SE536270C2 - Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler och/eller kostnader - Google Patents

Description

536 270 2 hålla referenshastigheten væf, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vw.

När farthållare används i backi g terräng kommer faithållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten v50, genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vm, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw eller konstantfartsbromshastigheten vkfl, då fordonet inte har accelererat över krönet.

För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fi'am. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körmotstånd och har även vetskap om det historiska körrnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körmotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten væf kan skilja sig från set-hastigheten vw. l detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten væf att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vse, referenshastighetsreglerande farthållare.

Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vmf. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vmf tillåts att, inom ett hastighetsintervall [vm¿,,, vmaxL skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vw för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 535 270 3 Kunskapen om det framfórliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinfonnation, såsom GPS-information (Global Positioning System- information), kartinformation och/eller topografikartinforrnation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.

En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vref höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vw, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vmf sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vw inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller lufimotstândsförlustema i nedfórsbacken (vilket visar sig i insprutad mängd bränsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.

Sammanfattning av uppfinningen Ett exempel på en tidigare känd farthållare vilken använder sig av topografisk information beskrivs i dokumentet ”Explicit use of road topography for model predictive cruise control in heavy trucks” av Erik Hellström, ISRN: LiTH-ISY-EX -- 05/3660 -- SE. Farthållningen sker här genom realtidsoptimering, och en kostnadsfunktion används för att definiera optimeringskriteriema. En stor mängd olika lösningar beräknas och utvärderas här, och 536 270 4 den lösning som ger lägst kostnad används. Eftersom en avsevärd mängd beräkningar utförs, krävs även stor kapacitet hos den processor som ska utföra beräkningarna.

I andra kända lösningar för farthållning har antalet möjliga lösningar minskats, där man istället väljer att iterera fram en lösning över fordonets framtida färdväg. Vägbanans topografi, fordonets massa och motorprestanda kan dock leda till olika stora krav på processorlasten då referenshastigheten væf ska bestämmas. Fler beräkningar krävs då exempelvis en tungt lastad lastbil med medelhög motoreffekt framförs på en kuperad väg, jämfört med om en lätt lastad lastbil med en högre motoreffekt framförs på en förhållandevis plan väg. Detta efiersom lastbilen i första fallet troligen kommer att accelerera i varje nedförsbacke och retardera i varje uppförsbacke, medan vägen väsentligen kommer att upplevas som platt för lastbilen i det andra fallet.

Förhållandevis höga krav kommer alltså att ställas på det inbyggda systemets processor om de tidigare kända lösningarna utnyttjas, eftersom processorlasten kan komma att variera mycket vid olika tillfällen. T.ex. måste processorns kapacitet vara tillräckligt hög för att snabbt klara fallen då en stor mängd beräkningar måste göras under en begränsad tid. Processom måste alltså dimensioneras för att klara av fallen då ett stort antal beräkningar ska göras på kort tid, trots att dessa fall endast uppkommer under en begränsad del av den använda processortiden.

Ett syfte med den föreliggande uppfinningen är att åstadkomma ett förbättrat systern för att styra ett fordons hastighet så att mängden använt bränsle kan minimeras, och i synnerhet att styra fordonets hastighet på ett sådant sätt så att processorlasten blir lägre och jämnare över tid. Ett ytterligare syfle med uppfinningen är att åstadkomma en förenklad farthållare som har ett mer förutsägbart beteende jämfört med tidigare kända ekonomiska och/eller referenshastighetsreglerande faithållare.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda metod för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av att: 536 270 - utföra en första vp,.,d_f,,ew_,et respektive andra vpwdjnewyacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpædjnewlet prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TW, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpfedjnevkacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första vp,ed_f,,ew_,e, respektive andra vpfed_ï,,.,w_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vw, gränsvärde, där de undre vmin och övre vm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vmdjnevkm respektive andra vpwd_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syfiena genom utnyttjande av ovan nämnda modul för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av: - utföra en första vpmdJnewJü respektive andra vpæd_ïnw_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vp,.,d_T,.ew_,,, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_rnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första VPMLTHWJÛ, respektive andra vpmdjnewjcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmi., och ett övre vma, gränsvärde där de undre vmin och övre vm, gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpmdJnewJe, respektive andra vp,.,d_ Tnewjcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten. 536 270 Bestärnningen av det åtminstone ett referensvärdet, och därmed styrningen av fordonets hastighet, enligt den ovan beskrivna metoden och/eller genom utnyttjande av den ovan beskrivna modulen gör att man får en väsentligen konstant processorlast, eftersom lika många predikteringar görs under varje simuleringsomgång med en konstant frekvens f.

Processorlasten är enligt föreliggande uppfinning oberoende av vilken effekt fordonets motor har, vilken massa fordonet har samt utseendet på vägens topografi. Processom vilken skall utföra beräkningarna vet här om hur mycket proeessorkraft som kommer att behövas över tiden, vilket gör att det är mycket enkelt att allokera tillräcklig processorkrafi hos processom över tiden. Processorlasten kommer här alltså att vara väsentligen lika stor vid olika situationer med olika topografi och är även oberoende av fordonets motorrnoment. Härigenom kan processom som ska utföra beräkningama dimensioneras utan krav på att klara av toppar i anslutning till värsta möjliga situation. Processom kan istället dimensioneras för att klara av en jämn processorlast. Därmed kan kostnaden för processor minskas, vilket även leder till minskade produktionskostnader för fordonet Endast hastighetsvariationer framåt utmed horisonten prediktcras, vilket gör att processorlasten blir förhållandevis låg. Beroende av resultatet av åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse av nämnda första vp,ed_f,,ew_,.,. respektive andra vpmdjnewkacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde, och nämnda första VPWLTDCWJB, respektive andra vpædïnevtacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten väljs sedan vilket referensvärde som ska utnyttjas för reglering av fordonet hastighet.

Genom att prediktera fordonets hastighet med olika moment T, det vill säga med ett moment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och ett moment TM vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, kan systemet utvärdera vilket referensvärde som ska utnyttjas vid regleringen av hastigheten för fordonet. 536 ETÜ Enligt en utföringsfonn av uppfinningen väljs referensvärdet fordonshastigheten skall regleras efter baserat på åtminstone en regel. Dessa en eller flera regler definierar alltså hur referensvärdet skall väljas.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgörs enligt åtminstone en av dessa regler referensvärdet som fordonshastigheten skall regleras eñer ett värde motsvarande set-hastigheten vw om nämnda första vpwdjnettæt prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vpfea_rnew_acc prediktering av fordonshastigheten samtidigt överskrider det övre gränsvärdet vmax.

Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning utgörs enligt åtminstone en av dessa regler det åtminstone ett referensvärdet ett värde vilket representerar nämnda första vpmdjnfiknà, predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vmdjnevtæl predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvärde för nämnda första vmdjnewje, predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxz, där det ytterligare övre gränsvärdet vmax; är relaterat till en set-hastighet vw. Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmm set-hastigheten v56, plus en konstant cl, vmx2= v56, + c|_ Enligt en arman utföringsfonn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vw; en faktor cl multiplicerad med set-hastigheten vw, vmaxf v”. * c|.

Exempelvis kan derma faktor c| ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmax; är 2 % högre än set-hastigheten vw.

Enligt en utföringsfonn av föreliggande uppfinning utgörs enligt åtminstone en av dessa regler det åtminstone ett referensvärdet av ett värde vilket representerar nämnda andra vpwdjnewvacc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vwi Tncwjux predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde för nämnda andra vpmtfncwjcc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vmin; är relaterar till en set-hastighet. Enligt en utföringsfonn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vminz set-hastigheten vw minus en konstant cg, v.,,,~n2= v56, - c2. Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare 536 270 8 undre gränsvärdet vmin; en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vse., vminf vw * og.

Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vw; är 2 % lägre än set-hastigheten vsü.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utvärderas simuleringarna vilka utförs enligt metoden för uppfinningen genom utnyttjande av kostnadsfunktioner. Här beräknas kostnaden för åtminstone en av nämnda första vprcdjncwøm, nämnda andra vpmdjnratacc och en ytterligare första vpfaa_rk+new_rfl och en ytterligare andra vp,.,d_11<+n=w m prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion JTnewJet, Jfnewjcc, J1k+new_ret, JTk+new_acc- Enligt en utföringsform av uppfinningen kan ett straff adderas till åtminstone en av kostnadsfunktionema Jfnewfl , Jfktmwß, för nämnda första vp,.,4_T,,ew_,e,, och nämnda ytterligare första VWJMCWJC, prediktering av fordonshastigheten om nämnda första vwedjncwßt, och nämnda ytterligare första vpred_ïk+.,.,w_r,,l prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

På motsvarande sätt adderas enligt en utföringsforrn av uppfinningen adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema Jmwjtcc, och J-fktnewjcc för nämnda andra vpwitfnew m och nämnda ytterligare andra v,,,°d_m+.,ew_ac° prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpmd_f..ew_acc och nämnda ytterligare andra vpfed_rk+new_acc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

Föredragna utföringsforrner av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifogadejgurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur 1 visar en modul enligt en utföringsfonn av uppfinningen.

Figur 2 visar ett flödesschema för metoden enligt en utföringsforrn av uppfinningen. l0 536 270 9 Figur 3 illustrerar en predikterad hastighet under en simuleringsomgång enligt en utforingsforrn av uppfinningen.

Figur 4 illustrerar ett tlödesschema fór metoden enligt en utfóringsforrn av uppfinningen.

Figur 5 illustrerar fordonets predikterade hastigheter enligt en uttöringsform av uppfinningen.

Figur 6 illustrerar fordonets predikterade hastigheter enligt en utfóringsforrn av uppfinningen.

Detalierad beskrivning av föredragna utíöringsforrner av uppfinningen Figur 1 visar en modul fór att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.

Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vän, fór fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vw som föraren önskar att fordonet ska hålla. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap for varje vägsegment. Vägsegmcntens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.

Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.

I figur l visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden for reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystern. Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett systern som ska 536 270 använda referensvärden för reglering. l modulen byggs styckena för fäxdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intem horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för färdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. l-lorisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.

CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databusscn ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, för att använda dessa för styming av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningama till mellan enhetema beskrivna i ñgur 1 kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en första Vpfeajnewja feSpßkïive andra vpfedjneitacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vmutfnevue, prediktering av fordonshastígheten baseras på ett motormoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vmdjnevtacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda första vp,e¿_f,,ew_,.,. respektive andra vpwdjneitacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde där de undre vmi., och övre vmx gränsvärdena avgränsat ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara.

Modulen är vidare anpassad att bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vp,._.d_f,.ew_re. respektive andra vpwdjnewjcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten. 536 271] ll Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringarna av hastigheterna utförs kommer att förklaras närmare nedan.

Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade pro gramkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra dcl- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.

Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsforrner dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datorn utför metoden.

Datorprograrnmet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 2 visar ett flödesschema för en metod vilken bland annat innefattar stegen för metoden enligt uppfinningen. Figur 2 innefattar, förutom stegen för bestämmandet av referensvärden enligt uppfinningen, även steg som utförs för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsform av uppfinningen.

Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vw, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla, och i ett andra steg B) bestämma en horisont fór den framtida vägen lO 536 270 12 med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.

Sedan kan ett flertal simuleringsomgångar utföras under horisontens längd. En simuleringsomgång s,- kan omfatta ett antal N simuleringssteg som kan utföras med en förutbestämd frekvens f. Under en sådan simuleringsomgång sj utförs stegen enligt uppfinningen att: Cl) Utföra en första vpmdjncwfi. prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPMJneWJe, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

C2) Jämföra nämnda första vpwdjnejtmj prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde där de undre vmi.. och övre vmax 81” änsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första vpfedjnewje, prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmjn och det övre vma, gränsvärdena.

CS) Utfóra en andra vp,ed_ï,,ew_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra vpmdjncwjcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TW vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

C4) Jämföra nämnda andra vp,ed_ï.,cw_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmjn och ett övre vma, gränsvärde där de undre vmjn och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmjn och det övre vmx gränsvärdena.

CS) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda första vpfed Tumme. respektive andra vp,.,d_f.,ew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten. 535 270 13 l ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.

Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde.

Set-hastigheten vw är alltså förarens insignal relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.

Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något ut en referenshastighet væf, ett referensmoment TM eller ett referensvarvtal comf.

Referenshastigheten væf , som då alltså utgör det åtminstone ett referensvärdet, ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten vn; lika med set-hastigheten vw, såsom nämnts ovan, vwf = vw. Hastighetsregulatorn styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten vmf genom att begära erforderligt motormoment fiån motoms momentregulator. Enligt utfóringsformen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment TM kan referensmomentet Tæf skickas direkt till motoms momentregulator. För utfóringsfonnen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal mæf kan referensvarvtalet wæf skickas direkt till motoms varvtalsregulator.

Härefier följer en beskrivning av hur de olika predikterade hastigheterna bestäms.

Den totala kraft som påverkar fordonet från omgivningen, Fenv, består av ett rullmotstånd F m", en gravitation F samt ett luftmotstånd Fem. Gravitationen beräknas enligt F=m-g-a, (ekv. l) där m är fordonets massa, och a är vägens lutning i radianer. Efiersom vägens lutning väsentligen innefattar små vinklar, har sin(a) approximerats till <1 i ekvation l, där ut anges i radianer.

Luñmotståndet beräknas som en faktor k multiplicerat med hastigheten i kvadrat, enligt: 535 27Ü 14 RW = Fm/Lprcxenr + m . ' a + k ' viz-l (ekv' l Fl-n/Lprexen: = Enl/ml, m = men, k = _ p ° Cd ' A 2 (ckv' 2 där A är fordonets uppskattade frontarea, Cdär motståndskoefficienten vilken beror på föremålets strömlinjeform, p är luftens densitet, m är fordonets massa vilken uppskattats av fordonets massuppskattningssystem till mm. Nuvarande rullmotstånd, F ,,,1¿p,e,e,,, uppskattas också i fordonet kontinuerligt till F ,,,,¿e,,. För beräkning av ma, samt F ,,,1¿,,, hänvisas till avhandlingen ”Fuel Optimal Powertrain Control för Heavy Trucks Utilizing Look Ahead” av Maria Ivarsson, Linköping 2009, ISBN 978-91 -7393-637-8. vi-. är fordonets predikterade hastighet i föregående simuleringssteg.

Den kraft som driver fordonet framåt, Fdme, beror av vilken prediktering som utförs. Den sätts enligt en utföringsform antingen till ett moment som accelererar fordonet eller sätts till ett moment som retarderar fordonet jämfört med konventionell farthållning.

Kraften som driver fordonet framåt, Fmve, kan sättas till en kraft mellan en maximalt möjlig kraft (max-moment) och en minsta möjliga kraft (min-moment, t.ex. släpmoment).

Dock kan, som beskrivits ovan väsentligen vilken krafi som helst utnyttjas om den ligger inom intervallet: F _ < F min _ drive S FIM , (ekv. 4) och den första vmdjnewß, och andra vpm¿_fnew_acc predikteringen av fordonets hastighet kan alltså utföras genom utnyttjande av andra moment än max- eller min-momenten. F m, beräknas som ett maximalt tillgängligt motorrnoment, vilket beskrivs som en funktion av ett varvtal, multiplicerat med den totala utväxlingen im och dividerat med den effektiva däcksradien, rwhecl. Min-kraften F,,,,»,, beräknas på motsvarande sätt som max-kraften Fm, men med min-moment istället: Fm, = (ekv. 5) rwheul F __ Tmin (m) ' itu! min _ rwhcel (ekv. e) 536 270 där n är fordonets motorvawtal, och im är fordonets totala utväxling.

Fordonets acceleration, Acc, ges av: Acc=(Fd -F )/m rive env (ekv' Enligt en utföringsforrn av uppfinningen har simuleringsstegen Cl-C5 under en simuleringsomgång s,- med N simuleringssteg en konstant steglängd vilken är beroende av fordonets hastighet. Längden på varje simuleringssteg dP ges av: dP = K ~ vw, (ekv. 8) där K är en tidskonstant, exempelvis 0.9 s och v,-,,,-, är aktuell fordonshastighet vid simuleringens början.

Tiden för ett simuleringssteg ges av dt: dt = dP/ v,_, (ekv. 9) där vi.. är predikterad hastighet i föregående simuleringssteg i- 1.

Skillnaden i hastighet dv är: dv = Acc - dl (ekv. 10) Förbrukad energi för ett simuleringssteg dW, ges av: dW = dP-(Fm, - Fmm) (ekv. ll) Hastigheten v, i nuvarande simuleringssteg i blir: v, = vH +dv; (ekv. 12) Total tid t, till nuvarande simuleringssteg i är: r, = :,_, + dt; (ekv. 13) Total förbrukad energi W, till nuvarande simuleringssteg i är: W, = W,_l +dW (ekv. 14) 536 270 16 I figur 3 illustreras hur en fordonshastighet predikteras under en simuleringsomgång sj med N simuleringssteg med en horisont som är L meter lång. Predikteringen avbryts efter N simuleringssteg, alltså efier en simuleringsomgång sj. En ny simuleringsomgång sj+1 påbörjas sedan i nästa tidssampel. Varje simuleringsomgång sj har en förutbestämd frekvens f. Med en frekvens på exempelvis 100 Hz utförs 100 simuleringssteg per sekund.

Efiersom längden på varje simuleringssteg beror på fordonets hastighet vinn vid predikteringens början, varierar längden på den predikterade sträckan i horisonten beroende på fordonets hastighet.

Vid exempelvis 80 km/h (22.22 rn/s) blir horisonten 2 km lång om f=l00Hz och K=0.9s, eftersom varje simuleringssteg dP då blir 20 m långt och över 100 steg blir horisonten då 2 krn. I figur 3 illustreras att en ny hastighet v; predikteras i varje simuleringssteg i.

Processorlasten blir här konstant, och antalet simuleringssteg í avgör hur lång tid en simuleringsomgång s,- tar. Antalet simuleringssteg bestäms av frekvensen f, som enligt en utföringsform är ett förutbestämt värde. Därmed kan den maximala processorlasten alltid bestämmas i förväg, vilket är fördelaktigt eftersom processom kan dimensioneras därefter.

Processorlasten är alltså oberoende av vägens topografi, fordonsvikten och fordonets motortyp. Enligt en utföringsform kan den första VPWdJnCWJe, respektive andra vmdjnewjcc predikteringen av fordonshastigheten vara vektorer med N värden vardera, altemativt kan endast max- och minvärden för den första VpMJnÛWJd respektive andra vpfæjnevtacc predikteringen sparas i varje simuleringsomgång sj.

De ett eller flera referensvärden som fordonets styrsystem ska styra efter bestäms kontinuerligt under fordonets färd. Företrädesvis bestäms referensvärden med start en viss förutbestämd sträcka framför fordonet, och dessa värden synkroniseras sedan i styrenheten så att ett uträknat referensvärde för en viss situation sätts in vid rätt tidpunkt. Exempelvis är denna sträcka 50 meter, vilket alltså styrenheten tar hänsyn till vid reglering av fordonet.

En utföringsforrn enligt uppfinningen kommer nu att förklaras med hänvisning till flödesschemat i figurer 4. l0 536 270 17 I flödesschemat i figur 4 visas hur det åtminstone ett referensvärdet bestäms enligt en utföringsform av uppfinningen. Här visas hur metoden startar i steg Sl. Sedan utförs predikteringar i steg 21 av en första VPMLHCWJC, respektive i steg 31 av en andra vpred_f,,ew_acc fordonshastighet över horisonten, där nämnda första vp,ed_ï,,ew_,a predikteríng av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment TW, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_f,,cw_acc predikteríng av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utförs nämnda första vpmttfnewje, respektive andra vpmdjnevaacc predikteríng av en fordonshastighet över horisonten parallellt, det vill säga väsentligen samtidigt i olika grenar av flödesschemat för metoden såsom illustreras i figur 4. Enligt en annan utföringsform av uppfinningen utförs nämnda första vpfgjjmvkm respektive andra vmdjnewjcc prediktering av en fordonshastighet över horisonten sekventiellt, det vill säga efter varandra.

Sedan jäinfórs i stegen S22 respektive S32 nämnda första vprodjnevrm, respektive andra vpred_fnew_acc predikteríng av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vma, gränsvärde där de undre vmin och övre vma, gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara.

Enligt en utföringsfomi utförs jämförelsema av nämnda första vpmdjnew m, respektive andra vp,ed_ïnew_aæ predikteríng av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde väsentligen parallellt i stegen S22 respektive S32, såsom visas i figur 4. Enligt en annan utföringsform utförs jämförelserna av nämnda första vpmd gfnewß, respektive andra vp,ed_f,,e,.,_acc predikteríng av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde sekventiellt.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas regler används för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter. En uppsättning regler utnyttjas här alltså för att bestämma värdet på det åtminstone ett referensvärdet. l0 535 270 18 Enligt en uttöringsfonn säger en sådan regel att det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten væf, bestäms till ett värde vilket representerar set- hastigheten vse, om både nämnda första vpwd »Tnewfl prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmi., och nämnda andra vp,ed_ï,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vw.. Detta illustreras i steg S3 i figur 4, dit metoden går om båda järnfórelserna i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.

Om istället nämnda första vp,.,d_r.,ew_,e, prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmi., går metoden vidare till steget S33, där retardationen (sänkningen av hastigheten) utvärderas. l steg S33 bestäms enligt en utföringsforrn referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar nämnda första vp,.,d_f,,e,.,_,e. predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vmedjnewje, predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvårde fór nämnda första VPwdJHCWJfi predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vnmg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmax; är relaterat till en set- hastighet vsü. Enligt en uttöringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmax; set- hastigheten vw plus en konstant cl, vmx2= v56, + cr Enligt en annan uttöringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmm cn faktor cr multiplicerad med set- hastigheten vse., vmaxz= vse, * cl. Exempelvis kan denna faktor c, ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmxz är 2 % högre än set-hastigheten vw. l steg S33 bestäms enligt en uttöringsform referenshastigheten vwf till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vw om nämnda första VWÖdJnCWJC, predikterade fordonshastigheten är mindre än undre vmin gränsvärdet och/eller är mindre än det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz.

I steg S33 bestäms enligt en utföringsfonn referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar det undre vmin gränsvärdet om ett minsta värde fór nämnda första VPMJHWJÜ predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det undre vmin gränsvärdet och l5 535 2170 19 om ett största värde för nämnda första vpædjncvwc, predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz. Detta illustreras schernatiskt i figur 6.

Om istället nämnda andra vmdjnew m prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmin går metoden vidare till steget S23, där accelerationen (höjningen av hastigheten) utvärderas.

I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vw; till ett värde vilket representerar närrmda andra vp,,,d_T,,ew_acc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vma, och om även ett minvärde för nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vminz, där det ytterligare undre gränsvärdet vminz är relaterat till en set- hastighet. Enligt en utföringsforin motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vminz set- hastigheten vw minus en konstant G2, vmin2= vw ~ c2. Enligt en annan utföringsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmn; en faktor c; multiplicerad med set- hastigheten vm, vminf vw, * c2. Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmm är 2 % lägre än set-hastigheten vw. 1 steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vn; till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vw, om nämnda andra vp,ed_1«new_acc predikterade fordonshastighet är större än det övre vmx gränsvärdet och/eller är större än det ytterligare undre gränsvärdet vminz.

I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten væf till ett värde vilket motsvarar det övre vma, gränsvärdet om ett största värde för den andra vp,,,¿_ï,,ew_acc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det övre vma, gränsvärdet och om ett minsta värde för den andra vpwdjnetaacc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det ytterligare undre gränsvärdet vmrng. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan här referenshastigheten vref även rarnpas upp mot till ett värde vilket motsvarar det ytterligare övre vmax; gränsvärdet. 535 27Û För att fordonet ska retarderas eller accelereras (till exempel uppnå min-moment eller max-moment) kan enligt en utföringsforrn av uppñnningen det åtminstone ett referensvärdet, såsom till exempel referenshastigheten vmf, ställas ut med en offset. Min- moment kan då exempelvis ställas ut genom att ge referenshastigheten væf ett lågt värde, vilket ligger under det undre gränsvärdet vmí... Till exempel kan referenshastigheten væf ges värdet vmin - kl, där k, ligger i intervallet l-l O km/h. Motoms styrenhet kommer då att begära ett släpmoment av motom. På motsvarande sätt kan max-moment uppnås genom att ge referenshastigheten vfef ett högt värde, vilket ligger över det andra övre gränsvärdet vmx. Till exempel kan referenshastigheten vwf ges värdet vma, + kg, där k; ligger i intervallet 1-10 krn/h.

Enligt en utföringsforrn av uppfinningen tas hänsyn till drivlinans verkningsgrad, det vill säga verkningsgrad för motor, växellåda och slutväxel) och komfort/körbarhet vid predíkteringen av den första vp,ed_f,,ew_m respektive andra vpædjnewjcc predíkteringen av fordonshastigheten, det vill säga vid val av vilka styrstrategíer som ska predikteras då den första vpwdjnewje, respektive andra vp,ed__ï,,ew_acc predíkteringen bestäms. Genom att i storlek och/eller tidpunkt bestämma momentet T beroende av motoms verkningsgrad eller baserat på komfortkrav, vilket ger olika storlek på den första vwedjnewß, respektive andra vp,.,¿_r,,ew_acc predíkteringen, kan en komfortabel och ekonomisk farthållning uppnås.

Denna uttöringsforrn kan implementeras baserat på regler som exempelvis säger att motom ska ha ett visst moment vid ett visst varvtal, eller att aldrig tillåta moment som ger större acceleration än ett visst gränsvärde.

Ovan har beskrivits hur olika regler kan utnyttjas för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. Enligt häretter beskrivna utföringsforrner utnyttjas istället kostnadsfunktioner för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. l figur 4 utförs beräkningarna baserade på dessa kostnadsfunktioner i stegen S23 respektive S33. Hur kostnadsfunktionema utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet kommer alltså att beskrivas i detalj nedan, i samband med ytterligare utfóringsforrner av föreliggande uppfinning. 536 270 21 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utförs åtminstone en ytterligare första vp,e¿_n+,.,w_m och andra vp,cd_ïktnew_acc prediktering av fordonets hastighet över horisonten i varje simuleringsomgång sj. Här utförs först en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpmdjc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare. Därefter utförs åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vm¿_n+new_,e. över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vp,sd_rk+ncw_fm utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vmdic.

Dessutom utförs åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpfaajißnetuaæ över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vp,.,d_fk+f.ew_acc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpmdßc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vpwdjianetkffl respektive andra vp,.,d_rktnew_acc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpmdjc i närmast föregående simuleringsomgång SH.

Alltså utförs här enligt denna utföringsforrn av uppfinningen totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpwdjc, vpwdjnevtrel, vpmd_f,,ew_,,cc_ vp,e¿_11<+new_fe1, vpfeajianevtacc . Var och en av dessa predikteringenar vp,ed_f,.ew_,c,, vpædjnew m vpwdjktnewJfl, vp,.,¿_fkt,,ew_aw av fordonets hastighet förutom den konventionella predikteringen VWLCC utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den första predikterade fordonshastigheten vpmdjc eller på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den första predikterade fordonshastigheten vprerccydümomentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vp,ed_rktnew_,e. respektive andra vpmdjk+newßcc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten VWLCC i närmast föregående simuleringsomgång sJ--p Enligt en utföringsform används andra kriterier för att bestämma ett annat moment T, vilket ger ett alternativt körsätt, för att avgöra när och med vilket moment T den åtminstone en ytterligare första vpfed_ri<+new_fa respektive andra vpmd Tktnekacc predikteringen ska predikteras, t.ex. då man vill ha särskilda krav på komfort. lO l5 536 270 22 Prediktionen av den åtminstone en ytterligare första vp,°d_n+,,ew_,e, respektive andra vpmtnflwvtmc predikteringen innefattar företrädesvis att först göra ett eller flera simuleringssteg medelst utnyttjande av en konventionell farthållares funktion, och sedan göra resten av simuleringsstegen med ett annat moment T än det för den konventionella farthållaren, såsom exempelvis max- eller min-moment på sådant sätt som beskrivits ovan.

Totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpmdjc, vp,ed_f,,ew_,,,,, vp,,d_-f,,ew_,cc_ vpwdjktnevua, vmdjkmevtacc med olika styrstrategier görs alltså enligt denna utföringsforrn över en begränsad körsträcka med längden L framför fordonet, även kallad horisonten.

Vid varje sådan prediktering beräknas då företrädesvis enligt en utföringsforrn av uppfinningen fordonets hastighetsprofil v, fordonets totala energiförbrukning EN, samt körtid tN.

Den totala energiförbrukningen EN för en predikterad hastighet under en simuleringsorngång beräknas genom utnyttjande av ekvation 14. På liknande sätt beräknas den totala tiden tN för en predikterad hastighet under simuleringsom gången medelst ekvation 13. Predikteringen av den konventionella fordonshastigheten vpmdjc ger den totala energiförbrukningen som betecknas Epmuc och den totala körtiden som betecknas tmdjc, samt avgör vilka av övriga styrstrategier/körsätt som ska predikteras, på så sätt som beskrivits ovan.

Enligt en utföringsfonn bestäms det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten VM; till ett värde vilket representerar set-hastigheten v50, om både nämnda första vp,.,d_f,,ew_r,, prediktering av fordonshastigheten underskrider gränsvärden som satts direkt eller indirekt av föraren, till exempel det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vp,ed_fncw__aæ prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. Detta illustreras i steg S3 i figur 4, dit metoden går om båda jämförelsema i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.

Den totala tiden tLA Tnew_acc samt den totala energiförbrukningen Emjnewjicc beräknas under varje simuleringsomgång för den andra predikterade hastigheten vpfeajnewjcc baserat på en acceleration. Även den ytterligare andra vmtrkfiiewfacc predikterade 535 270 23 fordonshastigheten predikteras som beskrivits ovan, varvid den totala tiden ttft_rk+new_acc samt den totala energiförbrukningen ELAjiant-»flacc för den ytterligare andra vp,,¿_Tk+n.-,w_,c@ predikterade fordonshastigheten under en simuleringsomgång beräknas.

Accelerationsmomenten kan här utgöras av ett godtyckligt lämpligt högt motormoment som ger acceleration av fordonet, som till exempel en arbetspunkt som har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel acceleration än max-momentet skulle göra.

Den totala tiden tmjnewßt och den totala energiförbrukningen Emjnewje. beräknas under varje simuleringsomgång för den första predikterade hastigheten VVMJMWJCI, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den första predikterade hastigheten VPmLTnCWJa predikterad baserad en retardation. Dessutom predikteras den ytterligare första predikterade fordonshastigheten vp,ed_n+,,ew_,e, enligt ovan, varvid den totala tiden tL/tjiwiawje, och den totala energiförbrukning ELAjkfliet-/Ja för den ytterligare första vp,ed_rk+new_fet predikterade fordonshastigheten, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den ytterligare första vpredjrfinevufq predikterade fordonshastigheten predikterad baserat på en retardation, såsom exempelvis på ett min- moment. Retardationsmomentet kan exempelvis utgöras av ett släpmoment, men kan även utgöras av ett annat lågt motormoment vilket ger retardation, om till exempel den arbetspunkten har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel retardation än vad min-momentet skulle göra.

Enligt en utföringsforrn av uppfinningen utvärderas hastighetspredikteringama genom att beräkna kostnaden för åtminstone dessa predikterade fordonshastigheter. Alltså baseras här bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpwdjnu. m, nämnda andra vpmd_f,,ew_mc och en ytterligare första vp,ed_ïk+,,ew_,e, och en ytterligare andra vp,°d_nt,,ew_g,cc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktíon Jfnewß, Jfmwjcc, JRflWJfl, Jmmcwjcc. Baserat på dessa kostnader kan en av prediktionema av fordonshastighetema/styrstrategierna som är bäst just för tillfället identifieras, varvid ett val av lämplig predikterad fordonshastighet/styrstrategi kan göras. 536 270 24 Beräkningsenheten som beskrivits ovan är företrädesvis anpassad att utföra dessa beräkningar. Enligt en utfóringsfonn bestäms kostnadsfunktionema J TMM_W, , J fnewjcc, JTRWWJÜ, och Jïktncwjc., för nämnda första vp,,,d_T,,ew_,e,, nämnda andra vmrtfnevtacc, nämnda ytterligare första vp,ed_1k+,,ew_,a, och nämnda ytterligare andra vp,°d_rk+naw_fa prediktering av fordonshastigheten genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpmdßc med en viktningsparameter ß enligt kostnadsfunktionema: E t .. lA.Tnew_rel LAJnew, re! »ï- ß: (ekv. 15) pre/J _ m: tpred _ cc J _ ELA,7'lr+new_ re! tLA.'l'fl+new_ rel k Tk+nzw rel _ + ß (e v' ) pred _cL' tpred _» cc E -- , t t- t.

JH” acc = __'-_Å-L*::'~_”*í ßïLffi: (ekv_ 17) Epred _ cc tpred _ cc J __ ELA,TI:+neu-_ucc tLLHr-r-nen/Jn-t- k Tk+nuw_acc _ E ß t (e v' ) pred _ cc prwl _ cc Kostnadsfunktionema Jmewje, , Jfnew_acc, Jndncwjeß och J1k+..ew_acç är alltså normerade med avseende på fordonets predikterade körsätt enligt den konventionella farthållaren (Epmtcc och tpwuc). Därmed är kostnadsuppskattningarna oberoende av exempelvis fordonets massa. Kostnadsfunktionema är enbart baserade på energiförbrukning och körtid, och fordonets bränsleförbrukning inte tas inte med i beräkningama. Detta gör att ingen modell av motoms verkningsgrad behövs, vilket förenklar beräkningama vid utvärderingen av vilken styrstrategi som är mest fördelaktig.

Viktningsparametem ß beror vidare mycket lite av fordonsvikt, körsträcka och motortyp.

Därmed förenklas införandet av moder eller inställningsmöjligheter för styrningen av fordonshastigheten. Enligt en utföringsform kan föraren eller systemet välja om de exempelvis vill premiera minskad bränsleåtgång eller minskad körtid genom att ändra på viktningsparametem ß. Denna funktion kan presenteras för föraren genom att i ett 536 270 användargränssnitt i exempelvis instrumentpanelen i fordonet presentera viktningsparametem ß eller ett parameter beroende av viktningsparametem ß.

Enligt en utfóringsfonn av uppfinningen jämförs kostnadsfunktionerna Jfnewja , Jfmwjcc, .lfk+ncw_,et, och Jnflmtacc fór nämnda första vp,ed_f,,ew_,c,, nämnda andra vpmdjnewjcc, nämnda ytterligare forsta vpm_n+new_,ct, och nämnda ytterligare andra vp,ed_n+,,ew_m prediktering av fordonshastigheten i en kostnadsfunktionsjärnförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsjämförelse så att lägst kostnad erhålls. Det vill säga referensvärdet sätt till den av nämnda första vpwd_f,,ew_,e,, nämnda andra vmdjnettacc, nämnda ytterligare första vpma_n+new_fa, och nämnda ytterligare andra vp,.,d_n+,,,w_,e, prediktering av fordonshastigheten vilken ger minst kostnad. Detta görs i denna utfóringsforrn i steg S23 for acceleration och S33 for retardation (figur 4).

Enligt en utfóringsfonn adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema J-fnCWJC, , Jnflmtæ, för nämnda första vp,e¿_Tnew_,e1, och nämnda ytterligare första vpredjkfliewgei prediktering av fordonshastigheten om nämnda första vpmdjnewJei, och nämnda ytterligare första vmedjianewjst prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

På motsvarande sätt adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionerna .lïnew_acc, och JTk+new_acc fór nämnda andra vpmdjncwßcc och nämnda ytterligare andra vp,.,d_fk+,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpwd_f,,ew_aæ och nämnda ytterligare andra vwratrklfnewjcc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastighet.

De olika styrstrategiema, det vill säga till exempel de nämnda forsta vpwdjnewja, och nämnda ytterligare första vpmdjifincwß, predikteringama av fordonshastigheten, har ofta inte samma sluthastighet vid slutet av horisonten vilket enligt en utföringsfonn innefattas i utvärderingen av styrstrategiemas kostnader. Detta illustreras i figur, där nämnda andra vpmtïnevtacc och nämnda ytterligare andra vpfed_ïk+ncw_acc prediktering av fordonshastigheten predikteras baserat på en acceleration. 536 270 26 Den andra predikterade fordonshastigheten vpyedjneyyjcc får här en högre sluthastighet vmdyneytacc än sluthastigheten vmdgifineyymac., för ytterligare andra vp,ed_ïkt,yeyy_aw predikterade fordonshastigheten.

Enligt ovan nämnda utföringsfonner av uppfinningen adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema Jfnewjcc, och J Tktnewßcc om den andra predikterade fordonshastigheten vpyed_ïn.,w_acc i flgur 5 får en högre sluthastighet vmdgncytacc än sluthastigheten vmd_rk+new_acc för ytterligare andra vpmd_1~k+.,eyy_acc predikterade fordonshastigheten. På motsvarande sätt hade ett straff adderats till åtminstone en av kostnadsfunktionerna J Tmwe, , J-rmeytfa Om de hade resulterat i olika sluthastigheter.

Straffets storlek kan beräknas baserat på energiförbrukningen Ey och körtiden ty, vilka skulle krävas för att efter horisonten föra den ytterligare andra predikteringens sluthastighet vmd_fk+new_acc till sluthastigheten vwdfncwdacc för den andra predikteringen vp,.,d_-f,,eyy_acc, och samtidigt låta båda predikteringama köra lika lång sträcka. Nedan beskrivs hur detta görs for den andra predikteringen och den ytterligare andra predikteringen. Motsvarande gäller för den första vpyedjncwß, predikteringen och den ytterligare första Vpf°a_rk+new_,e, predikteringen av fordonshastigheten, varvid index bytes i ekvationema och resonemangen nedan.

Kostnadsfunktionerna kommer då att se ut enligt följande: Em 1' + E f +I _ - - "Wkaff 7~'l'new_ac' r LAJnew ar: 7,7'uew'_acL^ Jyymacy _ E * + ß ° (ekv. 19) pred _ CC tpred _ cc J _ EL/LT/finzwjrcc + Ey.7'lr+rrew_ucL~ ILLI/wnew acc + ly.l'k+new_ur~u k 7'lr+new_acu _ E + ß (e V' ) pred _ cc lpred _ cc För att få fram energiförbrukningen Ey och körtid ty, görs ett antal beräkningar.

Beräkningarna baseras på Newtons andra lag med antagande om ett konstant körmotstånd, där Fm är konstant, d.v.s. här antas att vägen är plan och att luñ- och rullmotståndet inte beror av hastigheten: mv=(Fd -F,) fl V? LII V (ekv. 21) Hastigheten blir med dessa antaganden en linjär funktion av tiden. l0 536 270 27 Körtiden för att den andra ytterligare Vpreajrkfitewjcc Pfedíktefiflgen ska fófas fiån Vend,Tk+new_acc till Vend.Tnew_acc blir: m t7.'l7c+new'_acc = (vem/Ineugacc' _ vemlflwnew _au~) F (ekv' drive _ env Sträckan som fordonet förflyttas är: F., i _ F 2 S7 = ly.ïnßw_ncc + vendf/'Iz +new __ acc n tr.'l'lr+new_ acc ' (ekv' 2m Energibehovet är: Eyflïrvnew acc = Elf/v i sy ' (ekv' Körtiden för att den andra predikteringen ska köra samma sträcka s, med bibehållen Vend.Tnew_acc är: S y.'l'ncw_act~ = v r (ekv' emLT/r + new v acc Energibehovet är: EïJnewJzcc = Fenv ' sy ' (ekv' Om vend_rk+,,ew_acc < vmdfnewjcc används ett max-moment (FdfivfFmax), och om vmd_rk+,,w_acc > vend,r,,ew_acc så används ett sl äpmoment (Fdfi,,=0).

Normeringsvärdena Epwdjc och tpmítcc uppdateras enligt en uttöringsforrn inte fór att få värden fór exakt samma körsträcka som de övriga predikteringama. Exempelvis kan värdena uppdateras fór varje simuleringsomgång. Sträckan sy är så pass kort i förhållande till den totala predikterade sträckan så att normeringen fungerar bra även utan hänsyn tagen till energi- och tidsfórbrukning för konventionell farthållare under sträckan sv.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner fór att förrnå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt den beskrivna metoden, när datorprograminstruktionerna körs på nämnda datorsystem.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, där datorprograminstruktionema är lagrad på ett av ett datorsystem läsbart medium. 536 270 28 Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utíöringsfonnema.

Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utfóringsformema uppfinningens omfattning. Uppfinningen definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (34)

10 15 20 25 30 535 270 29 Patentkrav

1. Metod för bestämmande av åtminstone ett refercnsvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra en första vp,ed_ï,,,._w_,,,, respektive andra vpmUnevkacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vp,°d_T,,,w_m prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet järnfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment TM vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första vpmdynewjfl respektive andra vp,ed_ï,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vm,-,, och ett övre vmx gränsvärde där de undre vmin och övre vma, gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vp,ed_f,,ew_,et respektive andra vmdjneatacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

2. Metod enligt patentkrav l, varvid nämnda första vPWdJnCWJC, respektive andra v,,,e,;_T.,,w_,°c prediktering av en fordonshastighet över horisonten utförs parallellt.

3. Metod enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda jämförelse av nämnda första VPMJHEWJC. respektive andra vp,.,d_f.,ew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmm och ett övre vma, gränsvärde utförs parallellt.

4. Metod enligt något av patentkraven 1-3, varvid nämnda åtminstone ett referensvärde utgörs av en storhet i gruppen av: -en referenshastighet vmf; -ett referensmoment Tæf; och -ett referensvarvtal (om. 10 15 20 25 30 535 270 3 0

5. Metod enligt något av patentkraven l-4, varvid en hysteres läggs till nämnda åtminstone ett referensvärde.

6. Metod enligt något av patentkraven 1-5, varvid regler används för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter.

7. Metod enligt patentkrav 6, varvid en regel säger att det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar set-hastigheten v53, om nämnda första vp,.,d_f,,ew_m prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vpred_-f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vw.

8. Metod enligt patentkrav 6, varvid det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar nämnda första vpædjnewje, predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vpædjnettm predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvärde för nämnda första vpwd mmm predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vma, där det ytterligare övre gränsvärdet vmax; motsvarar en set-hastighet v86, plus en konstant cl, vmax2= vw + cl.

9. Metod enligt patentkrav 6, varvid det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar nämnda andra vpwdjnewjcc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vpfigjnewgacc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmx och om även ett minvärde för nämnda andra vpædjncvtacc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vminz, där det ytterligare undre gränsvärdet vming motsvarar en set-hstighet vw minus en konstant c2, vminf vs... - cl.

10. Metod enligt något av patentkraven 1-9, varvid följande steg dessutom utförs i en simuleringsomgång sj: 10 15 20 25 30 535 270 31 - en konventionell prediktering av fordonets hastighet VWLCC över horisonten utförs enligt en konventionell faxthållare; och - åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vp,.,d_1-k+new_.e. över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare forsta predikteringen av fordonets hastighet vpfeajkfiietl/Jet utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpmdjc, - åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpfsa_rk+new_acc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet Vpfeajifinewacc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vmtcc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vpmdjkfievtnï, respektive andra vpfedjkfliewjicc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vprecLcc i närmast föregående simuleringsom gång s,~_|.

11. 1 1. Metod enligt något av patentkraven l-10, varvid fordonets hastighetsprofil v, energiförbrukning EN, och körtid tN beräknas under varje prediktering av fordonshastigheten.

12. Metod enligt patentkrav ll, varvid bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde baseras på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpwdjnewja, nämnda andra vp,cd_ïnew_ m och en ytterligare första vpmd_1~k+.,=w_,,, och en ytterligare andra vpmdfktnewjcc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion JTHeWJd, Jfnevkacc, Jnanewja, J 11<+new_ace -

13. Metod enligt patentkrav 12, varvid de respektive kostnadsfunktionema J-fneWJd , Jfnevtacc, J11<+new_f=t, och J rk+ncw_acc för nämnda första vmUnewJm, nämnda andra vpmdjnettacc, nämnda ytterligare första vp.ed_fk+,,ew_,fl, och nämnda ytterligare andra vpmd_11<+,.,w_ac, prediktering av fordonshastigheten bestäms genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpwdjc med en viktningsparameter ß. 10 15 20 25 30 536 270 32

14. Metod enligt patentkrav 13, varvid kostnadsfunktionerna J Tnew_,e, , Jfnewjcc, Jnßnckm, och Jïkrtncwjlcc för nämnda första vpnxtfncttna, nämnda andra vp,ed_f..ew_acc, nämnda ytterligare första vpmd_1-k+new_,e,, och nämnda ytterligare andra vp,.,d_rkt,,ew_,e, prediktering av fordonshastigheten jämförs i en kostnadsfunktionsjämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfimktionsjämförelsc så att lägst kostnad erhålls.

15. Metod enligt något av patentkraven 1 1-14, varvid ett straff adderas till åtminstone en av kostnadsfunktionerna JTHWJE, , Inmwß, för nämnda första VPNCLTHWJCI, och nämnda ytterligare första vpmd_rr+new_fer prediktering av fordonshastigheten om nämnda första v,,,°d_T,,.,w_,c,, och nämnda ytterligare första vp,ed_1-k+n,,w_,m prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

16. Metod enligt något av patentkraven l 1-14, varvid ett straff adderas till åtminstone en av kostnadsfunktionema Jfnewjcc, och Jmtnewjcc för nämnda andra vpreåïnewjlcc och nänmda ytterligare andra vpfeajianewjicc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpred_f..ew_acc och nämnda ytterligare andra vpwd_fk+new_acc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

17. Modul anordnad för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: - utföra en första vp,ed_f,,ew_,a respektive andra vw; Tnewjm prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpMJnewJa prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första vpmrklfnevue. respektive andra vp,ed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde där lO 15 20 25 30 535 270 33 de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda forsta vmcdjnewfli respektive andra vpmdjnevkmc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

18. Modul enligt patentkrav l7, varvid nämnda modul är anordnad att utföra nämnda första vp,ed_f,,cw_,c, respektive andra vpmdjnevtacc prediktering av en fordonshastighet över horisonten parallellt.

19. Modul enligt något av patentkrav l7- l 8, varvid nämnda modul är anordnad att utföra nämnda jämförelse av nämnda första vpmdjncwje. respektive andra vpr,d_f.,ew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vma, gränsvärde parallellt.

20. Modul enligt något av patentkraven 17-19, varvid nämnda åtminstone ett referensvärde utgörs av en storhet i gruppen av: -en referenshastighet vmf; -ett referensmoment Tmf; och -ett referensvarvtal (om.

21. Modul enligt något av patentkraven 17-20, varvid nämnda modul är anordnad att lägga till en hysteres nämnda åtminstone ett referensvärde.

22. Modul enligt något av patentkraven l7-2l, varvid nämnda modul är anordnad att använda regler för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter.

23. Modul enligt patentkrav 22, varvid en regel säger att det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar set-hastigheten vse, om nämnda törsta vpmd_ï,,,w_,e, prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet 10 15 20 25 30 536 270 34 vmin och nämnda andra vpmdjncwjcc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmx.

24. Modul enligt patentkrav 23, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma det åtminstone ett referensvärdet till ett värde vilket representerar nämnda första vp,ed_ï.,cw_m predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vpnxgncwje, predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmí., och om även ett maxvärde för nämnda första vp...,d_f,,cw_,ü predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmm, där det ytterligare övre gränsvärdet vmm motsvarar en set-hastighet vse, plus en konstant el, Vmax2= Vset + Cl -

25. Modul enligt patentkrav 23, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma det åtminstone ett referensvärdet till ett värde vilket representerar nämnda andra vpredjnewjcc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vpmdjnflv, m predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vma, och om även ett minvärde för nämnda andra vmfljnewjcc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vminz motsvarar en set-hstighet v56, minus en konstant cz, Vminz: Vsa _ C2-

26. Modul enligt något av patentkraven 17-25, varvid nämnda modul är anordnad att dessutom utföra följande steg i en símuleringsomgång sj: - en konventionell prediktering av fordonets hastighet vmedfc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare; och - åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vmaLnanewJfl över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vpfedgkfllewß, utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpwdjc, - åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vp.sa_rk+n=w_acc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vpf,d_rk+n=w_acc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka 10 15 20 25 30 536 2270 35 fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpmdjc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vpmd _11<+nw_,d respektive andra vpfea_rk+new_acc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpwdjc i närmast föregående simuleringsomgång s,-_|.

27. Modul enligt något av patentkraven 17-26, varvid nämnda modul är anordnad att beräkna fordonets hastighetsprofil v, energiförbrukning EN, och körtid tN under varje prediktering av fordonshastigheten.

28. Modul enligt patentkrav 27, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma nämnda åtminstone ett referensvärde på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpredjnewJü, nämnda andra vpwdjncwjcc och en ytterligare forsta vp,ed_nrnew_re. och en ytterligare andra vpred_rk+.,ew_acc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion JTWWJQ, JTncwJicc, JTkmewJet, JTk+new_acc~

29. Modul enligt patentkrav 28, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma de respektive kostnadsfunktionema JTnew_,e, , Jfnwacc, Jn+,,.,,.,_,e,, och J fkfimtacc för nämnda första vp,ed_f,,ew_,e,, nämnda andra vp,cd_r,,ew__acc, nämnda ytterligare första vp,°d_n+new_rei, och nämnda ytterligare andra vp,°d_n+ncw_acc prediktering av fordonshastigheten bestäms genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpwdyc med en viktningsparameter ß.

30. Modul enligt patentkrav 29, varvid nämnda modul är anordnad att jämföra kostnadsfunktionema JTnCWJC; , J Tnewjcc, J qwniwre., och J Tktnewjcc för nämnda första vmutfnewjct, nämnda andra vp,ed_ï,,ew_acc, nämnda ytterligare första vp,.,d_n+new_,e,, och nämnda ytterligare andra vp,ed_fkt,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten i en kostnadsfunktionsjämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsjärnförelse så att lägst kostnad erhålls.

31. Modul enligt något av patentkraven 27-3 0, varvid nämnda modul är anordnad att addera ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema J Tnewfi. , Jrkfiwvtfe; 10 15 536 270 36 för nämnda första VpmdJHeWJa, och nämnda ytterligare första vpfedjkfliewje. prediktering av fordonshastigheten om nämnda första vp,ed_f,,ew_,e,, och nämnda ytterligare första vp,e¿_11

32. Modul enligt något av patentkraven 27-30, varvid nämnda modul är anordnad att addera ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionerna Jm-WJCC, och Jnfinekac., för nämnda andra vvmdjnettacc och nämnda ytterligare andra vpfed_rk+.,ew_acc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpwdjnewjcc och nämnda ytterligare andra vmcá_fktnew_acc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

33. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 1- 16, när datorprograminstruktionerna körs på nämnda datorsystem.

34. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 32, där datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.