WO2022268705A1 - Verfahren und vorrichtung zur priorisierung von streckenereignissen - Google Patents

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WO2022268705A1
WO2022268705A1 PCT/EP2022/066710 EP2022066710W WO2022268705A1 WO 2022268705 A1 WO2022268705 A1 WO 2022268705A1 EP 2022066710 W EP2022066710 W EP 2022066710W WO 2022268705 A1 WO2022268705 A1 WO 2022268705A1
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WO
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event
route
vehicle
speed
longitudinal guidance
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PCT/EP2022/066710
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Lechner
Sebastien Mathieu
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile

Definitions

  • the invention relates to a method and a corresponding device for taking route events into account in the automated longitudinal guidance of a vehicle.
  • a vehicle can include one or more driving functions that support the driver of the vehicle in guiding the vehicle longitudinally.
  • driving functions are a distance and speed control (in particular Adaptive Cruise Control, ACC), a driving function for automatically taking into account speed limits and/or a driving function for automatically taking into account structural events on the route (e.g. curves).
  • a route event is typically associated with a specific event position at which the vehicle should have, or at least not exceed, a specific driving speed.
  • a Traffic signs with a specific speed limit are considered as route events.
  • route events eg speed limits and/or curves
  • a driving function for the automatic consideration of route events in the longitudinal guidance of a vehicle can be set up, based on the current vehicle position, to determine a deceleration strategy (e.g. in the form of a target speed profile) in order to cause the vehicle at the event position to be associated with the route event has driving speed.
  • the deceleration strategy can determine an intervention position that typically lies between the vehicle position and the event position, from which the deceleration strategy becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle. From the intervention position, automated longitudinal guidance of the vehicle can then take place according to the determined deceleration strategy (in particular according to the determined setpoint speed profile).
  • a device for taking into account upcoming route events on a route of a vehicle in the automated longitudinal guidance of the vehicle is described.
  • Exemplary route events are a curve in a roadway and/or a speed limit (e.g. indicated by a traffic sign).
  • the different route events can be displayed on a digital map in relation to the road network traveled by the vehicle.
  • route events can be detected on the basis of the Elmfeld data by one or more Elmfeld sensors in the vehicle.
  • the individual route events can each be associated with an event speed (specified e.g. in the digital map) that the vehicle should have or should not exceed at the event position of the route event (specified e.g. in the digital map).
  • the device can be set up to record the event speeds of the different route events on the route traveled by the vehicle during the automated longitudinal guidance of the vehicle take into account, in particular in such a way that the vehicle has or does not exceed the specified event speed at the respective event position.
  • the device can determine target speed curves for the individual route events, which can be used to control the driving speed when approaching the respective event position.
  • the device can thus be set up to determine a target speed profile for an automated deceleration of the vehicle (to the respective event speed) up to the respective event position for a recognized route event.
  • the setpoint speed profile can have different phases. Exemplary phases are a sailing phase (with a decoupled drive motor), an overrun phase (when using the overrun torque of the drive motor to decelerate the vehicle) and/or a braking phase (when (additionally) using one or more brakes to decelerate the vehicle).
  • composition and/or the duration of the different phases within a target speed curve can be different for different types of route events.
  • the different phases can be used to adapt the driving behavior of the vehicle to a typical driving behavior of a human driver.
  • Example types of route events are speed bumps or curves.
  • the deceleration behavior of the vehicle can be different for the different types of route events (which can be brought about by differently designed target speed profiles).
  • the total distance within a target speed profile when approaching a route event from the vehicle is traveled will depend on the type of route event. For example, the total distance for route events of a first type (eg, speed bumps) may tend to be higher than for route events of a second type (eg, corners).
  • a first type e.g. speed bumps
  • a second type e.g. corners
  • position of the vehicle is associated with a corresponding point in time via the running speed of the vehicle. This applies in a corresponding manner to a distance covered by the vehicle.
  • position and/or “distance” and/or “distance” can therefore be replaced by the terms “point in time” and/or “period” and/or “time interval”. This also applies in particular to the claims.
  • the device is set up to detect a first upcoming route event at a first event position on the route of the vehicle (e.g. based on the digital map in combination with the current position of the vehicle and/or based on environmental data from one or more environmental sensors of the vehicle ).
  • the first route event may include the first type of route event. Further, the first route event may be associated with a first event speed that the vehicle should be at or not exceed at the first event location.
  • the device can be set up to determine or predict a first speed profile (in particular a first target speed profile) as a function of the first event speed of the first route event, in particular in such a way that the driving speed of the vehicle is based on the (current) initial speed is reduced to the first event velocity at the first event position.
  • the first target speed profile can begin at a first engagement position, the first engagement position being the position from which the first target Speed curve for the automated longitudinal guidance of the vehicle is used.
  • the first engagement position can be the current vehicle position.
  • the device can be set up (by default) to use the first target speed curve for the automated longitudinal guidance of the vehicle up to the first event position, especially if it is determined that no further route event (in particular no further route event at all) before reaching the first event position becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • a comfortable longitudinal guidance of the vehicle can be effected in this way.
  • the device can thus be set up to predict or determine a first speed profile, in particular a first target speed profile, of the vehicle up to the first event position, assuming that (possibly only) the first route event (and no other route event ) is taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the device is set up to determine on the basis of the first speed profile whether or not a second route event is relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle before the first event position is reached.
  • the device can be set up to determine a target speed (in particular the second event speed of the second route event) that the vehicle due to the second route event at a specific position (in particular at the second event position) before reaching the first event position exhibit or should not exceed.
  • This information can be determined on the basis of the digital map and/or on the basis of the environmental data from one or more environmental sensors of the vehicle.
  • the setpoint speed (in particular the second event speed) can then be compared with the first speed curve, in particular with the first speed indicated by the first speed curve at the specific position (in particular at the second event position). Based on the comparison, it can then be determined whether or not the second route event becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle before the first event position is reached.
  • the second route event becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle before the first event position is reached if the target speed (in particular the second event speed) is less than the first speed (and thus below the first speed profile located).
  • the second route event is not relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle up to the first event position.
  • the device is also set up to bring about the automated longitudinal guidance of the vehicle on the route up to the first event position, at least in some areas depending on the second route event (and/or without taking into account the first route event), if it is determined that before the first event position is reached the second route event becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the device can be set up to take into account only the second route event and not the first route event in the automated longitudinal guidance of the vehicle until the second event position is reached.
  • the first route event can thus remain unconsidered in the automated longitudinal guidance (until the second event position is reached) if it is determined that the second route event is relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle before the first event position is reached.
  • a particularly convenient, automated longitudinal guidance can be made possible in a robust manner, taking into account a number of route events.
  • the device can be set up, if it is determined that before the first event position is reached, the second route event is relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle, to determine a second target speed profile as a function of the second event speed of the second route event, in particular such that the driving speed of the vehicle is reduced starting from an initial speed (e.g. the current vehicle speed) at a second intervention position down to the second event speed at the second event position.
  • the second intervention position can be the position from which the second setpoint speed profile (and thus the second route event) is used in the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the second engagement position is typically arranged behind the first engagement position in the direction of travel of the vehicle.
  • the automated longitudinal guidance of the vehicle on the route (from the second intervention position) to the second event position can then (possibly alone) be brought about as a function of the second target speed profile.
  • a particularly comfortable driving behavior can be brought about in this way.
  • the device can also be set up to determine a residual target speed profile as a function of the first event speed of the first route event at the first event position, in particular such that the driving speed of the vehicle, starting from the second event speed at the second event position, to is reduced to the first event velocity at the first event position.
  • the automated longitudinal guidance of the vehicle can then be used on the route from the second event position to the first event position (possibly alone) as a function of the residual target speed profile.
  • the device can be set up to determine a first target speed profile for the first route event, with the first target speed profile beginning at the first intervention position, which is typically arranged in front of the second intervention position in the direction of travel of the vehicle.
  • the device can be set up to ignore the first target speed profile for the first route event in the automated longitudinal guidance of the vehicle between the first intervention position and the second intervention position if it is determined that before the first event position is reached, the second route event for the automated longitudinal guidance of the vehicle vehicle becomes relevant.
  • the automated longitudinal guidance can then be continued, e.g. by a distance and speed controller, until the second intervention position is reached. From the second engagement position onwards, the second target speed profile can then be used for the automated longitudinal guidance of the vehicle. A particularly comfortable driving behavior can be brought about in this way.
  • the first route event may be of the first type and the second route event may be of the second type.
  • the device can be set up to determine a target speed profile for automated deceleration for a route event of the first type, which extends over a longer total distance than a target speed profile for automated deceleration for a route event of the second type.
  • a target speed profile for automated deceleration for a route event of the first type which extends over a longer total distance than a target speed profile for automated deceleration for a route event of the second type.
  • a method for taking into account upcoming route events on a route of a vehicle in the automated longitudinal guidance of the vehicle includes detecting a first upcoming route event at a first event location along the route of the vehicle.
  • the route can be planned, for example, on the vehicle's navigation system.
  • the method also includes determining a first speed profile of the vehicle up to the first event position, assuming that the first route event is taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • the method also includes determining, on the basis of the first speed profile, whether or not a second route event becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle before the first event position is reached.
  • the method also includes effecting the automated longitudinal guidance of the vehicle (in particular the regulation of the driving speed of the vehicle) on the route up to the first event position, at least in some areas as a function of the second route event (and without taking into account the first route event), if it is determined that before reaching the first event position, the second route event becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle.
  • a software (SW) program is described.
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (eg on a vehicle's control unit) and thereby to carry out the method described in this document.
  • a storage medium is described.
  • the storage medium can comprise a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to carry out the method described in this document.
  • FIG. 1 exemplary components of a vehicle
  • FIG. 2 exemplary route events on a route
  • FIG. 3 shows an example of a target speed curve for a route event
  • FIG. 4 shows an exemplary superimposition of setpoint speed curves from different route events
  • FIG. 5 shows a flow chart of an exemplary method for considering route events in the automated longitudinal guidance of a vehicle.
  • FIG. 1 shows exemplary components of a vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes one or more environment sensors 102 (eg a radar sensor, a lidar sensor, a camera, an ultrasonic sensor, etc.) that are set up to capture environmental data (ie sensor data) in relation to the environment of vehicle 100 .
  • a (control) device 101 of the vehicle 100 is set up to operate one or more actuators 103 for automated (longitudinal) guidance of the vehicle 100 as a function of the environmental data in order to provide one or more driving functions.
  • the one or more actuators 103 can include a drive motor of the vehicle 100 and/or one or more (friction) brakes of the vehicle 100 .
  • An exemplary driving function is a distance and speed controller that is set up to automatically adjust the driving speed of vehicle 100 as a function of the distance of vehicle 100 from a vehicle in front driving directly from vehicle 100 and/or as a function of a set setting adjust speed.
  • a further exemplary driving function is set up to take route events on the route traveled by vehicle 100 into account in the longitudinal guidance of the vehicle.
  • FIG. 2 shows an exemplary roadway on which vehicle 100 is moving at a specific driving speed 201 .
  • a number of route events 210, 220 are arranged along the route traveled by vehicle 100 on the roadway.
  • a first distance 211 in front of the vehicle 100 is a speed limit as the first route event 210.
  • a second distance 221 in the direction of travel in front of the vehicle 100 is a curve as the second route event 220.
  • the second route event 220 in the direction of travel of the vehicle 100 before the first route event 210.
  • the route events 210, 220 can be recorded in a digital map in relation to the lane traveled by the vehicle 100 (in particular in relation to the lane network traveled by the vehicle 100).
  • the digital map for the individual route events 210, 220 one or several event attributes must be stored or specified.
  • Example event attributes are:
  • the event position e.g. as coordinates of a GNSS, Global Navigation Satellite System
  • the individual route events 210, 220 and/or event attributes can optionally be determined alternatively or additionally on the basis of the environment data.
  • the aforementioned driving function for automatically taking route events into account can be set up to detect a route event 210, 220 ahead in the direction of travel based on the digital map and/or based on the environmental data. Furthermore, the driving function can be set up to determine a target speed profile of the vehicle 100 on the basis of the one or more event attributes, with the target speed profile for the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 until the event position of the detected route event 210, 220 can be used (as a setpoint for a speed controller).
  • Fig. 3 shows an exemplary target speed curve 320 for automated longitudinal guidance of vehicle 100 up to event position 312 of an upcoming route event 210, 220.
  • Target speed curve 320 shows target speed 300 of vehicle 100 as a function of position 310. It should be pointed out that the aspects described in this document apply to a position or to a spatial distance in a corresponding manner to a point in time or to a time interval. The position or the spatial distance be converted into a point in time or into a time interval via the driving speed 201 of the vehicle 100 .
  • the target speed profile 320 begins at an intervention position 311, from which the route event 210, 220 under consideration becomes relevant for the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (and the target speed profile 320 is used as a target specification for the speed controller of the vehicle 100). From the intervention position 311, the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 can be carried out as a function of the determined target speed curve 320, in particular to cause the vehicle 100 to have the event speed 302 of the route event 210, 220 at the event position 312.
  • Target speed profile 320 can begin at engagement position 311 with an initial speed 301 .
  • the vehicle 100 can then be operated in different deceleration modes between the intervention position 311 and the event position 312 .
  • vehicle 100 can be operated in coasting mode, in which the drive motor of vehicle 100 is decoupled and vehicle 100 drives largely unbraked along the route.
  • the vehicle 100 can be operated, if necessary, in overrun mode, in which the drive motor of the vehicle 100 is coupled, and thus causes a braking torque on the vehicle 100.
  • the vehicle 100 can be actively decelerated by actuating the one or more brakes.
  • the target speed curve 320 for a route event 210, 220 in particular the temporal and/or spatial total duration (between the intervention position 311 and the event position 312) and/or the duration of the different phases 321, 322, 323 can depend on • the actual speed 201 of the vehicle 100 upon detection of the route event 210, 220 and/or at the intervention position 311; and or
  • a different target speed curve 320 can be determined for a speed limit 210 than for a curve 220.
  • the driving behavior of the vehicle 100 can be adapted to the typical behavior of human drivers, as a result of which the comfort of the driving function can be increased.
  • the use of different setpoint speed profiles 320 can lead to uncomfortable, in particular abruptly changing, driving behavior of vehicle 100 if different route events 210, 220 follow one another relatively closely (and this leads to abrupt transitions between the setpoint speed profiles 320 for the different route events 210, 220).
  • a situation can arise in which a second route event 220 becomes relevant for the longitudinal guidance of the vehicle 100, while vehicle 100 is guided longitudinally in an automated manner in accordance with target speed profile 320 of a first route event 210 .
  • This can lead to an abrupt change, in particular a reduction, in target speed 300 of vehicle 100 and thus to uncomfortable driving behavior of vehicle 100 .
  • FIG. 4 shows an example of a situation with a first target speed profile 320 for a first route event 210 and a second target speed profile 420 for a second route event 220.
  • the first target speed profile 320 has such a long (spatial) total duration that the first route event 210 is already relevant for the longitudinal guidance of the vehicle 100 (at the first intervention position 311 of the first Target speed curve 320), although the second route event 220 is closer to the current vehicle position than the first route event 210.
  • the (control) device 101 can be set up to check on the basis of the first target speed profile 320 of the already relevant first route event 210 whether along the route between the first intervention position 311 and the first event position 312 of the first route event 210 a second route event 220 is arranged, in particular a second route event 220, which has a second event speed 402 at the second event position 412 of the second route event 220, which is below the first setpoint speed profile 320 of the first route event 210.
  • the automated longitudinal guidance can (possibly also) take place taking into account the second route event 220, in particular taking into account the second target speed profile 420 of the second route event 220.
  • the device 101 can be set up to prevent the automated longitudinal guidance according to the first target speed profile 320 .
  • the first route event 210 can thus initially be regarded as irrelevant for the longitudinal guidance (in particular between the first engagement position 311 and the second event position 412).
  • the automated longitudinal guidance can then take place according to the second setpoint speed curve 420 (until the second event position 412 is reached).
  • the second target Speed curve 420 can be used as a setpoint for the speed controller of vehicle 100 .
  • the device 101 can also be set up to determine a residual target speed profile for the first route event 210, which is designed to increase the driving speed 201 of the vehicle 100 starting from the second event speed 402 at the second event position 412 up to the first event Velocity 302 at the first event location 312 to transition.
  • This residual target speed curve can then be used as a target specification for the automated longitudinal guidance of vehicle 100 from second event position 412 to first event position 312 .
  • the driving function can thus select the coasting curve, i.e. the setpoint speed curve 320, for an upcoming route event 210 for the automated longitudinal guidance.
  • the coasting curve can indicate how the driving speed 201 of the vehicle 100 is reduced by successive coasting, coasting and control phases 321, 322, 323. While approaching the route event 210, it may happen that another route event 220 with higher relevance for the longitudinal guidance of the vehicle 100 is detected (due to a higher deceleration requirement). Reprioritizing or switching to a different coasting curve, i.e. to a different setpoint speed profile 420, can lead to uncomfortable driving behavior.
  • the deceleration strategies for different types of route events 210, 220 can be different (and possibly composed of coasting, overrun and control phases 321, 322, 323).
  • a specific maximum distance between the intervention position 311 and the event position 312) can be used. This can lead to the local more distant route event 210 (eg a speed limit) is output or becomes relevant, even if the event speed 402 for a preceding route event 220 (eg a curve) is exceeded as a result.
  • the relevant route event 210, 220 can be selected by cross-comparison of the deceleration strategies (in particular the predicted setpoint speed curves 320, 420) for the two route events 210, 220 (e.g. limit or curve). If the predicted speed curve 320 exceeds the target speed 402 of another route event 220, which is not yet relevant to the rule (e.g. due to the distance criterion in relation to the maximum distance), the output (i.e. the consideration for the automated longitudinal guidance) is suppressed until the locally closer Route event 220 is reached and/or becomes relevant.
  • the deceleration strategies in particular the predicted setpoint speed curves 320, 420
  • the output i.e. the consideration for the automated longitudinal guidance
  • the driving function can be designed in such a way that a recognized speed limit as a route event 220 must be taken over manually by the driver of the vehicle 100 before the
  • Setpoint speed profile 320 can typically only be determined from the point in time or from the position at which the driver accepts the recognized speed limit.
  • Device 101 can be set up to cancel the suppression of route event 210 (i.e. the speed limit) if a linearized setpoint deceleration threshold is exceeded or if a minimum control time is not reached.
  • route event 210 i.e. the speed limit
  • the suppression of the route event 210 can normally be ended or aborted when the locally closer route event 220 is reached. Possibly can The suppression of the subsequent (already relevant) route event 210 can already be aborted before the preceding route event 220 is reached, e.g. if the (maximum possible or permissible) setpoint deceleration of the vehicle 100 has already been reached (in order to brake for the subsequent route event 210 can). In this way, a particularly reliable automatic delay to route events 210, 220 can be effected.
  • the suppression of the subsequent (already relevant) route event 210 can be aborted even before the preceding route event 220 is reached if the abort means that a certain minimum control time period for taking into account the preceding route event 220 (and associated with this, a certain minimum period of time for displaying the previous route event 220) would be reached or fallen below.
  • the convenience of the automated deceleration can be further increased since relatively short-term control phases and/or relatively short-term transitions between different route events 210, 220 (relevant to the control) can be avoided.
  • a sudden change in the display due to changing route events 210, 220 can be avoided.
  • a vehicle 100 drives on a roadway with the ACC driving function, the automatic adoption of speed limits and the automatic consideration of structural route events (such as curves), e.g. with a set and/or actual speed 201 of 108 km/h.
  • a speed limit of 50km/h.
  • a target speed of 78km/h.
  • the deceleration strategy for the speed limit is relevant to the current vehicle position
  • the deceleration strategy for the curve is not yet relevant.
  • the device 101 can be set up to suppress the consideration of the deceleration strategy of the speed limit. As the curve event approaches, it becomes rule-relevant and output. After driving through the curve, the speed limit is then issued and relevant to the rules.
  • Fig. 5 shows a flowchart of a (possibly computer-implemented) method 500 for taking into account upcoming route events 210, 220 on a route of a vehicle 100 in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100.
  • the method 500 can be carried out by a control device 101 of the vehicle 100 to be executed.
  • the method 500 includes the detection 501 of a first upcoming route event 210 at a first event position 312 on the route of the vehicle 100.
  • the first route event 210 can be determined on the basis of a digital map (which is provided, for example, as part of a navigation system).
  • the event position 312 and possibly an event speed 302 associated with the route event 210 can be determined from the digital map.
  • Method 500 also includes determining 502 a first speed profile 320, in particular a first setpoint speed profile 320, of vehicle 100 up to first event position 312, assuming that first route event 210 is taken into account in the automated longitudinal guidance of vehicle 100 .
  • a first (target) speed curve 320 can be determined, by which vehicle 100 starts from an initial speed 301 a first intervention position 311 (eg at the current vehicle position) up to the first event speed 302 at the first event position 312 is delayed.
  • This first (target) speed profile 320 can be used for speed control in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (unless a second relevant route event 220 is detected).
  • Method 500 also includes determining 503, on the basis of first speed curve 320, whether or not a second route event 220 becomes relevant for the automated longitudinal guidance of vehicle 100 before first event position 312 is reached.
  • it can be determined (e.g. on the basis of the digital map) whether a second route event 220 is arranged on the route ahead, which is relevant for setting the longitudinal speed of vehicle 100 before the first event position 312 is reached.
  • a second route event 220 can be identified, which at the first intervention position 311 (e.g. at the current vehicle position) does not yet have any influence on the automated longitudinal guidance of the vehicle 100, but has an influence on the automated longitudinal guidance during the journey up to the first event position 312 Longitudinal guidance of the vehicle 100 will have.
  • the method 500 includes the effecting 504 of the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 on the route up to the first event position 312 at least in regions as a function of the second Route event 220 when it is determined that before reaching the first event position 312, the second route event 220 for the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 is relevant.
  • the second route event 220 can, for example, be relevant from a second intervention position 411 for the automated longitudinal guidance of the vehicle 100, with the second intervention position 411 being arranged between the first intervention position 311 and the first event position 312. It can be brought about that neither the first nor the second route event 210, 220 are taken into account in the automated longitudinal guidance of the vehicle 100 until the second intervention position 411 is reached. Manual longitudinal guidance or automated longitudinal guidance in accordance with the ACC can then take place.
  • the second target speed profile 420 can then be used for the second route event 220 for automated longitudinal guidance of the vehicle 100 (until the second event position 412 is reached).
  • the measures described in this document can be used to increase driving comfort in a robust and efficient manner when taking route events 210, 220 into account in the automated longitudinal guidance of a vehicle 100.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung (101) zur Berücksichtigung von vorausliegenden Streckenereignissen (210, 220) auf einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs (100) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) beschrieben. Die Vorrichtung (101) ist eingerichtet, ein erstes vorausliegendes Streckenereignis (210) an einer ersten Ereignisposition (312) auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs (100) zu detektieren, und einen ersten Geschwindigkeitsverlauf (320) des Fahrzeugs (100) bis zu der ersten Ereignisposition (312) zu prädizieren, unter der Annahme, dass das erste Streckenereignis (210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) berücksichtigt wird. Die Vorrichtung (101) ist ferner eingerichtet, auf Basis des ersten Geschwindigkeitsverlaufs (320) zu bestimmen, ob vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) ein zweites Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird oder nicht. Außerdem ist die Vorrichtung (101) eingerichtet, die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) auf der Fahrstrecke bis zu der ersten Ereignisposition (312) zumindest bereichsweise in Abhängigkeit von dem zweiten Streckenereignis (220) zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) das zweite Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Priorisierung von Streckenereignissen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Berücksichtigung von Streckenereignissen bei der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen umfassen, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Längsführung des Fahrzeugs unterstützen. Beispielhafte Fahrfunktionen sind eine Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (insbesondere Adaptive Cruise Control, ACC), eine Fahrfunktion zur automatischen Berücksichtigung von Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder eine Fahrfunktion zur automatischen Berücksichtigung von baulichen Streckenereignissen (wie z.B. Kurven).
Ein Streckenereignis ist typischerweise mit einer bestimmten Ereignisposition assoziiert, an der das Fahrzeug eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit aufweisen oder zumindest nicht überschreiten sollte. In diesem Sinne kann auch ein Verkehrszeichen mit einer bestimmten Geschwindigkeitsbegrenzung als Streckenereignis betrachtet werden. Im Rahmen von ein oder mehreren Fahrfunktionen des Fahrzeugs können somit ein oder mehrere unterschiedliche Typen von Streckenereignissen (z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder Kurven) berücksichtigt werden.
Eine Fahrfunktion zur automatischen Berücksichtigung von Streckenereignissen bei der Längsführung eines Fahrzeugs kann eingerichtet sein, ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition eine Verzögerungsstrategie (z.B. in Form eines Soll- Geschwindigkeitsverlaufs) zu ermitteln, um zu bewirken, dass das Fahrzeug an der Ereignisposition die mit dem Streckenereignis assoziierte Fahrgeschwindigkeit aufweist. Die Verzögerungs Strategie kann dabei eine Eingriffsposition ermitteln, die typischerweise zwischen der Fahrzeugposition und der Ereignisposition liegt, ab der die Verzögerungsstrategie für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird. Ab der Eingriffsposition kann dann eine automatisierte Längsführung des Fahrzeugs gemäß der ermittelten Verzögerungs Strategie (insbesondere gemäß dem ermittelten Soll- Geschwindigkeitsverlauf) erfolgen.
Auf einer vorausliegenden Fahrstrecke eines Fahrzeugs können mehrere unterschiedliche Streckenereignisse liegen, die ggf. recht dicht aufeinander folgen. Die unterschiedlichen Verzögerungsstrategien für die Streckenereignisse können, insbesondere aufgrund von Übergängen zwischen unterschiedlichen Verzögerungs Strategien, ggf. zu einem unkomfortablen Fahrverhalten des Fahrzeugs führen.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, eine Fahrfunktion zur automatischen Berücksichtigung von Streckenereignissen bereitzustellen, die einen besonders hohen Fahrkomfort ermöglicht. Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird daraufhingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Berücksichtigung von vorausliegenden Streckenereignissen auf einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs beschrieben. Beispielhafte Streckenereignisse sind eine Kurve auf einer Fahrbahn und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung (die z.B. durch ein Verkehrszeichen angezeigt wird). Die unterschiedlichen Streckenereignisse können in einer digitalen Karte in Bezug auf das von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahnnetz angezeigt werden. Alternativ oder ergänzend können Streckenereignisse auf Basis der Elmfelddaten von ein oder mehreren Elmfeldsensoren des Fahrzeugs erkannt werden.
Die einzelnen Streckenereignisse können dabei jeweils mit einer Ereignis- Geschwindigkeit assoziiert sein (die z.B. in der digitalen Karte angegeben wird), die das Fahrzeug an der Ereignisposition des Streckenereignisses (die z.B. in der digitalen Karte angegeben wird) aufweisen oder nicht überschreiten sollte.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Ereignis-Geschwindigkeiten der unterschiedlichen Streckenereignisse auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrstrecke bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen, insbesondere derart, dass das Fahrzeug die jeweils angegebene Ereignis-Geschwindigkeit an der jeweiligen Ereignisposition aufweist bzw. nicht überschreitet. Zu diesem Zweck können von der Vorrichtung für die einzelnen Streckenereignisse jeweils Soll-Geschwindigkeitsverläufe ermittelt werden, die für die Regelung der Fahrgeschwindigkeit beim Anfahren der jeweiligen Ereignisposition verwendet werden können.
Die Vorrichtung kann somit eingerichtet ist, für ein erkanntes Streckenereignis einen Soll-Geschwindigkeitsverlauf für eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs (auf die jeweilige Ereignis-Geschwindigkeit) bis zu der jeweiligen Ereignisposition zu ermitteln. Der Soll-Geschwindigkeitsverlauf kann dabei unterschiedliche Phasen aufweisen. Beispielhafte Phasen sind eine Segelphase (mit entkoppeltem Antriebmotor), eine Schubphase (bei Verwendung des Schubmoments des Antriebsmotors zur Verzögerung des Fahrzeugs) und/oder eine Bremsphase (bei (zusätzlicher) Verwendung von ein oder mehreren Bremsen zur Verzögerung des Fahrzeugs).
Die Zusammensetzung und/oder die Dauer der unterschiedlichen Phasen innerhalb eines Soll-Geschwindigkeitsverlaufs können für unterschiedliche Typen von Streckenereignissen unterschiedlich sein. Dabei können die unterschiedlichen Phasen dazu verwendet werden, das Fahrverhalten des Fahrzeugs an ein typisches Fahrverhalten eines menschlichen Fahrers anzupassen.
Beispielhafte Typen von Streckenereignissen sind Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Kurven. Das Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs kann für die unterschiedlichen Typen von Streckenereignissen unterschiedlich sein (was durch unterschiedlich ausgestaltete Soll-Geschwindigkeitsverläufe bewirkt werden kann).
Alternativ oder ergänzend kann die Gesamtdistanz, die im Rahmen eines Soll- Geschwindigkeitsverlaufs beim Anfahren eines Streckenereignisses von dem Fahrzeug zurückgelegt wird, von dem Typ des Streckenereignisses abhängen. Beispielsweise kann die Gesamtdistanz für Streckenereignisse eines ersten Typs (z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen) tendenziell höher sein als bei Streckenereignissen eines zweiten Typs (z.B. Kurven).
In diesem Dokument wird auf Positionen und Distanzen eingegangen. Es sei daraufhingewiesen, dass eine Position des Fahrzeugs über die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem entsprechenden Zeitpunkt assoziiert ist. Dies gilt in entsprechender Weise für eine von dem Fahrzeug zurückgelegte Distanz. Die Begriffe „Position“ und/oder „Distanz“ und/oder „Abstand“ können daher respektive durch die Begriffe „Zeitpunkt“ und/oder „Zeitraum“ und/oder „zeitlicher Abstand“ ersetzt werden. Dies gilt insbesondere auch für die Ansprüche.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, ein erstes vorausliegendes Streckenereignis an einer ersten Ereignisposition auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs zu detektieren (z.B. auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit der aktuellen Position des Fahrzeugs, und/oder auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs). Das erste Streckenereignis kann den ersten Typ von Streckenereignis aufweisen. Ferner kann das erste Streckenereignis mit einer ersten Ereignis-Geschwindigkeit assoziiert sein, die das Fahrzeug an der ersten Ereignisposition aufweisen oder nicht überschreiten sollte.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, einen ersten Geschwindigkeitsverlauf (insbesondere einen ersten Soll-Geschwindigkeitsverlauf) in Abhängigkeit von der ersten Ereignis-Geschwindigkeit des ersten Streckenereignisses zu ermitteln bzw. zu prädizieren, insbesondere derart, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgehend von der (aktuellen) Anfangsgeschwindigkeit bis zu der ersten Ereignis-Geschwindigkeit an der ersten Ereignisposition reduziert wird. Der erste Soll-Geschwindigkeitsverlauf kann an einer ersten Eingriffsposition beginnen, wobei die erste Eingriffsposition die Position ist, ab der der erste Soll- Geschwindigkeitsverlauf für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs verwendet wird. Die erste Eingriffsposition kann die aktuelle Fahrzeugposition sein.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein (standardmäßig), den ersten Soll- Geschwindigkeitsverlauf für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs bis zu der ersten Ereignisposition zu verwenden, insbesondere dann, wenn bestimmt wird, dass kein weiteres Streckenereignis (insbesondere überhaupt kein weiteres Streckenereignis), vor Erreichen der ersten Ereignisposition für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird. So kann eine komfortable Längsführung des Fahrzeugs bewirkt werden.
Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, einen ersten Geschwindigkeitsverlauf, insbesondere einen ersten Soll- Geschwindigkeitsverlauf, des Fahrzeugs bis zu der ersten Ereignisposition zu prädizieren bzw. zu ermitteln, unter der Annahme, dass (ggf. nur) das erste Streckenereignis (und kein weiteres Streckenereignis) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs berücksichtigt wird.
Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, auf Basis des ersten Geschwindigkeitsverlaufs zu bestimmen, ob vor Erreichen der ersten Ereignisposition ein zweites Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird oder nicht. Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine Soll -Geschwindigkeit (insbesondere die zweite Ereignis- Geschwindigkeit des zweiten Streckenereignisses) zu ermitteln, die das Fahrzeug aufgrund des zweiten Streckenereignisses an einer bestimmten Position (insbesondere an der zweiten Ereignisposition) vor Erreichen der ersten Ereignisposition aufweisen oder nicht überschreiten sollte. Diese Information kann auf Basis der digitalen Karte und/oder auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs ermittelt werden. Die Soll -Geschwindigkeit (insbesondere die zweite Ereignis-Geschwindigkeit) kann dann mit dem ersten Geschwindigkeitsverlauf, insbesondere mit der durch den ersten Geschwindigkeitsverlauf angezeigten ersten Geschwindigkeit an der bestimmten Position (insbesondere an der zweiten Ereignisposition), verglichen werden. Es kann dann basierend auf dem Vergleich bestimmt werden, ob das zweite Streckenereignis vor Erreichen der ersten Ereignisposition für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird oder nicht.
Insbesondere kann bestimmt werden, dass das zweite Streckenereignis vor Erreichen der ersten Ereignisposition für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird, wenn die Soll-Geschwindigkeit (insbesondere die zweite Ereignis-Geschwindigkeit) kleiner als die erste Geschwindigkeit ist (und somit unterhalb von dem ersten Geschwindigkeitsverlauf liegt). Andererseits kann bestimmt werden, dass das zweite Streckenereignis nicht für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs bis zu der ersten Ereignisposition relevant ist.
Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke bis zu der ersten Ereignisposition zumindest bereichsweise in Abhängigkeit von dem zweiten Streckenereignis (und/oder ohne Berücksichtigung des ersten Streckenereignisses) zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition das zweite Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird.
Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, bis zum Erreichen der zweiten Ereignisposition nur das zweite Streckenereignis und nicht das erste Streckenereignis bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Das erste Streckenereignis kann somit (bis zum Erreichen der zweiten Ereignisposition) bei der automatisierten Längsführung unberücksichtigt bleiben, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition das zweite Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird. So kann in robuster Weise eine besonders komfortable automatisierte Längsführung unter Berücksichtigung von mehreren Streckenereignissen ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition das zweite Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird, in Abhängigkeit von der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit des zweiten Streckenereignisses einen zweiten Soll- Geschwindigkeitsverlauf zu ermitteln, insbesondere derart, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit (z.B. der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit) an einer zweiten Eingriffsposition bis zu der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit an der zweiten Ereignisposition reduziert wird. Die zweite Eingriffsposition kann dabei die Position sein, ab der der zweite Soll-Geschwindigkeitsverlauf (und damit das zweite Streckenereignis) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs verwendet wird. Die zweite Eingriffsposition ist typischerweise in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter der ersten Eingriffsposition angeordnet.
Die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke (von der zweiten Eingriffsposition) bis zu der zweiten Ereignisposition kann dann (ggf. allein) in Abhängigkeit von dem zweiten Soll-Geschwindigkeitsverlauf bewirkt werden. So kann ein besonders komfortables Fahrverhalten bewirkt werden.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, in Abhängigkeit von der ersten Ereignis-Geschwindigkeit des ersten Streckenereignisses an der ersten Ereignisposition einen residualen Soll-Geschwindigkeitsverlauf zu ermitteln, insbesondere derart, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgehend von der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit an der zweiten Ereignisposition bis zu der ersten Ereignis-Geschwindigkeit an der ersten Ereignisposition reduziert wird.
Die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs kann dann auf der Fahrstrecke von der zweiten Ereignisposition bis zu der ersten Ereignisposition (ggf. allein) in Abhängigkeit von dem residualen Soll-Geschwindigkeitsverlauf bewirkt werden.
Wie weiter oben dargelegt, kann die Vorrichtung eingerichtet sein, einen ersten Soll-Geschwindigkeitsverlauf für das erste Streckenereignis zu ermitteln, wobei der erste Soll -Geschwindigkeitsverlauf ab der ersten Eingriffsposition beginnt, die typischerweise in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der zweiten Eingriffsposition angeordnet ist.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den ersten Soll-Geschwindigkeitsverlauf für das erste Streckenereignis bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zwischen der ersten Eingriffsposition und der zweiten Eingriffsposition zu ignorieren, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition das zweite Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird. Die automatisierte Längsführung kann dann z.B. durch einen Abstands- und Geschwindigkeitsregler bis zum Erreichen der zweiten Eingriffsposition fortgeführt werden. Ab der zweiten Eingriffsposition kann dann der zweite Soll-Geschwindigkeitsverlauf für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs verwendet werden. So kann ein besonders komfortables Fahrverhalten bewirkt werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann das erste Streckenereignis den ersten Typ aufweisen, und das zweite Streckenereignis kann den zweiten Typ aufweisen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, für ein Streckenereignis des ersten Typs einen Soll-Geschwindigkeitsverlauf für eine automatisierte Verzögerung zu ermitteln, der sich über eine längere Gesamtdistanz erstreckt als ein Soll- Geschwindigkeitsverlauf für eine automatisierte Verzögerung für ein Streckenereignis des zweiten Typs. Durch die Anpassung der Distanz einer automatisierten Verzögerung an den Typ des Streckenereignisses kann der Komfort der automatisierten Längsführung weiter erhöht werden. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Berücksichtigung von vorausliegenden Streckenereignissen auf einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Detektieren eines ersten vorausliegenden Streckenereignisses an einer ersten Ereignisposition auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs. Die Fahrstrecke kann z.B. auf einem Navigationssystem des Fahrzeugs geplant worden sein.
Das Verfahren umfasst ferner das Ermitteln eines ersten Geschwindigkeitsverlaufs des Fahrzeugs bis zu der ersten Ereignisposition, unter der Annahme, dass das erste Streckenereignis bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Bestimmen, auf Basis des ersten Geschwindigkeitsverlaufs, ob vor Erreichen der ersten Ereignisposition ein zweites Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird oder nicht. Das Verfahren umfasst außerdem das Bewirken der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (insbesondere der Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs) auf der Fahrstrecke bis zu der ersten Ereignisposition zumindest bereichsweise in Abhängigkeit von dem zweiten Streckenereignis (und ohne Berücksichtigung des ersten Streckenereignisses), wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition das zweite Streckenereignis für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs relevant wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur 2 beispielhafte Streckenereignisse auf einer Fahrstrecke;
Figur 3 einen beispielhaften Soll-Geschwindigkeitsverlauf für ein Streckenereignis;
Figur 4 eine beispielhafte Überlagerung von Soll-Geschwindigkeitsverläufen von unterschiedlichen Streckenereignissen; und Figur 5 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Berücksichtigung von Streckenereignissen bei der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts einer Fahrfunktion zur automatischen Berücksichtigung von Streckenereignissen auf der von einem Fahrzeug befahrenen Fahrstrecke. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. einen Radarsensor, einen Lidarsensor, eine Kamera, einen Ultraschall sensor, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ist eingerichtet, ein oder mehrere Aktoren 103 zur automatisierten (Längs-) Führung des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von den Umfelddaten zu betreiben, um ein oder mehrere Fahrfunktionen bereitzustellen. Die ein oder mehreren Aktoren 103 können einen Antriebsmotor des Fahrzeugs 100 und/oder ein oder mehrere (Reib- ) Bremsen des Fahrzeugs 100 umfassen.
Eine beispielhafte Fahrfunktion ist ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler, der eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisch in Abhängigkeit von dem Abstand des Fahrzeugs 100 zu einem direkt von dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-F ahrzeug und/oder in Abhängigkeit von einer eingestellten Setz-Geschwindigkeit anzupassen. Eine weitere beispielhafte Fahrfunktion ist eingerichtet, Streckenereignisse auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrstrecke bei der Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen.
Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug 100 mit einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit 201 bewegt. Entlang der Fahrstrecke des Fahrzeugs 100 auf der Fahrbahn sind mehrere Streckenereignisse 210, 220 angeordnet. Insbesondere befindet sich in einem ersten Abstand 211 vor dem Fahrzeug 100 eine Geschwindigkeitsbegrenzung als erstes Streckenereignis 210. Des Weiteren befindet sich in einem zweiten Abstand 221 in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 eine Kurve als zweites Streckenereignis 220. In dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel liegt das zweite Streckenereignis 220 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 vor dem ersten Streckenereignis 210.
Die Streckenereignisse 210, 220 können in einer digitalen Karte in Bezug auf die von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn (insbesondere in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn-Netz) verzeichnet sein. In der digitalen Karte können für die einzelnen Streckenereignisse 210, 220 jeweils ein oder mehrere Ereignis- Attribute gespeichert sein bzw. angegeben sein. Beispielhafte Ereignis-Attribute sind:
• die Ereignisposition (z.B. als Koordinaten eines GNSS, globalen Navigationssatellitensystems);
• die Soll-Geschwindigkeit und/oder die Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs 100 an der Ereignisposition (die auch als Ereignis- Geschwindigkeit bezeichnet wird); und/oder
• den Typ des Streckenereignisses (z.B. Kurve oder Geschwindigkeitsbegrenzung).
Die einzelnen Streckenereignisse 210, 220 und/oder Ereignis-Attribute können ggf. alternativ oder ergänzend auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden.
Die o.g. Fahrfunktion zur automatischen Berücksichtigung von Streckenereignissen kann eingerichtet sein, auf Basis der digitalen Karte und/oder auf Basis der Umfelddaten ein in Fahrtrichtung vorausliegendes Streckenereignis 210, 220 zu detektieren. Des Weiteren kann die Fahrfunktion eingerichtet sein, auf Basis der ein oder mehrere Ereignis-Attribute einen Soll- Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs 100 zu ermitteln, wobei der Soll- Geschwindigkeitsverlauf für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 bis zum Erreichen der Ereignisposition des detektierten Streckenereignisses 210, 220 verwendet werden kann (als Sollvorgabe für einen Geschwindigkeitsregler).
Fig. 3 zeigt einen beispielhaften Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 zur automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 bis zu der Ereignisposition 312 eines vorausliegenden Streckenereignisses 210, 220. Der Soll- Geschwindigkeitsverlauf 320 zeigt die Soll-Geschwindigkeit 300 des Fahrzeugs 100 als Funktion der Position 310 an. Es sei daraufhingewiesen, dass die in diesem Dokument beschriebenen Aspekte für eine Position bzw. für einen räumlichen Abstand in entsprechender Weise für einen Zeitpunkt bzw. für einen zeitlichen Abstand gelten. Dabei können die Position bzw. der räumliche Abstand über die Fahrgeschwindigkeit 201 des Fahrzeugs 100 in einen Zeitpunkt bzw. in einen zeitlichen Abstand umgerechnet werden.
Der Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 beginnt an einer Eingriffsposition 311, ab der das betrachtete Streckenereignis 210, 220 für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant wird (und der Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 als Sollvorgabe für den Geschwindigkeitsregler des Fahrzeugs 100 verwendet wird). Ab der Eingriffsposition 311 kann die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 durchgeführt werden, insbesondere um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 an der Ereignisposition 312 die Ereignis-Geschwindigkeit 302 des Streckenereignisses 210, 220 aufweist.
Der Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 kann an der Eingriffsposition 311 mit einer Anfangsgeschwindigkeit 301 beginnen. Das Fahrzeug 100 kann dann zwischen der Eingriffsposition 311 und der Ereignisposition 312 in unterschiedlichen Verzögerungsmodi betrieben werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 in einer ersten Phase 321 des Soll-Geschwindigkeitsverlaufs 320 in einem Segelmodus betrieben werden, bei dem der Antriebsmotor des Fahrzeugs 100 entkoppelt wird und das Fahrzeug 100 weitgehend ungebremst entlang der Fahrstrecke fährt. In einer zweiten Phase 322 kann das Fahrzeug 100 ggf. im Schubbetrieb betrieben werden, bei dem der Antriebsmotor des Fahrzeugs 100 eingekoppelt ist, und somit ein Bremsmoment auf das Fahrzeug 100 bewirkt. Ferner kann in einer dritten Phase 323 das Fahrzeug 100 aktiv durch Betätigung der ein oder mehreren Bremsen verzögert werden.
Der Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 für ein Streckenereignis 210, 220, insbesondere die zeitliche und/oder räumliche Gesamtdauer (zwischen der Eingriffsposition 311 und der Ereignisposition 312) und/oder die Dauer der unterschiedlichen Phasen 321, 322, 323, kann abhängen von, • der Ist-Geschwindigkeit 201 des Fahrzeugs 100 bei Erkennen des Streckenereignisses 210, 220 und/oder an der Eingriffsposition 311; und/oder
• dem Typ des Streckenereignisses 210, 220.
Beispielsweise kann für eine Geschwindigkeitsbegrenzung 210 ein anderer Soll- Geschwindigkeitsverlauf 320 ermittelt werden als für eine Kurve 220.
Durch die Anpassung der Soll-Geschwindigkeitsverläufe 320 an den Typ des jeweiligen Streckenereignisses 210, 220 kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 an das typische Verhalten von menschlichen Fahrern angepasst werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion erhöht werden kann. Andererseits kann die Verwendung von unterschiedlichen Soll-Geschwindigkeitsverläufen 320 zu einem unkomfortablen, insbesondere sich abrupt ändernden, Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 führen, wenn unterschiedliche Streckenereignisse 210, 220 relativ dicht aufeinander folgen (und es dadurch zu abrupten Übergängen zwischen den Soll-Geschwindigkeitsverläufen 320 für die unterschiedlichen Streckenereignisse 210, 220 kommt).
Aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften der Soll-Geschwindigkeitsverläufe 320 für unterschiedliche Streckenereignisse 210, 220, insbesondere aufgrund der unterschiedlichen Gesamtdauer der unterschiedlichen Soll- Geschwindigkeitsverläufe 320, kann es zu einer Situation kommen, bei der ein zweites Streckenereignis 220 für die Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant wird, während das Fahrzeug 100 automatisiert gemäß dem Soll- Geschwindigkeitsverlauf 320 eines ersten Streckenereignisses 210 längsgeführt wird. Dies kann zu einer abrupten Änderung, insbesondere Reduzierung, der Soll- Geschwindigkeit 300 des Fahrzeugs 100 und somit zu einem unkomfortablen Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 führen.
Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Situation, mit einem ersten Soll- Geschwindigkeitsverlauf 320 für ein erstes Streckenereignis 210 und einem zweiten Soll-Geschwindigkeitsverlauf 420 für ein zweites Streckenereignis 220. Der erste Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 weist dabei eine derart hohe (räumliche) Gesamtdauer auf, dass das erste Streckenereignis 210 bereits für die Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant wird (an der ersten Eingriffsposition 311 des ersten Soll-Geschwindigkeitsverlaufs 320), obwohl das zweite Streckenereignis 220 näher an der aktuellen Fahrzeugposition liegt als das erste Streckenereignis 210.
Die (Steuer-) Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis des ersten Soll- Geschwindigkeitsverlaufs 320 des bereits relevanten ersten Streckenereignisses 210 zu überprüfen, ob entlang der Fahrstrecke zwischen der ersten Eingriffsposition 311 und der ersten Ereignisposition 312 des ersten Streckenereignisses 210 ein zweites Streckenereignis 220 angeordnet ist, insbesondere ein zweites Streckenereignis 220, das an der zweiten Ereignisposition 412 des zweiten Streckenereignisses 220 eine zweite Ereignis- Geschwindigkeit 402 aufweist, die unterhalb des ersten Soll- Geschwindigkeitsverlaufs 320 des ersten Streckenereignisses 210 liegt.
Wenn ein derartiges zweites Streckenereignis 220 detektiert wird, so kann die automatisierte Längsführung (ggf. auch) unter Berücksichtigung des zweiten Streckenereignisses 220, insbesondere unter Berücksichtigung des zweiten Soll- Geschwindigkeitsverlaufs 420 des zweiten Streckenereignisses 220 erfolgen. Insbesondere kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, die automatisierte Längsführung gemäß dem ersten Soll-Geschwindigkeitsverlaufs 320 zu unterbinden. Das erste Streckenereignis 210 kann somit zunächst als für die Längsführung nicht relevant betrachtet werden (insbesondere zwischen der ersten Eingriffsposition 311 und der zweiten Ereignisposition 412). Es kann dann ab der zweiten Eingriffsposition 411 des zweiten Soll-Geschwindigkeitsverlaufs 420 für das zweite Streckenereignis 220 die automatisierte Längsführung gemäß dem zweiten Soll-Geschwindigkeitsverlauf 420 erfolgen (bis zum Erreichen der zweiten Ereignisposition 412). Insbesondere kann der zweite Soll- Geschwindigkeitsverlauf 420 als Sollvorgabe für den Geschwindigkeitsregler des Fahrzeugs 100 verwendet werden.
Die Vorrichtung 101 kann ferner eingerichtet sein, einen residualen Soll- Geschwindigkeitsverlauf für das erste Streckenereignis 210 zu ermitteln, der ausgebildet ist, die Fahrgeschwindigkeit 201 des Fahrzeugs 100 ausgehend von der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit 402 an der zweiten Ereignisposition 412 bis in die erste Ereignis-Geschwindigkeit 302 an der ersten Ereignisposition 312 zu überführen. Dieser residuale Soll-Geschwindigkeitsverlauf kann dann als Sollvorgabe für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 von der zweiten Ereignisposition 412 bis zu der ersten Ereignisposition 312 verwendet werden.
Die Fahrfunktion kann somit für die automatisierte Längsführung die Ausrollkurve, d.h. den Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320, für ein vorausliegendes Streckenereignis 210 auswählen. Die Ausrollkurve kann dabei anzeigen, wie durch aufeinanderfolgende Segel-, Schub- und Regelungsphasen 321, 322, 323 die Fahrgeschwindigkeit 201 des Fahrzeugs 100 reduziert wird. Während der Annäherung an das Streckenereignis 210 kann es Vorkommen, dass ein anderes Streckenereignis 220 mit höherer Relevanz für die Längsführung des Fahrzeugs 100 detektiert wird (aufgrund eines höheren Verzögerungsbedarfs). Die Umpriorisierung bzw. das Umschalten auf eine andere Ausrollkurve, d.h. auf einen anderen Soll-Geschwindigkeitsverlauf 420, kann zu einem unkomfortablen Fahrverhalten führen.
Wie weiter oben dargelegt, können die Verzögerungsstrategien für unterschiedliche Typen von Streckenereignissen 210, 220 unterschiedlich sein (und sich ggf. jeweils aus Segel-, Schub- und Regelungsphasen 321, 322, 323 zusammensetzen). Dabei kann je nach Typ des Streckenereignisses 210, 220 eine spezifische Maximaldistanz (zwischen der Eingriffsposition 311 und der Ereignisposition 312) angewendet werden. Dies kann dazu führen, dass das örtlich entferntere Streckenereignis 210 (z.B. ein Tempolimit) ausgegeben wird bzw. relevant wird, auch wenn dadurch die Ereignis-Geschwindigkeit 402 für ein davor liegendes Streckenereignis 220 (z.B. eine Kurve) überschritten wird.
Wie in diesem Dokument beschrieben, kann die Auswahl des relevanten Streckenereignisses 210, 220 durch Quervergleich der Verzögerungs Strategien (insbesondere der prädizierten Soll-Geschwindigkeitsverläufe 320, 420) für die beiden Streckenereignisses 210, 220 (z.B. Limit oder Kurve) erfolgen. Überschreitet der prädizierte Geschwindigkeitsverlauf 320 dabei die Sollgeschwindigkeit 402 eines anderen Streckenereignisses 220, welches noch nicht regelrelevant ist (beispielsweise aufgrund des Abstandskriteriums in Bezug auf die Maximaldistanz), so wird die Ausgabe (d.h. die Berücksichtigung bei der automatisierten Längsführung) unterdrückt, bis das örtlich nähere Streckenereignis 220 erreicht und/oder relevant wird.
Die Fahrfunktion kann derart ausgebildet sein, dass eine erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung als Streckenereignis 220 manuell von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 übernommen werden muss, bevor die
Geschwindigkeitsbegrenzung bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird. In diesem Fall kann der Soll-Geschwindigkeitsverlauf 320 typischerweise erst ab dem Zeitpunkt bzw. ab der Position ermittelt werden, an der der Fahrer die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung übernimmt.
Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, die Unterdrückung des Streckenereignisses 210 (d.h. der Geschwindigkeitsbegrenzung) bei Überschreitung einer linearisierten Sollverzögerungsschwelle bzw. bei Unterschreitung einer Mindestregelzeit abzubrechen.
Wie in diesem Dokument dargelegt, kann die Unterdrückung des Streckenereignisses 210 im Normallfall mit Erreichen des örtlich näheren Streckenereignisses 220 beendet bzw. abgebrochen werden. Ggf. kann aber bereits vor Erreichen des vorhergehenden Streckenereignisses 220 ein Abbruch der Unterdrückung des nachfolgenden (bereits relevanten) Streckenereignisses 210 erfolgen, z.B., wenn bereits die (maximal mögliche bzw. zulässige) Soll- Verzögerung des Fahrzeugs 100 erreicht ist (um auf das nachfolgende Streckenereignis 210 bremsen zu können). So kann eine besonders zuverlässige automatisiere Verzögerung auf Streckenereignisse 210, 220 bewirkt werden.
In einem weiteren Beispiel kann bereits vor Erreichen des vorhergehenden Streckenereignisses 220 ein Abbruch der Unterdrückung des nachfolgenden (bereits relevanten) Streckenereignisses 210 erfolgen, wenn durch den Abbruch eine bestimmte Mindestregelzeitdauer zur Berücksichtigung des vorhergehenden Streckenereignisses 220 (und damit verbunden, eine bestimmte Mindestzeitdauer zur Anzeige des vorhergehenden Streckenereignisses 220) erreicht oder unterschritten würde. So kann der Komfort der automatisierten Verzögerung weiter erhöht werden, da relativ kurzzeitige Regelphasen und/oder relativ kurzfristige Übergänge zwischen unterschiedlichen (für die Regelung relevanten) Streckenereignisse 210, 220 vermieden werden können. Ferner kann eine blitzartige Änderung der Anzeige aufgrund von wechselnden Streckenereignissen 210, 220 vermieden werden.
In einem Beispiel fährt ein Fahrzeug 100 mit den Fahrfunktion ACC, der automatischen Übernahme von Geschwindigkeitsbegrenzungen und der automatischen Berücksichtigung von baulichen Streckenereignissen (wie z.B. Kurven) auf einer Fahrbahn, z.B. mit einer Setz- und/oder Ist-Geschwindigkeit 201 von 108km/h. In einer Entfernung 211 von 750m gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50km/h. Ferner liegt in einer Entfernung von 400m eine Kurve mit einer Soll-Geschwindigkeit von 78km/h.
Es wird aufgrund der Verzögerungs Strategien der beiden vorausliegenden Streckenereignisse 210, 220 erkannt, dass an der aktuellen Fahrzeugposition die Verzögerungs Strategie für die Geschwindigkeitsbegrenzung relevant ist, die Verzögerungs Strategie für die Kurve aber noch nicht relevant ist. Ferner ergibt sich aus der Verzögerungsstrategie (d.h. dem Geschwindigkeitsverlauf 320) des Tempolimits, dass die Sollgeschwindigkeit für die Kurve am Ort 412 der Kurve überschritten wird.
Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, die Berücksichtigung der Verzögerungs Strategie des Tempolimits zu unterdrücken. Mit Annäherung an das Kurven-Ereignis wird dieses regelrelevant und ausgegeben. Nach Durchfahren der Kurve wird dann das Tempolimit ausgegeben und regelrelevant.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 500 zur Berücksichtigung von vorausliegenden Streckenereignissen 210, 220 auf einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs 100 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuer- Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.
Das Verfahren 500 umfasst das Detektieren 501 eines ersten vorausliegenden Streckenereignisses 210 an einer ersten Ereignisposition 312 auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs 100. Das erste Streckenereignis 210 kann auf Basis einer digitalen Karte ermittelt werden (die z.B. im Rahmen eines Navigationssystems bereitgestellt wird). Aus der digitalen Karte können die Ereignisposition 312 und ggf. eine mit dem Streckenereignis 210 assoziierte Ereignis-Geschwindigkeit 302 ermittelt werden.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 500 das Ermitteln 502 eines ersten Geschwindigkeitsverlaufs 320, insbesondere eines ersten Soll- Geschwindigkeitsverlaufs 320, des Fahrzeugs 100 bis zu der ersten Ereignisposition 312, unter der Annahme, dass das erste Streckenereignis 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird. Es kann insbesondere ein erster (Soll-) Geschwindigkeitsverlauf 320 ermittelt werden, durch den das Fahrzeug 100 ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit 301 an einer ersten Eingriffsposition 311 (z.B. an der aktuellen Fahrzeugposition) bis zu der ersten Ereignis-Geschwindigkeit 302 an der ersten Ereignisposition 312 verzögert wird. Dieser erste (Soll-) Geschwindigkeitsverlauf 320 kann für die Geschwindigkeitsregelung bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 verwendet werden (außer wenn ein zweites relevantes Streckenereignis 220 detektiert wird).
Das Verfahren 500 umfasst ferner das Bestimmen 503, auf Basis des ersten Geschwindigkeitsverlaufs 320, ob vor Erreichen der ersten Ereignisposition 312 ein zweites Streckenereignis 220 für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant wird oder nicht. Insbesondere kann ermittelt werden (z.B. auf Basis der digitalen Karte), ob auf der vorausliegenden Fahrstrecke ein zweite Streckenereignis 220 angeordnet ist, das für die Einstellung der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 vor Erreichen der ersten Ereignisposition 312 relevant ist. Dabei kann insbesondere ein zweites Streckenereignis 220 identifiziert werden, das an der ersten Eingriffsposition 311 (z.B. an der aktuellen Fahrzeugposition) noch keinen Einfluss auf die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 hat, aber während der Fahrt bis zu der ersten Ereignisposition 312 einen Einfluss auf die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 haben wird.
Es kann somit bereits vor Beginn der automatisierten Längsführung (insbesondere der automatisierten Verzögerung) in Bezug auf ein erstes Streckenereignis 210 überprüft werden, ob während der automatisierten Längsführung bis zu der ersten Ereignisposition 312 des ersten Streckenereignisses 210 noch ein zweites Streckenereignis 220 relevant werden wird (das an der aktuellen Fahrzeugposition noch nicht relevant ist).
Des Weiteren umfasst das Verfahren 500 das Bewirken 504 der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 auf der Fahrstrecke bis zu der ersten Ereignisposition 312 zumindest bereichsweise in Abhängigkeit von dem zweiten Streckenereignis 220, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition 312 das zweite Streckenereignis 220 für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant wird.
Das zweite Streckenereignis 220 kann z.B. ab einer zweiten Eingriffsposition 411 für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 relevant sein, wobei die zweite Eingriffsposition 411 zwischen der ersten Eingriffsposition 311 und der ersten Ereignisposition 312 angeordnet ist. Es kann bewirkt werden, dass bis zum Erreichen der zweiten Eingriffsposition 411 weder das erste noch das zweite Streckenereignis 210, 220 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden. Es kann dann eine manuelle Längsführung oder eine automatisierte Längsführung gemäß ACC erfolgen.
Ab der zweiten Eingriffsposition 411 kann dann der zweite Soll- Geschwindigkeitsverlauf 420 für das zweite Streckenereignis 220 zur automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 verwendet werden (bis zum Erreichen der zweiten Ereignisposition 412).
Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann in robuster und effizienter Weise der Fahrkomfort bei der Berücksichtigung von Streckenereignissen 210, 220 bei der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Vorrichtung (101) zur Berücksichtigung von vorausliegenden
Streckenereignissen (210, 220) auf einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs (100) bei einer automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100); wobei die
Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- ein erstes vorausliegendes Streckenereignis (210) an einer ersten Ereignisposition (312) auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs (100) zu detektieren; - einen ersten Geschwindigkeitsverlauf (320) des Fahrzeugs (100) bis zu der ersten Ereignisposition (312) zu prädizieren, unter der Annahme, dass das erste Strecken ereignis (210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) berücksichtigt wird;
- auf Basis des ersten Geschwindigkeitsverlaufs (320) zu bestimmen, ob vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) ein zweites
Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird oder nicht; und
- die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) auf der Fahrstrecke bis zu der ersten Ereignisposition (312) zumindest bereichsweise in Abhängigkeit von dem zweiten Streckenereignis
(220) zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) das zweite Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird. 2) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- eine Soll-Geschwindigkeit (402) zu ermitteln, die das Fahrzeug (100) aufgrund des zweiten Streckenereignisses (220) an einer bestimmten Position (412) vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) aufweisen oder nicht überschreiten sollte; und - die Soll-Geschwindigkeit (402) mit dem ersten Geschwindigkeitsverlauf (320), insbesondere mit einer durch den ersten Geschwindigkeitsverlauf (320) angezeigten ersten Geschwindigkeit an der bestimmten Position (412), zu vergleichen; und
- basierend auf dem Vergleich zu bestimmen, ob das zweite Streckenereignis (220) vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird oder nicht.
3) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 2, wobei
- das zweite Streckenereignis (220) mit einer zweiten Ereignis- Geschwindigkeit (402) assoziiert ist, die das Fahrzeug (100) an einer zweiten Ereignisposition (412) aufweisen oder nicht überschreiten sollte; und
- die zweite Ereignis-Geschwindigkeit (402) der Soll-Geschwindigkeit (402) und die zweite Ereignisposition (412) der bestimmten Position (412) entspricht.
4) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 3, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) das zweite Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird,
- in Abhängigkeit von der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit (402) des zweiten Streckenereignisses (220) einen zweiten Soll- Geschwindigkeitsverlauf (420) zu ermitteln, insbesondere derart, dass eine Fahrgeschwindigkeit (201) des Fahrzeugs (100) ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit (301) an einer zweiten Eingriffsposition (411) bis zu der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit (402) an der zweiten Ereignisposition (412) reduziert wird; und - die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) auf der Fahrstrecke bis zu der zweiten Ereignisposition (412) in Abhängigkeit von dem zweiten Soll-Geschwindigkeitsverlauf (420) zu bewirken.
5) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 4, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- in Abhängigkeit von einer ersten Ereignis-Geschwindigkeit (302) des ersten Streckenereignisses (210) an der ersten Ereignisposition (312) einen residualen Soll-Geschwindigkeitsverlauf zu ermitteln, insbesondere derart, dass die Fahrgeschwindigkeit (201) des Fahrzeugs (100) ausgehend von der zweiten Ereignis-Geschwindigkeit (402) an der zweiten Ereignisposition (412) bis zu der ersten Ereignis- Geschwindigkeit (302) an der ersten Ereignisposition (312) reduziert wird; und
- die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) auf der Fahrstrecke von der zweiten Ereignisposition (412) bis zu der ersten Ereignisposition (312) in Abhängigkeit von dem residualen Soll- Geschwindigkeitsverlauf zu bewirken.
6) Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei
- der erste Geschwindigkeitsverlauf (320) einem ersten Soll- Geschwindigkeitsverlauf (320) für das erste Streckenereignis (210) zur automatisierten Längsführung des Fahrzeugs ab einer ersten Eingriffsposition (311) entspricht;
- die erste Eingriffsposition (311) in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (100) vor der zweiten Eingriffsposition (411) angeordnet ist; und
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den ersten Soll- Geschwindigkeitsverlauf (320) für das erste Streckenereignis (210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) zwischen der ersten Eingriffsposition (311) und der zweiten Eingriffsposition (411) zu ignorieren, wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) das zweite Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird.
7) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das erste Streckenereignis (210) mit einer ersten Ereignis- Geschwindigkeit (302) assoziiert ist, die das Fahrzeug (100) an der ersten Ereignisposition (312) aufweisen oder nicht überschreiten sollte; und
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den ersten Geschwindigkeitsverlauf (320) in Abhängigkeit von der ersten Ereignis-Geschwindigkeit (302) des ersten Streckenereignisses (210) zu ermitteln, insbesondere derart, dass eine Fahrgeschwindigkeit (201) des Fahrzeugs (100) ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit (301) an einer ersten Eingriffsposition (311) bis zu der ersten Ereignis- Geschwindigkeit (302) an der ersten Ereignisposition (312) reduziert wird.
8) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 7, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den ersten Geschwindigkeitsverlauf (320) als ersten Soll- Geschwindigkeitsverlauf (320) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) bis zu der ersten Ereignisposition (312) zu verwenden, wenn bestimmt wird, dass das zweite Streckenereignis (220), insbesondere dass überhaupt kein weiteres Streckenereignis, vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird.
9) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, das erste Streckenereignis (210) und/oder das zweite Streckenereignis (220) auf Basis einer digitalen Karte eines von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahnnetz zu erkennen; und - das erste und/oder zweite Streckenereignis (210, 220) eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine Kurve in dem Fahrbahnnetz umfassen.
10) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das erste Streckenereignis (210) einen ersten Typ aufweist;
- das zweite Streckenereignis (220) einen zweiten Typ aufweist; und
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, für ein Streckenereignis (210) des ersten Typs einen ersten Soll-Geschwindigkeitsverlauf (320) für eine automatisierte Verzögerung zu ermitteln, der sich über eine längere Gesamtdistanz erstreckt als ein zweiter Soll- Geschwindigkeitsverlauf (420) für eine automatisierte Verzögerung für ein Streckenereignis (220) des zweiten Typs.
11) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- ein Streckenereignis (210, 220) mit einer Ereignis-Geschwindigkeit (302, 402) assoziiert ist, die das Fahrzeug (100) an einer Ereignisposition (312, 412) aufweisen oder nicht überschreiten sollte;
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, einen Soll- Geschwindigkeitsverlauf (320, 420) für eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs (100) bis zu der Ereignisposition (312, 412) zu ermitteln;
- der Soll-Geschwindigkeitsverlauf (320, 420) unterschiedliche Phasen (321, 322, 323) umfasst;
- die unterschiedlichen Phasen (321, 322, 323) insbesondere eine Segelphase (321), eine Schubphase (322) und/oder eine Bremsphase (323) umfassen; und
- eine Zusammensetzung und/oder Dauer der unterschiedlichen Phasen (321, 322, 323) für unterschiedliche Typen von Streckenereignissen (210, 220) unterschiedlich sind. 12) Verfahren (500) zur Berücksichtigung von vorausliegenden
Streckenereignissen (210, 220) auf einer Fahrstrecke eines Fahrzeugs (100) bei einer automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (500) umfasst, - Detektieren (501) eines ersten vorausliegenden Streckenereignisses
(210) an einer ersten Ereignisposition (312) auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs (100);
- Ermitteln (502) eines ersten Geschwindigkeitsverlaufs (320) des Fahrzeugs (100) bis zu der ersten Ereignisposition (312), unter der Annahme, dass das erste Streckenereignis (210) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) berücksichtigt wird;
- Bestimmen (503), auf Basis des ersten Geschwindigkeitsverlaufs (320), ob vor Erreichen der ersten Ereignisposition (312) ein zweites Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des
Fahrzeugs (100) relevant wird oder nicht; und
- Bewirken (504) der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs (100) auf der Fahrstrecke bis zu der ersten Ereignisposition (312) zumindest bereichsweise in Abhängigkeit von dem zweiten Streckenereignis (220), wenn bestimmt wird, dass vor Erreichen der ersten
Ereignisposition (312) das zweite Streckenereignis (220) für die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs (100) relevant wird.
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