JPS6033127A - ４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、前、後輪の一方による２輪駆動とその両方に
よる４輪駆動の走行が可能なパートタイム式４輪駆動車
において、４輪駆動走行での旋回時に生じるタイトコー
ナブレーキング現象を回避する切換ｉｌｌ　ｍ　＠置に
関し、特に４輪駆動での旋回時、後輪駆動力を全く失う
ことなくブレーキング現象を回避させるものに関する。

かかる４輪駆動車では、４輪駆動走行の状態で転舵しな
がら旋回する場合に、前、後輪の間に旋回半径の相違に
伴う回転速度差を生じる。そこでこのような回転速度の
差を吸収し得るように、センターデフと称する第３番目
の差動装置を前、後輪の闇に設けたものが、例えば特開
昭５５−８３６１γ号公報により提案されている。しか
るにこの方式では同時にデフロック機構を設けないと走
１テが不能になることがあり、構造、制御が非常に複雑
イヒする。

これに対し本件出願人によって多数提案されているもの
に、４輪駆動時、前、後輪をトランスファクラッチで機
械的に直結した方式のものがある。

ところでこの方式では、４輪駆動走行で旋回する場合に
上、述のようなセンターデフを備えて１１なし）ため、
前輪は後輪に対して旋回半径が大きし）ことにより速く
回転しようとして前後の駆動軸の間に捩りトルクを生じ
る。そこでブレーキ作用したのと同じ状態になって、所
謂タイトコーナブレーキング現象を生じ、走行性の悪化
、タイヤの摩耗等の問題が考えられる。

そこで、このようなトランスファクラッチによる直結型
の４輪駆動車において、例えば特開昭５１−１５０１９
号公報に示されるように、転舵角又は前。

後輪の回転差により上記トランスファクラッチを切断す
る方法が提案されている。しかるに、トランスフ１クラ
ツチの切断により後輪駆動ツノを全く失うことは、実質
的に２輪駆動に切換わったものと同じ状態になる。その
ため、スリップを生じ易い路面走行時において４輪駆動
が必要な状況にあっても、旋回時には４輪駆動が解消さ
れてその性０１ｉを発揮することができないという問題
がある。

本発明は、このような従来技術に基づくタイトコーナブ
レーキング現象の回避手段の問題点に鑑み、４輪駆動で
の旋回時、４輪駆動状態を保持しつつタイトコーナブレ
ーキング現象を回避するようにした４輪駆動車の切換制
御装置を提供することを目的する。

この目的のため本発明は、後輪駆動用トランスファクラ
ッチに給排油して接際するソレノイド弁の制御回路に、
タイ１−コーナブレーキング現象を判断して切換える切
換手段とパルス発生回路を設け、４輪駆動でのブレーキ
ング現象発生時、ソレノイド弁を繰返し給排油作用させ
てトランスファクラッチを半クラツチ状態にし、後輪へ
はブレーキング現象を生じない程度の動力伝達を行うこ
とを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。

まず第１図において本発明が適用される４輪駆動車の一
例の伝動系について説明すると、符号１はエンジンから
のクランク軸であり、このクランク軸１がトルクコンバ
ータ２を介してタービン軸３に連結され、タービン軸３
により自動変速機４に伝動構成される。自動変速機４は
プラネタリギヤ５、タービン軸３の動力をギヤ５の入力
要素に選択的に入力するクラッチ６．７、及びギヤ５の
各要素を選択的にロックするワンウェイクラッチ８、ブ
レーキ９及びブレーキバンド１−Ｄを備えており、この
自動変速機４からの変速された動力が出力軸１１により
前方に取出され、リダクションドライブ及びドリプンギ
Ａ７１２．１３により軸１６に伝えられる。

また、トルクコンバータ２と自動変速機４との間の下部
には前輪終減速装＠１４が配置され、この興冒１４のク
ラウンギヤ１５に上記ギ鬼７１３と一体の軸１６の一端
に形成されたドライブピニオン１１が噛合うことにより
、前輪による２輪駆動走行を行うようになっている。

軸１Ｇの他方はトランスファドライブ軸１８により後方
へ延設され、自動変速機４の後部に装＠されるトランス
ファ装置１９のトランスファドライブ及びドリブンギヤ
２０．２１に連結する。そしてこのギＡ？２１は２，４
輪駆動切換用の油圧クラッチから成るトランスファクラ
ッチ２２を介してり１７ドライブ軸２３に連結され、リ
ヤドライブ軸２３から更にプロペラ軸２４を介して後輪
終減速装＠２５に伝動構成される。こうして、クラッチ
２２が排油により解放されると後輪側への動力伝達が遮
断され、給油により係合することで更に後輪側へも伝達
されて４輪駆動走行の状態になる。

次いで、クラッチ２２の油圧制御系について説明すると
、自動変速機４の各要素を動作するライン圧がバルブブ
ロック２６から取出され、このライン圧の油路２８がソ
レノイド弁２７を有してクラッチ２２に配管される。ソ
レノイド弁２７はオイルポンプ２６側の入口ポート２９
、クラッチ２２側の出口ポート３０、及びドレンボート
３１を有し、ソレノイド３２の通電の有無とリターンス
プリング３３の作用によりスプール３４を移動するよう
に構成されている。そこで、ソレノイド３２が非通電の
Ｓ合は図のように入口ボート２９が閉じ、出口ボート３
０がドレンボート３１に連通ずることでクラッチ２２が
排油により解放作用し、ソレノイド３２が通電するとス
プール３４が左側に移動してドレンボート３１が閉じ、
出、入口ボート３０．２９の連通によりクラッチ２２に
給油されて係合するのであり、これにより上述の２．４
輪駆動の切換えが行われる。

第２図において電気制御系について説明すると、自動変
速機４のセレクトレバー３５の個所に手動による２、４
輪駆動切換用のスイッチ３６が設番プてあり、このスイ
ッチ３Ｇが上述のソレノイド弁２７のソレノイド３２．
バッテリー３１．イグニッションスイッチ３８に直列に
接続し、ソレノイド３２にはインパネ上の４輪駆動表示
ランプ３９が並列に接続しである。

また、上記電気回路の例えばイグニッションスイッチ３
８とスイッチ３６との間に切換スイッチ４ｏが設けられ
る。一方、例えば４０ｋｍ／ｌ＋以下の低速時にオンす
る車速スイッチ４１と、例えば１８０度以上の大転舵角
の際にオンする舵角センサ４２がＡＮＤゲートから成る
判別回路４３を介して切換スイッチ４０に回路構成され
、通常はｌ／Ｊ換スイッチ４ｏの接点Ａを接点Ｂに接続
し、タイトコーナブレーキング現象の発生時に判別回路
４３の出力信号により接点△を接点Ｃに接続するように
なっている。そして、切換スイッチ４０の接点Ｃはパル
ス発生回路４４を介してスイッチ３θ側に接続しである
。

このように構成されることから、雨または雪道のスリッ
プの生じ易い路面、更には人さい駆動ツノが必要な登板
時において、２．４輪駆動切換用スイッチ３６をオンす
ると、ソレノイド弁２７はソレノイド３２の通電により
ライン圧をトランスフ１クラツチ２２に供給することで
、そのクラッチ２２は一体的に係合作用する。そこで、
自動変速機４からの動力は前輪終減速装置１４を介して
前輪側に伝達すると共に、上記トランスファクラッチ２
２．後輪ｒ減速装置２５等を介して後輪側にも伝達され
、こうして前、後輪の両方による４輪駆動の走行が行わ
れる。

ところで、かかる４輪駆動走行時に低速で大転舵が行わ
れると、車速センサ４１と舵角センサ４２がいずれもオ
ンし、判別回路４３でブレーキング現象が判断され、そ
の判別回路４３の出力信号で切換スイ゛ツチ４０がパル
ス発生回路４４側に切換わる。そのため、ソレノイド弁
２１はパルス発生回路４４により所定のデユーティ比で
パルス状に給電されることから、クラッチ２２への給排
油を短い周期で繰返して行うようになる。そこで、クラ
ッチ２２の油圧と共に係合力は低下し、半クラッチの状
態になって適宜滑りを生じるのであり、こうして旋回時
の前。

後輪の旋回半径の差に対応してその駆動力にも差が生じ
て、４輪駆動を保持しつつタイ１−コーナブレーキング
現象が回避される。

次いで通常走行時、２，４輪駆動切換用スイッチ３６を
Ａフすると、ソレノイド弁２７のソレノイド３２は非通
電となって］・ランスフアクラッチ２２を排油により解
放作用する。そこで、自動変速機４の動ツノは前輪のみ
に伝達されて、２輪駆動の走行が行われる。そしてこの
どき低速大転舵が行われ、判別回路４３の出ノ〕信号に
より切換スイッチ４ｏがパルス発生回路４４側に切換ゎ
っても、上記スイッチ３６が２７寸−ることで、ソレノ
イド弁２１は非通電状態を訂１持して何等作用しない。

尚、ブレーキング現象光生薬件は他の要素で判断づるこ
とも可能であり、パルス発生回路は上記実施例に限定さ
れるものではなく、パルスのデユーティ比を捩りトルク
に応じて変化しても良い。

以上の説明から明らかなように、本発明によると、トラ
ンスフ１クラツチ２２による直結型の４輪駆動車におい
て、４輪駆動での旋回時、タイトコーナブレーキング現
象を生じる状況になると、クラッチ２２は接続状態で容
量が小さくなり、４輪駆動を保持しつつブレーキング現
象のみが回避されるので、かかる旋回時にも４輪駆動車
としての性能が発揮され得る。構造的にソレノイド弁２
γの制御回路に切換スイッチ４０とパルス発生回路４４
を付加し、ソレノイド弁２１を利用してその給排油によ
りクラッチ油圧を制御するので、構造が簡単であり、半
クラツチ状態の油圧の設定も容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動車の伝動系及び油
圧制御系の一例を示す図、第２図は本発明による装置の
一実施例を示す回路図である。 ４・・・自動変速機、１４・・・前輪終減速装置、１９
・・・トランスファ装置、２５・・・後輪終減速装置、
２７・・・ツレイド弁、４０・・・切換スイッチ、４１
・・・車速スイッチ、４２・・・舵角センサ、４３・・
・判別回路、４４・・・パルス発生回路。 同　弁理士　村　井　進

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 蛮速槻から前、１ｍ輪の一方へは直接伝動構成し、その
   他方へはトランスファクラッチを介して伝動構成する４
   輪駆動車において、上記トランスファクラッチに給排油
   して接際するソレノイド弁の制御回路に、タイトコーナ
   ブレーキング現象を判断して切換える切換手段と、パル
   ス発生回路を接続し、４輪駆動でのブレーキング現象発
   生時、上記ソレノイド弁を繰返し給排油作用させて上記
   トランスファクラッチを半クラツチ状態にするように構
   成したことを特徴とする４輪駆動車の切換制御＠置。