DE102016220247A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), wobei das Fahrzeug (2) wiederkehrend auf gleichen Fahrstrecken (1) mit definierten Haltepunkten (3) entlang der Fahrstrecken (1) betrieben wird, wobei Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs (2) entlang der Fahrstrecken (1) vorgegeben werden, auf Grundlage derer das Fahrzeug vor den Haltepunkten (3) abbremsbar und an den Haltepunkten (3) zum Stillstand bringbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs auf wiederkehrend gleichen Fahrstrecken mit definierten Haltepunkten entlang der Fahrstrecken. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
  • Es sind eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge bekannt, die auf wiederkehrend gleichen Fahrstrecken mit definierten und damit wiederkehrend gleichen Haltepunkten entlang der Fahrstrecken betrieben werden. Hierzu zählen insbesondere Busse des öffentlichen Personenverkehrs, die auf immer wiederkehrend gleichen Fahrstrecken immer wiederkehrend gleiche Haltepunkte ansteuern. Ferner zählen zu solchen Fahrzeugen insbesondere Baumaschinen, Gabelstapler, Lastkraftwagen, Taxis und Züge.
  • Bislang bleibt es dem Geschick des Fahrers überlassen, das Fahrzeug derart zu betreiben, dass das Fahrzeug an den Haltepunkten definiert zum Stillstand gebracht wird. Beginnt hierbei ein Fahrer zu früh zu bremsen, kann sich eine Fahrzeit ungewollt verzögern. Beginnt hingegen ein Fahrer zu spät zu bremsen, muss gegebenenfalls stärker als gewünscht das Fahrzeug verzögert werden, wodurch der Komfort eingeschränkt wird. Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, mit Hilfe dessen das Fahrzeug an den Haltepunkten optimal zum Stillstand gebracht werden kann, und zwar unter Nutzung eines optimalen Verzögerungsverhaltens des Fahrzeugs in den jeweiligen Haltepunkt hinein.
  • Aus der WO 2011/002367 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bekannt, bei welchem das Fahrzeug bei aktiver Geschwindigkeitsregelung betrieben wird, um eine definierte Geschwindigkeit bereitzustellen, wobei bei einer Bergfahrt während einer Bergauffahrt eine erste Fahrzeugposition erfasst wird, wobei bei einer nachfolgenden Bergabfahrt eine Geschwindigkeit an einer zweiten Position nach Erreichen des Gipfels des Bergs erfasst wird, und wobei abhängig hiervon eine minimale Geschwindigkeit am Gipfel berechnet wird, mit welcher das Fahrzeug den Gipfel passieren soll, um die gewünschte Geschwindigkeit der zweiten Position mit minimalem Kraftstoffverbrauch zu erreichen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs auf wiederkehrend gleichen Fahrstrecken mit definierten Haltepunkten entlang der Fahrstrecken und ein Steuergerät zum Betreiben eines Fahrzeugs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß werden entlang der Fahrstrecken Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs vorgegeben, auf Grundlage derer das Fahrzeug vor den Haltepunkten abbremsbar und an den Haltepunkten zum Stillstand bringbar ist. Auf Grundlage der entlang der Fahrstrecke vorgegebenen Parameter kann das Fahrzeug an den Haltepunkten der Fahrstrecke automatisiert definiert zum Stillstand gebracht werden, nämlich durch definiertes Abbremsen des Fahrzeugs vor dem jeweiligen Haltepunkt mit einer definierten Verzögerung in den Haltepunkt hinein bis zum Stillstand des Fahrzeugs.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden als Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs entlang der jeweiligen Fahrstrecke ein Maximal-Geschwindigkeitsprofil mit Maximal-Geschwindigkeiten für Fahrstreckenpositionen der jeweiligen Fahrstrecke vorgegeben, wobei während des Betriebs des Fahrzeugs entlang der jeweiligen Fahrstrecke eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und mit dem Maximal-Geschwindigkeitsprofil verglichen wird, wobei dann, wenn die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des vorgegebenen Maximal-Geschwindigkeitsprofils ist, ein fahrerseitig vorgegebenes Antriebswunschmoment unverändert am Abtrieb bereitgestellt wird, und wobei dann, wenn die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils ist, das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment automatisch veränderbar ist, und zwar derart, dass die Ist-Geschwindigkeit auf das vorgegebene Maximal-Geschwindigkeitsprofil regelbar ist. Mit dieser Weiterbildung kann das Fahrzeug besonders vorteilhaft an den Haltepunkten entlang der Fahrstrecke automatisiert zum Stillstand gebracht werden.
  • Vorzugsweise werden die Parameter, auf Grundlage derer das Fahrzeug abbremsbar und zum Stillstand bringbar ist, abhängig von einer für den Fahrgastkomfort maximal zulässigen Verzögerung und/oder abhängig von Topographiedaten und/oder abhängig von einem von einer Betriebsbremse und/oder von einem Retarder bereitstellbaren Bremsmoment bestimmt. Damit ist ein besonders vorteilhafter Betrieb des Fahrzeugs möglich.
  • Vorzugsweise wird zumindest dann, wenn die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils ist, ein theoretisches Antriebsmoment berechnet, welches erforderlich ist, damit die Ist-Geschwindigkeit auf das Maximal-Geschwindigkeitsprofil eingeregelt wird, wobei das theoretische Antriebsmoment mit dem fahrerseitig vorgegebenen Antriebswunschmoment verglichen wird, wobei dann, wenn das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment kleiner als das theoretische Antriebsmoment ist, das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment unverändert am Abtrieb bereitgestellt wird, und wobei dann, wenn das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment größer als das theoretische Antriebsmoment ist, das theoretische Antriebsmoment am Abtrieb bereitgestellt wird. Auch diese Weiterbildung der Erfindung ermöglicht ein optimales automatisiertes Verzögern des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke in den Haltepunkt hinein bis zum Stillstand des Fahrzeugs.
  • Vorzugsweise wird das theoretische Antriebsmoment abhängig von einem am Abtrieb bereitstellbaren Betriebsbremsenmoment und/oder abhängig von einem am Abtrieb bereitstellbaren Retardermoment berechnet. Dann, wenn das Fahrzeug einen Retarder aufweist, wird vorzugsweise der Retarder zuerst angesteuert, um das Fahrzeug abzubremsen. Hierdurch kann die Betriebsbremse geschont werden.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden die Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecken aus historischen Betriebsdaten von entlang der Fahrstrecke betriebenen Fahrzeugen ermittelt und dem entlang der Fahrstrecke zu betreibenden Fahrzeug automatisch bereitgestellt. Durch Auswertung historischer Betriebsdaten mehrerer entlang der Fahrstrecke betriebener Fahrzeuge können die Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs besonders vorteilhaft bereitgestellt werden.
  • Vorzugsweise werden während des Betriebs des entlang der Fahrstrecke zu betreibenden Fahrzeugs Betriebsdaten entlang der Fahrstrecke aufgezeichnet und zur Aktualisierung der Parameter genutzt. Auf Grundlage des aktuellen Betriebs entlang der Fahrstrecke können nachfolgend die Parameter aktualisiert werden.
  • Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein stark schematisiertes Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Fahrzeugs, nämlich eines Fahrzeugs, das wiederkehrend auf gleichen Fahrstrecken mit definierten Haltepunkten entlang der Fahrstrecken betrieben wird.
  • Bei einem solchen Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um einen Bus des Personennahverkehrs. Ferner kann es sich bei einem solchen Fahrzeug zum Beispiel um einen Zug, eine S-Bahn, eine Baumaschine, einen Lastkraftwagen, ein Taxi, einen Gabelstapler oder dergleichen handeln.
  • 1 zeigt stark schematisiert eine Fahrstrecke 1 für ein auf dieser Fahrstrecke 1 zu betreibendes Fahrzeug 2, wobei das Fahrzeug 2 entlang der Fahrstrecke 1 an definierten Haltepunkten 3 zum Stillstand gebracht wird. 1 zeigt einen solchen Haltepunkt.
  • 1 zeigt stark schematisiert als Baugruppen des Fahrzeugs 2 ein Steuergerät 4, welches dem Betreiben des Fahrzeugs 2 dient. Als weitere Baugruppen des Fahrzeugs 2 sind ein Fahrpedal 5, eine Betriebsbremse 6 und ein Retarder 7 gezeigt, wobei Fahrpedal 5, Betriebsbremse 6 und Retarder 7 zur Steuerung bzw. Regelung des Betriebs derselben mit dem Steuergerät 4 Daten austauschen.
  • Um das Fahrzeug 2 auf der Fahrstrecke 1 wiederkehrend optimal betreiben zu können, nämlich optimal an den definierten Haltepunkten 3 zum Stillstand zu bringen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 1 vorgegeben werden, wobei auf Grundlage dieser Parameter das Fahrzeug 2 vor den Haltepunkten 3 automatisiert abbremsbar und an dem jeweiligen Haltepunkt 3 automatisiert zum Stillstand bringbar ist.
  • Diese Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 1 sind vorzugsweise im Steuergerät 4 gespeichert und werden dem Steuergerät 4 ausgehend von einer Datenbank 8, die mit dem Steuergerät 4 Daten austauscht, vorgegeben. Bei dieser Datenbank 8 kann es sich um eine Datenbank-Cloud handeln.
  • In der Datenbank-Cloud liegen Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 1 vor, die aus historischen Betriebsdaten von entlang der Fahrstrecke 1 betriebenen Fahrzeugen ermittelt werden. Diese Parameter werden von der Datenbank 8 dem Steuergerät 4 des Fahrzeugs 2 automatisch übermittelt und damit automatisch bereitgestellt, sodass dann für den Betrieb des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 1 im Steuergerät 4 die entsprechenden Parameter für die Fahrstrecke 1 vorliegen. Vorzugsweise wird während des Betriebs des entlang der Fahrstrecke 1 zu betreibenden Fahrzeugs 2 auf Basis der im Steuergerät 4 bereitgehaltenen Parameter während des Betriebs Betriebsdaten entlang der Fahrstrecke 1 aufgezeichnet, die dann vom Steuergerät 4 an die Datenbank 8 übermittelt werden, um die entsprechenden Parameter entlang der Fahrstrecke 1 zu aktualisieren.
  • Die im Steuergerät 4 des Fahrzeugs 2 bereitgehaltenen Parameter, auf Grundlage derer das Fahrzeug 2 vor den Haltepunkten 3 entlang der Fahrstrecke 1 definiert abbremsbar und an den Haltepunkten 3 definiert zum Stillstand gebracht werden kann, werden insbesondere abhängig von einer für den Fahrgastkomfort maximal zulässigen Verzögerung des Fahrzeugs 2 und/oder abhängig von Fahrstreckentopografiedaten wie Steigungen und/oder Gefälle und/oder Kurven und/oder abhängig von einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder abhängig von einem von der Betriebsbremse 6 und/oder von dem Retarder 7 bereitstellbaren Bremsmoment ermittelt.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass als Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 1 ein Maximal-Geschwindigkeitsprofil für das Fahrzeug 2 mit Maximal-Geschwindigkeiten für Fahrstreckenpositionen der jeweiligen Fahrstrecke 1 vorgegeben wird. So zeigt 1 über der Fahrstrecke s ein Maximal-Geschwindigkeitsprofil 9 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2. Dieses ist vorzugsweise derart ausgeführt, dass das Fahrzeug 2 mit einer möglichst konstanten Verzögerung in den Haltepunkt hinein abgebremst und im Haltepunkt 3 zum Stillstand gebracht wird.
  • Während des Betriebs des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 1 wird eine aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 ermittelt und mit dem vorgegebenen Maximal-Geschwindigkeitsprofil 9, nämlich der entsprechenden fahrstreckenpositionsabhängigen Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils 9, verglichen.
  • Dann, wenn die aktuelle fahrstreckenpositionsabhängige Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 kleiner als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils 9 an dieser Fahrstreckenposition ist, wird ein fahrerseitig am Fahrpedal 5 vorgegebenes Antriebswunschmoment unverändert am Abtrieb des Fahrzeugs 2 bereitgestellt.
  • Dann, wenn die aktuelle fahrstreckenpositionsabhängige Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 größer als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils 9 ist, ist das fahrerseitig am Fahrpedal 5 vorgegebene Antriebswunschmoment automatisch vom Steuergerät 4 veränderbar, und zwar derart, dass die Ist-Geschwindigkeit auf das Maximal-Geschwindigkeitsprofil 9 regelbar ist.
  • Hierzu wird dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 größer als die entsprechende fahrstreckenabhängige Maximal-Geschwindigkeit des vorgegebenen Maximal-Geschwindigkeitsprofils 9 ist, vom Steuergerät 4 ein theoretisches Antriebsmoment berechnet, welches erforderlich ist, damit die Ist-Geschwindigkeit auf das Maximal-Geschwindigkeitsprofil 9 eingeregelt wird.
  • Dieses theoretische Antriebsmoment wird mit dem fahrerseitig am Fahrpedal 5 vorgegebenen Antriebswunschmoment verglichen. Dann, wenn das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment kleiner als das theoretische Antriebsmoment ist, wird das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment unverändert am Abtrieb des Fahrzeugs 2 bereitgestellt. Dann hingegen, wenn das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment größer als das theoretische Antriebsmoment ist, wird vom Steuergerät 4 das theoretische Antriebsmoment am Abtrieb steuerungsseitig bereitgestellt, sodass dann demnach das fahrerseitige Antriebswunschmoment durch das theoretische Antriebsmoment begrenzt wird.
  • Das theoretische Antriebsmoment wird dabei insbesondere abhängig von einem am Abtrieb des Fahrzeugs 2 bereitstellbaren Moment der Betriebsbremse 6 und dann, wenn das Fahrzeug 2 einen Retarder aufweist, auch abhängig von einem am Abtrieb des Fahrzeugs 2 bereitstellbaren Moment des Retarders 7 berechnet. Kann das Fahrzeug 2 nicht alleine durch Reduzierung eines Antriebsaggregatmoments definiert verzögert und zum Stillstand gebracht werden, so wird über entsprechend automatische Betätigung der Betriebsbremse 6 und/oder des Retarders 7 das Fahrzeug definiert abgebremst, und zwar bis zum Stillstand im Bereich des Haltepunkts 3 hinein, wobei für den Fall, dass das Fahrzeug 2 einen Retarder 7 umfasst, zunächst der Retarder 7 angesteuert wird, um die Betriebsbremse 3 zu schonen. Das vom Retarder 7 am Abtrieb des Fahrzeugs 2 bereitstellbare Moment hängt dabei von einer Gangwahl ab, wobei das Steuergerät 4 bei Nutzung des Retarders 7 zum Verzögern des Fahrzeugs auch einen entsprechenden Gang vorgeben kann.
  • Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, im Betrieb eines Fahrzeugs 2 entlang einer immer wiederkehrenden Fahrstrecke 1 mit definierten Haltepunkten 3 Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs vorzugeben, vorzugsweise implementiert in eine Karte der Fahrstrecke. Auf Basis dieser Parameter ist das Fahrzeug 2 automatisiert abbremsbar und zum Stillstand bringbar. Hierdurch kann das Fahrzeug 2 optimal zum Stillstand gebracht werden, und zwar unter Einhaltung einer maximal zulässigen Verzögerung, unter Berücksichtigung von Fahrstreckentopografiedaten wie Steigungen, Gefällen, Kurven und Bodenunebenheiten sowie unter Berücksichtigung von Bremsmomenten, die von der Betriebsbremse 6 und einem ggf. vorhandenen Retarder 7 am Abtrieb des Fahrzeugs 2 bereitgestellt werden können.
  • Die Parameter werden dabei von einer Datenbank 8 bereitgehalten und in der Datenbank 8 aktualisiert. Die Datenbank 8 stellt dann dem Steuergerät 4 des Fahrzeugs 2 entsprechende Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs 2 zur Verfügung.
  • Mit der Erfindung kann unabhängig vom Geschick des Fahrers das Fahrzeug 2 an definierten Haltepunkten 3 optimal automatisiert zum Stillstand gebracht werden. Der Fahrer des Fahrzeugs 2 wird entlastet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrstrecke
    2
    Fahrzeug
    3
    Haltepunkt
    4
    Steuergerät
    5
    Fahrpedal
    6
    Betriebsbremse
    7
    Retarder
    8
    Datenbank
    9
    Maximal-Geschwindigkeitsprofil
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2011/002367 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), wobei das Fahrzeug (2) wiederkehrend auf gleichen Fahrstrecken (1) mit definierten Haltepunkten (3) entlang der Fahrstrecken (1) betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs (2) entlang der Fahrstrecken (1) vorgegeben werden, auf Grundlage derer das Fahrzeug (2) vor den Haltepunkten (3) abbremsbar und an den Haltepunkten (3) zum Stillstand bringbar ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter, auf Grundlage derer das Fahrzeug (2) vor den Haltepunkten (3) abbremsbar und an den Haltepunkten (3) zum Stillstand bringbar ist, von einer für den Fahrgastkomfort maximal zulässigen Verzögerung und/oder von Topographiedaten der Fahrstrecke und/oder von einem von einer Betriebsbremse (6) und/oder von einem Retarder (7) bereitstellbaren Bremsmoment abhängig sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs (2) entlang der jeweiligen Fahrstrecke (1) ein Maximal-Geschwindigkeitsprofil (9) mit Maximal-Geschwindigkeiten für Fahrstreckenpositionen der jeweiligen Fahrstrecke (1) vorgegeben wird, während des Betriebs des Fahrzeugs (2) entlang der jeweiligen Fahrstrecke (1) eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) ermittelt und mit dem Maximal-Geschwindigkeitsprofil (9) verglichen wird, dann, wenn die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) kleiner als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils (9) ist, ein fahrerseitig vorgegebenes Antriebswunschmoment unverändert am Abtrieb bereitgestellt wird, dann, wenn die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) größer als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils (9) ist, das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment automatisch veränderbar ist, und zwar derart, dass die Ist-Geschwindigkeit auf das Maximal-Geschwindigkeitsprofil regelbar ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) größer als die entsprechende fahrstreckenpositionsabhängige Maximal-Geschwindigkeit des Maximal-Geschwindigkeitsprofils (9) ist, ein theoretisches Antriebsmoment berechnet wird, welches erforderlich ist, damit die Ist-Geschwindigkeit auf das Maximal-Geschwindigkeitsprofil (9) eingeregelt wird, das theoretische Antriebsmoment mit dem fahrerseitig vorgegebenen Antriebswunschmoment verglichen wird, dann, wenn das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment kleiner als das theoretische Antriebsmoment ist, das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment unverändert am Abtrieb bereitgestellt wird, dann, wenn das fahrerseitig vorgegebene Antriebswunschmoment größer als das theoretische Antriebsmoment ist, das theoretische Antriebsmoment am Abtrieb bereitgestellt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das theoretische Antriebsmoment abhängig von einem am Abtrieb bereitstellbaren Betriebsbremsenmoment berechnet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das theoretische Antriebsmoment abhängig von einem am Abtrieb bereitstellbaren Retardermoment berechnet wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecken (1) aus historischen Betriebsdaten von entlang der Fahrstrecken (1) betriebenen Fahrzeugen ermittelt und dem entlang der Fahrstrecken zu betreibenden Fahrzeug (2) automatisch bereitgestellt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs des entlang der Fahrstrecken (1) zu betreibenden Fahrzeugs (2) Betriebsdaten entlang der Fahrstrecken (1) aufgezeichnet werden und zur automatischen Aktualisierung der Parameter genutzt werden.
  9. Steuergerät (4) eines Fahrzeugs (2), wobei das Fahrzeug (2) wiederkehrend auf gleichen Fahrstrecken (1) mit definierten Haltepunkten (3) entlang der Fahrstrecken (1) betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Steuergerät (4) Parameter für den Betrieb des Fahrzeugs (2) entlang der Fahrstrecken (1) gespeichert sind, auf Grundlage derer das Fahrzeug (2) vor den Haltepunkten (3) abbremsbar und an den Haltepunkten (3) zum Stillstand bringbar ist.
  10. Steuergerät nach Anspruch 9, dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 steuerungsseitig ausführt.
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