JPS60236837A - ４輪駆動車の油圧制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の油圧制御装置Info
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- JPS60236837A JPS60236837A JP59092176A JP9217684A JPS60236837A JP S60236837 A JPS60236837 A JP S60236837A JP 59092176 A JP59092176 A JP 59092176A JP 9217684 A JP9217684 A JP 9217684A JP S60236837 A JPS60236837 A JP S60236837A
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- Japan
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- oil
- valve
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- hydraulic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31493—Switches on the dashboard
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/508—Relating driving conditions
- F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、前後輪の伝動系の途中に油圧クラッチから成
るトランスファクラッチを介設した前後輪直結式のパー
トタイム又はフルタイム４輪駆動車の油圧制御装置に関
し、特に４輪駆動走行での旋回時のタイトコーナブレー
キング現象を緩和するものに関する。
るトランスファクラッチを介設した前後輪直結式のパー
トタイム又はフルタイム４輪駆動車の油圧制御装置に関
し、特に４輪駆動走行での旋回時のタイトコーナブレー
キング現象を緩和するものに関する。
この種の４輪駆動中のタイトコーナブレーキング現象緩
和に関しては、従来例えば特開昭５８・−２０５２１号
公報の先行技術があり、切換パルプとクラッチの間の油
路の途“中に転舵角に応じて排圧制御するドレンバルブ
を設け、４輪駆動走行中に旋回する場合はドレンパルプ
でクラッチ油圧を排圧して低下することが提案されてい
る。 しかるに、この先行技術によると排圧制御するためにオ
イルポンプの容量を大きくする必要がある。また、各転
舵角におけるクラッチ油圧の特性に関しては具体的に示
されていないが、各転舵角に応じたクラッチ油圧を定め
る必要がある。
和に関しては、従来例えば特開昭５８・−２０５２１号
公報の先行技術があり、切換パルプとクラッチの間の油
路の途“中に転舵角に応じて排圧制御するドレンバルブ
を設け、４輪駆動走行中に旋回する場合はドレンパルプ
でクラッチ油圧を排圧して低下することが提案されてい
る。 しかるに、この先行技術によると排圧制御するためにオ
イルポンプの容量を大きくする必要がある。また、各転
舵角におけるクラッチ油圧の特性に関しては具体的に示
されていないが、各転舵角に応じたクラッチ油圧を定め
る必要がある。
本発明は、このような従来技術における問題点に鑑み、
トランスフ１クラツチの油圧を、排圧制御することなく
各転舵角に応じて最適制御するようにした４輪駆動車の
油圧制御装置を提供することを目的とする。
トランスフ１クラツチの油圧を、排圧制御することなく
各転舵角に応じて最適制御するようにした４輪駆動車の
油圧制御装置を提供することを目的とする。
この１」的のため本発明の構成は、トランスファクラッ
チの油圧系にポンプ油圧に対しクラッチ油圧を所定の比
例点から増加率を減少する折線グラフ状の特性に制御す
る制御バルブを設け、転舵角に応じてその特性の折れ点
を変化して、転舵角が大きい程ポンプ油圧の小さい状態
からクラッチ油圧を低く定め、タイトコーナブレーキン
グ川船を効果的に緩和することを要旨とするものである
。
チの油圧系にポンプ油圧に対しクラッチ油圧を所定の比
例点から増加率を減少する折線グラフ状の特性に制御す
る制御バルブを設け、転舵角に応じてその特性の折れ点
を変化して、転舵角が大きい程ポンプ油圧の小さい状態
からクラッチ油圧を低く定め、タイトコーナブレーキン
グ川船を効果的に緩和することを要旨とするものである
。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 まず第１図において本発明による４輪駆動車の伝動系の
一例について説明すると、これはＦＦの２輪駆動をベー
スにしたものであり、図中符号１はエンジンのクランク
軸、２はクラッチ、３は入ツノ軸、４は手動式変速機で
ある。変速機４は常時噛合式のもので、入ツノ軸３に対
して出力軸５が平行に設置されて、これらの両軸３，５
に第１速ないし第４速の４組の変速用のギヤ６ないし９
が設けてあり、これらのギヤ６ないし９をチ〕ニンジレ
バーの操作で２組の同期機構ｉｏ、 ｉｌを介して選択
することにより各変速を行う。また、入力軸３に設けで
ある後退段のギヤ１２に一方の同期機構１０のスリーブ
側のギヤ１３を図示しないアイドラギヤを介して噛合わ
せることで後進速を得るようになっている。そして、ク
ラッチ２と変速Ｉ！４との間の入力軸３下部に前輪終減
速装置１４が配設され、この装置１４のクラウンギヤ１
５に出力軸５の一端のドライブピニオン１６が噛合って
、直接前輪による２輪駆動が行われる。 変速機４の出力軸５の他端は後方に延設され、これに対
し変速機４の後部にはトランスファ装置１７が装着され
て、この装置１７のトランスフ１ドライブ及びドリブン
ギヤ１１１．１９により出力軸５とりＡ１ドライブ軸２
０が伝動構成される。ここでギヤ１８は出力軸５に一体
結合するのに対してギＡ７１９はリヤドライブ軸２０に
回転自在に嵌合し、このギ１７１９とり１フドライブ軸
２０が２．４輪駆動切換用の油圧クラッチ式トランスフ
１クラツチ２１で連結され、リヤドライブ軸２０は更に
プロペラ軸２２を介して後輪終減速Ｍ置２３に連結され
る。 トランスファクラッチ２１にはオイルポンプ２４から油
路２５のソレノイド−バルブ２６を介して油圧回路構成
され、このバルブ２６は図のようなソレノイド２７の非
通電の場合は油路２５のクラッチ２１側をドレンボート
２８に連通して排油し、ソレノイド２７の通電によりプ
ランジャ２９を介してスプール３０をリターンスプリン
グ３１に抗して移動することで、上記ドレンボート２８
を閉じて油路２５を連通状態にし、クラッチ２１に給油
りるように構成しである。そして、かかるソレノイドバ
ルブ２６のソレノイド２７に運転席側の２．４輪駆動切
換用スイッチ３２、イグニッションスイッチ３３及びバ
ッテリ３４が電気的に直列接続されている。 上記構成において、更に油路２５のトランスファクラッ
プ２１とソレノイドバルブ２６の間に制御バルブ３５が
設けられる。制御バルブ３５はシリンダ３Ｇの内部に段
付のプランジャ３７が挿入され、この１ランジヤ３７の
一方にポンプ側に連通する入口ボート３８が、その他方
にクラッチ側に連通する出口ボート・３９が設けられる
。また、プランジャ３１の内部の両ボート３８．３９の
間に通路４０が形成され、この通路４０の出【］ボポー
ト３側開口部にリターン用スプリング４１を付勢したニ
ードル弁体４２が弁座４３を開閉すべく設けられる。ま
たプランジャ３１の弁体４２と反対側の端部にはカム４
４のスプリング受り４５からのスプリング４６がイ１勢
し、カム４４のカム軸４７がギヤ４８を介してステアリ
ング軸４９に連ｅＩＭ成され、直進時はカム４４のリフ
ト部によりスプリング４６のＭｆｆｌを最大にし、転舵
角が大きくなる程そのスプリング荷重を減じるようにな
っている。 次いで、このように構成された装置の動作について説明
する。先ず２．４輪駆動切換用スイッチ３２がオフの場
合は、ソレノイドバルブ２Ｇのソレノイド２７の非通電
によりトランスファクラッチ２１が排油して解放状態に
なる。このため変速１ＩＩ４の出力軸５に取出された動
力は後輪側へは伝達されないで、前輪終減速装置１４を
介して前輪側にのみ伝達され、こうして前輪による２輪
駆動走行が行われる。 これに対し、スイッチ３２をオンに操作づると、ソレノ
イドバルブ２６はソレノイド２１の通電によりトランス
ファクラッチ２１に給油すべく切換わる。 このためクラッチ２１が係合して変速機４の出力軸５の
動力がそのクラッチ２１、接輪終減速装置２３を経て後
輪側へも伝達されることになり、こうして前、後輪によ
る４輪駆動用行が行われる。 一方、上述の４輪駆動時にはオイルポンプ２４がらのオ
イルが制御バルブ３５の入口ボート３８からシリンダ３
６の内部に流入し、更に通路４０．弁体４２と弁外４３
の隙間を介し出口ボード３９がら流出してトランス７戸
クラッチ２１に供給される。そして、直進走行の場合は
ステアリング軸４９に連動するカム４４によりスプリン
グ４６の荷重が最大になってプランシト３１を図の！ｉ
側に強く押付ｔＪるため、弁体４２１、Ｌ開いた状態に
保持されでポンプ油圧がそのままり２ンツヂ２１に作用
する。そこで、クラッチ油圧Ｐｒ ＧＥＬ第２図の直Ｉ
Ａｔのようにポンプ油圧Ｐａに対して比例的に変化し、
所定の油圧以上でクラッチ２１を係合して４輪駆動用行
になる。 次いで、転舵しながら旋回ｑる場合はその転舵の度合い
に応じてカム４４によりスプリング４６の荷重を減じる
ように変化づるため、プランジャ３７の押付番プカが弱
くなって、ポンプ油メ１によりプランジャ３７をスプリ
ング４６に抗し図の右側に移動して弁体４２を閉じ得る
ようになる。そこで、大転舵の場合はスプリング４６の
荷重が最小になることで、小さいポンプ油圧；〕ｏ１で
プランシト３７が右側に移動して弁体４２を閉じ、ポン
プ油圧Ｐａがクラッチ油圧Ｐｖより人きくなるとプラン
シト３１が左側に移動して弁体４２を開くことを繰返え
し、ＰＴ−；Ｐａの関係を保つ。従って、クラッヂ油ｆ
ｆＰＴは常にポンプ油圧Ｐｏより低くなって第２図の折
線夕２のようになり、大転舵の場合はその開始が最も小
さいポンプ油圧Ｐｏｔであることから、クラッチ油圧は
それに対応した低い油圧ＰＴｔの付近に抑えられ、その
反面クラッチ２１の滑りを増づ゛。 このことから、大転舵に伴い大きく生じ易い捩り十ルク
及びタイトコーナブレーキング現象が上記タラップ′２
１の多大な滑りぐ緩和される。 また、中転舵の場合はスプリング４６の荷重ににリフラ
ッチ油圧抑制折線ＪＬｔの開始が−し述より商いポンプ
油圧ＰＯ２に移行し、それに対応したクラッヂ油ｆｆ、
Ｐ Ｔ ２の付近に抑えられる。更に小転舵の場合は
上記開始が更に高いポンプ油圧Ｐｏｔ１、〕移行し７、
それに対応したクラッチ油圧Ｐ Ｔ’ ３の付近に抑え
られるの−（−あり、こうしＣ中、小転舵１．γに順次
少なくなるタイトコーナブレーキング現象の発生が効果
的に緩和される。 尚、ｌ記実施例ではパー１〜タイム式の４輪駆動中につ
い°（説明したが、フルタイム式のものにも同様に適用
できるのは勿論であり、曲線！２の開始点、傾きはスプ
リング荷重、プランジャ断面積等により任意に定め４ｑ
る。 を梵明の効果］ 以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、４
輪駆駆動車の４輪駆動用行時に旋回する場合は、制御バ
ルブ３５により転舵角に応じてクンるタイｌ−ＴＩ−ナ
ブレーキング現象を有効に緩和することができる。また
、クラッチ油圧の抑制はブレーキング現象の緩和に必要
な最小限であるので、４輪駆動の性能も充分に保持づる
ことができる。 クラッチ油圧を排圧Ｊるｂのではないのぐ、オイルポン
プ容ｆｆｉも少なく Ｔ １’む。
する。 まず第１図において本発明による４輪駆動車の伝動系の
一例について説明すると、これはＦＦの２輪駆動をベー
スにしたものであり、図中符号１はエンジンのクランク
軸、２はクラッチ、３は入ツノ軸、４は手動式変速機で
ある。変速機４は常時噛合式のもので、入ツノ軸３に対
して出力軸５が平行に設置されて、これらの両軸３，５
に第１速ないし第４速の４組の変速用のギヤ６ないし９
が設けてあり、これらのギヤ６ないし９をチ〕ニンジレ
バーの操作で２組の同期機構ｉｏ、 ｉｌを介して選択
することにより各変速を行う。また、入力軸３に設けで
ある後退段のギヤ１２に一方の同期機構１０のスリーブ
側のギヤ１３を図示しないアイドラギヤを介して噛合わ
せることで後進速を得るようになっている。そして、ク
ラッチ２と変速Ｉ！４との間の入力軸３下部に前輪終減
速装置１４が配設され、この装置１４のクラウンギヤ１
５に出力軸５の一端のドライブピニオン１６が噛合って
、直接前輪による２輪駆動が行われる。 変速機４の出力軸５の他端は後方に延設され、これに対
し変速機４の後部にはトランスファ装置１７が装着され
て、この装置１７のトランスフ１ドライブ及びドリブン
ギヤ１１１．１９により出力軸５とりＡ１ドライブ軸２
０が伝動構成される。ここでギヤ１８は出力軸５に一体
結合するのに対してギＡ７１９はリヤドライブ軸２０に
回転自在に嵌合し、このギ１７１９とり１フドライブ軸
２０が２．４輪駆動切換用の油圧クラッチ式トランスフ
１クラツチ２１で連結され、リヤドライブ軸２０は更に
プロペラ軸２２を介して後輪終減速Ｍ置２３に連結され
る。 トランスファクラッチ２１にはオイルポンプ２４から油
路２５のソレノイド−バルブ２６を介して油圧回路構成
され、このバルブ２６は図のようなソレノイド２７の非
通電の場合は油路２５のクラッチ２１側をドレンボート
２８に連通して排油し、ソレノイド２７の通電によりプ
ランジャ２９を介してスプール３０をリターンスプリン
グ３１に抗して移動することで、上記ドレンボート２８
を閉じて油路２５を連通状態にし、クラッチ２１に給油
りるように構成しである。そして、かかるソレノイドバ
ルブ２６のソレノイド２７に運転席側の２．４輪駆動切
換用スイッチ３２、イグニッションスイッチ３３及びバ
ッテリ３４が電気的に直列接続されている。 上記構成において、更に油路２５のトランスファクラッ
プ２１とソレノイドバルブ２６の間に制御バルブ３５が
設けられる。制御バルブ３５はシリンダ３Ｇの内部に段
付のプランジャ３７が挿入され、この１ランジヤ３７の
一方にポンプ側に連通する入口ボート３８が、その他方
にクラッチ側に連通する出口ボート・３９が設けられる
。また、プランジャ３１の内部の両ボート３８．３９の
間に通路４０が形成され、この通路４０の出【］ボポー
ト３側開口部にリターン用スプリング４１を付勢したニ
ードル弁体４２が弁座４３を開閉すべく設けられる。ま
たプランジャ３１の弁体４２と反対側の端部にはカム４
４のスプリング受り４５からのスプリング４６がイ１勢
し、カム４４のカム軸４７がギヤ４８を介してステアリ
ング軸４９に連ｅＩＭ成され、直進時はカム４４のリフ
ト部によりスプリング４６のＭｆｆｌを最大にし、転舵
角が大きくなる程そのスプリング荷重を減じるようにな
っている。 次いで、このように構成された装置の動作について説明
する。先ず２．４輪駆動切換用スイッチ３２がオフの場
合は、ソレノイドバルブ２Ｇのソレノイド２７の非通電
によりトランスファクラッチ２１が排油して解放状態に
なる。このため変速１ＩＩ４の出力軸５に取出された動
力は後輪側へは伝達されないで、前輪終減速装置１４を
介して前輪側にのみ伝達され、こうして前輪による２輪
駆動走行が行われる。 これに対し、スイッチ３２をオンに操作づると、ソレノ
イドバルブ２６はソレノイド２１の通電によりトランス
ファクラッチ２１に給油すべく切換わる。 このためクラッチ２１が係合して変速機４の出力軸５の
動力がそのクラッチ２１、接輪終減速装置２３を経て後
輪側へも伝達されることになり、こうして前、後輪によ
る４輪駆動用行が行われる。 一方、上述の４輪駆動時にはオイルポンプ２４がらのオ
イルが制御バルブ３５の入口ボート３８からシリンダ３
６の内部に流入し、更に通路４０．弁体４２と弁外４３
の隙間を介し出口ボード３９がら流出してトランス７戸
クラッチ２１に供給される。そして、直進走行の場合は
ステアリング軸４９に連動するカム４４によりスプリン
グ４６の荷重が最大になってプランシト３１を図の！ｉ
側に強く押付ｔＪるため、弁体４２１、Ｌ開いた状態に
保持されでポンプ油圧がそのままり２ンツヂ２１に作用
する。そこで、クラッチ油圧Ｐｒ ＧＥＬ第２図の直Ｉ
Ａｔのようにポンプ油圧Ｐａに対して比例的に変化し、
所定の油圧以上でクラッチ２１を係合して４輪駆動用行
になる。 次いで、転舵しながら旋回ｑる場合はその転舵の度合い
に応じてカム４４によりスプリング４６の荷重を減じる
ように変化づるため、プランジャ３７の押付番プカが弱
くなって、ポンプ油メ１によりプランジャ３７をスプリ
ング４６に抗し図の右側に移動して弁体４２を閉じ得る
ようになる。そこで、大転舵の場合はスプリング４６の
荷重が最小になることで、小さいポンプ油圧；〕ｏ１で
プランシト３７が右側に移動して弁体４２を閉じ、ポン
プ油圧Ｐａがクラッチ油圧Ｐｖより人きくなるとプラン
シト３１が左側に移動して弁体４２を開くことを繰返え
し、ＰＴ−；Ｐａの関係を保つ。従って、クラッヂ油ｆ
ｆＰＴは常にポンプ油圧Ｐｏより低くなって第２図の折
線夕２のようになり、大転舵の場合はその開始が最も小
さいポンプ油圧Ｐｏｔであることから、クラッチ油圧は
それに対応した低い油圧ＰＴｔの付近に抑えられ、その
反面クラッチ２１の滑りを増づ゛。 このことから、大転舵に伴い大きく生じ易い捩り十ルク
及びタイトコーナブレーキング現象が上記タラップ′２
１の多大な滑りぐ緩和される。 また、中転舵の場合はスプリング４６の荷重ににリフラ
ッチ油圧抑制折線ＪＬｔの開始が−し述より商いポンプ
油圧ＰＯ２に移行し、それに対応したクラッヂ油ｆｆ、
Ｐ Ｔ ２の付近に抑えられる。更に小転舵の場合は
上記開始が更に高いポンプ油圧Ｐｏｔ１、〕移行し７、
それに対応したクラッチ油圧Ｐ Ｔ’ ３の付近に抑え
られるの−（−あり、こうしＣ中、小転舵１．γに順次
少なくなるタイトコーナブレーキング現象の発生が効果
的に緩和される。 尚、ｌ記実施例ではパー１〜タイム式の４輪駆動中につ
い°（説明したが、フルタイム式のものにも同様に適用
できるのは勿論であり、曲線！２の開始点、傾きはスプ
リング荷重、プランジャ断面積等により任意に定め４ｑ
る。 を梵明の効果］ 以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、４
輪駆駆動車の４輪駆動用行時に旋回する場合は、制御バ
ルブ３５により転舵角に応じてクンるタイｌ−ＴＩ−ナ
ブレーキング現象を有効に緩和することができる。また
、クラッチ油圧の抑制はブレーキング現象の緩和に必要
な最小限であるので、４輪駆動の性能も充分に保持づる
ことができる。 クラッチ油圧を排圧Ｊるｂのではないのぐ、オイルポン
プ容ｆｆｉも少なく Ｔ １’む。
第１図は本発明による装置の一大施例を示′を構成図、
第２図はクラッチ油圧の特性図ｒある。 ４・・・変速機、１４・・・前輪終減速装置、２１・・
・トランスファクラッチ、２３・・・後輪終減速装置、
２４・・・オイルポンプ、２５・・・油路、３５・・・
制御バルブ、４４・・・カム、４１・・・カム軸、４Ｂ
・・・ギヤ、４９・・・ステアリング軸。 特許出願人 富士車工業株式会判 代卵人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 村 １［進
第２図はクラッチ油圧の特性図ｒある。 ４・・・変速機、１４・・・前輪終減速装置、２１・・
・トランスファクラッチ、２３・・・後輪終減速装置、
２４・・・オイルポンプ、２５・・・油路、３５・・・
制御バルブ、４４・・・カム、４１・・・カム軸、４Ｂ
・・・ギヤ、４９・・・ステアリング軸。 特許出願人 富士車工業株式会判 代卵人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 村 １［進
Claims (1)
- 前後輪の伝動系の途中に油圧タラップから成るトランス
ファクラッチを設けた前後輪直結式の４輪駆動車におい
て、オイルポンプから上記トランスファクラッチに至る
油圧系に、ポンプ油圧に対す°るクラッチ油圧の変化を
所定の比例点から増加率を減少する折線グラフ状の特性
に制御する制御バルブを連設し、該制御バルブは転舵角
に応じて上記比例点を変化し、転舵角が大きい程クラッ
チ油圧を低く定めることを特徴とする４輪駆動車の油圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59092176A JPS60236837A (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | ４輪駆動車の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59092176A JPS60236837A (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | ４輪駆動車の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60236837A true JPS60236837A (ja) | 1985-11-25 |
Family
ID=14047120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59092176A Pending JPS60236837A (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | ４輪駆動車の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60236837A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60236841A (ja) * | 1984-05-10 | 1985-11-25 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動自動車 |
| DE3921019A1 (de) * | 1988-08-31 | 1990-03-08 | Aisin Seiki | Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebs eines fahrzeugs mit vierradantrieb |
| JP2017008997A (ja) * | 2015-06-18 | 2017-01-12 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御油圧回路 |
-
1984
- 1984-05-08 JP JP59092176A patent/JPS60236837A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60236841A (ja) * | 1984-05-10 | 1985-11-25 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動自動車 |
| DE3921019A1 (de) * | 1988-08-31 | 1990-03-08 | Aisin Seiki | Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebs eines fahrzeugs mit vierradantrieb |
| JP2017008997A (ja) * | 2015-06-18 | 2017-01-12 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御油圧回路 |
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