JP3281271B2 - 駆動力配分装置 - Google Patents
駆動力配分装置Info
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- JP3281271B2 JP3281271B2 JP30182196A JP30182196A JP3281271B2 JP 3281271 B2 JP3281271 B2 JP 3281271B2 JP 30182196 A JP30182196 A JP 30182196A JP 30182196 A JP30182196 A JP 30182196A JP 3281271 B2 JP3281271 B2 JP 3281271B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力配分装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】旋回時のステアリング特性の改善を図る
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
【０００３】この駆動力配分装置Ｔは、図９に示すよう
に、吐出量が車速に連動するギヤポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右（あるいは前後）の車軸の駆動力配分比を決
定し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するた
めのリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油
圧目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を、車速
ＶＷや操舵角θｓなどの各種パラメータに基づいて行う
ための電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチ
Ｃａ・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊
星歯車機構Ｐとから構成されており、トランスミッショ
ンＴＭを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出
力を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時
の走行条件に応じて適宜に配分することができるように
なっている。
に、吐出量が車速に連動するギヤポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右（あるいは前後）の車軸の駆動力配分比を決
定し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するた
めのリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油
圧目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を、車速
ＶＷや操舵角θｓなどの各種パラメータに基づいて行う
ための電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチ
Ｃａ・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊
星歯車機構Ｐとから構成されており、トランスミッショ
ンＴＭを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出
力を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時
の走行条件に応じて適宜に配分することができるように
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、エンジン回
転速度及び吸入負圧からエンジントルクを算出し、それ
を１つのパラメータとして左右（あるいは前後）の車軸
の駆動力配分比を可変制御するシステムに於いては、燃
料の供給や点火が何らかの理由で急激に停止した場合、
実際のエンジントルクは急激に低下するにも関わらず、
惰走する車速に連れてエンジン回転速度は顕著に変化し
ないため、運転者がアクセルペダルを踏み続ける限り、
吸入負圧にも顕著な変化が現れない。そのため、制御の
指標となる計算上のエンジントルクには目立った変化が
生じない結果、無用な駆動力配分制御が実行されてしま
うおそれがある。これは運転者に違和感を与える車両挙
動を呈することに繋がるので好ましいことではない。
転速度及び吸入負圧からエンジントルクを算出し、それ
を１つのパラメータとして左右（あるいは前後）の車軸
の駆動力配分比を可変制御するシステムに於いては、燃
料の供給や点火が何らかの理由で急激に停止した場合、
実際のエンジントルクは急激に低下するにも関わらず、
惰走する車速に連れてエンジン回転速度は顕著に変化し
ないため、運転者がアクセルペダルを踏み続ける限り、
吸入負圧にも顕著な変化が現れない。そのため、制御の
指標となる計算上のエンジントルクには目立った変化が
生じない結果、無用な駆動力配分制御が実行されてしま
うおそれがある。これは運転者に違和感を与える車両挙
動を呈することに繋がるので好ましいことではない。
【０００５】本発明は、このような従来技術に課せられ
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、運転者の意図しないエンジン出力の低下を識
別し、エンジントルクが実質的に車軸に伝達されていな
い状態での駆動力配分が実行されないように改良された
駆動力配分装置を提供することにある。
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、運転者の意図しないエンジン出力の低下を識
別し、エンジントルクが実質的に車軸に伝達されていな
い状態での駆動力配分が実行されないように改良された
駆動力配分装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、前後あるいは左右の車軸へ
の駆動力の配分比を可変制御する駆動力配分装置を、エ
ンジンの吸入負圧並びに車速を検出し、車両の減速が検
出されたにも関わらず吸入負圧の低下が検出されない時
は運転者の意図せぬエンジン出力低下状態であるものと
判定して駆動力の配分比可変制御を停止するようにして
なることを特徴とするものとした。これにより、惰走
中、つまりエンジントルクが車軸に伝達されていない走
行状態に於ける無用なトルク配分の実行が防止される。
特に、運転者の意図せぬエンジン出力低下状態の判定
が、減速中の減速度を積分して該積分値が所定値以上と
なったときに発せられるものとすれば、誤判断の可能性
を低くすることができる。
ために、本発明に於いては、前後あるいは左右の車軸へ
の駆動力の配分比を可変制御する駆動力配分装置を、エ
ンジンの吸入負圧並びに車速を検出し、車両の減速が検
出されたにも関わらず吸入負圧の低下が検出されない時
は運転者の意図せぬエンジン出力低下状態であるものと
判定して駆動力の配分比可変制御を停止するようにして
なることを特徴とするものとした。これにより、惰走
中、つまりエンジントルクが車軸に伝達されていない走
行状態に於ける無用なトルク配分の実行が防止される。
特に、運転者の意図せぬエンジン出力低下状態の判定
が、減速中の減速度を積分して該積分値が所定値以上と
なったときに発せられるものとすれば、誤判断の可能性
を低くすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。
明の構成を詳細に説明する。
【０００８】先ず、本発明が適用されるトルク配分装置
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
【０００９】差勤装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
【００１０】この差勤装置Ｄは、被動部材２が入力要素
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
【００１１】トルク配分装置Ｔは、遊星歯車機構Ｐと、
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
【００１２】トルク配分装置Ｔの遊星歯車機構Ｐは、左
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
【００１３】ここで第１サンギヤ１７は、差勤装置Ｄの
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
【００１４】増速用クラッチＣａは、左出力軸５Ｌに枢
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
【００１５】減速用クラッチＣｄは、プラネタリキャリ
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
【００１６】これら、増速用クラッチＣａ及び減速用ク
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓ等の走行状態を表
す信号が入力される電子制御ユニット２９によって制御
される圧力制御弁３０を用いた油圧回路を介し、左出力
軸５Ｌにスプライン結合されたスパーギヤ３１で駆動さ
れるギヤポンプ３２が発生する油圧を供給することによ
り、その係合力が制御される。
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓ等の走行状態を表
す信号が入力される電子制御ユニット２９によって制御
される圧力制御弁３０を用いた油圧回路を介し、左出力
軸５Ｌにスプライン結合されたスパーギヤ３１で駆動さ
れるギヤポンプ３２が発生する油圧を供給することによ
り、その係合力が制御される。
【００１７】次に、本装置の作用について図３〜図５を
併せて参照して詳しく説明する。
併せて参照して詳しく説明する。
【００１８】車両の直進走行時には、減速用クラッチＣ
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
【００１９】車両の右旋回時には、図４に示すように、
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
【００２０】
【数１】ＮＬ／ＮＲ＝（Ｚ４／Ｚ３）（Ｚ１／Ｚ２） 但し、Ｚ１ ： 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ２ ： 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ３ ： 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ４ ： 第２ピニオン１４の歯数
【００２１】上述のようにして、左前輪ＷＦＬの回転速
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
【００２２】なお、トルク配分装置Ｔのプラネタリキャ
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
【００２３】車両の左旋回時には、図５に示すように、
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
【００２４】
【数２】ＮＲ／ＮＬ＝〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ２／Ｚ
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
【００２５】上述のようにして、右前輪ＷＦＲの回転速
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
【００２６】さて、上記構成のトルク配分装置Ｔに於い
て、エンジン回転速度および吸入負圧から算出したエン
ジントルクを１つのパラメータとして駆動力配分比を制
御するものの場合は、燃料の供給や点火が何らかの理由
で急激に停止した場合、実際のエンジントルクは急激に
低下するにも関わらず、惰走する車速でエンジン回転速
度は顕著に変化しないため、運転者がアクセルペダルを
踏み続ける限り、吸入負圧にも顕著な変化が現れない。
そのため、制御の指標となる計算上のエンジントルクに
は変化が生じない結果、惰走中であっても駆動力配分制
御が実行されてしまい、運転者に違和感を与える車両挙
動を呈することが起こり得る。
て、エンジン回転速度および吸入負圧から算出したエン
ジントルクを１つのパラメータとして駆動力配分比を制
御するものの場合は、燃料の供給や点火が何らかの理由
で急激に停止した場合、実際のエンジントルクは急激に
低下するにも関わらず、惰走する車速でエンジン回転速
度は顕著に変化しないため、運転者がアクセルペダルを
踏み続ける限り、吸入負圧にも顕著な変化が現れない。
そのため、制御の指標となる計算上のエンジントルクに
は変化が生じない結果、惰走中であっても駆動力配分制
御が実行されてしまい、運転者に違和感を与える車両挙
動を呈することが起こり得る。
【００２７】そこで本発明に於いては、電子制御ユニッ
ト２９でトルク配分比を算出する際にエンジントルクの
低下を検出し、エンジントルク低下中はトルク配分比の
信号を出力しないようにした。
ト２９でトルク配分比を算出する際にエンジントルクの
低下を検出し、エンジントルク低下中はトルク配分比の
信号を出力しないようにした。
【００２８】次に本発明による電子制御ユニット２９の
働きについて図６・７を参照して説明する。
働きについて図６・７を参照して説明する。
【００２９】先ず、エンジン回転速度（ＮＥ）および吸
入負圧（ＰＢ）から、エンジントルク算出手段４１によ
り、関数ｆ１を用いてエンジントルク（ＴＥ）を算出す
る（ステップ１）。次いでエンジントルク（ＴＥ）およ
びギヤ比（Ｎ）から、車軸トルク算出手段４２により、
関数ｆ２を用いて車軸トルク（ＸＧＦ）を算出する（ス
テップ２）。続いて横加速度ＹＧ＋ｆ（ステアリング舵
角θｓ×車速ＶＷ）で与えられる旋回量（ＫＧ）および
車軸トルク（ＸＧＦ）から、トルク配分比算出手段４３
により、関数ｆ３を用いてトルク配分比（ＴＯＢＪ）を
算出する（ステップ３）。
入負圧（ＰＢ）から、エンジントルク算出手段４１によ
り、関数ｆ１を用いてエンジントルク（ＴＥ）を算出す
る（ステップ１）。次いでエンジントルク（ＴＥ）およ
びギヤ比（Ｎ）から、車軸トルク算出手段４２により、
関数ｆ２を用いて車軸トルク（ＸＧＦ）を算出する（ス
テップ２）。続いて横加速度ＹＧ＋ｆ（ステアリング舵
角θｓ×車速ＶＷ）で与えられる旋回量（ＫＧ）および
車軸トルク（ＸＧＦ）から、トルク配分比算出手段４３
により、関数ｆ３を用いてトルク配分比（ＴＯＢＪ）を
算出する（ステップ３）。
【００３０】一方、エンジンの吸入負圧（ＰＢ）、およ
び加速度センサの信号か、あるいは前輪の車輪回転速度
を微分して得た前後加速度（Ｇ０２）から、後記する出
力低下判定手段４５にて運転者の意図しない出力低下状
態か否かを判別し（ステップ４）、出力低下状態でない
場合は、トルク配分比算出手段４３から出力されたトル
ク配分比（ＴＯＢＪ）を実現する油圧を得るために圧力
制御弁３０に与える電流値を目標電流値演算手段４４で
演算し（ステップ５）、これによって両クラッチＣａ・
Ｃｄに与える油圧を圧力制御弁３０および電磁開閉弁３
３・３４によって制御する。また運転者の意図しない出
力低下状態であった場合は、目標電流値演算手段４４に
対するトルク配分比（ＴＯＢＪ）の出力を停止する（ス
テップ６）。
び加速度センサの信号か、あるいは前輪の車輪回転速度
を微分して得た前後加速度（Ｇ０２）から、後記する出
力低下判定手段４５にて運転者の意図しない出力低下状
態か否かを判別し（ステップ４）、出力低下状態でない
場合は、トルク配分比算出手段４３から出力されたトル
ク配分比（ＴＯＢＪ）を実現する油圧を得るために圧力
制御弁３０に与える電流値を目標電流値演算手段４４で
演算し（ステップ５）、これによって両クラッチＣａ・
Ｃｄに与える油圧を圧力制御弁３０および電磁開閉弁３
３・３４によって制御する。また運転者の意図しない出
力低下状態であった場合は、目標電流値演算手段４４に
対するトルク配分比（ＴＯＢＪ）の出力を停止する（ス
テップ６）。
【００３１】次に出力低下の判定方法について図８を参
照して説明する。
照して説明する。
【００３２】先ず、エンジンの吸入負圧ＰＢを検出し
（ステップ１１）、これが所定の基準値ＰＢ１（例えば
−４４７ｍｍＨｇ）以上（正圧側）か否かを判別する
（ステップ１２）。ここで現在の吸入負圧が基準値以上
（ＰＢ≧ＰＢ１）と判定された時は、シフトポジション
を確認し（ステップ１３）、それが２・３・４・５速の
いずれかにあるか否かを判別する（ステップ１４）。
（ステップ１１）、これが所定の基準値ＰＢ１（例えば
−４４７ｍｍＨｇ）以上（正圧側）か否かを判別する
（ステップ１２）。ここで現在の吸入負圧が基準値以上
（ＰＢ≧ＰＢ１）と判定された時は、シフトポジション
を確認し（ステップ１３）、それが２・３・４・５速の
いずれかにあるか否かを判別する（ステップ１４）。
【００３３】ステップ１２・１４での判定が共にＹＥＳ
ならば、次のステップ１５で車両の前後加速度Ｇ０２か
ら現状が減速状態か否かを判別する。ここで減速中（Ｇ
０２＜０）と判定された時は、その減速度Ｇ０２を所定
時間Ｔ１積分する（ステップ１６）。
ならば、次のステップ１５で車両の前後加速度Ｇ０２か
ら現状が減速状態か否かを判別する。ここで減速中（Ｇ
０２＜０）と判定された時は、その減速度Ｇ０２を所定
時間Ｔ１積分する（ステップ１６）。
【００３４】他方、ステップ１２、ステップ１４、並び
にステップ１５でＮＯと判定された場合は、いずれもそ
のステップの時点で最初から繰り返す。
にステップ１５でＮＯと判定された場合は、いずれもそ
のステップの時点で最初から繰り返す。
【００３５】次に、ステップ１６で求めた積分値Ｓが、
所定値Ｇ１（例えば２・３速時：−２Ｇ、４・５速時：
−３．５Ｇ）以上（減速度が大、以下同）か否かを判別
し（ステップ１７）、その結果、所定値以上（Ｓ≧Ｇ
１）と判定された時は、上記所定時間Ｔ１内での減速度
値の最大値Ｇ０２ｍａｘが、所定値Ｇ２（例えば２・３
速時：−０．２５Ｇ、４・５速時：−０．５Ｇ）以上で
あるか否かを判別する（ステップ１８）。そしてステッ
プ１７、ステップ１８の両者が共にＹＥＳならば、出力
低下中と判定し、トルク配分比（ＴＯＢＪ）を要求する
出力を停止させる（ステップ２１）。またこの判断中に
定速走行、あるいは加速傾向に転じたことが検出された
場合（ステップ１９）、あるいは吸入負圧の正圧側への
変化量ＤＰＢが所定値ＰＢ２（例えば−４７ｍｍＨＧ）
を超えたことが検出された場合（ステップ２０）は、そ
こで判断を中止して最初から繰り返す。
所定値Ｇ１（例えば２・３速時：−２Ｇ、４・５速時：
−３．５Ｇ）以上（減速度が大、以下同）か否かを判別
し（ステップ１７）、その結果、所定値以上（Ｓ≧Ｇ
１）と判定された時は、上記所定時間Ｔ１内での減速度
値の最大値Ｇ０２ｍａｘが、所定値Ｇ２（例えば２・３
速時：−０．２５Ｇ、４・５速時：−０．５Ｇ）以上で
あるか否かを判別する（ステップ１８）。そしてステッ
プ１７、ステップ１８の両者が共にＹＥＳならば、出力
低下中と判定し、トルク配分比（ＴＯＢＪ）を要求する
出力を停止させる（ステップ２１）。またこの判断中に
定速走行、あるいは加速傾向に転じたことが検出された
場合（ステップ１９）、あるいは吸入負圧の正圧側への
変化量ＤＰＢが所定値ＰＢ２（例えば−４７ｍｍＨＧ）
を超えたことが検出された場合（ステップ２０）は、そ
こで判断を中止して最初から繰り返す。
【００３６】また出力低下中判定を下した後に、加速度
Ｇ０２が所定値Ｇ４（例えば０．３Ｇ）を超えたことが
検出された場合は（ステップ２２）、出力低下判定を撤
回して通常制御に復帰させる（ステップ２３）。
Ｇ０２が所定値Ｇ４（例えば０．３Ｇ）を超えたことが
検出された場合は（ステップ２２）、出力低下判定を撤
回して通常制御に復帰させる（ステップ２３）。
【００３７】以上、本発明を左右駆動力配分制御につい
て説明したが、前後駆動力配分についてもこの技術が適
用し得ることは言うまでもない。
て説明したが、前後駆動力配分についてもこの技術が適
用し得ることは言うまでもない。
【００３８】
【発明の効果】このように本発明によれば、トルク配分
比の算出時に、エンジンの吸入負圧並びに車速を監視
し、エンジンの吸入負圧に顕著な変化が見られない時で
あっても前後方向減速度の積分値が所定値を超えた時に
は、運転者の意図に反してエンジン出力が低下している
と判断してトルク配分制御を停止するので、惰走中に無
用なトルク配分制御が実行されることがなくなる。従っ
て、運転者に違和感を与えるような車両挙動を呈するこ
とを防止する上に大きな効果が得られる。
比の算出時に、エンジンの吸入負圧並びに車速を監視
し、エンジンの吸入負圧に顕著な変化が見られない時で
あっても前後方向減速度の積分値が所定値を超えた時に
は、運転者の意図に反してエンジン出力が低下している
と判断してトルク配分制御を停止するので、惰走中に無
用なトルク配分制御が実行されることがなくなる。従っ
て、運転者に違和感を与えるような車両挙動を呈するこ
とを防止する上に大きな効果が得られる。
【図１】本発明が適用される駆動力配分装置の縦端面
図。
図。
【図２】差動装置の縦断面図。
【図３】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図。
伝達系を示すスケルトン図。
【図４】右旋回時の作用説明図。
【図５】左旋回時の作用説明図。
【図６】本発明に関わる部分のブロック図。
【図７】本発明に関わる部分の制御フロー図。
【図８】エンジン出力低下検出方法の処理フロー図。
【図９】本発明が適用される駆動力配分装置の全体構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
１ トランスミッションの出力軸 ２ 被動部材 ３ 出力ギヤ ４ デフケース ５ 出力軸 ６ サンギヤ ７ ピニオン ８ プラネタリキャリヤ ９ トランスミッションハウジング １０ スリーブ １１ トルク配分装置のケーシング １２ プラネタリキャリヤ １３ 第１ピニオン １４ 第２ピニオン １５ 第３ピニオン １６ ３連ピニオン部材 １７ 第１サンギヤ １８ 第２サンギヤ １９ 第３サンギヤ ２１ 増速用クラッチのインナプレート保持部材 ２２ インナプレート ２３ アウタプレート ２４ 油圧ピストン ２５ 減速用クラッチのインナプレート保持部 ２６ インナプレート ２７ アウタプレート ２８ 油圧ピストン ２９ 電子制御ユニット ３０ 圧力制御弁 ３１ スパーギヤ ３２ ギヤポンプ ３３・３４ 電磁開閉弁 ４１ エンジントルク算出手段 ４２ 軸トルク算出手段 ４３ トルク配分比算出手段 ４４ 目標電流値演算手段 ４５ 出力低下判定手段 Ｔ トルク配分装置 Ｄ 差動装置 Ｐ 遊星歯車機構 Ｃａ 増速用クラッチ Ｃｄ 減速用クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 314 B60K 17/346
Claims (2)
- 【請求項１】 前後あるいは左右の車軸への駆動力の配
分比を可変制御する駆動力配分装置であって、 エンジンの吸入負圧並びに車速を検出し、車両の減速が
検出されたにも関わらず吸入負圧の低下が検出されない
時は運転者の意図せぬエンジン出力低下状態であるもの
と判定して前記駆動力の配分比可変制御を停止するよう
にしてなることを特徴とする駆動力配分装置。 - 【請求項２】 前記運転者の意図せぬエンジン出力低下
状態の判定が、減速中の減速度を積分して該積分値が所
定値以上となったときに発せられることを特徴とする請
求項１に記載の駆動力配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30182196A JP3281271B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 駆動力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30182196A JP3281271B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 駆動力配分装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10141127A JPH10141127A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3281271B2 true JP3281271B2 (ja) | 2002-05-13 |
Family
ID=17901577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30182196A Expired - Fee Related JP3281271B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 駆動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3281271B2 (ja) |
-
1996
- 1996-11-13 JP JP30182196A patent/JP3281271B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10141127A (ja) | 1998-05-26 |
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