JP3373373B2 - 駆動力配分装置 - Google Patents
駆動力配分装置Info
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- JP3373373B2 JP3373373B2 JP29648096A JP29648096A JP3373373B2 JP 3373373 B2 JP3373373 B2 JP 3373373B2 JP 29648096 A JP29648096 A JP 29648096A JP 29648096 A JP29648096 A JP 29648096A JP 3373373 B2 JP3373373 B2 JP 3373373B2
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の左右車軸
間、あるいは前後車軸間の駆動力配分比を車両の走行状
況に応じて変化させるための駆動力配分装置に関するも
のである。
間、あるいは前後車軸間の駆動力配分比を車両の走行状
況に応じて変化させるための駆動力配分装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】旋回時のステアリング特性の改善を図る
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
【０００３】この駆動力配分装置Ｔは、図８に示すよう
に、吐出量が車速に連動するギヤポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右（あるいは前後）の車軸の駆動力配分比を決
定し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するた
めのリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油
圧目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を、車速
ＶＷや操舵角θｓなどの各種パラメータに基づいて行う
ための電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチ
Ｃａ・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊
星歯車機構Ｐとから構成されており、トランスミッショ
ンＴＭを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出
力を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時
の走行条件に応じて適宜に配分することができるように
なっている。
に、吐出量が車速に連動するギヤポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右（あるいは前後）の車軸の駆動力配分比を決
定し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するた
めのリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油
圧目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を、車速
ＶＷや操舵角θｓなどの各種パラメータに基づいて行う
ための電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチ
Ｃａ・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊
星歯車機構Ｐとから構成されており、トランスミッショ
ンＴＭを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出
力を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時
の走行条件に応じて適宜に配分することができるように
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述の如きクラッチの
作動応答性は、作動油の粘度に影響され、粘度の高い低
油温下では応答性が低下する傾向にあるが、特に、クラ
ッチシリンダからの作動油の流出によって係合が解除さ
れるので、低油温時には解除動作の応答遅れが著しい。
このような作動油の流動抵抗が高まることによってクラ
ッチの作動応答性に低下が生じるということは、ステア
リングホイールを直進に戻しても左右輪に回転速度差が
残ってしまう可能性があることを意味しているが、これ
は運転者に違和感を与えるもとになることなので好まし
いことではない。
作動応答性は、作動油の粘度に影響され、粘度の高い低
油温下では応答性が低下する傾向にあるが、特に、クラ
ッチシリンダからの作動油の流出によって係合が解除さ
れるので、低油温時には解除動作の応答遅れが著しい。
このような作動油の流動抵抗が高まることによってクラ
ッチの作動応答性に低下が生じるということは、ステア
リングホイールを直進に戻しても左右輪に回転速度差が
残ってしまう可能性があることを意味しているが、これ
は運転者に違和感を与えるもとになることなので好まし
いことではない。
【０００５】本発明は、このような従来技術に課せられ
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、作動油の流動抵抗が高い冷機時に於いても、
円滑な制御が損なわれずに済むように改良された駆動力
配分装置を提供することにある。
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、作動油の流動抵抗が高い冷機時に於いても、
円滑な制御が損なわれずに済むように改良された駆動力
配分装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、油圧作動クラッチの係合力
を変化させることで前後あるいは左右の車軸への駆動力
の配分比を制御する駆動力配分装置に於いて、作動油の
油温を検出し、該油温が所定値以下の時には、油温に対
応したトルク制限係数を基本トルク配分比に乗算するこ
とにより、油圧クラッチに与える油圧の目標値を、油温
の低下に応じて低くなるように補正するものとした。こ
れにより、冷機時には、油温が下がると油圧の目標値も
より一層小さくなり、油温の増大に応じて実際の駆動力
配分比が高まるようになるので、冷機時の作動油の流動
抵抗に起因する応答遅れの影響が緩和される。
ために、本発明に於いては、油圧作動クラッチの係合力
を変化させることで前後あるいは左右の車軸への駆動力
の配分比を制御する駆動力配分装置に於いて、作動油の
油温を検出し、該油温が所定値以下の時には、油温に対
応したトルク制限係数を基本トルク配分比に乗算するこ
とにより、油圧クラッチに与える油圧の目標値を、油温
の低下に応じて低くなるように補正するものとした。こ
れにより、冷機時には、油温が下がると油圧の目標値も
より一層小さくなり、油温の増大に応じて実際の駆動力
配分比が高まるようになるので、冷機時の作動油の流動
抵抗に起因する応答遅れの影響が緩和される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。
明の構成を詳細に説明する。
【０００８】先ず、本発明が適用されるトルク配分装置
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
【０００９】差勤装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
【００１０】この差勤装置Ｄは、被動部材２が入力要素
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
【００１１】トルク配分装置Ｔは、遊星歯車機構Ｐと、
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
【００１２】トルク配分装置Ｔの遊星歯車機構Ｐは、左
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
【００１３】ここで第１サンギヤ１７は、差勤装置Ｄの
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
【００１４】増速用クラッチＣａは、左出力軸５Ｌに枢
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
【００１５】減速用クラッチＣｄは、プラネタリキャリ
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
【００１６】これら、増速用クラッチＣａ及び減速用ク
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓが入力される電子
制御ユニット２９によって制御される圧力制御弁３０を
用いた油圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合
されたスパーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発
生する油圧を供給することにより、その係合力が制御さ
れる。
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓが入力される電子
制御ユニット２９によって制御される圧力制御弁３０を
用いた油圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合
されたスパーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発
生する油圧を供給することにより、その係合力が制御さ
れる。
【００１７】次に、本装置の作用について図３〜図５を
併せて参照して詳しく説明する。
併せて参照して詳しく説明する。
【００１８】車両の直進走行時には、減速用クラッチＣ
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
【００１９】車両の右旋回時には、図４に示すように、
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
【００２０】
【式１】ＮＬ／ＮＲ＝（Ｚ４／Ｚ３）（Ｚ１／Ｚ２）
但し、Ｚ１ ： 第１サンギヤ１７の歯数
Ｚ２ ： 第１ピニオン１３の歯数
Ｚ３ ： 第２サンギヤ１８の歯数
Ｚ４ ： 第２ピニオン１４の歯数
【００２１】上述のようにして、左前輪ＷＦＬの回転速
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
【００２２】なお、トルク配分装置Ｔのプラネタリキャ
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
【００２３】車両の左旋回時には、図５に示すように、
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
【００２４】
【式２】ＮＲ／ＮＬ＝〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ２／Ｚ
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
【００２５】上述のようにして、右前輪ＷＦＲの回転速
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
【００２６】さて、上記構成のトルク配分装置Ｔに於い
ては、２つのクラッチＣａ・Ｃｄの作動応答性が作動油
の粘度に影響されるため、低油温下では、特にクラッチ
解除応答性が低下しがちである。そのため、例えば旋回
中に左右輪に駆動力差を付けた状態からステアリングホ
イールを戻して直進状態になった際に、クラッチの係合
解除が遅れ気味となり、左右輪の回転速度差が残ってし
まって運転者に違和感を与えることが起こり得る。
ては、２つのクラッチＣａ・Ｃｄの作動応答性が作動油
の粘度に影響されるため、低油温下では、特にクラッチ
解除応答性が低下しがちである。そのため、例えば旋回
中に左右輪に駆動力差を付けた状態からステアリングホ
イールを戻して直進状態になった際に、クラッチの係合
解除が遅れ気味となり、左右輪の回転速度差が残ってし
まって運転者に違和感を与えることが起こり得る。
【００２７】そこで本発明に於いては、電子制御ユニッ
ト２９でトルク配分比を算出する時に、油温に応じて０
から１．０間で変化するトルク制限係数を設け、この係
数を基本となるトルク配分比に乗算することで得られた
値に基づいて、クラッチに与える油圧目標値を補正制御
するようにした。
ト２９でトルク配分比を算出する時に、油温に応じて０
から１．０間で変化するトルク制限係数を設け、この係
数を基本となるトルク配分比に乗算することで得られた
値に基づいて、クラッチに与える油圧目標値を補正制御
するようにした。
【００２８】次に本発明による電子制御ユニット２９の
働きについて図６・７を参照して説明する。
働きについて図６・７を参照して説明する。
【００２９】横加速度ＹＧ＋ｆ（ステアリング舵角θｓ
×車速ＶＷ）で与えられる旋回量（ＫＧ）と、車軸の駆
動トルク（ＸＧＦ）とから、トルク配分比算出手段４１
により、関数ｆを用いてトルク配分比（Ｔ１）を算出す
る（ステップ１）。
×車速ＶＷ）で与えられる旋回量（ＫＧ）と、車軸の駆
動トルク（ＸＧＦ）とから、トルク配分比算出手段４１
により、関数ｆを用いてトルク配分比（Ｔ１）を算出す
る（ステップ１）。
【００３０】一方、油温が−３０℃の時に０であり、３
０℃以上の領域では１．０（一定）となるように直線比
例式で与えられるトルク制限係数マップ４３から、現在
の油温（ＭＴＭＰ）に対応するトルク制限係数（ＥＮ
２）を求める（ステップ２）。
０℃以上の領域では１．０（一定）となるように直線比
例式で与えられるトルク制限係数マップ４３から、現在
の油温（ＭＴＭＰ）に対応するトルク制限係数（ＥＮ
２）を求める（ステップ２）。
【００３１】次いでステップ３にてトルク配分比（Ｔ
１）にトルク制限係数（ＥＮ２）を乗ずることにより、
現状の運転状況に適合した補正トルク配分比（ＴＯＢ
Ｊ）が得られるので、これを実現する油圧を得るために
圧力制御弁３０に与える電流値を目標電流値演算手段４
４で演算し（ステップ４）、これによって両クラッチＣ
ａ・Ｃｄに与える油圧を圧力制御弁３０および電磁開閉
弁３３・３４によって制御する。
１）にトルク制限係数（ＥＮ２）を乗ずることにより、
現状の運転状況に適合した補正トルク配分比（ＴＯＢ
Ｊ）が得られるので、これを実現する油圧を得るために
圧力制御弁３０に与える電流値を目標電流値演算手段４
４で演算し（ステップ４）、これによって両クラッチＣ
ａ・Ｃｄに与える油圧を圧力制御弁３０および電磁開閉
弁３３・３４によって制御する。
【００３２】以上、本発明を左右駆動力配分制御につい
て説明したが、前後駆動力配分についてもこの技術が適
用し得ることは言うまでもない。
て説明したが、前後駆動力配分についてもこの技術が適
用し得ることは言うまでもない。
【００３３】
【発明の効果】このように本発明によれば、トルク配分
比の算出時に、油温に応じて０から１．０まで連続的に
変化するトルク制限係数（ＥＮ２）を設定することによ
り、冷機時には、その時の油圧ポンプの吐出能力の範囲
内で制御を行うようにすることができる。従って、油温
の影響により制御の円滑さが損なわれずに済む。
比の算出時に、油温に応じて０から１．０まで連続的に
変化するトルク制限係数（ＥＮ２）を設定することによ
り、冷機時には、その時の油圧ポンプの吐出能力の範囲
内で制御を行うようにすることができる。従って、油温
の影響により制御の円滑さが損なわれずに済む。
【図１】本発明が適用される駆動力配分装置の縦端面
図。
図。
【図２】差動装置の縦断面図。
【図３】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図。
伝達系を示すスケルトン図。
【図４】右旋回時の作用説明図。
【図５】左旋回時の作用説明図。
【図６】本発明に関わる部分のブロック図。
【図７】本発明に関わる部分の制御フロー図。
【図８】本発明が適用される駆動力配分装置の全体構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
１ トランスミッションの出力軸
２ 被動部材
３ 出力ギヤ
４ デフケース
５ 出力軸
６ サンギヤ
７ ピニオン
８ プラネタリキャリヤ
９ トランスミッションハウジング
１０ スリーブ
１１ トルク配分装置のケーシング
１２ プラネタリキャリヤ
１３ 第１ピニオン
１４ 第２ピニオン
１５ 第３ピニオン
１６ ３連ピニオン部材
１７ 第１サンギヤ
１８ 第２サンギヤ
１９ 第３サンギヤ
２１ 増速用クラッチのインナプレート保持部材
２２ インナプレート
２３ アウタプレート
２４ 油圧ピストン
２５ 減速用クラッチのインナプレート保持部
２６ インナプレート
２７ アウタプレート
２８ 油圧ピストン
２９ 電子制御ユニット
３０ 圧力制御弁
３１ スパーギヤ
３２ ギヤポンプ
３３・３４ 電磁開閉弁
４１ トルク配分比算出手段
４３ トルク制限係数マップ
４４ 目標電流値演算手段
Ｔ トルク配分装置
Ｄ 差動装置
Ｐ 遊星歯車機構
Ｃａ 増速用クラッチ
Ｃｄ 減速用クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 25/00
F16H 48/00 - 48/30
B60K 23/00 - 23/08
B60K 17/344
Claims (2)
- 【請求項１】 油圧作動クラッチの係合力を変化させる
ことで前後あるいは左右の車軸への駆動力の配分比を制
御する駆動力配分装置であって、 作動油の油温を検出し、該油温が所定値以下の時には、
油温に対応したトルク制限係数を基本トルク配分比に乗
算することにより、前記油圧クラッチに与える油圧の目
標値が油温の低下に応じて低くなるようにしたことを特
徴とする駆動力配分装置。 - 【請求項２】 前記駆動力の配分比は、左右の車軸間に
回転速度差を生じさせることによって変えるものである
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29648096A JP3373373B2 (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 駆動力配分装置 |
| US08/944,464 US6007453A (en) | 1996-11-07 | 1997-10-06 | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| EP97308127A EP0841206B1 (en) | 1996-11-07 | 1997-10-14 | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| DE69723800T DE69723800T2 (de) | 1996-11-07 | 1997-10-14 | Vorrichtung zur Drehmomentverteilung mit Hilfe hydraulischer Kupplungen |
| CA002220209A CA2220209C (en) | 1996-11-07 | 1997-11-05 | Torque splitting device using hydraulic clutches |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29648096A JP3373373B2 (ja) | 1996-11-08 | 1996-11-08 | 駆動力配分装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138788A JPH10138788A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3373373B2 true JP3373373B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=17834110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29648096A Expired - Fee Related JP3373373B2 (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-08 | 駆動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3373373B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4891241B2 (ja) * | 2004-07-30 | 2012-03-07 | リカード ユーケイ リミテッド | 可変トルク分配装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02286431A (ja) * | 1989-04-26 | 1990-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動力配分制御装置 |
| JP2794207B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1998-09-03 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車の駆動制御装置 |
| JP3104157B2 (ja) * | 1994-10-18 | 2000-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
-
1996
- 1996-11-08 JP JP29648096A patent/JP3373373B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10138788A (ja) | 1998-05-26 |
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