JPH10138782A - 駆動力配分装置 - Google Patents
駆動力配分装置Info
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- JPH10138782A JPH10138782A JP29475796A JP29475796A JPH10138782A JP H10138782 A JPH10138782 A JP H10138782A JP 29475796 A JP29475796 A JP 29475796A JP 29475796 A JP29475796 A JP 29475796A JP H10138782 A JPH10138782 A JP H10138782A
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- driving force
- car speed
- speed
- oil temperature
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 冷機時あるいは低速からの加速時に於いて
も、駆動力配分制御が不連続とならないように駆動力配
分装置を改良する。 【解決手段】 車速に比例した速度で回転する部分に連
動駆動されるポンプ３２が発生する油圧を調圧して油圧
クラッチＣａ・Ｃｄに供給し、該油圧クラッチの係合力
を変化させることで前後あるいは左右の車軸５Ｌ・５Ｒ
への駆動力の配分比を制御する駆動力配分装置Ｔに於い
て、所定車速以下の領域では、油圧クラッチに与える油
圧の目標値を、車速に応じて低くなるように補正するも
のとする。これにより、車速の増大に応じて実際の駆動
力配分比が高まるようになるので、駆動力配分制御に不
連続感を生ぜずに済む。
も、駆動力配分制御が不連続とならないように駆動力配
分装置を改良する。 【解決手段】 車速に比例した速度で回転する部分に連
動駆動されるポンプ３２が発生する油圧を調圧して油圧
クラッチＣａ・Ｃｄに供給し、該油圧クラッチの係合力
を変化させることで前後あるいは左右の車軸５Ｌ・５Ｒ
への駆動力の配分比を制御する駆動力配分装置Ｔに於い
て、所定車速以下の領域では、油圧クラッチに与える油
圧の目標値を、車速に応じて低くなるように補正するも
のとする。これにより、車速の増大に応じて実際の駆動
力配分比が高まるようになるので、駆動力配分制御に不
連続感を生ぜずに済む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の左右車軸
間、あるいは前後車軸間の駆動力配分比を車両の走行状
況に応じて変化させるための駆動力配分装置に関するも
のである。
間、あるいは前後車軸間の駆動力配分比を車両の走行状
況に応じて変化させるための駆動力配分装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】旋回時のステアリング特性の改善を図る
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
ために、左右あるいは前後の車軸の擬似的なころがり抵
抗を制御すると共に、抵抗の低い側の車軸を相対的に増
速することのできる駆動力配分装置を在来の差動装置と
並列に設け、これによってステアリングホイールの操舵
角や車速に応じて左右の駆動力の配分比をアクティブに
変化させることができるように構成した駆動力配分装置
を、特願平６−１５３３２４号明細書等に於いて本出願
人は既に提案している。
【０００３】この駆動力配分装置Ｔは、図８に示すよう
に、吐出量が車速に連動する油圧ポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右輪（あるいは前後輪）の駆動力配分比を決定
し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ・
Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するため
のリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油圧
目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を行うため
の電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊星歯
車機構Ｐとから構成されており、トランスミッションＴ
Ｍを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出力
を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時の
走行条件に応じて適宜に配分することができるようにな
っている。
に、吐出量が車速に連動する油圧ポンプ３２と、ポンプ
の吐出圧を規定圧に調整するためのレギュレータＲｅ
と、擬似的なころがり抵抗を発生するための一対の湿式
油圧多板クラッチＣａ・Ｃｄと、旋回半径や路面抵抗に
応じて左右輪（あるいは前後輪）の駆動力配分比を決定
し、その配分比が得られる湿式油圧多板クラッチＣａ・
Ｃｄの係合力を得るための目標値に油圧を制御するため
のリニアソレノイド弁からなる圧力制御弁３０と、油圧
目標値の算出及び圧力制御弁３０の電流制御を行うため
の電子制御ユニット２９と、湿式油圧多板クラッチＣａ
・Ｃｄと連結されて実質的にトルクの配分を行う遊星歯
車機構Ｐとから構成されており、トランスミッションＴ
Ｍを介して配分装置Ｔに入力されるエンジンＥの出力
を、左右（あるいは前後）の車軸５Ｌ・５Ｒにその時の
走行条件に応じて適宜に配分することができるようにな
っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述の油圧
ポンプは、吐出量が車速に連動しているため、低車速で
は、湿式油圧多板クラッチを正常に作動させるのに十分
な油圧を供給し得る吐出量を発生できない場合がある。
また油圧ポンプは、回転速度−流量特性が油温によって
変化することが避けられないため、特に冷機時は、ある
程度高速になっても油圧が安定しない場合がある。その
ため、例えば旋回中に左右輪の駆動力差を要求する油圧
目標値が圧力制御弁に出力されている時に、ポンプの吐
出圧が不十分な低速状態から加速すると、ポンプの吐出
圧が規定値に達したところで突然に湿式油圧多板クラッ
チが係合するようなことが起こり得る。これは駆動力配
分制御が不連続となることを意味し、運転者に違和感を
与えるので好ましいことではない。
ポンプは、吐出量が車速に連動しているため、低車速で
は、湿式油圧多板クラッチを正常に作動させるのに十分
な油圧を供給し得る吐出量を発生できない場合がある。
また油圧ポンプは、回転速度−流量特性が油温によって
変化することが避けられないため、特に冷機時は、ある
程度高速になっても油圧が安定しない場合がある。その
ため、例えば旋回中に左右輪の駆動力差を要求する油圧
目標値が圧力制御弁に出力されている時に、ポンプの吐
出圧が不十分な低速状態から加速すると、ポンプの吐出
圧が規定値に達したところで突然に湿式油圧多板クラッ
チが係合するようなことが起こり得る。これは駆動力配
分制御が不連続となることを意味し、運転者に違和感を
与えるので好ましいことではない。
【０００５】本発明は、このような従来技術に課せられ
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、冷機時あるいは低速からの加速時に於いて
も、駆動力配分制御が不連続とならないように改良され
た駆動力配分装置を提供することにある。
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、冷機時あるいは低速からの加速時に於いて
も、駆動力配分制御が不連続とならないように改良され
た駆動力配分装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、車速に比例した速度で回転
する部分に連動駆動されるポンプが発生する油圧を調圧
して油圧クラッチに供給し、該油圧クラッチの係合力を
変化させることで前後あるいは左右の車軸への駆動力の
配分比を制御する駆動力配分装置に於いて、所定車速以
下の時には、前記油圧クラッチに与える油圧の目標値
を、油温に応じて低くなるように補正するものとした。
これにより、特に低油温時には、車速の増大に応じて実
際の駆動力配分比が高まるようになるので、駆動力配分
制御に不連続感を生ぜずに済む。
ために、本発明に於いては、車速に比例した速度で回転
する部分に連動駆動されるポンプが発生する油圧を調圧
して油圧クラッチに供給し、該油圧クラッチの係合力を
変化させることで前後あるいは左右の車軸への駆動力の
配分比を制御する駆動力配分装置に於いて、所定車速以
下の時には、前記油圧クラッチに与える油圧の目標値
を、油温に応じて低くなるように補正するものとした。
これにより、特に低油温時には、車速の増大に応じて実
際の駆動力配分比が高まるようになるので、駆動力配分
制御に不連続感を生ぜずに済む。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。
明の構成を詳細に説明する。
【０００８】先ず、本発明が適用されるトルク配分装置
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
について図１及び図２を参照して触れておく。このトル
ク配分装置Ｔは、エンジンの動力が伝達されるトランス
ミッションの出力軸１に、図２に示す差動装置Ｄを介し
て接続されている。
【０００９】差勤装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
車機構からなり、外歯ギヤ２ｅｘと内歯ギヤ２ｉｎとが
一体形成され、かつ外歯ギヤ２ｅｘがトランスミッショ
ンの出力軸１の軸端に設けられた出力ギヤ３に噛合した
被動部材２と、被動部材２を間に挟んでボルト締めされ
た左右デフケース４Ｌ・４Ｒと、両デフケース４Ｌ・４
Ｒの中心孔に相対回転自在に挿通された左右出力軸５Ｌ
・５Ｒと、左出力軸５Ｌの軸端にスプライン結合したサ
ンギヤ６と、被動部材２の内歯ギヤ２ｉｎに噛合して自
転・公転するアウタピニオン７ｅｘと、アウタピニオン
７ｅｘ並びにサンギヤ６に同時に噛合して自転・公転す
るインナピニオン７ｉｎと（図３参照／図１にはインナ
ピニオン７ｉｎは表れていない）、これらインナ・アウ
タ両ピニオン７ｉｎ・７ｅｘをそれぞれ回転自在に軸支
する左右プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒとからなってお
り、左右デフケース４Ｌ・４Ｒの中心部が、トランスミ
ッションハウジング９に、例えばローラ軸受けを介して
枢支されている。そして右プラネタリキャリヤ８Ｒは、
その中心部にニードル軸受け等を介してサンギヤ６を枢
支すると共に、右出力紬５Ｒの軸端とスプライン結合し
ている。また左プラネタリキャリヤ８Ｌは、左出力軸５
Ｌを外囲し、かつ左デフケース４Ｌの中心孔に挿通され
たスリーブ１０の右端とスプライン結合している。
【００１０】この差勤装置Ｄは、被動部材２が入力要素
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
として機能すると共に、一方の出力要素として機能する
サンギヤ６が、左出力紬５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接
続され、また他方の出力要素として機能する右プラネタ
リキャリヤ８Ｒが、右出力紬５Ｒを介して右前輪ＷＦＲ
に接続されている。なお左出力紬５Ｌと左前輪ＷＦＬと
の間、並びに右出力紬５Ｒと右前輪ＷＦＲとの間は、公
知の等速継手を有するドライブシャフトが介装されてい
る。
【００１１】トルク配分装置Ｔは、遊星歯車機構Ｐと、
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
湿式油圧多板クラッチからなる増速用クラッチＣａ並び
に減速用クラッチＣｄとからなっている。
【００１２】トルク配分装置Ｔの遊星歯車機構Ｐは、左
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
出力軸５Ｌを外囲した状態でケーシング１１に枢支され
たプラネタリキャリヤ１２と、第１ピニオン１３、第２
ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成し、か
つプラネタリキャリヤ１２の中心と同心をなす円周上に
等間隔をおいて枢着された複数の（例えば４本）３連ピ
ニオン部材１６と、左出力紬５Ｌの外周に枢着されて第
１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７と、第１サ
ンギヤ１７の左側に隣接する位置で左出力紬５Ｌの外周
にスプライン結合されて第２ピニオン１４に噛合する第
２サンギヤ１８と、左出力紬５Ｌの外周に枢着された増
速用クラッチＣａのインナプレート保持部材２１と一体
をなして第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９
とからなっている。
【００１３】ここで第１サンギヤ１７は、差勤装置Ｄの
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
左プラネタリキャリヤ８Ｌにスプライン結合したスリー
ブ１０の左端とスプライン結合しており、差勤装置Ｄの
プラネタリキャリヤ８Ｌ・８Ｒ及び右出力軸５Ｒと一体
回転するようになっている。
【００１４】増速用クラッチＣａは、左出力軸５Ｌに枢
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
着されたインナプレート保持部材２１に軸線方向変位可
能に係合したインナプレート２２と、ケーシング１１の
内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレート２３
とを、ケーシング１１に設けられたリング形油圧ピスト
ン２４の推力で互いに圧接させるものであり、インナプ
レート保持部材２１と一体をなす第３サンギヤ１９の回
転を拘束する作用を発揮する。
【００１５】減速用クラッチＣｄは、プラネタリキャリ
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
ヤ１２に形成されたインナプレート保持部２５に軸線方
向変位可能に係合したインナプレート２６と、ケーシン
グ１１の内面に軸線方向変位可能に係合したアウタプレ
ート２７とを、ケーシング１１に設けられたリング形油
圧ピストン２８の推力で互いに圧接させるものであり、
プラネタリキャリヤ１２の回転を拘束し、プラネタリキ
ャリヤ１２に枢支された３連ピニオンの公転を拘束する
作用を発揮する。
【００１６】これら、増速用クラッチＣａ及び減速用ク
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓが入力される電子
制御ユニット２９によって制御される圧力制御弁３０を
用いた油圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合
されたスパーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発
生する油圧を供給することにより、その係合力が制御さ
れる。
ラッチＣｄは、車速ＶＷや操舵角θｓが入力される電子
制御ユニット２９によって制御される圧力制御弁３０を
用いた油圧回路を介し、左出力軸５Ｌにスプライン結合
されたスパーギヤ３１で駆動されるギヤポンプ３２が発
生する油圧を供給することにより、その係合力が制御さ
れる。
【００１７】次に、本装置の作用について図３〜図５を
併せて参照して詳しく説明する。
併せて参照して詳しく説明する。
【００１８】車両の直進走行時には、減速用クラッチＣ
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
ｄ及び増速用クラッチＣａが共に非係合状態とされる。
これにより、トルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２及び第３サンギヤ１９の拘束が共に解除され、左出
力軸５Ｌ、右出力軸５Ｒ、差動装置Ｄ側のプラネタリキ
ャリヤ８及びトルク配分装置Ｔ側のプラネタリキャリヤ
１２は、全てが一体となって回転する。このとき、図３
に網線を施した矢印で示したように、エンジンのトルク
は、差勤装置Ｄから左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに均等に
分配される。
【００１９】車両の右旋回時には、図４に示すように、
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
減速用クラッチＣｄを係合させ、プラネタリキャリヤ１
２をケーシング１１に結合して停止させる。このとき、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸５Ｌと、右前輪ＷＦＲと
一体の右出力紬５Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８Ｌ・８Ｒ）とは、第２サンギヤ１８と第２ピニ
オン１４との噛合、並びに第１ピニオン１３と第１サン
ギヤ１７との噛合を介して連結されているため、左前輪
ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して次式の関係で増速される。
【００２０】
【式１】ＮＬ／ＮＲ＝（Ｚ４／Ｚ３）（Ｚ１／Ｚ２） 但し、Ｚ１ ： 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ２ ： 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ３ ： 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ４ ： 第２ピニオン１４の歯数
【００２１】上述のようにして、左前輪ＷＦＬの回転速
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速され
ると、図４に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の右前輪ＷＦＲのトルク
の一部が、旋回外輪の左前輪ＷＦＬに伝達されることと
なる。
【００２２】なお、トルク配分装置Ｔのプラネタリキャ
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
リヤ１２を完全停止させずに、減速用クラッチＣｄの係
合力で適宜に減速すれば、その減速の程度に応じて左前
輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲ
に対して増速し、旋回内輪の右前輪ＷＦＲから旋回外輪
の左前輪ＷＦＬへのトルク伝達量を任意に変化させるこ
とができる。
【００２３】車両の左旋回時には、図５に示すように、
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
増速用クラッチＣａを係合させ、増速用クラッチＣａの
インナプレート保持部材２１と一体の第３サンギヤ１９
を停止させる。これにより、第３サンギヤ１９に噛合し
た第３ピニオン１５を介して３連ピニオン１６が公転
し、プラネタリキャリヤ１２の回転速度が左出力軸５Ｌ
の回転速度に対して増速される。その結果、右前輪ＷＦ
Ｒの回転速度ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対し
て次式の関係で増速される。
【００２４】
【式２】ＮＲ／ＮＬ＝〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ２／Ｚ
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
１）〕÷〔１−（Ｚ５／Ｚ６）（Ｚ４／Ｚ３）〕 但し、Ｚ５ ： 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ６ ： 第３ピニオン１５の歯数
【００２５】上述のようにして、右前輪ＷＦＲの回転速
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速され
ると、図５に網線を施した矢印で示したように、差動装
置Ｄで分配されている旋回内輪の左前輪ＷＦＬのトルク
の一部が、旋回外輪の右前輪ＷＦＲに伝達されることと
なる。この場合も、増速用クラッチＣａの係合力を適宜
調整すれば、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへのトルク
伝達量を任意に変化させることができる。
【００２６】さて、上記構成のトルク配分装置Ｔに於い
ては、２つのクラッチＣａ・Ｃｄの係合力を制御するギ
ヤポンプ３２の吐出量が車速に連動するため、低車速で
は所定のクラッチ係合力が得られるだけの油圧を発生で
きない場合がある。また一般にギヤポンプは、回転速度
−流量特性が油温によって変化することが避けられない
ため、特に冷機時には油圧が不安定となる。そのため、
例えば旋回中に左右輪に駆動力差を要求する油圧目標値
が圧力制御弁３０に出力されている場合、ポンプの吐出
圧が不十分な低速状態から加速すると、ポンプの吐出圧
が規定値に達したところで突然にクラッチが係合し、運
転者に違和感を与えることが起こり得る。
ては、２つのクラッチＣａ・Ｃｄの係合力を制御するギ
ヤポンプ３２の吐出量が車速に連動するため、低車速で
は所定のクラッチ係合力が得られるだけの油圧を発生で
きない場合がある。また一般にギヤポンプは、回転速度
−流量特性が油温によって変化することが避けられない
ため、特に冷機時には油圧が不安定となる。そのため、
例えば旋回中に左右輪に駆動力差を要求する油圧目標値
が圧力制御弁３０に出力されている場合、ポンプの吐出
圧が不十分な低速状態から加速すると、ポンプの吐出圧
が規定値に達したところで突然にクラッチが係合し、運
転者に違和感を与えることが起こり得る。
【００２７】そこで本発明に於いては、電子制御ユニッ
ト２９でトルク配分比を算出する時に、車速に応じて０
から１．０間で変化するトルク制限係数を設け、この係
数が１．０となる車速を油温により持ち替え、基本とな
るトルク配分比にトルク制限係数を乗算することで得ら
れた値に基づいて、クラッチに与える油圧目標値を補正
するものとした。
ト２９でトルク配分比を算出する時に、車速に応じて０
から１．０間で変化するトルク制限係数を設け、この係
数が１．０となる車速を油温により持ち替え、基本とな
るトルク配分比にトルク制限係数を乗算することで得ら
れた値に基づいて、クラッチに与える油圧目標値を補正
するものとした。
【００２８】次に本発明による電子制御ユニット２９の
働きについて説明する。
働きについて説明する。
【００２９】旋回量（ＫＧ）および車軸の駆動トルク
（ＸＧＦ）から、トルク配分比算出手段４１により、関
数ｆを用いてトルク配分比（Ｔ１）を算出する（ステッ
プ１）。なお、旋回量ＫＧは、横加速度ＹＧ＋ｆ（ステ
アリング舵角θｓ×車速ＶＷ）で与えられる。
（ＸＧＦ）から、トルク配分比算出手段４１により、関
数ｆを用いてトルク配分比（Ｔ１）を算出する（ステッ
プ１）。なお、旋回量ＫＧは、横加速度ＹＧ＋ｆ（ステ
アリング舵角θｓ×車速ＶＷ）で与えられる。
【００３０】一方、その時の油温（ＭＴＭＰ）に対応し
た基準車速（ＶＳＴＬ）を基準車速マップ４２から求
め、この基準車速（ＶＳＴＬ）で１．０となるトルク制
限係数マップ４３（車速（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈの時に０
であり、車速（ＶＷ）が基準車速マップ４２から得た所
定値（ＶＳＴＬ）以上の領域は１．０となるように直線
比例式で与えられる）から、現在の車速（ＶＷ）に対応
するトルク制限係数（ＥＮ１）を求める（ステップ
２）。なお、基準車速マップ４２の最大車速は、油圧ポ
ンプが規定油圧を発生可能となる車速より大きい値に設
定する。
た基準車速（ＶＳＴＬ）を基準車速マップ４２から求
め、この基準車速（ＶＳＴＬ）で１．０となるトルク制
限係数マップ４３（車速（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈの時に０
であり、車速（ＶＷ）が基準車速マップ４２から得た所
定値（ＶＳＴＬ）以上の領域は１．０となるように直線
比例式で与えられる）から、現在の車速（ＶＷ）に対応
するトルク制限係数（ＥＮ１）を求める（ステップ
２）。なお、基準車速マップ４２の最大車速は、油圧ポ
ンプが規定油圧を発生可能となる車速より大きい値に設
定する。
【００３１】次いでステップ３にてトルク配分比（Ｔ
１）にトルク制限係数（ＥＮ１）を乗ずることにより、
現状の運転状況に適合した補正トルク配分比（ＴＯＢ
Ｊ）が得られるので、これを実現する油圧を得るために
圧力制御弁３０に与える電流値を目標電流値演算手段４
４で演算し（ステップ４）、これによって両クラッチＣ
ａ・Ｃｄに与える油圧を圧力制御弁３０および電磁開閉
弁３３・３４によって制御する。
１）にトルク制限係数（ＥＮ１）を乗ずることにより、
現状の運転状況に適合した補正トルク配分比（ＴＯＢ
Ｊ）が得られるので、これを実現する油圧を得るために
圧力制御弁３０に与える電流値を目標電流値演算手段４
４で演算し（ステップ４）、これによって両クラッチＣ
ａ・Ｃｄに与える油圧を圧力制御弁３０および電磁開閉
弁３３・３４によって制御する。
【００３２】ここでクラッチＣａ・Ｃｄの最大係合時に
生じる回転速度差は、最大舵角時の左右軸の回転速度差
よりも小さい範囲に定めておくと良い。
生じる回転速度差は、最大舵角時の左右軸の回転速度差
よりも小さい範囲に定めておくと良い。
【００３３】なお、電動ポンプの場合は、モータを大き
くせずに実質的なポンプ容量を増大するには、油圧を蓄
えるアキュムレータが必要であり、コンパクト化が阻害
されるが、車軸で駆動される車速連動ポンプは、モータ
が不要となるので電動ポンプに比してコンパクトに構成
できるうえ、電気配線を要しないので高い信頼性が得ら
れる。
くせずに実質的なポンプ容量を増大するには、油圧を蓄
えるアキュムレータが必要であり、コンパクト化が阻害
されるが、車軸で駆動される車速連動ポンプは、モータ
が不要となるので電動ポンプに比してコンパクトに構成
できるうえ、電気配線を要しないので高い信頼性が得ら
れる。
【００３４】以上、本発明を左右駆動力配分制御につい
て説明したが、前後駆動力配分についてもこの技術が適
用し得ることは言うまでもない。
て説明したが、前後駆動力配分についてもこの技術が適
用し得ることは言うまでもない。
【００３５】
【発明の効果】このように本発明によれば、トルク配分
比の算出時に、車速に応じて０から１．０まで連続的に
変化するトルク制限係数（ＥＮ１）を設定し、このトル
ク制限係数が１．０となる車速（ＶＳＴＬ）を油温（Ｍ
ＴＭＰ）に応じて持ち替えるものとすることにより、冷
機時あるいは低速時には、その時の油圧ポンプの吐出能
力の範囲内で制御を行うようにすることができる。従っ
て、低車速からの加速中であっても、油温に影響されず
に制御が連続的に行われるようになるため、制御の円滑
さが損なわれずに済む。また極低車速での制御量が制限
されるので、トルク配分制御装置の内外輪の速度差の上
限を超えるような小さい回転半径の旋回では制御が抑え
られ、トルク配分制御の干渉による曲がり難さが解消さ
れる。
比の算出時に、車速に応じて０から１．０まで連続的に
変化するトルク制限係数（ＥＮ１）を設定し、このトル
ク制限係数が１．０となる車速（ＶＳＴＬ）を油温（Ｍ
ＴＭＰ）に応じて持ち替えるものとすることにより、冷
機時あるいは低速時には、その時の油圧ポンプの吐出能
力の範囲内で制御を行うようにすることができる。従っ
て、低車速からの加速中であっても、油温に影響されず
に制御が連続的に行われるようになるため、制御の円滑
さが損なわれずに済む。また極低車速での制御量が制限
されるので、トルク配分制御装置の内外輪の速度差の上
限を超えるような小さい回転半径の旋回では制御が抑え
られ、トルク配分制御の干渉による曲がり難さが解消さ
れる。
【図１】本発明が適用される駆動力配分装置の縦端面
図。
図。
【図２】差動装置の縦断面図。
【図３】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図。
伝達系を示すスケルトン図。
【図４】右旋回時の作用説明図。
【図５】左旋回時の作用説明図。
【図６】本発明に関わる部分のブロック図。
【図７】本発明に関わる部分の制御フロー図。
【図８】本発明が適用される駆動力配分装置の全体構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
１ トランスミッションの出力軸 ２ 被動部材 ３ 出力ギヤ ４ デフケース ５ 出力軸 ６ サンギヤ ７ ピニオン ８ プラネタリキャリヤ ９ トランスミッションハウジング １０ スリーブ １１ トルク配分装置のケーシング １２ プラネタリキャリヤ １３ 第１ピニオン １４ 第２ピニオン １５ 第３ピニオン １６ ３連ピニオン部材 １７ 第１サンギヤ １８ 第２サンギヤ １９ 第３サンギヤ ２１ 増速用クラッチのインナプレート保持部材 ２２ インナプレート ２３ アウタプレート ２４ 油圧ピストン ２５ 減速用クラッチのインナプレート保持部 ２６ インナプレート ２７ アウタプレート ２８ 油圧ピストン ２９ 電子制御ユニット ３０ 圧力制御弁 ３１ スパーギヤ ３２ ギヤポンプ ３３・３４ 電磁開閉弁 ４１ トルク配分比算出手段 ４２ 基準車速マップ ４３ トルク制限係数マップ ４４ 目標電流値演算手段 Ｔ トルク配分装置 Ｄ 差動装置 Ｐ 遊星歯車機構 Ｃａ 増速用クラッチ Ｃｄ 減速用クラッチ
【手続補正書】
【提出日】平成９年７月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述の油圧
ポンプは、吐出量が車速に連動しているため、低車速で
は、湿式油圧多板クラッチを正常に作動させるのに十分
な油圧を供給し得る吐出量を発生できない場合がある。
また油圧ポンプは、回転速度−流量特性が油温によって
変化することが避けられず、特に油温が過度に高くなる
と、吐出効率が低下するために車速の増大に対する油圧
の上昇が比例しなくなる場合がある。そのため、例えば
旋回中に左右輪の駆動力差を要求する油圧目標値が圧力
制御弁に出力されている時に、ポンプの吐出圧が不十分
な低速状態から加速すると、車速の増大と無関係に、油
圧が規定値に達したところで突然に湿式油圧多板クラッ
チが係合するようなことが起こり得る。これは駆動力配
分制御が不連続となることを意味し、運転者に違和感を
与えるので好ましいことではない。
ポンプは、吐出量が車速に連動しているため、低車速で
は、湿式油圧多板クラッチを正常に作動させるのに十分
な油圧を供給し得る吐出量を発生できない場合がある。
また油圧ポンプは、回転速度−流量特性が油温によって
変化することが避けられず、特に油温が過度に高くなる
と、吐出効率が低下するために車速の増大に対する油圧
の上昇が比例しなくなる場合がある。そのため、例えば
旋回中に左右輪の駆動力差を要求する油圧目標値が圧力
制御弁に出力されている時に、ポンプの吐出圧が不十分
な低速状態から加速すると、車速の増大と無関係に、油
圧が規定値に達したところで突然に湿式油圧多板クラッ
チが係合するようなことが起こり得る。これは駆動力配
分制御が不連続となることを意味し、運転者に違和感を
与えるので好ましいことではない。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】本発明は、このような従来技術に課せられ
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、高油温時あるいは低速からの加速時に於いて
も、駆動力配分制御が不連続とならないように改良され
た駆動力配分装置を提供することにある。
た問題点を解消するべく案出されたものであり、その主
な目的は、高油温時あるいは低速からの加速時に於いて
も、駆動力配分制御が不連続とならないように改良され
た駆動力配分装置を提供することにある。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、車速に比例した速度で回転
する部分に連動駆動されるポンプが発生する油圧を調圧
して油圧クラッチに供給し、該油圧クラッチの係合力を
変化させることで前後あるいは左右の車軸への駆動力の
配分比を制御する駆動力配分装置に於いて、所定車速以
下の時には、前記油圧クラッチに与える油圧の目標値
を、油温の上昇に応じて低くなるように補正するものと
した。これにより、特に高油温時には、車速の増大に応
じて実際の駆動力配分比が高まるようになるので、駆動
力配分制御に不連続感を生ぜずに済む。
ために、本発明に於いては、車速に比例した速度で回転
する部分に連動駆動されるポンプが発生する油圧を調圧
して油圧クラッチに供給し、該油圧クラッチの係合力を
変化させることで前後あるいは左右の車軸への駆動力の
配分比を制御する駆動力配分装置に於いて、所定車速以
下の時には、前記油圧クラッチに与える油圧の目標値
を、油温の上昇に応じて低くなるように補正するものと
した。これにより、特に高油温時には、車速の増大に応
じて実際の駆動力配分比が高まるようになるので、駆動
力配分制御に不連続感を生ぜずに済む。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】さて、上記構成のトルク配分装置Ｔに於い
ては、２つのクラッチＣａ・Ｃｄの係合力を制御するギ
ヤポンプ３２の吐出量が車速に連動するため、低車速で
は所定のクラッチ係合力が得られるだけの油圧を発生で
きない場合がある。また一般にギヤポンプは、回転速度
−流量特性が油温によって変化することが避けられず、
特に高油温時には油圧の上昇が車速の増大に比例しなく
なる。そのため、例えば旋回中に左右輪に駆動力差を要
求する油圧目標値が圧力制御弁３０に出力されている場
合、ポンプの吐出圧が不十分な低速状態から加速する
と、車速の増大と無関係に、ポンプの吐出圧が規定値に
達したところで突然にクラッチが係合し、運転者に違和
感を与えることが起こり得る。
ては、２つのクラッチＣａ・Ｃｄの係合力を制御するギ
ヤポンプ３２の吐出量が車速に連動するため、低車速で
は所定のクラッチ係合力が得られるだけの油圧を発生で
きない場合がある。また一般にギヤポンプは、回転速度
−流量特性が油温によって変化することが避けられず、
特に高油温時には油圧の上昇が車速の増大に比例しなく
なる。そのため、例えば旋回中に左右輪に駆動力差を要
求する油圧目標値が圧力制御弁３０に出力されている場
合、ポンプの吐出圧が不十分な低速状態から加速する
と、車速の増大と無関係に、ポンプの吐出圧が規定値に
達したところで突然にクラッチが係合し、運転者に違和
感を与えることが起こり得る。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】一方、その時の油温（ＭＴＭＰ）に対応し
た基準車速（ＶＳＴＬ）を基準車速マップ４２（油温が
例えば８０℃以下の領域は基準車速を一定とし、８０℃
以上の領域は油温の上昇に応じて基準車速が増大するよ
うに設定してある）から求め、この基準車速（ＶＳＴ
Ｌ）で１．０となるトルク制限係数マップ４３（車速
（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈの時に０であり、車速（ＶＷ）が
基準車速マップ４２から得た所定値（ＶＳＴＬ）以上の
領域は１．０となるように直線比例式で与えられる）か
ら、現在の車速（ＶＷ）に対応するトルク制限係数（Ｅ
Ｎ１）を求める（ステップ２）。このステップ２での処
理は、ある車速でのトルク制限係数を、油温が高いほど
低くする、換言すると、油温が高いほど油圧目標値を低
くすることを意味している。なお、基準車速マップ４２
の最大車速は、油圧ポンプが規定油圧を発生可能となる
車速より大きい値に設定する。
た基準車速（ＶＳＴＬ）を基準車速マップ４２（油温が
例えば８０℃以下の領域は基準車速を一定とし、８０℃
以上の領域は油温の上昇に応じて基準車速が増大するよ
うに設定してある）から求め、この基準車速（ＶＳＴ
Ｌ）で１．０となるトルク制限係数マップ４３（車速
（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈの時に０であり、車速（ＶＷ）が
基準車速マップ４２から得た所定値（ＶＳＴＬ）以上の
領域は１．０となるように直線比例式で与えられる）か
ら、現在の車速（ＶＷ）に対応するトルク制限係数（Ｅ
Ｎ１）を求める（ステップ２）。このステップ２での処
理は、ある車速でのトルク制限係数を、油温が高いほど
低くする、換言すると、油温が高いほど油圧目標値を低
くすることを意味している。なお、基準車速マップ４２
の最大車速は、油圧ポンプが規定油圧を発生可能となる
車速より大きい値に設定する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３５】
【発明の効果】このように本発明によれば、トルク配分
比の算出時に、車速に応じて０から１．０まで連続的に
変化するトルク制限係数（ＥＮ１）を設定し、このトル
ク制限係数が１．０となる車速（ＶＳＴＬ）を油温（Ｍ
ＴＭＰ）に応じて持ち替えるものとすることにより、高
油温時あるいは低速時には、その時の油圧ポンプの吐出
能力の範囲内で制御を行うようにすることができる。従
って、低車速からの加速中であっても、油温に影響され
ずに制御が連続的に行われるようになるため、制御の円
滑さが損なわれずに済む。また極低車速での制御量が制
限されるので、トルク配分制御装置の内外輪の速度差の
上限を超えるような小さい回転半径の旋回では制御が抑
えられ、トルク配分制御の干渉による曲がり難さが解消
される。
比の算出時に、車速に応じて０から１．０まで連続的に
変化するトルク制限係数（ＥＮ１）を設定し、このトル
ク制限係数が１．０となる車速（ＶＳＴＬ）を油温（Ｍ
ＴＭＰ）に応じて持ち替えるものとすることにより、高
油温時あるいは低速時には、その時の油圧ポンプの吐出
能力の範囲内で制御を行うようにすることができる。従
って、低車速からの加速中であっても、油温に影響され
ずに制御が連続的に行われるようになるため、制御の円
滑さが損なわれずに済む。また極低車速での制御量が制
限されるので、トルク配分制御装置の内外輪の速度差の
上限を超えるような小さい回転半径の旋回では制御が抑
えられ、トルク配分制御の干渉による曲がり難さが解消
される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正１２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正１３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
Claims (3)
- 【請求項１】 車速に比例した速度で回転する部分に連
動駆動されるポンプが発生する油圧を調圧して油圧クラ
ッチに供給し、該油圧クラッチの係合力を変化させるこ
とで前後あるいは左右の車軸への駆動力の配分比を制御
する駆動力配分装置であって、 所定車速以下の領域では、前記油圧クラッチに与える油
圧の目標値を、油温に応じて低くなるように補正するこ
とを特徴とする駆動力配分装置。 - 【請求項２】 車速が所定値以下の状態では前記油圧の
補正係数を一定に維持すると共に、前記車速の所定値
は、油温の上昇に応じて高くなるようにすることを特徴
とする請求項１に記載の駆動力配分装置。 - 【請求項３】 前記駆動力の配分比は、左右の車軸間に
回転速度差を生じさせることによって変えるものであ
り、前記油圧クラッチの最大係合時に生じる回転速度差
は、最大舵角時の左右車軸の回転速度差よりも小さい範
囲であることを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475796A JPH10138782A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | 駆動力配分装置 |
| US08/944,464 US6007453A (en) | 1996-11-07 | 1997-10-06 | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| EP97308127A EP0841206B1 (en) | 1996-11-07 | 1997-10-14 | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| DE69723800T DE69723800T2 (de) | 1996-11-07 | 1997-10-14 | Vorrichtung zur Drehmomentverteilung mit Hilfe hydraulischer Kupplungen |
| CA002220209A CA2220209C (en) | 1996-11-07 | 1997-11-05 | Torque splitting device using hydraulic clutches |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475796A JPH10138782A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | 駆動力配分装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138782A true JPH10138782A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17811915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29475796A Pending JPH10138782A (ja) | 1996-11-07 | 1996-11-07 | 駆動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10138782A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008508482A (ja) * | 2004-07-30 | 2008-03-21 | リカード ユーケイ リミテッド | 可変トルク分配装置 |
-
1996
- 1996-11-07 JP JP29475796A patent/JPH10138782A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008508482A (ja) * | 2004-07-30 | 2008-03-21 | リカード ユーケイ リミテッド | 可変トルク分配装置 |
| JP4891241B2 (ja) * | 2004-07-30 | 2012-03-07 | リカード ユーケイ リミテッド | 可変トルク分配装置 |
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