DE3921019A1

DE3921019A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebs eines fahrzeugs mit vierradantrieb

Info

Publication number: DE3921019A1
Application number: DE19893921019
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kawai; Masashi Hirata; Hiroshi Nakashima
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-08-31
Filing date: 1989-06-27
Publication date: 1990-03-08
Anticipated expiration: 2009-06-28
Also published as: JPH0268226A; DE3921019C2; JP2726896B2

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Regelung des Antriebs eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb und insbesondere auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung für ein Vierrad-Antriebssystem eines Kraft fahrzeugs, um eine Drehmomentverteilung auf die Vorder- so wie Hinterräder veränder zu können.

Es sind verschiedene Arten von Vorrichtungen zur Regelung des Antriebs für Fahrzeuge mit einem Vierrad-Antriebssystem bekannt, die imstande sind, die Drehmomentverteilung auf Vorder- und Hinterräder zu verändern.

Gemäß der JP-OS 61-1 57 437 (1986) wird der Unterschied in der Drehzahl zwischen Vorder- und Hinterrä dern ermittelt, um diesen als Schlupfwert zu erhalten. In dem Fall, da der Schlupfwert größer ist, wird eine einer Antriebskraft-Verteileinrichtung, die als eine veränderli che Drehmomentkupplung ausgebildet ist, zugeführte Regelgrö ße erhöht, so daß ein völliger Vierrad-Antriebszustand er langt wird, d. h. auf eine Vierrad-Antriebsseite umgestellt und der Schlupf verhindert wird.

Nach der JP-OS 60-2 36 837 (1985) wird eine Regelgröße einer veränderbaren Drehmomentkupplung in Überein stimmung mit einem Lenkwinkel eines Lenkrades verändert, und es wird zu einer Zweirad-Antriebsseite übergegangen, um eine Bremserscheinung bei enger Kurve zu verhindern, die erzeugt wird, wenn ein Vierradantriebszustand bei einem gro ßen Lenkwinkel fortgesetzt wird.

Bei den obigen Anordnungen nach dem Stand der Technik wird die einer Antriebskraft-Verteileinrichtung zugeführte Regel größe in einem bestimmten ausgewählten Zustand, der von einem gänzlichen Zweirad-Betriebszustand zu einem gänzlichen Vierrad-Betriebszustand hin vorhanden ist, in Übereinstim mung mit jeder Situation eines Schlupfzustandes, eines gro ßen Lenkwinkelzustandes bei niedriger Geschwindigkeit und eines Beschleunigungszustandes verändert, um Nachteile und Schwierigkeiten zu beseitigen. Demzufolge ist es erforder lich, eine Kombination mit einer anderen Regelung - ausge nommen für einen jeder Situation entsprechenden Zustand - anzuwenden.

Wenn die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs in hohem Maß ver ändert wird, beispielsweise durch Änderung eines bestimmten Regelzustandes zu einem anderen Regelzustand hin, wie der Erzeugung eines Radschlupfes bei einer Kurvenfahrt während des Beschleunigens, so ist es darüber hinaus schwierig, das zu meistern, weshalb das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs einer starken Änderung unterliegt, wodurch die Fahrstabili tät beeinträchtig oder verschlechtert und dem Fahrer ein Angstgefühl vermittelt wird. Werden alle diese Forderungen zusammengefaßt, so entsteht ein komplizierter Sachverhalt, zu dessen Bewältigung eine komplizierte sowie die Kosten steigernde Einrichtung notwendig ist.

Im Hinblick auf den Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren sowie eine verbes serte Vorrichtung für ein Vierrad-Antriebssystem eines Kraft fahrzeugs aufzuzeigen, wodurch die oben genannten Nachteile beseitigt werden.

Ein Ziel der Erfindung wird darin gesehen, ein verbessertes Regelverfahren und eine verbesserte Regelvorrichtung für ein Vierrad-Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs anzugeben, wodurch eine Drehmomentverteilung auf die Vorder- und Hinter räder verändert werden kann.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe und die gesteck ten Ziele werden durch ein Verfahren zur Regelung des An triebs eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb gelöst bzw. er reicht, wobei das Vierrad-Antriebssystem eine Drehmomentver teilung auf die Vorder- und Hinterräder verändern kann, in dem periodisch eine Berechnung für einen Parameter eines jeden Ermittlungssignals für eine gegenwärtige Fahrgeschwin digkeit, für einen gegenwärtigen Kurvenfahrtwert, für eine gegenwärtige Beschleunigung sowie für einen gegenwärtigen Schlupfwert ausgeführt und eine einer Antriebskraft-Ver teileinrichtung zugeführte Regelgröße durch die Summe einer vorhergehend gelieferten Regelgröße sowie eines durch die gegenwärtige Berechnung erhaltenen Werts gekennzeichnet ist.

Eine erfindungsgemäße Regelvorrichtung für den Antrieb eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb umfaßt zur Lösung der Aufgabe und zum Erreichen der Ziele jeweils eine Ermittlungsein richtung für die Fahrgeschwindigkeit, den Kurvenfahrtwert, die Beschleunigung und den Schlupfwert, eine Speicherein richtung, die einen Ausgang von jeder Ermittlungseinrichtung empfängt und als numerischen Wert ausdrückt, Diskriminierein richtungen, um einen gegenwärtigen Zustand sowie einen Ände rungszustand des Fahrzeugs aus dem gespeicherten numerischen Wert zu diskriminieren, eine Berechnungseinrichtung, die eine Regelgröße aus dem gegenwärtigen Zustand sowie dem Än derungszustand des Fahrzeugs berechnet, und eine Einrichtung, die periodisch einen Ausgang für die Antriebskraft-Verteil einrichtung aus der Regelgröße nach deren Berechnung erzeugt, wobei die Regelgröße eine Summe einer Regelgröße, die als ein Ausgang nach der vorhergehenden Berechnung erzeugt wurde, einer dem gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs entsprechenden Regelgröße sowie einer dem Änderungszustand des Fahrzeugs entsprechenden Regelgröße ist.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand der folgenden, auf die Zeichnung Bezug nehmenden Beschreibung, aus der die Aufgabe und deren Lösung, weitere Ziele sowie die Merkmale und Vor teile des Erfindungsgegenstandes deutlich werden, erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung sowie eines Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungs form gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm eines Öldruck-Regelkreises einer mit einem Regelventil ausgestatteten veränderlichen Drehmomentkupplung;

Fig. 3A ein Beispiel eines Regel-Flußplanes eines Computers;

Fig. 3B ein Blockbild der Regelvorrichtung;

Fig. 4 eine erläuternde Darstellung für das Ausdrücken eines numerischen Werts eines Ermittlungssignals;

Fig. 5 und 6 Beispiele einer Matrix zur Dikriminierung eines Zustandes des Fahrzeugs;

Fig. 7 ein Beispiel einer Basismap (Matrix);

Fig. 8 ein Beispiel einer Map (Matrix) eines Änderungswerts;

Fig. 9 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen einem Ausgabe wert (Regelgröße) und einer Druckkraft einer ver änderbaren Drehmomentkupplung;

Fig. 10 Darstellungen zur Erläuterung der Bedeutung eines numerischen Werts einer jeden Map.

Gemäß Fig. 1 wird die Antriebskraft einer Maschine über ein Getriebe auf die Vorderräder sowie über eine erste Lamellen- Reibungskupplung (veränderliche Drehmomentkupplung) 1, die als eine Antriebskraft-Verteileinrichtung arbeitet und von einem Regelventil 3 geregelt wird, auf ein Differential für die Hinterräder übertragen. Am Differential ist eine zweite Lamellen-Reibungskupplung (veränderliche Drehmomentkupplung) 2, die von einem Regelventil 4 geregelt wird und als eine Antriebskraft-Verteileinrichtung arbeitet, für die Hinter räder vorgesehen, um die Verteilung der Antriebskraft auf das rechte und linke Hinterrad zu regulieren. Die Druckkraft der ersten und zweiten Reibungskupplungen 1 sowie 2 wird über die Regelventile 3 und 4 mittels des in Fig. 2 gezeig ten Öldruckkreises geregelt.

Die Drehzahl eines jeden Rades wird durch jeweils diesen zugeordnete Drehzahl-Ermittlungsfühler 5, 6, 7 und 8 fest gestellt, während der Drehwinkel (Lenkwinkel) eines Lenkra des durch einen Lenkwinkel-Ermittlungsfühler 9 festgestellt wird. Die Drehzahl eines jeden Rades sowie der Lenkwinkel des Lenkrades werden jeweils als ein Signal einem Steuerge rät 10 zugeführt. Dieses Steuergerät 10 führt eine bestimm te Berechnung mit einer bestimmten Periode auf der Grundlage der Ermittlungssignale, d. h. der Drehzahl eines jeden Rades und des Lenkwinkels, durch, wobei das erhaltene Berechnungs ergebnis den Regelventilen 3 sowie 4 als ein Ausgabewert (Regelgröße) übertragen wird. Als Ergebnis dessen regeln diese Ventile 3 und 4 die Druckkraft der ersten sowie zweiten Lamellen-Reibungskupplung 1 und 2 in Übereinstimmung mit dem übertragenen Ausgabewert nach der in Fig. 9 gezeigten Kennkurve.

Die Fig. 3A zeigt ein Beispiel eines Flußplans eines Berech nungsvorgangs des Steuergeräts 10, das als ein Mikrocompu ter (Fig. 3B) aufgebaut ist. Das Steuergerät 10 ist program miert, um periodisch eine Reihe von Prozessen mit jeweils 20 ms Zeitabstand, die in Fig. 3A angegeben sind, auszufüh ren. Im Schritt P 1 wird eine Fahrgeschwindigkeit V _F (Ge schwindigkeit des Fahrzeugs) in Übereinstimmung mit der Dreh zahl eines jeden Rades erhalten und gespeichert. Im Schritt P 2 wird der Ausgang des Lenkwinkelfühlers 9 gelesen und als ein Kurvenwert (Lenkwinkel) Φ gespeichert. Im Schritt P 3 wird die Fahrgeschwindigkeit V _F mit der Zeit differenziert und als eine Fahrzeug-Beschleunigung _F gespeichert. Im Schritt P 4 wird die Differenz in der Drehzahl zwischen den Vorder- sowie Hinterrädern berechnet sowie das Ergebnis als Schlupf Δ N _FR gespeichert. Im nächsten Schritt P 5 wird der Zustand des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Diagram men der Fig. 4-6 diskriminiert.

Ein Verfahren zur Diskriminierung eines jeden gegenwärtigen Zustandes des Fahrzeugs auf der Grundlage eines jeden ge speicherten Werts und für ein Ausdrücken durch einen numeri schen Wert ist in Fig. 4 gezeigt. Der Wert von V _F als Ge schwindigkeitsdiskriminierung wird durch einen numerischen Wert 1 bei einer niedrigen Geschwindigkeit, durch einen Wert 2 bei einer mittleren Geschwindigkeit und durch einen Wert 3 bei einer hohen Geschwindigkeit klassifiziert und ausgedrückt. Die Diskriminierung der Regelgröße durch den Computer wird rasch durch Ausdrücken eines numerischen Werts durchgeführt.

Bei einem Anstieg und einer Abnahme von V _F wird, wie die Fig. 4 zeigt, eine Hysterese vorgesehen. Ferner wird eine Hysterese bei dem Krümmungs- oder Kurvenwert Φ, bei der Be schleunigung _F und bei dem Schlupfwert Δ N _FR, worauf noch eingegangen werden wird, vorgesehen, um ein Pendeln oder Schaukeln während der Regelung zu verhindern.

Bei der Kurven- oder Krümmungsdiskriminierung wird der nume rische Wert 1 bei einer Geradeausfahrt, der Wert 2 bei einem mittleren Kurven und der Wert 3 bei einem starken Kurven in Übereinstimmung mit der Größe des Lenkwinkels Φ angesetzt.

Ferner wird in der Beschleunigungsdiskriminierung der nume rische Wert 1 bei einer Verlangsamung, der Wert 2 bei einem stabilen oder stetigen Zustand, der Wert 3 bei einer mittle ren und der Wert 4 bei einer hohen Beschleunigung in Über einstimmung mit der Größe von _F genommen.

Bei der Schlupfdiskriminierung wird der Wert 1 bei keinem Schlupf (Null-Schlupf), der Wert 2 bei kleinem Schlupf, der Wert 3 bei mittlerem Schlupf und der Wert 4 bei großem Schlupf in Übereinstimmung mit der Größe von Δ N _FR angesetzt.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Matrix (Tafel), die einen Zustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des oben genannten Ergebnis ses der Diskriminierung unterscheidet. In Fig. 5 ist eine Matrix für die Diskriminierung eines ersten Zustandes D 1 des Fahrzeugs auf der Grundlage von Ergebnissen einer Ge schwindigkeits- sowie einer Krümmungsdiskriminierung gezeigt, wobei Werte von 1 bis 9 als der Zustand D 1 des Fahrzeugs erhalten werden. In Fig. 6 ist eine Matrix zur Diskriminie rung eines zweiten Zustandes D 2 des Fahrzeugs auf der Grund lage einer Beschleunigungs- sowie einer Schlupfdiskriminie rung dargestellt, um Werte von 1 bis 16 als den Zustand D 2 des Fahrzeugs zu erhalten. Die Matrix zur Unterscheidung oder Bestimmung des Fahrzeugzustandes wird in zwei Gruppen von Parametern unterteilt, so daß die Datentafel (Tabelle) ohne Schwierigkeiten gelesen werden kann. Nicht nur die Zeit für das Aufstellen des Programms, sondern auch die Zeit für die Berechnung können so vermindert werden. Es ist möglich, eine Matrix aufzustellen, indem der Parameter in zwei Grup pen geteilt wird.

Der Schritt P 6 in Fig. 3A ist ein Schritt, in dem eine den Regelventilen 3 und 4 hinzuzuführende Änderungsgröße, d. h. ein der Druckkraft der Lamellen-Reibungskupplung zuzufügen der Wert, auf der Grundlage der oben genannten beiden Zustän de D 1 und D 2 des Fahrzeugs erhalten wird. Um die Änderungs größe zu erlangen, wird ebenfalls eine Matrix benutzt. Die Fig. 7 und 8 zeigen ein konkretes Beispiel für den Fall der mittigen Kupplung 1 der beiden veränderlichen Drehmomentkupp lungen. Die Erläuterung bezüglich der Differentialkupplung 2, die eine weitere veränderliche Drehmomentkupplung ist, kann unterbleiben, da sie der mittigen Kupplung 1 gleich ist.

In Fig. 7 sind die Basis-Datentafeln (Basismaps), die den Zuständen D 1 und D 2 des Fahrzeugs, welche nach den Fig. 5 und 6 erhalten wurden, entsprechen, als ein Diagramm gezeigt. Der an der Basismap erlangte Wert wird bei Erhalten der Re gelgröße als M 1 + M 2 verwendet. Die Basismap liefert eine Änderungsgröße, die der Druckkraft der Kupplung zugeführt wird, und zwar in Übereinstimmung mit der gegenwärtigen Situ ation des Fahrzeugs. Die Fig. 8 zeigt ebenfalls Maps M 3 und M 4 der den Zuständen D 1 und D 2 des Fahrzeugs entsprechenden Änderungsgröße. Der hier erlangte Wert wird als M 3 + M 4 bei Erhalten der Regelgröße verwendet. Der Wert M 3 der Map der Änderungsgröße wird durch den Zustand D 1, der Wert M 4 wird durch den Zustand D 2 erlangt. Die Map für die Änderungsgröße liefert eine solche Änderungsgröße, die der Druckkraft der Kupplung zuzufügen ist, und zwar in Übereinstimmung mit der Änderung im Zustand des Fahrzeugs. Demzufolge sind bei einer Berechnung nicht nur die Werte von M 3 und M 4 für die mit dem Änderungszustand des Fahrzeugs zusammenhängende Be ziehung notwendig, sondern auch die bei der vorausgehenden Berechnung erhaltenen Werte M 3′ und M 4′.

Im Schritt 7 wird ein Ausgabewert, d. h. der Regelungswert, der dem Regelventil zuzufügen ist, berechnet. Die Beziehung zwischen dem Ausgabe- oder Regelungswert und der Druckkraft der Kupplung ist von einer bestimmten linearen Art, wie in Fig. 9 gezeigt ist, und die Druckkraft der Kupplung kann durch Ändern des Ausgabewerts reguliert werden.

Der Ausgabewert beruht auf der folgenden Formel:
Ausgabewert =
der vorhergehende Ausgabewert +
die Werte der Basismap zu dieser Zeit (M 1 + M 2) +
die Werte der Map der Änderungsgröße zu dieser Zeit (M 3 + M 4)-
die Werte der Map der Änderungsgröße der vorhergehenden Zeit (M 3′ + M 4′).

Das Signal des Ausgabewerts erzeugt einen Ausgang für jede bestimmte Zeit (bei der in Rede stehenden Ausführungsform alle 20 ms), so daß der als eine Druckkraft zuzufügende Aus gabewert durch Bestimmen des gegenwärtigen Zustandes des Fahrzeugs sowie der Änderung des Zustandes jedesmal erzeugt wird.

Das der mittigen Kupplung 1 zugeführte Stellvolumen wird zu diesem Zeitpunkt bestimmt, und der Ausgang wird in gleichar tiger Weise für die hintere Differentialkupplung 2 durch eine weitere Map erzeugt.

Was in Fig. 4-8 gezeigt ist, wird umgeschrieben und in Fig. 10 erneut dargestellt, um den numerischen Wert des Dia gramms der Basismap und der Map für die Änderungsgröße zu erläutern.

M 1 ist eine Basismap, die der Größe in der Geschwindigkeit sowie des Kurvens (der Krümmung) entspricht. Der Wert der Map wird mit -2 bei der Geschwindigkeit 1 (niedrige Geschwin digkeit) und der Krümmung 3 (großer Kurvenwert) angegeben. Das bedeutet folglich, daß der Ausgabewert, der von der Vier rad-Antriebsseite auf die Zweirad-Antriebsseite zu übertra gen ist, 2 ist, und er arbeitet in der Richtung der Vermin derung der Regelgröße.

M 2 ist eine Basismap, die dem Beschleunigungs- sowie dem Schlupfwert entspricht, und der Maßwert wird als 2 gegeben, um zur Vierrad-Antriebsseite bei der Beschleunigung 2 und dem Schlupf 4 überzugehen. Der Mapwert ist -2 während der Verlangsamung (Beschleunigung 1) und bei dem Schlupf 1, was bedeutet, daß er zur Zweirad-Antriebsseite übertragen wer den sollte.

M 3 ist eine Map der Änderungsgröße entsprechend dem Geschwin digkeits- sowie dem Krümmungswert, und der Relativwert des in jedem Zustand zu lesenden Mapwerts wird bedeutungsvoll, was heißt, daß die Zahl des Mapwerts nicht geändert wird, wenn der Fahrzeugzustand konstant ist, so daß M 3-M 3′ = 0 ist und die zuzufügende Änderungsgröße 0 wird.

M 4 ist eine Map, die der Änderungsgröße der Beschleunigung und des Schlupfwerts entspricht. Wenn beispielsweise der Mapwert 3 bei der Beschleunigung 3 und dem Schlupf 1 auf die Beschleunigung 1 (während einer Verlangsamung) und den Schlupf 3 geändert wird, so wird der vorhergehende Mapwert 3 vom Mapwert 6 zu dieser Zeit subtrahiert, und die Regel größe 3 wird erhalten. Demzufolge wird der Ausgang erhöht, um auf die Vierrad-Antriebsseite für 3 überzugehen.

Im folgenden wird die Regelung der aktuellen Bewegungssitua tion des Fahrzeugs bei der in Rede stehenden Ausführungsform erläutert.

Wenn die mittlere Beschleunigung aus einem Fahren mit mittle ren Geschwindigkeit, den mittleren Kurven, der normalen Be schleunigung und dem kleinen Schlupf ausgeführt wird, dann wird die Änderung im Ausgabewert bei einem nicht-schlupfen den Zustand (a) und einem Schlupfzustand (b) gewechselt.

Für die mittlere Geschwindigkeit (V _F = 2), das mittlere Kur ven (Φ = 2), die normale Beschleunigung ( _F = 2) und den kleinen Schlupf (Δ N _FR = 2) werden aus den Fig. 5 und 6, die die Fahrzeugzustand-Diskriminierungsmap zeigen, D 1 = 5 und D 2 = 6 erhalten. Aus der Map von Fig. 7 und 8 werden die Basismap M 1 = 0 sowie M 2 = 0 und die Map der Änderungs größe M 3′ = 5 sowie M 4′ = 10 erhalten.

Bei (a) wird es die mittlere Beschleunigung ( _F = 3), während die anderen alle denselben numerischen Wert haben, so daß D 1 = 5 und D 2 = 7 werden, und dann wird M 1 = 0, M 2 = 0, M 3 = 5 und M 4 = 9.

Somit ist
der Ausgabewert
= der vorhergehende Wert + die Basismap + der Unterschied der Map des Änderungswerts
= der vorhergehende Wert + 0 + (14-15)
= der vorhergehende Wert -1.

Demzufolge wird der Ausgabewert um 1 im Moment der Beschleu nigung vermindert. Wenn der Fahrzeugzustand derselbe ist, wird dann der gleiche Ausgabewert fortgeführt, und die Ände rung im Verhalten des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt wird verhindert.

Bei (b) werden es die mittlere Beschleunigung ( _F = 3) und der mittlere Schlupf (Δ N _FR = 3), und damit werden D 1 = 5 sowie D 2 = 11, so daß der Wert der Basismap und der Map der Änderungsgröße M 1 = 0, M 2 = 1, M 3 = 5 und M 4 = 12 werden. In diesem Fall wird angenommen, daß er einmal nach (a) über tragen wird und zu (b) wird, so daß er von (a) folgenderma ßen geändert wird:

Größe des Ausgabewerts
= der vorhergehende Wert + die Basismap + die Differenz der Map der Änderungsgröße
= der vorhergehende Wert + 1 + (17-14)
= der vorhergehende Wert + 4.

Demzufolge wird der Ausgabewert um 4 in Übereinstimmung mit dem Schlupf im Moment des Schlupfens nach der Beschleunigung erhöht. Wenn sich derselbe Schlupf fortsetzt, wird der Aus gabewert für jede 20 ms erhöht, d. h. um 1, was der Wert der Basismap ist. Wenn die Beschleunigung beendet wird und der Schlupf verschwindet, so wird M 4 = 10 und der Unterschied der Map der Änderungsgröße gleich (15-17). Als Ergebnis wird der Ausgabewert um 2 vermindert, und wenn sich der glei che Zustand fortsetzt, so fährt der Ausgabewert in seiner Abnahme fort und wird zur Zweirad-Antriebsseite übertragen.

Bei dieser Ausführungsform wird der Lenkwinkel Φ als der Krümmungswert verwendet, indem der Lenkwinkelfühler benutzt wird; jedoch ist es möglich, den Krümmungswert als den Wert Δ N _F/V _F zu berechnen, wobei der Unterschied in der Drehzahl zwischen dem linken sowie rechten Vorderrad durch die Fahr geschwindigkeit dividiert wird. In diesem Fall ist der Lenk winkelfühler nicht erforderlich.

Ferner wird bei der in Rede stehenden Ausführungsform die Beschleunigung durch Differenzieren der Geschwindigkeit V _F mit der Zeit erhalten; jedoch besteht keine Beschränkung auf dieses Vorgehen, vielmehr ist es möglich, einen anderen Beschleunigungsfühler vorzusehen. Als Ergebnis kann die exakte Beschleunigung ermittelt werden, selbst wenn der Un terschied in der Drehzahl eines jeden Rades groß ist.

Darüber hinaus ist es möglich, die Beschleunigung aus dem Drosselklappen-Öffnungsgrad R und dem Differentialwert dR/dt zu berechnen, indem ein Drosselklappen-Öffnungsfühler vorgesehen wird, womit der gleiche Effekt erlangt wird. Die der Charakteristik des Fahrzeugs angepaßte Regelung kann durch Änderung der Werte in den Maps von Fig. 7 und 8 durch geführt werden.

Gemäß der Erfindung wird jeder Parameter der Fahrgeschwin digkeit, des Krümmungswerts (Kurvenfahrtwert), der Beschleu nigung und des Schlupfwerts berechnet, und die veränderliche Regelung im Verteilungsverhältnis der die Antriebskraft ver teilenden Einrichtung kann durch die Summe der Regelgröße, die als Ausgang bei der vorhergehenden Berechnung geliefert wird, und die Regelgröße, die durch die gegenwärtige Berech nung erhalten wird, durchgeführt werden. Als Ergebnis ist eine individuelle Diskriminierung seitens des Fahrers nicht erforderlich, und die Regelung kann derart durchgeführt wer den, daß die Änderung in der Antriebskraft nicht so groß wird. Demzufolge wird im Vergleich zum Stand der Technik eine zuverlässige Regelung ermöglicht. Ein Unfall auf Grund einer plötzlichen Änderung im Fahrverhalten und die Ängst lichkeit auf seiten des Fahrers werden beseitigt, und es ist ausreichend, lediglich die Änderungsgröße zu liefern, weshalb die Regelgeschwindigkeit gesteigert wird.

Ferner wird der bei der gegenwärtigen Berechnung erhaltene Wert in den dem derzeitigen Zustand des Fahrzeugs und den dem Änderungszustand des Fahrzeugs entsprechenden Wert ge teilt. Als Ergebnis besteht die Möglichkeit, jedem Fall eines normalen sowie eines sich ändernden Zustandes des Fahrzeugs entgegenzutreten, und die Regelung wird ohne eine plötzliche Änderung im Verhalten des Fahrzeugs ermöglicht. Demzufolge kann eine rasche Wirkung erzielt und die zuverlässige Rege lung gesteigert werden, um jedem Fall eines Schlupfens und der Bremserscheinung bei einer engen Kurve entgegenzuwirken.

Die Matrix (Tabelle) ist mit dem Mikrocomputer verknüpft, der darauf Bezug nimmt, so daß die periodische und rasche Regelung für eine am besten geeignete Verteilung der An triebskraft durchgeführt werden kann, und die Zuverlässig keit sowie die Sicherheit werden gesteigert, weil die Matrix durch Teilen von vier Sätzen von Parametern in zwei Sätze dieser aufgebaut ist. Das hat zum Ergebnis, daß das Program mieren ohne Schwierigkeiten bewerkstelligt wird, und vier Parameter werden auf einfache Weise bearbeitet, so daß ein schnelles Berechnen durchgeführt und die Bearbeitungsgeschwin digkeit erhöht werden kann. Bei einem Anstieg oder einer Abnahme eines jeden Ermittlungswerts ist eine Hysterese vor gesehen, so daß ein Pendeln oder Schwingen in der Regelung vermieden wird und diese stabil durchgeführt werden kann.

Die Verteilung der Antriebskraft auf jedes rechte und linke Rad kann verändert werden, so daß für den Kurvenfahrt- so wie den Schlupfzustand eines Rades eine feine und angemes sene Regelung ausgeführt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung des Antriebs eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb umfaßt folgende Schritte. Eine Berechnung wird periodisch für einen Parameter eines jeden ermittelten Signal der gegenwärtigen Fahrgeschwindig keit, des gegenwärtigen Kurvenfahrtwerts, der gegenwärtigen Beschleunigung und des gegenwärtigen Schlupfwerts durchge führt. Die einer Einrichtung zur Verteilung der Antriebskraft zugeführte Regelgröße wird durch die Summe der Regelgröße des vorhergegangenen Zeitpunkts und den bei der Berechnung im gegenwärtigen Zeitpunkt erhaltenen Wert ausgedrückt.

Obwohl die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungs formen wörtlich und bildlich erläutert wurde, so ist sie auf die dargelegten Einzelheiten keineswegs beschränkt, da dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwand lungen und Abänderungen der verschiedensten Art an die Hand gegeben worden sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfin dung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Verfahren zur Regelung des Antriebs eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, gekennzeichnet durch die Schritte:

- des periodischen Berechnens eines jeden auf die gegenwär tige Fahrgeschwindigkeit, den gegenwärtigen Kurvenfahrt wert, die gegenwärtige Beschleunigung und den gegen wärtigen Schlupfwert bezogenen Ermittlungssignals als einen Parameter und
- des Ausdrückens der einer Antriebskraft-Verteileinrich tung zugeführten Regelgröße durch die Summe der Regelgrö ße für den vorhergehenden Zeitpunkt sowie des durch die Berechnung zum gegenwärtigen Zeitpunkt erhaltenen Werts.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Berechnung zum gegenwärtigen Zeitpunkt erhal tene Wert durch die Summe der dem gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs entsprechenden Regelgröße und der der Ände rung im Zustand des Fahrzeugs entsprechenden Regelgröße ausgedrückt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ermittlungssignal durch die numerische Berech nung des Hystereseunterschiedes zwischen dem Anstieg und dem Abfall ausgedrückt wird, daß eine erste Diskriminie rungsmatrix des Fahrzeugzustandes durch einen Parameter der Fahrgeschwindigkeit sowie des Kurvenfahrtwerts und eine zweite Diskriminierungsmatrix des Fahrzeugzustandes durch einen Parameter der Beschleunigung sowie des Schlupf werts aus dem numerischen Wert gebildet werden, daß eine Matrix aufgestellt wird, um den numerischen Wert, der durch die gegenwärtige Berechnung aus dem durch die erste sowie zweite Diskriminierungsmatrix des Fahrzeugzustandes erhalten wurde, zu erlangen, und daß die der Antriebskraft- Verteileinrichtung zugeführte Regelgröße durch periodi sche Bezugnahme auf die Matrizen durch einen Computer er halten wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine weitere Antriebskraft-Verteileinrichtung zur Änderung der Antriebskraftverteilung von linken und rech ten Rädern, wobei die weitere Antriebskraft-Verteileinrich tung auf Grund eines Parameters von jedem Ermittlungs signal für die Fahrgeschwindigkeit, den Kurvenfahrtwert, die Beschleunigung und den Schlupfwert geregelt wird, so daß die Antriebskraftverteilung von rechten sowie linken Rädern an wenigstens einem der Vorder- sowie Hinterräder verändert wird.

5. Vorrichtung zur Regelung des Antriebs eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, gekennzeichnet

- durch jeweils eine Einrichtung zur Ermittlung der Fahr geschwindigkeit (V _F), des Kurvenfahrtwerts (Φ), der Be schleunigung (V _F) sowie des Schlupfwerts (Δ N _FR),
- durch eine einen Ausgang von jeder der Ermittlungsein richtungen empfangende Einrichtung (10), die den Ausgang als einen numerischen Wert ausdrückt sowie speichert,
- durch eine Diskriminierungseinrichtung, die den gegen wärtigen Zustand des Fahrzeugs sowie dessen Änderungs zustand aus dem gespeicherten numerischen Wert diskri miniert,
- durch eine Berechnungseinrichtung, die die Regelgröße aus dem gegenwärtigen Zustand sowie dem Änderungszustand des Fahrzeugs berechnet, und
- durch eine einen Ausgang von der Regelgröße nach deren Berechnung der Antriebskraft-Verteileinrichtung (1, 2) periodisch zuführende Einrichtung,
- wobei die Regelgröße eine Summe der als einen Ausgang nach der Berechnung im vorhergehenden Zeitpunkt geliefer ten Regelgröße, der dem gegenwärtigen Zustand des Fahr zeugs entsprechenden Regelgröße und der dem Änderungszu stand des Fahrzeugs entsprechenden Regelgröße ist.