、図２Ｂ中に二点鎖線で示す範囲Ｘ内では、無数の雨滴が風に乗って複雑に乱れ動く。また、大型トラック５のタイヤから巻き上がる風が、道路２の路面から水を巻き上げ、一層雨滴が密になる。さらに、大型トラック５の屋根に当たった雨滴が風に乗って大型トラック５の後方に吹き込んでいき、より一層雨滴が密になる。

このような範囲Ｘ内でのミリ波レーダによる検知環境は、トンネル３の出入口付近以外の道路２に比べて悪化しやすい。このような検知環境では、自車両１と大型トラック５との間で走行する自動二輪車４を、ミリ波レーダを用いた車両検知手段が見失う可能性がある。

図１、図２では、道路２が片側通行の場合を例に挙げて説明したが、道路２が両側通行の場合、対向車両の影響を受け、さらに検知環境が悪化する可能性が高まる。図３、図４は、道路が両側通行のトンネル３の出入口付近における自車両１と他の検知対象との関係を示す模式図である。

図３、図４に示すように、トンネル３の出入口付近において、自車両１が走行する道路２の車線２ａとは反対側の反対車線２ｂを走行する対向車両６から、矢印ａで示す風が大型トラック５の後方に吹き込む。このため、大型トラック５の後部側での乱流はより複雑になっているので、範囲Ｘ内でのミリ波レーダによる検知環境は、より一層悪化しやすい。このような検知環境では、自車両１と大型トラック５との間で走行する自動二輪車４を、ミリ波レーダを用いた車両検知手段が見失う可能性が高まる。

上述のように、トンネル３の出入口付近で、かつ、自車両１の前方に大型トラック５が走行しているとき、自車両１の車両検知手段、例えば、ミリ波レーダにとって検知環境は、晴天時等に比べて大変悪い。このため、小型車両、特にレーダ波の反射面積が小さい鞍乗型車両の一例である自動二輪車４の検知が遅れたり、一時的に見落としたりする可能性がある。

自車両１の速度が速い場合、ごく僅かな時間でも状況は変わる。例えば、自車両１が１００ｋｍ／Ｈで走行していた場合、自車両１は１秒間に約２８ｍ前方に移動する。このような速度で、例えば、トンネル３内の渋滞のために自車両１の前方の自動二輪車４が低速運転していた場合（急に低速運転を余儀なくされた場合）等についての検知（発見）遅れ／一時的な見失いの対策を予防安全上考えておく必要がある。

図１、図３に示すようなトンネル３の入口付近での検知遅れの例としては、自車両１の前方の自動二輪車４にトンネル３の入口付近で自車両１が追いついたときに、本来ならば、自車両１の車両検知手段が自動二輪車４を検知できるはずであるが、上述のような検知環境の悪化が影響して検知ができない場合が挙げられる。

このような場合、自車両１がトンネル３内に入り、トンネル３の外の悪天候の影響を受けなくなると、車両検知手段が自動二輪車４を検知する。すると、運転支援装置が「自動二輪車の飛び出し発生」と誤認識し、所定の車間距離が確保されていない場合には減速制御が実施され、状況によっては急激な減速制御が必要になる。

一時的な見失いの例としては、図１に示すように、自車両１の前方を、大型トラック５のような大型車両が走行し、その後方であって自車両１の前方を自動二輪車４が走行していたとき、運転支援装置が、トンネル３の入口よりも手前では自動二輪車４を正常に検知できていても、トンネル３の入口付近での検知環境の一時的な悪化により、車両検知手段が自動二輪車４を検知できなくなる場合が挙げられる。

このような場合、自車両１は、本来は前方に自動二輪車４が存在するにも関わらず、存在しないものとして走行するため、自車両１と自動二輪車４との車間距離が十分に確保されていない状況になることがある。

この状況において、自車両１が、トンネル３内に入り、トンネル３の外の悪天候の影響を受けなくなると、車両検知手段が自動二輪車４を再検知する。すると、運転支援装置が「自動二輪車の飛び出し発生」と誤認識し、所定の車間距離が確保されていない場合には減速制御が実施され、状況によっては急激な減速制御が必要になる。

一方、図２、図４に示すようなトンネル３の出口付近では、自車両１は未だトンネル３内であるので、悪天候の影響を直接は受けないが、トンネル３の外部から風に乗って吹き込んでくる雨滴の影響を受ける。このため、検知環境が一時的に悪化して車両検知手段が自動二輪車４を一時的に見失う場合がある。

自車両１がトンネル３を出て検知環境が改善されると、車両検知手段は、自動二輪車４を再検知する。このような場合、自車両１では、自動二輪車４との車間距離が十分に確保されていない場合には減速制御が実施され、状況によっては急激な減速制御が必要になる。

トンネル出入口付近での急激な減速制御は、乗り心地を損なうだけではなく、後方車両へ悪影響を与え、渋滞発生の起点となり得る。後方車両への悪影響とは、例えば、自車両と後方車両との車間距離が十分でない場合、後方車両に急ブレーキをかけさせてしまうことである。

特に、自車両１が自動運転車両である場合、乗り心地を改善し、かつ、後方車両への悪影響を低減することは大変重要である。

そこで、本件発明者は、トンネル３（図１〜図４参照）の出入口付近のように、悪天候によって先行車両（自動二輪車４）の検知が遅れたり、一時的に先行車両を見失ったりする可能性がある場合、自車両１に予め一度緩やかな減速を行わせ、段階的な減速制御を行なわせることにより、急ブレーキの可能性を避け、乗車感を改善できることを見出し、本発明を完成した。

すなわち、本発明の運転支援装置の一態様は、自車両の前方を走行する先行車両を検知すると共に前記先行車両との車間距離を測定する車両検知手段からの出力に基づいて前記自車両を減速させる運転支援装置であって、前記自車両に対して減速制御を行う減速制御手段と、前記自車両の周辺の天候が、前記車両検知手段の検知性能に影響を及ぼす可能性があるとき、前記自車両の位置及び前記自車両が走行する走行路上の道路構造物に関する情報に基づいてトンネル状道路構造物の入口又は出口から所定距離手前で、前記減速制御手段に一次減速制御を実施させ、その後、前記車両検知手段が前記先行車両を検知し、かつ、前記車間距離が所定値以下の場合に、前記減速制御手段に二次減速制御を実施させる減速制御支援手段と、を具備することを特徴とする。

本発明の運転支援装置の一態様において、自車両は、例えば、自動四輪車（軽自動車、大型トラック、大型バスなどを含む）及び鞍乗型車両（自動二輪車、自動三輪車などを含む）である。自車両は、先行車両を車両検知手段からの出力に基づいて自動運転を行う自動運転車両である。

本発明の運転支援装置の一態様において、先行車両は、検知で見落とされやすい車両であり、具体的には、軽自動車、スポーツカー等の自動四輪車、及び、鞍乗型車両を含めた小型車両全般である。鞍乗型車両とは、例えば、自動二輪車、及び自動三輪車である。鞍乗型車両は、自動四輪車に比べてサイズが小さいため、レーダ波の反射面積が小さく、かつ、動きが俊敏であるという特徴を持つ。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、車両検知手段は、例えば、ミリ波レーダ、赤外線レーダ、超音波レーダ等の反射波を利用する検知手段、及び、ＣＣＤカメラ、赤外線カメラ等のカメラである。本実施の形態では、ミリ波レーダを利用する車両検知手段を例に挙げて説明する。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、自車両の周辺の天候が、車両検知手段の検知性能に影響がある可能があるときとは、例えば、豪雨、豪雪、濃霧、煙霧などの悪天候である。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、道路構造物とは、道路上及び道路周辺に設置される構造物をいう。また、トンネル状道路構造物とは、トンネル３（図１〜図４参照）のように断面の高さ又は幅に比べて軸方向に細長い空間であって、天井があるか、又は、車両よりも高い壁で両側を挟まれた構造物をいう。トンネル状構造物には、例えば、道路に沿って設置された側壁と、当該道路の路面よりも高い位置にある高架橋（高速道路、鉄道等を含む）で囲まれた空間も含まれる。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、トンネル状道路構造物の入口又は出口から所定距離手前とは、トンネル状道路構造物の入口又は出口で位置する自動二輪車４（図１、図２参照）に対して走行中の自車両１が安全に停止できる距離である。ここで安全に停止できる距離とは、自車両１の走行速度に基づいて定めた値であってよいし、自動二輪車４が走行していることを想定に入れ、自車両１及び自動二輪車４との相対速度を考慮して定めた値でもよい。

本発明の運転支援装置の一態様によれば、トンネル状構造物の出入口付近で、悪天候等のように、自車両１の周辺の天候が、車両検知手段の検知性能に影響を及ぼす可能性がある状況において、自車両１の速度を遅くして、その後、検知環境が改善されて先行車両を検知したとき、一次減速制御を実施せずに一段階でブレーキ制御を行った場合に比べて、急激な減速が行われるのを回避できる。この結果、自車両１の乗り心地を改善できると共に、後方車両への悪影響を低減できるという効果を奏する。

本発明の運転支援装置の一態様において、一次減速制御の制御量は、二次減速制御の制御量よりも小さいことが好ましい。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、一次減速制御が燃料供給カットであり、二次減速制御がブレーキ制御であることが好ましい。ブレーキ制御とは、ブレーキ装置を用いて行われる減速をいう。

これらの場合、自車両１の乗り心地を、乗員による減速制御に近づけることができ、自車両１の乗り心地がより滑らか感じられるようになり、また、後方車両への悪影響をより低減できるという効果を奏する。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、減速制御支援手段は、トンネル３の入口側では、車両検知手段が大型車両を検出している場合に一次減速制御及び二次減速制御を実施させることが好ましい。図１に示すように、大型トラック５の後方を自動二輪車４が走行しているにも関わらず、検知環境が悪化して車両検知手段が自動二輪車４を検知できていない可能性がある。このため、大型車両を検知している場合に自車両１の一次減速制御を予め実施させることで、安全な車間距離を確保するために必要な減速を段階的に行わせ、その後に自動二輪車４を検知したときに急激な減速が行われるのを回避することが好ましい。

ここで、大型車両とは、本実施の形態では、例えば、自動二輪車４のような鞍乗型車両に乗員が乗車した状態で、鞍乗型車両より車高が高い車両をいう。特に、トラック、ワンボックスカー等で荷台又は荷室等から鞍乗型車両に向けて走行風に乗せて飛沫等を飛ばしやすい車両が大型車両に含まれる。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、減速制御支援手段は、トンネル３（図２参照）の出口側では、車両検知手段がトンネル３内で自動二輪車４を検出している場合に一次減速制御及び二次減速制御を実施させることが好ましい。トンネル３内では悪天候の影響を受けないので、自車両１（図１、図２参照）の車両検知手段が自動二輪車４を検知できているが、トンネル３の出口付近で悪天候の影響により自動二輪車４を一時的に見失う可能性がある。このため、自車両１の一次減速制御を予め実施させることで、安全な車間距離を確保するために必要な減速を段階的に行わせ、その後自動二輪車４を検知したときに急激な減速が行われるのを回避することが好ましい。

また、本発明の運転支援装置の一態様において、減速制御支援手段が、減速制御手段に一次減速制御を実施させるときに、自車両１より後方を走行する後方車両に自車両１が減速状態であることを報知する報知手段をさらに具備することが好ましい。これにより、後方車両の注意を喚起して、自車両１が二次減速制御を行った場合に後方車両が急ブレーキをかけるのを回避することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照してより詳細に説明する。まず、本実施の形態に係る運転支援装置１００の構成について説明する。図５は、本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成図である。なお、運転支援装置１００が適用される自車両１（図１〜図４参照）において、自動四輪車（自動運転車両）が通常備えている構成（エンジン、タイヤ等）は備えているものとし、説明は省略する。また、以下の説明においては、自車両１の前方に存在する先行車両を自動二輪車４（図１〜図４参照）として説明する。

本実施の形態に係る運転支援装置１００（図５参照）は、減速制御支援手段１０１と、自車両１の自動運転を制御する運転制御手段（減速制御手段）１０２と、ミリ波レーダ１０３と、記憶手段１０４と、ＧＰＳ受信部１０５と、ジャイロセンサ１０６と、加速度センサ１０７と、車速センサ１０８と、報知手段１０９と、減速手段１１０と、雨滴量センサ１１１を含んでいる。

減速制御支援手段１０１及び運転制御手段１０２は、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）に備えられており、例えば各種処理を実行するプロセッサにより構成される。

減速制御支援手段１０１は、ミリ波レーダ１０３からの出力に基づいて自車両１の減速を行うか否かの判定結果を運転支援情報として運転制御手段１０２に出力するように構成されている。

記憶手段１０４は、用途に応じてＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。記憶手段１０４は、後述するトンネル状構造物に関する情報を記憶している。

車両検知手段の一例であるミリ波レーダ１０３は、ミリ波帯の電波を用いた前方障害物検出用のレーダーシステムである。ミリ波レーダ１０３は、例えば自車両１（図１〜図４参照）の前方側に設けられる。ミリ波レーダ１０３は、自車両１の前方に向ってミリ波レーダを照射し、検知対象で反射した反射波をアンテナで受信し、受信した反射波を解析して、先行車両（自動二輪車４）との車間距離、相対速度、方位角及び検知対象のサイズを演算し、減速制御支援手段１０１へ出力するように構成されている。

減速制御支援手段１０１は、一般的な運転支援制御装置と同様に、ミリ波レーダ１０３から入力された先行車両との車間距離に基づいて、自車両１と先行車両との車間距離が所定値以下であるか否か判定し、その判定結果を運転制御手段１０２へ出力するように構成されている。

なお、この判定における所定値とは、例えば、停止している先行車両に対して走行中の自車両１（図１〜図４参照）が安全に停止できる距離である。ここで安全に停止できる距離とは、自車両１の走行速度に基づいて定めた値であってよいし、先行車両（自動二輪車４）が走行していることを想定に入れ、自車両１及び先行車両との相対速度（ミリ波レーダ１０３で測定可能）を考慮して定めた値でもよい。

また、減速制御支援手段１０１は、雨滴量センサ１１１の出力に基づいて、自車両１の周辺の天候が、ミリ波レーダ１０３の検知性能に影響を及ぼす可能性があるか否か判定するように構成されている。

雨滴量センサ１１１は、例えば、自車両１のフロントウインドウに付着した雨滴量を測定し、出力するように構成されている。雨滴量センサ１１１は、例えばＣＣＤカメラを備え、フロントウインドウの表面の所定範囲を撮影し、得られた画像情報から雨滴を認識して計数し、この値を測定結果として出力する。

ミリ波レーダ１０３の検知性能に影響を及ぼす可能性がある天候とは、例えば、一般的に悪天候や荒天と呼ばれる天候である。悪天候には、豪雨、豪雪、台風、濃霧、煙霧等が含まれる。

減速制御支援手段１０１は、例えば、雨滴量センサ１１１で測定した雨滴量が所定値以上である場合に悪天候であると判断する。悪天候の判定には、例えば、気温センサ（図示せず）又は風力センサ（図示せず）の出力を考慮し、雨滴の原因が雪であるか否か、又は、台風等の強風によって雨が強く吹き付けているかに応じて、悪天候か否かを判定してもよい。

本実施の形態では、雨滴量センサ１１１を使用しているが、他のセンサを利用することもできる。また、自車両１に備え付けられるセンサを利用した例について説明したが、これに限定されない。例えば、減速制御支援手段１０１に無線通信手段（図示せず）を接続し、自車両１の外部装置から自車両１が走行する場所の天候に関する情報を受信し、利用してもよい。外部装置は、例えば、インターネットに接続されたサーバ及び道路近傍などに設置された気象観測施設である。

また、減速制御支援手段１０１は、ＧＰＳ受信部１０５から出力された自車両１の位置、及び、記憶手段１０４に記憶された、自車両１が走行する道路２上の道路構造物に関する情報に基づいて、トンネル３の入口又は出口からの自車両１の距離を演算するように構成されている。

この演算結果に基づいて、減速制御支援手段１０１は、トンネル３の入口又は出口の所定距離手前であるか否か判定するように構成されている。

道路構造物に関する情報は、例えば、道路構造物を含む地図データに含まれる道路構造物の位置に関する情報（座標など）である。

運転制御手段１０２は、主に自車両１の自動運転制御を実行し、ＧＰＳ受信部１０５、ジャイロセンサ１０６、加速度センサ１０７及び車速センサ１０８からの出力並びに記憶手段に記憶された地図データに基づいて、自車両１の加速、減速及び操舵を行うように構成されている。

運転制御手段１０２は、減速制御支援手段１０１からの判定結果に従って、減速手段１１０に自車両１の減速を行わせる減速制御手段として機能するように構成されている。

運転制御手段１０２は、減速制御支援手段１０１からの出力に応じて報知手段１０９に報知を行わせるように構成されている。

報知手段１０９は、自車両１（図１〜図４参照）より後方を走行する後方車両（図示せず）に対して、自車両１が減速状態であることを報知するものである。報知手段１０９は、例えば、自車両１のテールランプであるが特に限定されない。

減速手段１１０は、自車両１の速度を減速するものである。減速手段１１０の例としては、車輪の回転を制動するブレーキ装置等が挙げられる。なお、減速手段１１０は、運転者の直接の操作に伴って作動するブレーキ装置に限らず、その他、ハイブリッド車や電動自動車における回生ブレーキや、変速に伴うエンジンブレーキ等、ＥＣＵ等によって自動的に制御される手段も含むものとする。

さらに、運転制御手段１０２は、ＧＰＳ受信部１０５からの出力を、減速制御支援手段１０１に入力するように構成されている。ＧＰＳ受信部１０５からの自車位置情報は、例えば、後述する図６に示すＳＴ１０１での、自車両１がトンネル３内にいるか否かの判定などに利用される。

次に、本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローについて説明する。図６〜図８は、本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。

まず、悪天候の判定について説明する。減速制御支援手段１０１（図５参照）は、図６に示すように、自車両１がトンネル３（図１、図２参照）内にいるかどうか判定する（ＳＴ１０１）。この判定は、例えば、ＧＰＳ受信部１０５から入力された自車位置情報（例えば、座標）と、記憶手段１０４に記憶されたトンネル状道路構造物に関する情報（例えば、地図データのトンネル３の座標）とに基づいて行うことができる。これ以外に、例えば、ビーコン、ＲＦＩＤタグなどの外部装置からの情報を利用してトンネル３内にいるかどうか判定を行ってもよい。

ＳＴ１０１において、判定がＹＥＳであれば、ＳＴ１０１に戻る。一方、ＳＴ１０１において、判定がＮＯであれば、減速制御支援手段１０１は、雨滴量センサ１１１からの出力に基づいてフロントウインドウ等の雨滴付着量が閾値以上である否か判定する（ＳＴ１０２）。

ＳＴ１０２において、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、記憶手段１０４に記憶された悪天候フラグ（後述）をＯＮにし（ＳＴ１０３）、ＳＴ１０５に進む。一方、判定がＮＯであれば、減速制御支援手段１０１は、悪天候フラグをＯＦＦにし（ＳＴ１０４）、ＳＴ１０５に進む。

ＳＴ１０５では、減速制御支援手段１０１は、エンジンがＯＮ状態か否かを、運転制御手段１０２からの出力に基づいて判定する。判定がＹＥＳであれば、ＳＴ１０１に戻り、減速制御支援手段１０１は、悪天候の判定を繰り返す。判定がＮＯであれば、減速制御支援手段１０１は、処理を終了する。

これにより、エンジンＯＮの状態のときは、悪天候か否かの判定が継続して行われ、エンジンＯＦＦの状態のときは、悪天候か否かの判定は行われない。さらに、トンネル３内に自車両１がいる場合は、悪天候フラグの書き換えが行われることはない。

次に、図７を参照して、トンネル３の入口付近での減速制御支援手段１０１による処理について説明する。まず、減速制御支援手段１０１（図５参照）は、記憶手段１０４に記憶された悪天候フラグがＯＮであるか否か判定する（ＳＴ２０１）。判定がＮＯであれば、ＳＴ２１０に進む。

ＳＴ２０１において、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、自車両１からトンネル３（図１参照）の入口まで所定距離か否かを判定する（ＳＴ２０２）。この判定は、例えば、ＧＰＳ受信部１０５（図５参照）から入力された自車位置情報（例えば、座標）と、記憶手段１０４に記憶されたトンネル状道路構造物に関する情報（例えば、地図データのトンネル３の座標）とに基づいて行うことができる。なお、所定距離は上記説明した通りである。

ＳＴ２０２において、判定がＮＯであれば、ＳＴ２１０に進む。一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、自車両１の前方に大型車両がいるか否かを判定する（ＳＴ２０３）。この判定は、例えば、ミリ波レーダ１０３（図５参照）からの出力に含まれる検知対象のサイズの情報に基づいて行うことができる。より具体的には、検知対象のサイズが、記憶手段１０４に記憶した基準となる鞍乗型車両のサイズと比べて大きい場合、自車両１の前方に大型車両がいると判定する。

ＳＴ２０３において、判定がＮＯであれば、ＳＴ２１０に進む。一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、判定結果を運転制御手段１０２に運転支援情報として出力し、一次減速制御として、運転制御手段１０２に減速手段１１０を制御させて燃料供給カットを行わせる（ＳＴ２０４）。また、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に報知手段１０９を制御させて、例えばブレーキランプの点灯を行わせる（ＳＴ２０５）。

次いで、減速制御支援手段１０１は、ミリ波レーダ１０３（図５参照）が自動二輪車４（図１参照）を検知したか否か判定する（ＳＴ２０６）。この判定は、例えば、ミリ波レーダ１０３からの出力に含まれる検知対象のサイズに基づいて行うことができる。判定がＮＯであればＳＴ２１０に進む。一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、自車両１と自動二輪車４との車間距離が所定値以下か否か判定する（ＳＴ２０７）。この判定は、ミリ波レーダ１０３から出力された車間距離に基づいて行われる。

ＳＴ２０７において、判定結果がＮＯであればＳＴ２１０に進む。判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、判定結果を運転支援情報として運転制御手段１０２に出力する。これにより、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に、二次減速制御として、減速手段１１０を制御させてブレーキ制御を行わせる（ＳＴ２０８）。この結果、自車両１（図１参照）は、自動二輪車４への接触を回避するため減速を行う。また、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に報知手段１０９を制御させ、例えばブレーキランプの点灯を行わせる（ＳＴ２０９）。

ＳＴ２０９に続いて、及び、ＳＴ２０１〜ＳＴ２０３、ＳＴ２０６、ＳＴ２０７において判定がＮＯであった場合、減速制御支援手段１０１は、エンジンがＯＮ状態か否かを、運転制御手段１０２からの出力に基づいて判定する（ＳＴ２１０）。判定がＹＥＳであれば、ＳＴ２０１に戻る。一方、判定がＮＯであれば、減速制御支援手段１０１は、処理を終了する。これにより、エンジンＯＮの状態の場合には、ＳＴ２０１〜ＳＴ２０９までのトンネル３の入口側での処理が継続して行われ、エンジンＯＦＦの状態の場合に当該処理が終了される。

次に、図８を参照して、トンネル３（図２参照）の出口付近での減速制御支援手段１０１による処理について説明する。図７を用いて説明したトンネル３の入口付近での減速制御支援手段１０１による処理と同一の処理について説明を簡略にする。

まず、減速制御支援手段１０１（図５参照）は、記憶手段１０４に記憶された悪天候フラグがＯＮであるか否か判定する（ＳＴ３０１）。判定がＮＯであれば、ＳＴ３１１に進む。

ＳＴ３０１において、判定がＹＥＳであれば、トンネル３（図２参照）の出口まで所定距離か否かを判定する（ＳＴ３０２）。

ＳＴ３０２において、判定がＮＯであれば、ＳＴ３１１に進む。一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、自車両１の前方に自動二輪車４（図２参照）がいるか否かを判定する（ＳＴ３０３）。

ＳＴ３０３において、判定がＮＯであれば、ＳＴ３１１に進む。一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１（図５参照）は、運転制御手段１０２に判定結果を運転支援情報として出力し、運転制御手段１０２に減速手段１１０を制御させて一次減速制御として燃料供給カットを行わせる（ＳＴ３０４）。また、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に報知手段１０９を制御させ、例えばブレーキランプの点灯を行わせる（ＳＴ３０５）。

次いで、減速制御支援手段１０１は、ミリ波レーダ１０３が自動二輪車４（図２参照）を検知しなくなったか否か、すなわち自動二輪車４が消失したか否か判定する（ＳＴ３０６）。判定がＮＯであれば、後述のＳＴ３０８に進む。

一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、ミリ波レーダ１０３が自動二輪車４を再び検知したか否か判定する（ＳＴ３０７）。つまり、ミリ波レーダ１０３がトンネル３の出口付近での検知環境の悪化により、トンネル３の内部で検知できていた自動二輪車４を検知できなくなった場合に、自車両１がトンネル３の外に出て自動二輪車４を再検知するようになったか否か判定する。

ＳＴ３０７において、判定がＮＯであれば、ＳＴ３１１に進む。一方、判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、自車両１と自動二輪車４との車間距離が所定値以下か否か判定する（ＳＴ３０８）。この判定は、ミリ波レーダ１０３から出力された車間距離に基づいて行われる。

ＳＴ３０８において、判定結果がＮＯであれば、ＳＴ３１１に進む。判定がＹＥＳであれば、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に判定結果を運転支援情報として出力する。これにより、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に減速手段１１０を制御させ、二次減速制御として、ブレーキ制御を行わせる（ＳＴ３０９）。この結果、自車両１（図２参照）は、自動二輪車４への接触を回避するため減速を行う。また、減速制御支援手段１０１は、運転制御手段１０２に報知手段１０９を制御させ、例えばブレーキランプの点灯を行わせる（ＳＴ３１０）。

ＳＴ３１０に続いて、並びに、ＳＴ３０１〜ＳＴ３０３、ＳＴ３０７及びＳＴ３０８において判定がＮＯであった場合、減速制御支援手段１０１は、エンジンがＯＮ状態か否かを、運転制御手段１０２からの出力に基づいて判定する（ＳＴ３１１）。判定がＹＥＳであれば、ＳＴ３０１に戻る。一方、判定がＮＯであれば、減速制御支援手段１０１は、処理を終了する。これにより、エンジンＯＮの状態の場合には、ＳＴ３０１〜ＳＴ３１０までのトンネル３の出口側での処理が継続して行われ、エンジンＯＦＦの場合に当該処理が終了される。

図６〜図８において、処理の順番は一例であり、当業者であれば処理の順番を適宜変更することができることは言うまでもない。例えば、図７中のＳＴ２０８のブレーキ制御と、図７中のＳＴ２０９のブレーキランプの点灯は順番が反対であってもよいし、同時に並行して行ってもよい。

以上説明したように、本実施の形態によれば、トンネル３（図１参照）の入口側では、悪天候であること（図７中ＳＴ２０１で判定がＹＥＳ）、自車両１の位置がトンネル３の入口の所定距離手前であること（図７中ＳＴ２０２で判定がＹＥＳ）、及び、自車両１の前方に大型車両がいること（図７中ＳＴ２０３で判定がＹＥＳ）を条件として、軽い減速処理である一次減速制御として燃料供給カット（図７中ＳＴ２０４）を行っている。これにより、自車両１の速度を少し遅くして、その後、自車両１がトンネル３内に進んでミリ波レーダ１０３による検知環境が改善し、自動二輪車４を検知したとき（図７中ＳＴ２０６で判定がＹＥＳ）に、一次減速制御を実施せずに一段階でブレーキ制御を行った場合に比べて、急激な減速が行われるのを回避できる。この結果、自車両１の乗り心地を改善できると共に、後方車両への悪影響を低減できる。

一方、トンネル３（図２参照）の出口側では、トンネル３内に入る前に悪天候であったこと（図８中ＳＴ３０１で判定がＹＥＳ）、トンネル３の出口までの所定距離手前であること（図８中ＳＴ３０２で判定がＹＥＳ）、及び、トンネル３内で自動二輪車４が自車両１の前方にいること（図８中ＳＴ３０３で判定がＹＥＳ）を条件として、軽い減速処理である一次減速制御として燃料供給カット（図８中ＳＴ３０４）を行っている。これにより、自車両１の速度を少し遅くして、その後、自車両１がトンネル３の出口に近づき、悪天候によりミリ波レーダ１０３による検知環境が悪化し、自動二輪車４が消失し（図８中ＳＴ３０６で判定がＹＥＳ）、その後、自動二輪車４を検知したとき（図８中ＳＴ３０７がＹＥＳ）、一次減速制御を実施せずに一段階でブレーキ制御を行った場合に比べて、急激な減速が行われるのを回避できる。この結果、自車両１の乗り心地を改善できると共に、後方車両への悪影響を低減できる。

このように、本実施の形態に係る運転支援装置１００（図５参照）によれば、トンネル３の出入口近傍において、見落としていた自動二輪車４を検知したとき、及び、一時的に見失っていた自動二輪車４を再検知したとき、自車両１の急激な減速制御が発生するのを防止できる。これにより、自動運転車両である自車両１の乗り心地が損なわれるのを防止することができる。また、自車両１の後方車両へ悪影響を低減し、渋滞発生の起点となるのを抑止することができる。

さらに、本実施の形態では、一次減速制御と共に、後方車両に自車両１が減速状態であることを、報知手段１０９の一例であるブレーキランプの点灯（図７中ＳＴ２０５、図８中ＳＴ３０５）により報知している。これにより、後方車両の注意を喚起して、自車両１が二次減速制御を行った場合に後方車両が急ブレーキをかけるのを回避することができるので、後方車両への悪影響をより低減することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記の実施の形態では、図７に示すＳＴ２０３において、大型車両が前方にいる場合に限り、一次減速制御（図７中ＳＴ２０４）を行っているが、大型車両の有無にかかわらず、一次減速制御を行っても構わない。

また、上記の実施の形態では、車両検知手段として、ミリ波レーダ１０３（図５参照）を例に挙げて説明したが、特に限定されず、赤外線レーダ、超音波レーダ等の反射波を利用する検知手段、及び、ＣＣＤカメラ、赤外線カメラ等のカメラに適用することができる。

また、上記の実施の形態では、トンネル３を例に挙げて説明したが、本発明は、高速道路、鉄道などの高架橋の下のような他のトンネル状道路構造物にも適用することができる。

また、上記の実施の形態では、一次減速制御を行うか否かの判定条件として、自車両１がトンネル３の入口又は出口（図１、図２参照）から所定距離手前か否かを採用している（図７中ＳＴ２０２及び図８中ＳＴ３０２参照）。しかし、これに代えて、自車両１からトンネル３の入口又は出口までの距離が所定範囲であるか否かという判定条件を採用してもよい。

ここで、所定範囲内とは、例えば、トンネル３（図１参照）の入口の所定距離手前からトンネル３の入口までである。言い換えれば、所定距離をＸｍとし、トンネル３の出口を起点（ゼロ）として手前をマイナス、トンネル３の内側をプラスとすると、−Ｘｍ〜０ｍの範囲である。なお、所定距離は上記実施の形態と共通である。トンネル３の入口から任意の距離（Ｙｍ）だけ内側までの範囲とし、−Ｘｍ〜＋Ｙｍの範囲としてもよい。

トンネル３の出口側も同様であり、所定範囲内とは、例えば、トンネル３（図２参照）の出口の所定距離手前からトンネル３の出口まである。言い換えれば、所定距離をＸ’ｍとし、トンネル３の出口を起点（ゼロ）として手前（すなわちトンネル３の内側）をマイナス、トンネル３の外側をプラスとすると、−Ｘ’ｍ〜０ｍの範囲である。トンネル３の出口から任意の距離（Ｙ’ｍ）だけ外側までの範囲とし、−Ｘ’ｍ〜＋Ｙ’ｍの範囲としてもよい。

以上説明したように、本発明は、悪天候等によりトンネル状構造物の出入口付近で車両検知手段が先行車両を見落としたり、一時的に見失ったりしたとき、その後先行車両を検知したときに運転支援装置により自車両が急激な減速を起こすことを防止し、乗り心地を改善し、かつ、後方車両へ悪影響を低減できるという効果を有し、特に、自動運転車両の運転支援装置に有用である。

１自車両
２道路
３トンネル
４自動二輪車（先行車両）
５大型トラック（大型車両）
６対向車両
１００運転支援装置
１０１減速制御支援手段
１０２運転制御手段（減速制御手段）
１０３ミリ波レーダ（車両検知手段）
１０４記憶手段
１０５ＧＰＳ受信部
１０６ジャイロセンサ
１０７加速度センサ
１０８車速センサ
１０９報知手段
１１０減速手段
１１１雨滴量センサ

Claims

自車両の前方を走行する先行車両を検知すると共に前記先行車両との車間距離を測定する車両検知手段からの出力に基づいて前記自車両を減速させる運転支援装置であって、
前記自車両に対して減速制御を行う減速制御手段と、
前記自車両の周辺の天候が、前記車両検知手段の検知性能に影響を及ぼす可能性があるとき、前記自車両の位置及び前記自車両が走行する走行路上の道路構造物に関する情報に基づいてトンネル状道路構造物の入口又は出口から所定距離手前で、前記減速制御手段に一次減速制御を実施させ、その後、前記車両検知手段が前記先行車両を検知し、かつ、前記車間距離が所定値以下の場合に、前記減速制御手段に二次減速制御を実施させる減速制御支援手段と、を具備し、
前記減速制御支援手段は、前記トンネル状道路構造物の入口側では、前記車両検知手段が大型車両を検出している場合に前記一次減速制御及び前記二次減速制御を実施させることを特徴とする運転支援装置。
自車両の前方を走行する先行車両を検知すると共に前記先行車両との車間距離を測定する車両検知手段からの出力に基づいて前記自車両を減速させる運転支援装置であって、
前記自車両に対して減速制御を行う減速制御手段と、
前記自車両の周辺の天候が、前記車両検知手段の検知性能に影響を及ぼす可能性があるとき、前記自車両の位置及び前記自車両が走行する走行路上の道路構造物に関する情報に基づいてトンネル状道路構造物の入口又は出口から所定距離手前で、前記減速制御手段に一次減速制御を実施させ、その後、前記車両検知手段が前記先行車両を検知し、かつ、前記車間距離が所定値以下の場合に、前記減速制御手段に二次減速制御を実施させる減速制御支援手段と、を具備し、
前記減速制御支援手段は、前記トンネル状道路構造物の出口側では、前記車両検知手段が前記トンネル状道路構造物内で前記先行車両を検出している場合に前記一次減速制御及び前記二次減速制御を実施させることを特徴とする運転支援装置。
前記減速制御支援手段は、前記トンネル状道路構造物の出口側では、前記車両検知手段が前記トンネル状道路構造物内で前記先行車両を検出している場合に前記一次減速制御及び前記二次減速制御を実施させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記一次減速制御の制御量は、前記二次減速制御の制御量よりも小さいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
前記一次減速制御が燃料供給カットであり、前記二次減速制御がブレーキ制御であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
前記減速制御支援手段が、前記減速制御手段に前記一次減速制御を実施させるときに、前記自車両より後方を走行する後方車両に前記自車両が減速状態であることを報知する報知手段をさらに具備することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。