CN112009237A - 四轮驱动车辆 - Google Patents

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Abstract

一种四轮驱动车辆(1)，所述四轮驱动车辆包括左右主驱动轮(11、12)和左右辅助驱动轮(13、14)以及驱动力传递系统，所述驱动力传递系统被构造成将驱动源的驱动力恒定地传递到左右主驱动轮(11、12)并且根据车辆状态将驱动力传递到左右辅助驱动轮(13、14)。驱动力传递系统包括：差速装置；传动轴(5)；驱动力传递装置(6)，所述驱动力传递装置被构造成调节从传动轴(5)传递到左右辅助驱动轮(13、14)的驱动力；和电子控制单元(7)，所述电子控制单元被构造成控制驱动力传递装置(6)。

Description

四轮驱动车辆
技术领域
本发明涉及具有左右主驱动轮和左右辅助驱动轮的四轮驱动车辆。
背景技术
迄今，已知按需四轮驱动车辆，其中来自驱动源的驱动力恒定地被传递到左右前轮，并且根据车辆的行驶状态，驱动力被分配到左右后轮(例如，见日本未经实审的专利申请公开第2007-22369号(JP 2007-22369 A))。在这样的四轮驱动车辆中，驱动状态在正常行驶期间被设定到两轮驱动状态以抑制燃料效率的降低，而当例如在诸如起动和在具有低摩擦系数的道路上加速的情形期间在主驱动轮中出现滑移时，驱动状态被设定到四轮驱动状态使得辅助驱动轮的扭矩被增大，从而允许提高运行性能。
JP 2007-22369 A公开了一种配备有左右轮差速限制机构、前后轮差速限制机构和电子控制单元(ECU)的四轮驱动车辆。左右轮差速限制机构被设置在驱动力被恒定传递到的左右前轮之间并且在左右轮之间施加差速限制力。前后轮差速限制机构被设置在传动轴的一端处并且在前后轮之间施加差速限制力。ECU控制差速限制机构。ECU控制前后轮差速限制机构以调节根据车辆的行驶状态而被分配到后轮的驱动力。例如，当在转向期间在前轮中出现滑移时，ECU控制前后轮差速限制机构以增大后轮的扭矩使得转向不足不被提升。
发明内容
在如上所述构造的四轮驱动车辆中，例如，当在行驶期间在前轮中的一个前轮中出现滑移时，驱动力的一部分被分配到后轮以抑制滑移。然而，利用这样的驱动力分配控制不一定提高提高四轮驱动车辆的转向性能。
本发明提供一种当在左右主驱动轮中的一个驱动轮中出现滑移时可以提高转向性能的四轮驱动车辆。
根据本发明的第一方面的四轮驱动车辆包括左右主驱动轮和左右辅助驱动轮，和驱动力传递系统，所述驱动力传递系统被构造成恒定地将驱动源的驱动力传递到左右主驱动轮并且根据车辆状态将驱动力传递到左右辅助驱动轮。驱动力传递系统包括：差速装置，所述差速装置被构造成将驱动力分配到左右主驱动轮；传动轴，所述传动轴被构造成在车辆前后方向上传递驱动力；驱动力传递装置，所述驱动力传递装置被构造成调节从传动轴传递到左右辅助驱动轮的驱动力；和电子控制单元，所述电子控制单元被构造成控制驱动力传递装置。差速装置具有差速限制功能，所述差速限制功能生成用于限制左右主驱动轮之间的差速旋转的差速限制力。电子控制单元被构造成，当在左右主驱动轮中的一个主驱动轮中出现滑移并且电子控制单元控制驱动力传递装置以将驱动力传递到左右辅助驱动轮时，进行延迟处理，所述延迟处理用于使通过驱动力传递装置传递的驱动力的上升延迟。
根据本发明，当在左右主驱动轮中的一个主驱动轮中出现滑移时，通过使用用于主驱动轮的差速限制装置可以提高转向性能。
附图说明
以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，在附图中，相同的标记指示相同的元件，并且其中：
图1是图示根据本发明的实施例的四轮驱动车辆的构造的示例的示意图；
图2A图示了前差速器的构造的示例，并且具体示出了沿着轴向方向截取的截面视图；
图2B图示了前差速器的构造的示例，并且具体示出沿着图2A中的线IIB-IIB截取的横截面视图；
图2C图示了前差速器的构造的示例，并且具体示出了分解透视图；
图3是图示由控制装置执行的控制的示例的控制框图；
图4A图示了图形格式的差速响应扭矩映射的示例；
图4B图示了图形格式的差速响应扭矩映射的另一示例；并且
图4C图示了图形格式的差速响应扭矩映射的又另一示例。
具体实施方式
实施例
将参考图1至图4C描述本发明的实施例。以下描述的实施例代表适用于实施本发明的具体示例。尽管一些部件例证了技术优选的各种技术事项，但是本发明的技术范围不限于具体示例。
图1是图示根据本发明的实施例的四轮驱动车辆1的构造的示例的示意图。四轮驱动车辆1具有：作为左右主驱动轮的左前轮11和右前轮12；作为左右辅助驱动轮的左后轮13和右后轮14；用作驱动源的发动机15；用于改变发动机15的输出轴的转速的变速器16；和驱动力传递系统2，该驱动力传递系统2将已经被变速器16改变了速度的发动机15的驱动力传递到左右前轮11、12和左右后轮13、14。电动马达可以被用作驱动源，并且可替选地，驱动源可以由在其中结合了发动机和电动马达的所谓的混合动力系统组成。
驱动力传递系统2恒定地将发动机15的驱动力传递到左前轮11和右前轮12，并且根据车辆状态将发动机15的驱动力传递到左后轮13和右后轮14。也就是说，四轮驱动车辆1是按需四轮驱动车辆。例如，在车辆以恒定速度直线行驶的稳定行驶状态中，驱动状态被设定到两轮驱动状态，在两轮驱动状态中，驱动力仅被传递到左前轮11和右前轮12。
驱动力传递系统2具有：在前轮侧上的左右驱动轴21、22；在后轮侧上的左右驱动轴23、24；用作前轮侧上的差速装置的前差速器3；和用作后轮侧上的差速装置的后差速器4；传动轴5，该传动轴5在车辆前后方向上传递驱动力；驱动力传递装置6，该驱动力传递装置6可以调节从传动轴5传递到左后轮13和右后轮14的驱动力；和控制装置7，该控制装置7控制驱动力传递装置6。在本实施例中，驱动力传递装置6被设置在传动轴5和后差速器4之间。
前差速器3将驱动力分配到左前轮11和右前轮12之间。后差速器4将驱动力分配到左后轮13和右后轮14之间。从变速器16输出的驱动力被传递到前差速器3的前差速器壳体31，并且然后经由齿轮机构25从前差速器壳体31传递到传动轴5。前差速器3具有差速限制功能，该差速限制功能可以生成用于限制左前轮11和右前轮12之间的差速旋转的差速限制力。稍后将描述前差速器3的构造。
齿轮机构25例如是成对的双曲面齿轮，并且具有与前差速器壳体31一体旋转的环形齿轮251和设置在传动轴5的一端处的小齿轮252。传动轴5的另一端经由例如十字接头(未示出)连接到驱动力传递装置6。
驱动力传递装置6包括：带底圆筒形外壳61，来自传动轴5的驱动力被输入到该带底圆筒形外壳61；内轴62，该内轴62被支撑成与外壳61同轴并且关于外壳61能够旋转；多板离合器63，该多板离合器63包括被设置在外壳61和内轴62之间的多个离合器板；凸轮机构64，该凸轮机构64生成用于挤压多板离合器63的挤压力；电磁离合器65，所述电磁离合器65传递用于操作凸轮机构64的操作力；和电磁线圈66，励磁电流从控制装置7被供应到该电磁线圈66。
当电磁线圈66被通电时，生成了磁力，使电磁离合器65被接合，并且外壳61的旋转力的一部分经由电磁离合器65被传递到凸轮机构64的先导凸轮641。凸轮机构64具有可以在预定角度范围内相对于彼此旋转的先导凸轮641和主凸轮642，和可以在先导凸轮641和主凸轮642之间滚动的多个凸轮球643。先导凸轮641和主凸轮642设置有凸轮沟槽，凸轮球643可以在凸轮沟槽上滚动使得凸轮沟槽分别关于先导凸轮641和主凸轮642的周向方向倾斜。
主凸轮642轴向可移动并且关于内轴62不可旋转。当先导凸轮641通过从电磁离合器65传递的旋转力相对于主凸轮642旋转时，凸轮球643在凸轮沟槽中滚动，使主凸轮642与先导凸轮641分开。多板离合器63因而被挤压，使离合器板彼此形成摩擦接触，使得驱动力在外壳61和内轴62之间传递。从多板离合器63传递的驱动力根据供应到电磁线圈66的电流的大小而改变。
小齿轮轴26被连接到驱动力传递装置6的内轴62从而不相对于内轴62旋转。小齿轮轴26在其一端处具有齿轮部261。小齿轮轴26的齿轮部261与固定到后差速器4的后差速器壳体41的环形齿轮40啮合。
后差速器4具有：后差速器壳体41；小齿轮轴42，该小齿轮轴42与后差速器壳体41一体旋转；由小齿轮轴42支撑的成对的小齿轮43；第一侧齿轮和第二侧齿轮45、46，该第一侧齿轮和第二侧齿轮45、46分别与小齿轮43中的每一个小齿轮啮合，其中它们的齿轮轴被设置成彼此正交。后轮侧上的右驱动轴24被连接到第二侧齿轮46以相对于第二侧齿轮46不能够旋转。后轮侧上的左驱动轴23被连接到第一侧齿轮45以相对于第一侧齿轮45不能够旋转。
图2A、图2B、图2C图示了前差速器3，并且具体地，图2A是沿着轴向方向截取的截面视图，图2B是沿着图2A中的线IIB-IIB截取的横截面视图，并且图2C是分解透视图。
前差速器3具有：前差速器壳体31，该前差速器壳体31包括外壳本体311和外壳盖312；多组第一小齿轮和第二小齿轮32、33；第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35；中心垫圈36和成对的侧垫圈37、38。在本实施例中，前差速器3具有四组第一小齿轮和第二小齿轮32、33。
第一侧齿轮34具有在第一侧齿轮34的外周表面上的齿轮部341和花键配合孔342，驱动轴21被连接到该花键配合孔342从而不相对于第一侧齿轮34旋转。第二侧齿轮35具有在第二侧齿轮35的外周表面上的齿轮部351和花键配合孔352，驱动轴22被连接到该花键配合孔352从而不相对于第二侧齿轮35旋转。中心垫圈36被设置在第一侧齿轮34和第二侧齿轮35之间。侧垫圈37被设置使得第一侧齿轮34介于侧垫圈37和中心垫圈36之间。侧垫圈38被设置使得第二侧齿轮35介于侧垫圈38和中心垫圈36之间。
外壳本体311具有用于容纳四组第一小齿轮和第二小齿轮32、33的钻孔(洞)311a、311b。容纳第一小齿轮32的钻孔311a和容纳第二小齿轮33的钻孔311b彼此连通，并且第一小齿轮32和第二小齿轮33在该连通部处彼此啮合。
第一小齿轮32一体地具有长齿轮部321、短齿轮部322和连接长齿轮部321和短齿轮部322的连接部323。类似地，第二小齿轮33一体地具有长齿轮部331、短齿轮部332和连接长齿轮部331和短齿轮部332的连接部333。长齿轮部321、331和短齿轮部322、332是圆锥齿轮，其中它们的齿线被螺旋弯曲。
第一小齿轮32的长齿轮部321与第一侧齿轮34的齿轮部341和第二小齿轮33的短齿轮部332啮合。第二小齿轮33的长齿轮部331与第二侧齿轮35的齿轮部351和第一小齿轮32的短齿轮部322啮合。这些接合在第一小齿轮和第二小齿轮32、33和第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35中生成轴向推力。
当第一侧齿轮34和第二侧齿轮35与前差速器壳体31以相同的速度一体旋转时，第一小齿轮和第二小齿轮32、33不关于它们自己的轴线在钻孔311a、311b中旋转，而是与前差速器壳体31一体旋转。相反，当在第一侧齿轮34和第二侧齿轮35之间出现差速旋转时，第一小齿轮和第二小齿轮32、33关于它们自己的轴线在钻孔311a、311b中旋转。
当第一小齿轮和第二小齿轮32、33关于它们自己的轴线旋转时，长齿轮部321、331和短齿轮部322、332的端表面在钻孔311a、311b的内表面上滑动，生成摩擦阻力。该摩擦阻力用作用于限制第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35之间的差速旋转的差速限制力。此外，通过作用在第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35上的推力生成的在中心垫圈36和成对的侧垫圈37、38之间的摩擦阻力也用作用于限制第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35之间的差速旋转的差速限制力。
控制装置7具有：中心处理单元(CPU)71，该中心处理单元71用作计算处理装置；存储单元72，该存储单元72由半导体存储元件诸如只读存储器(ROM)和随机读取存储器(RAM)组成；和开关电源单元73，该开关电源单元73生成要被供应到驱动力传递装置6的电磁线圈66的电流。存储单元72存储指示要由CPU 71执行的计算过程的程序。CPU 71可以通过增大或减小供应到开关电源单元73的脉宽调制(PWM)信号的占空比来调节从开关电源单元73供应到电磁线圈66的电流。也就是说，控制装置7是电子控制单元(ECU)。
控制装置7的CPU 71可以检测：检测左前轮11、右前轮12、左后轮13和右后轮14的转速的转速传感器81至84的检测值；前后加速度传感器85、左右加速器传感器86和横摆率传感器87的检测值；检测由驾驶员操作的方向盘17的转向角的转向角传感器88的检测值；和检测加速器踏板18的下压量的加速器踏板传感器89的检测值。CPU 71基于这些检测值来控制驱动力传递装置6。
当如上所述构造的四轮驱动车辆1在诸如未铺砌的上坡路的滑路面上行驶时，在左前轮11或右前轮12中可能出现滑移。例如，当在左前轮11中出现滑移时，驱动力被分配到未出现滑移的其它轮以停止左前轮11滑移，使得驱动状态被稳定并且四轮驱动车辆1可以继续向前行驶。在转向期间，由于离心力，在外侧上的车轮上的载荷增大，而在内侧上的车轮上的载荷减小。因此，例如，在向左转向时，可能在左前轮11上出现滑移。
在这样的情形中，在相关技术的驱动力分配控制中，根据前后轮转速差，从驱动力传递装置6传递的驱动力被增大。前后轮转速差是作为左右前轮11、12的平均转速的前轮转速和作为左右后轮13、14的平均转速的后轮转速之间的差。例如，当在左前轮11中出现滑移时，前轮转速快速增大，使得前后轮转速差增大。因此，从驱动力传递装置6传递到左右后轮13、14的驱动力被增大。
然而，在相关技术的这样的控制方法中，左右后轮13、14的驱动力分配比率增大，使分配到未发生滑移的右前轮12的驱动力减小，同时分配到已经出现滑移的左前轮11的驱动力减小。因而，例如，甚至当与右前轮12接触的地面的一部分的路面摩擦系数高并且保证足够牵引力时，右前轮12的牵引力可能无法利用。
特别地，在具有前置发动机，并且具有如该实施例中的前轮驱动(FF)布局(其中左右前轮11、12是主驱动轮并且发动机15被放置在车辆的前部处)的四轮驱动车辆中，前轮的地面接触载荷大于后轮的地面接触载荷。因而，可以通过将驱动力分配到左右前轮中没有出现滑移的一个前轮而不是将驱动力分配到后轮来保证更高的转向性能。
当在左右前轮11、12两者中都出现滑移时，驱动力需要被传递到左右后轮13、14以使四轮驱动车辆1使用左右后轮13、14的牵引力向前行驶。例如，当在左前轮11中出现滑移时，前轮差速器3的差速限制功能使传递到右前轮12的驱动力增大，使得滑移也可能出现在右前轮12中，并且因此，左右前轮11、12两者中都可能出现滑移。
因而，在本实施例中，当在行驶期间在左右前轮11、12中的一个前轮中出现滑移并且通过控制驱动力传递装置6使驱动力传递到左右后轮13、14时，进行延迟处理，以使通过驱动力传递装置6传递到左右后轮13、14的驱动力的上升延迟。驱动力的上升包括驱动力的传递的开始和驱动力的增大。在以下每个情形中进行该延迟处理：在行驶期间，在驱动力不被分配到左右后轮13、14的双轮驱动状态中在左右前轮11、12中的一个前轮中出现滑移，并且驱动力开始向左右后轮13、14传递的情形；和在行驶期间，在传递到左右后轮13、14的驱动力小于传递到左右前轮11、12的驱动力的状态中在左右前轮11、12中的一个前轮中出现滑移，并且传递到左右后轮13、14的驱动力被增大的情形。
因此，例如，当在左前轮11中出现滑移时，分配到左前轮11的驱动力的一部分被首先通过前差速器3的差速限制功能分配到右前轮12，并且当左前轮11的滑移未被停止时，从驱动力传递装置6传递到左右后轮13、14的驱动力被增大。通过在这种程序中控制每个轮的驱动力分配比率，即使在具有低摩擦系数的道路上行驶时也可以实现稳定行驶。接下来，将参考图3描述由控制装置7实施的控制的更具体示例。
图3是图示由控制装置7实施的控制的示例的控制框图。控制装置7的CPU 71通过执行存储在存储单元72中的程序来发挥图3中所示的每个计算单元的功能。这些功能可以通过诸如专用集成电路(ASIC)或现场可编程门列阵(FPGA)的硬件来实现。
用作驱动力响应扭矩计算单元91的CPU 71基于加速器踏板传感器89的检测值来计算驱动力响应扭矩。驱动力响应扭矩是对应于由发动机15生成的驱动力的大小的指令扭矩分量，并且被设定成是随加速器踏板18的下压量越大而越大的值。
此外，用作转向角响应扭矩计算单元92的CPU 71基于转向角传感器88的检测值和左右加速度传感器86和横摆率传感器87的检测值来计算转向角响应扭矩。转向角响应扭矩是主要用于提高转向期间的转向稳定性的指令扭矩分量。转向稳定性代表以下性能，该性能允许响应于驾驶员对方向盘17的操作，使车辆对应于驾驶员的意图稳定转向。
此外，用作前后加速度响应扭矩计算单元93的CPU 71基于前后加速度传感器85的检测值来计算前后加速度响应扭矩。前后加速度响应扭矩是主要用于在上坡行驶期间增大分配到左右后轮13、14的驱动力的比率以在斜坡上稳定行驶的指令扭矩分量。
此外，用作差速响应扭矩计算单元94的CPU 71基于转速传感器81至84的检测值来计算差速响应扭矩。差速响应扭矩是主要用于当在左右前轮11、12中出现滑移时增大分配到左右后轮13、14的驱动力的比率以使滑移停止的指令扭矩分量。
接下来，将更详细地描述差速响应扭矩计算单元94的处理。用作左前轮滑移率计算单元941的CPU 71计算左前轮11的滑移率，并且用作右前轮滑移率计算单元942的CPU 71计算右前轮12的滑移率。这里，滑移率是在驾驶状态中的滑移率，并且是由(Rω-V)/Rω代表的值，其中V是车辆速度，R是轮的半径，并且ω是车轮速度(旋转角速度)。车辆速度信息可以例如通过与控制整个四轮驱动车辆1的主控制器通信来获取，或者可以基于左右前轮11、12和左右后轮13、14中具有最低转速的轮的转速来获取。
左右滑移率选择器943选择左前轮11和右前轮12的计算滑移率中的较小的一个。例如，当左前轮11的滑移率高于右前轮12的滑移率时，选择右前轮12的滑移率。左右滑移率差计算单元944计算作为左前轮11的滑移率和右前轮12的滑移率之间的差的绝对值的滑移率差。
计算滤波器单元945在滑移率差上进行低通滤波处理以抑制(延迟)左右轮之间的滑移的差速响应扭矩的突然改变。低通滤波处理的时间常数例如是0.5秒。加法器946把经过计算滤波器单元945中的低通滤波处理的滑移率差加到被左右滑移率选择器943选择的滑移率以获取相加的滑移率。
差速响应扭矩计算单元947指存储在存储单元72中的基于相加的滑移率和车辆速度以确定差速响应扭矩的差速响应扭矩映射721。差速响应扭矩映射721根据车辆速度限定相加的滑移率与差速响应扭矩之间的关系。稍后将描述差速响应扭矩映射721的具体示例。
加法器95把由驱动力响应扭矩计算单元91计算的驱动力响应扭矩、由转向角响应扭矩计算单元92计算的转向角响应扭矩、由前后加速度响应扭矩计算单元93计算的前后加速度响应扭矩和由差速响应扭矩计算单元94计算的差速响应扭矩加到一起以计算指令扭矩。该指令扭矩代表从驱动力传递装置6传递的驱动力的指令值。
PWM控制单元96基于指令扭矩计算PWM信号的占空比，并且开关电源单元73的开关元件被PWM信号接通或关断。因而，具有对应于指令扭矩的大小的电流被供应到驱动力传递装置6的电磁线圈66，并且驱动力被相应地传递到左右后轮13、14。
如在以上控制处理中，在其中左右滑移率选择器943选择左前轮11的滑移率和右前轮12的滑移率中的较小的一个滑移率并且左右滑移率差计算单元基于选择的滑移率来计算指令扭矩的处理是用于使通过驱动力传递装置6传递的驱动力的上升延迟的延迟处理的示例。也就是说，当基于两个滑移率(已经出现滑移的轮的滑移率)中的较大一个滑移率计算指令扭矩时，从驱动力传递装置6传递的驱动力更快上升。然而，在本实施例中，左右滑移率选择器943选择左前轮11的滑移率和右前轮12的滑移率中的较小一个滑移率，使得传递的驱动力的上升被驱动力传递装置6延迟。
在以上控制处理中，传递的驱动力的上升也被具有进行低通滤波处理的计算滤波单元945的驱动力传递装置6延迟。也就是说，在本实施例中，经过低通滤波处理的滑移率差被加到左前轮11的滑移率和右前轮12的滑移率中的较小的一个滑移率，以获取相加的滑移率。通过基于相加值(相加的滑移率)来计算指令扭矩，传递的驱动力的上升被驱动力传递装置6延迟。
图4A至图4C图示了图形格式的差速响应扭矩映射721的示例。在本实施例中，相加的滑移率和差速响应扭矩之间的关系基于三个车辆速度范围限定：低速度范围、中等速度范围和高速度范围。在图4A至图4C中所示的图中，指示相加的滑移率的水平轴上的刻度和指示差速响应扭矩的竖直轴上的刻度相同。
在低速范围中，如在图4A中所示，差速响应扭矩为零的死范围被设定在相加的滑移率小的范围中。设定该死范围以限制在低速范围中由于轻微轮滑移而导致滑移率出现大波动，且限制差速响应扭矩不必要地增大。当相加的滑移率超过预定值S1且等于或大于死范围中的值时，差速响应扭矩逐渐增大，而当相加的滑移率达到预定值S2时，差速响应扭矩指示恒定值T1。
在中等速度范围中，如在图4B中所示，差速响应扭矩基于相加的滑移率中的增大而以多个改变速率逐渐增大。在图4B中所示的示例中，当相加的滑移率小于预定值S3时，差速响应扭矩的改变速率大，而当相加的滑移率超过预定值S3时，差速响应扭矩的改变速率变小。当相加的滑移率等于或大于预定值S4时，差速响应扭矩指示恒定值T1。
在高速度范围中，如在图4C中所示，差速响应扭矩以两个阶段改变速率增大，其中改变速率基于相加的滑移率中的增大而在预定值S5附近转变。差速响应扭矩在比中等速度范围中的预定值S4小的预定值S6处达到恒定值T2，并且T2的值小于中等速度范围中的T1的值。如上所述，差速响应扭矩的最大值在高速度范围中比在中等速度范围中小。
实施例的操作和效果
根据上述实施例，当在行驶期间在左右前轮11、12中的一个前轮中出现滑移并且通过控制驱动力传递装置6使驱动力传递到左右后轮13、14时，进行延迟处理以使通过驱动力传递装置6传递到左右后轮13、14的驱动力的上升延迟，使得当在左前轮11中出现滑移时，例如，右前轮12的牵引力可以被前差速器3的差速限制功能利用。因而可以提高转向性能，并且也可以提高行驶性能，这是因为当在左右前轮11、12两者中都出现滑移时，扭矩被传递到后轮。
附言
尽管已经基于实施例描述了本发明，但实施例不限制根据权利要求的本发明。应注意的是，实施例中描述的所有实施例不是解决根据本发明的必不可少的手段。
本发明可以在不背离其精神的情况下被适当修改和实施。例如，在以上实施例中，已经描述了本发明被应用到具有FF布局的四轮驱动车辆1的情形。然而，本发明不限于此，并且本发明也可以被应用到具有发动机前置、后轮驱动(FR)布局的四轮驱动车辆，在该四轮驱动车辆中左右后轮被用作主驱动轮，并且左右前轮被用作辅助驱动轮。
此外，在上述实施例中，已经描述了以下情形，其中用于限制第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35之间的差速旋转的差速限制力由以下摩擦阻力生成：当第一小齿轮和第二小齿轮32、33的端表面在钻孔311a、311b的内表面上滑动时生成的摩擦阻力；和第一侧齿轮和第二侧齿轮34、35、中心垫圈36和成对的侧垫圈37、38之间生成摩擦阻力。然而，用于生成差速限制力的构造不限于此。例如，差速限制力可以由包括多个离合器板的摩擦离合器生成。在该情形中，摩擦离合器被设置在例如差速器壳体和一个侧齿轮之间，并且例如被由电磁力操作的活塞挤压。

Claims (3)

1.一种四轮驱动车辆(1)，其特征在于包括：
左右主驱动轮(11、12)和左右辅助驱动轮(13、14)；和
驱动力传递系统，所述驱动力传递系统被构造成将驱动源的驱动力恒定地传递到所述左右主驱动轮(11、12)并且根据车辆状态将所述驱动力传递到所述左右辅助驱动轮(13、14)；其中
所述驱动力传递系统包括：
差速装置，所述差速装置被构造成将所述驱动力分配到所述左右主驱动轮(11、12)，
传动轴(5)，所述传动轴被构造成在车辆前后方向上传递所述驱动力，
驱动力传递装置(6)，所述驱动力传递装置被构造成调节从所述传动轴(5)传递到所述左右辅助驱动轮(13、14)的所述驱动力，和
电子控制单元(7)，所述电子控制单元被构造成控制所述驱动力传递装置(6)，其中
所述差速装置具有差速限制功能，所述差速限制功能生成用于限制所述左右主驱动轮(11、12)之间的差速旋转的差速限制力，并且其中
所述电子控制单元(7)被构造成当在所述左右主驱动轮(11、12)中的一个主驱动轮中出现滑移并且所述电子控制单元(7)控制所述驱动力传递装置(6)以将所述驱动力传递到所述左右辅助驱动轮(13、14)时进行延迟处理，所述延迟处理用于使通过所述驱动力传递装置(6)传递的驱动力的上升延迟。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆(1)，其特征在于，所述延迟处理是这样的处理：其中基于所述左主驱动轮(11)的滑移率和所述右主驱动轮(12)的滑移率中较小的滑移率来计算从所述驱动力传递装置(6)传递的所述驱动力的指令值。
3.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆(1)，其特征在于，所述延迟处理是这样的处理：其中计算所述左右主驱动轮(11、12)的滑移率之间的差，对所述差进行低通滤波处理，并且已经经过所述低通滤波处理的所述差被加到所述左主驱动轮(11)的滑移率和所述右主驱动轮(12)的滑移率中较小的滑移率以获取相加的滑移率，并且基于所述相加的滑移率来计算从所述驱动力传递装置(6)传递的所述驱动力的指令值。
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