JPH0480251B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動変速機を備えた車両が登り勾配
の路面において発進させられる場合の安全性を高
めるための装置に関するものである。

従来の技術 車両の進行方向を決定する操作部材の操作に基
づいて前進用クラツチもしくは後進用クラツチを
接状態として車両を発進させる自動変速機を備え
た車両は既に知られている。

発明が解決しようとする問題点 このような車両が登り勾配の路面で発進させら
れる場合には、操作部材が前進指令位置または後
進指令位置へ操作された後、前進用クラツチまた
は後進用クラツチのいずれかが実質的に接状態と
なるまでの間に車両が逆行する問題があつた。

問題点を解決するための手段 本発明はこの問題を解決するために、(a)車両の
実際の進行方向を検出する進行方向検出器と、(b)
電気信号に基づいて作用状態と非作用状態とに切
り換えられ、作用状態においては車両の進行を阻
止する自動ブレーキと、(c)前進用クラツチと後進
用クラツチとのうち操作部材によつて指定された
ものが登り勾配の路面において車両が逆行するこ
とをほぼ防止し得る実質的な接状態となつたこと
を検知し、クラツチ接信号を発するクラツチ状態
検出手段と、(d)操作部材が車両を前進もしくは後
進させるために操作されて後一定時間後に操作部
材によつて指定された車両進行方向と前記進行方
向検出装置によつて検出された実際の車両進行方
向とを比較して、両者が一致していれば自動ブレ
ーキを非作用状態に保ち、両者が不一致である場
合には自動ブレーキを一旦作用状態としたうえク
ラツチ接信号が発せられたときその自動ブレーキ
を非作用状態とするブレーキ制御装置とを設けて
安全装置としたものである。

作用および効果 このような安全装置を設ければ、車両が登り路
面の坂道で発進させられる場合に僅かに逆行した
とき、自動ブレーキが作用状態となつて車両がそ
れ以上逆行することを防止し、前進用クラツチま
たは後進用クラツチが実質的に接状態となつたと
き、非作用状態となつて車両が発進することを許
容する。したがつて、運転者は登り勾配の路面で
発進する場合に何ら特別な注意を払わなくても車
両は安全上問題となるほどの距離逆行することが
なく、車両の操作性および安全性が高められる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図に本発明の一実施例である安全装置を備
えたフオークリフトトラツクの駆動装置を示す
が、図において１０はエンジンである。エンジン
１０にはポンプ１２と自動変速機１４とが接続さ
れており、自動変速機１４は、サンギヤ１６，１
８，２０，２２、プラネタリギヤ２４，２６，２
８，３０、リングギヤ３２，３４，３６，３８、
前進用クラツチ４０、後進用クラツチ４２、フア
ースト用クラツチ４４、セカンド用クラツチ４
６、サード用クラツチ４８等を備えている。サー
ド用クラツチ４８は互に接続される２つのクラツ
チ要素がいずれも回転可能となつているが、他の
クラツチにおいては一方のクラツチ要素が回転不
能なものとされている。前進用クラツチ４０また
は後進用クラツチ４２の接状態においてフアース
ト用、セカンド用、サード用のいずれかのクラツ
チが接状態とされることによつて前進３段または
後進３段の変速が得られる。

プラネタリギヤ３０のキヤリヤの軸、すなわち
自動変速機１４の出力軸の回転は、前進用クラツ
チ４０等と同様な構成のブレーキ４９によつて阻
止されるようになつている。また、この出力軸に
は、ピニオン５０，５２およびギヤ５４，５６か
ら成る減速機５８が接続され、その減速機５８に
は差動歯車装置６０を介して左右の駆動輪６２が
接続されている。

前記エンジン１０に接続されたポンプ１２は第
３図に示すようにタンク７０から作動油を吸入
し、前記各クラツチ４０，４２，４４，４６およ
び４８のアクチユエータ４０ａ，４２ａ，４４
ａ，４６ａおよび４８ａへ供給する。これらに供
給される油圧はレギユレータ７２によつて常に一
定値に保たれているが、前進用クラツチ４０およ
び後進用クラツチ４２のアクチユエータ４０ａお
よび４２ａに供給される油圧は更にモジユレータ
７４によつて制御されるようになつている。

モジユレータ７４は、第４図に示すように、レ
ギユレータ７２とアクチユエータ４０ａまたは４
２ａとを接続するメイン通路７６から作動油をタ
ンク７０へドレンさせるドレン通路７８を備えて
いる。ドレン通路７８のメイン通路７６への接続
部にはリリーフバルブ８０が設けられている。リ
リーフバルブ８０は弁子８２、スプリング８４、
ピストン８６、スプリング８８等を備えており、
このリリーフバルブ８０の開弁圧はピストン８６
の位置の変化に従つて変わるようになつている。
そして、このピストン８６の位置はスプリング８
８および８４の付勢力と油圧室９０の油圧に基づ
くピストン８６の作動力との釣り合いによつて決
まるようになつており、油圧室９０の油圧は電磁
開閉弁９２によつて制御されるようになつてい
る。油圧室９０には、絞り９４を有する制御用通
路９６を経てメイン通路７６の作動油が導かれて
おり、この油圧室９０の作動油の電磁開閉弁９２
からの流出量が制御されることにより油圧室９０
の油圧が制御されるようになつているのである。
電磁開閉弁９２はモジユレーテイングソレノイド
９８のオフ状態、すなわち電流が供給されていな
い状態では閉じ、オン状態においては開くもので
あり、モジユレーテイングソレノイド９８のデユ
ーテイ比、すなわちソレノイド９８に供給される
パルス状の電流のデユーテイ比を変えることによ
つて油圧室９０からの作動油の流出量を制御する
ものである。

上記モジユレータ７４で油圧を制御された作動
油は、手動の方向切換弁１００によつて前記前進
用クラツチ４０のアクチユエータ４０ａと後進用
クラツチ４２のアクチユエータ４２ａとに択一的
に供給されるようになつている。すなわち、方向
切換弁１００は車両の進行方向を決定するための
操作部材としてのシフトレバー１０１に接続さ
れ、シフトレバー１０１がニユートラル位置にあ
る状態ではいずれのアクチユエータ４０ａ，４２
ａにも作動油を供給せず、シフトレバー１０１が
前進指令位置あるいは後進指令位置へ操作された
とき、それぞれに対応するアクチユエータに作動
油を供給するようにされているのである。

一方、レギユレータ７２と前記フアースト用、
セカンド用およびサード用クラツチのアクチユエ
ータ４４ａ，４６ａおよび４８ａとを接続する油
通路の途中には、方向切換弁１０２および１０４
が配設されている。これら方向切換弁１０２およ
び１０４はそれぞれシフトソレノイド１０６およ
び１０７が励磁されることによりドレン通路１０
８および１０９が開かれた状態では第３図に示す
状態となり、シフトソレノイド１０６および１０
７がそれぞれ消磁されたとき逆の状態に切り換え
られるようになつている。すなわち、ソレノイド
１０６，１０７のオン・オフ状態の如何によつて
アクチユエータ４４ａ，４６ａおよび４８ａのい
ずれかに作動油が供給され、それによりフアース
ト用クラツチ４４、セカンド用クラツチ４６もし
くはサード用クラツチ４８が接続されるようにな
つているのである。

上記レギユレータ７２によつて一定圧に制御さ
れた油圧は、前記ブレーキ４９を接状態とするア
クチユエータ４９ａにも供給されるようにもなつ
ている。そして、その供給路の途中に方向切換弁
１１０が設けられており、この方向切換弁１１０
はブレーキソレノイド１１１が励磁されることに
よりドレン通路１１２が開かれれば第３図に示す
状態となり、アクチユエータ４９ａに作動油を供
給してブレーキを作用状態とし、ブレーキソレノ
イド１１１が消磁されたとき逆の状態に切り換え
られてアクチユエータ４９ａ内の作動油をタンク
７０へドレンさせ、ブレーキ４９を非作用状態と
するようになつている。

上記ブレーキソレノイド１１１、前記シフトソ
レノイド１０６，１０７およびモジユレーテイン
グソレノイド９８のオン・オフは、第１図に示す
マイクロコンピユータ１１４によりソレノイド駆
動回路１１６を介して制御される。マイクロコン
ピユータ１１４には不一致判定回路１１８が接続
され、その不一致判定回路１１８には進行方向判
定回路１２０と前進スイツチ１２２および後進ス
イツチ１２４とが接続されている。前進スイツチ
１２２および後進スイツチ１２４は前記シフトレ
バー１０１の操作に伴つて択一的にオン状態とさ
れるものであり、また、進行方向判別回路１２０
は、前記ピニオン５０（第２図参照）に近接して
配設された２個のセンサ１２６ａ，１２６ｂから
それぞれ波形整形回路１２８ａ，１２８ｂを介し
て供給される矩形波に基づいて車両の実際の進行
を判別する回路である。センサ１２６ａと１２６
ｂとは、一方がピニオン５０の外周面に形成され
た多数の歯の１つの中央に対向するとき、他方は
別の歯の端に対向するように配設されており、ピ
ニオン５０の回転に伴つてほぼ90度位相を異にす
る交流信号を発生するようにされている。すなわ
ち、本実施例においてはピニオン５０が車速検出
のための被検回転体として機能し、その歯が被検
部として機能するようにされているのである。

センサ１２６ａ，１２６ｂからの交流信号はそ
れぞれ波形整形回路１２８ａ，１２８ｂにおいて
矩形波に整形され、進行方向判別回路１２０に供
給される。進行方向判別回路１２０は、波形整形
回路１２８ｂから供給される矩形波の立ち上がり
時に波形整形回路１２８ａから供給される矩形波
がハイレベルにあるかローレベルにあるかによつ
てピニオン５０の回転方向を判別し、ピニオン５
０がフオークリフトトラツクの前進方向に対応す
る方向に回転している場合にハイレベル信号を出
力し、後進方向に対応する方向に回転している場
合にローレベル信号を出力する。不一致判定回路
１１８は２つのアンド回路１３０および１３２を
備えており、上記進行方向判別回路１２０の出力
信号は反転回路１３４で反転させられてアンド回
路１３０に入力される一方、アンド回路１３２に
はそのまま入力される。また、アンド回路１３０
および１３２にはそれぞれ反転回路１３４を介し
て前記前進スイツチ１２２および後進スイツチ１
２４が接続されている。これら前進スイツチ１２
２および後進スイツチ１２４の一方の端子は固定
抵抗器１３６を介してハイレベルライン１３８に
接続され、他方の端子はアースされているため、
シフトレバー１０１がニユートラル位置にあつて
前進スイツチ１２２および後進スイツチ１２４が
オフ状態にある場合には各反転回路１３４にハイ
レベル信号が供給され、シフトレバー１０１が前
進側もしくは後進側へ操作されて前進スイツチ１
２２または後進スイツチ１２４がオン状態とされ
たときはローレベル信号が供給される。したがつ
て、シフトレバー１０１によつて決定された進行
方向と進行方向判別回路１２０において判別され
た実際の進行方向とが不一致であつた場合には、
アンド回路１３０または１３２にハイレベル信号
である不一致信号が供給されることとなる。

上記ピニオン５０、センサ１２６ａ，１２６ｂ
および波形整形回路１２８ａ，１２８ｂは、フオ
ークリフトトラツクの進行方向を判定する装置の
構成要素であると同時に、フオークリフトトラツ
クの車速を検出する装置の構成要素でもある。図
示は省略するが、波形整形回路１２８ａまたは１
２８ｂの出力信号である矩形波のパルス間隔に基
づいてマイクロコンピユータ１１４により車速が
演算されるようになつているのである。マイクロ
コンピーユータ１１４は更に、波形整形回路１２
８ａ，１２８ｂのいずれか一方から矩形波信号が
出力されているにもかかわらず他方から出力され
ない場合には、センサ１２６ａ，１２６ｂ、波形
整形回路１２８ａ，１２８ｂのいずれかに故障が
発生したと判断する診断機能をも備えている。ま
た、前記前進スイツチ１２２および後進スイツチ
１２４の出力信号は、図示は省略するが、不一致
判定回路１１８を経ることなく直接的にもマイク
ロコンピユータ１１４に入力されるようになつて
おり、マイクロコンピユータ１１４はこの信号に
基づいて前記モジユレーテイングソレノイド９８
の制御を開始するようにされている。

マイクロコンピユータ１１４は前記不一致判定
回路１１８から不一致信号が供給された場合には
直ちに第３図のブレーキソレノイド１１１を励磁
するようになつている。方向切換弁１１０はブレ
ーキソレノイド１１１が励磁されていない通常の
状態では第３図に示すのとは逆の状態となつてい
るが、ブレーキソレノイド１１１が励磁されれば
第３図の状態に切り換えられてアクチユエータ４
９ａへ作動油を供給し、ブレーキ４９を作用状態
とする。そして、その後、前進用クラツチ４０ま
たは後進用クラツチ４２が実質的に接状態となつ
たときソレノイド１１１を消磁し、ブレーキ４９
を非作用状態とするようにされているのである
が、この点については後に詳述する。

マイクロコンピユータ１１４には、その他第２
図に示すエンジン回転数検出用のセンサ１４０を
始め、図示は省略するがアクセル開度、積載負
荷、インチングペダルのストローク、ブレーキペ
ダル操作の有無等を検出する各種のセンサが接続
されており、マイクロコンピユータ１１４はこれ
ら各センサからの信号ならびにROMに記憶して
いる制御プログラムに基づいてソレノイド駆動回
路１１６を制御するようにされているが、これら
の点は公知であり、また、本発明を理解する上で
不可欠なものでもないため詳細な説明は省略す
る。

以上のように構成された動力伝達装置を備えた
フオークリフトトラツクが水平な路面上に停車し
ている状態から前進方向へ発進させられる場合に
は、ニユートラル位置にあつたシフトレバー１０
１が前進指令位置へ操作されるとともにアクセル
ペダルが踏み込まれる。

シフトレバー１０１が前進指令位置へ操作され
れば前進スイツチ１２２がオン状態となり、これ
からの信号に基づいてマイクロコンピユータ１１
４がモジユレーテイングソレノイド９８のデユー
テイ比を時間の経過と共に第５図に示す基本パタ
ーンに従つて変える制御を開始する。すなわち、
フオークリフトトラツクが停車している状態では
モジユレーテイングソレノイド９８のデユーテイ
比が100％に保持されているのであるが、これが
まず時間t₀にD₃％まで減少させられるのである。
これに伴つて前進用クラツチ４０のアクチユエー
タ４０ａの油圧は第６図に示す基本パターンに従
つて油圧P₁まで比較的速やかに上昇させられる
が、この時点においてはフオークリフトトラツク
はまだ前進を開始しない。また、マイクロコンピ
ユータ１１４は時間t₀から短時間後に（例えば時
間t₁に）不一致判定回路１１８から不一致信号が
出力されているか否かを判断するのであるが、こ
の判断結果はNOとなる。したがつて、マイクロ
コンピユータ１１４はモジユレーテイングソレノ
イド９８のデユーテイ比を基本パターンに従つて
変える制御を続行する。すなわち、時間t₀にD₃％
まで減少させられたデユーテイ比を時間t₁までそ
の値に保持した後、D₁％まで増大させ、それ以
後は時間t₂まで一定の比率で減少させ、時間t₂に
おいてデユーテイ比D₂％に達した後は一定時間
その値に保持して、時間t₃において０％まで減少
させるのである。これに伴つて前進用クラツチ４
０のアクチユエータ油圧はP₁からP₂まで一定の
比率で上昇させられた後、一定時間その値に保た
れ、続いてレギユレータ７２の設定油圧である最
高油圧P₃まで速やかに上昇させられることとな
る。そして、油圧がP₁からP₂まで上昇させられ
る過程において前進用クラツチ４０が滑らかに接
続されて実質的に滑りのない状態となり、フオー
クリフトトラツクは滑らかに発進させられる。

また、フオークリフトトラツクが登り勾配の路
面において停車している状態から前進方向に発進
させられる場合には、運転者によつて常用ブレー
キが解除されるとともにシフトレバー１０１が前
進指令位置へ操作される。シフトレバー１０１が
前進指令位置へ操作されれば、マイクロコンピユ
ータ１１４は前述の場合と同様にモジユレーテイ
ングソレノイド９８のデユーテイ比を基本パター
ンに従つて変える制御を開始するのであるが、ブ
レーキが解除されるとともにフオークリフトトラ
ツクは逆行（シフトレバー１０１で指令された方
向とは逆の方向へ進行すること）を開始するた
め、マイクロコンピユータ１１４が不一致判定回
路１１８から不一致信号が出力されているか否か
を判断する時点には、既にフオークリフトトラツ
クが僅かに逆行しており、不一致判定回路１１８
から不一致信号が出力されている。したがつて、
マイクロコンピユータ１１４はブレーキソレノイ
ド１１１を励磁することによりブレーキ４９を作
用状態とするとともに、デユーテイ比の制御パタ
ーンを第５図の基本パターンから第７図の坂路発
進パターンに切り換える。この坂路発進パターン
は基本パターンに比較してデユーテイ比がD₃％
に維持される時間が長く、時間t₁におけるD₁％が
小さく、かつ、時間t₁からt₂までのデユーテイ比
の減少率が大きくされている。そのため、アクチ
ユエータ油圧は第８図に示す坂路発進パターンに
従つて上昇させられることとなり、第６図に示す
基本パターンに比較して急激に上昇させられてア
クチユエータ４０ａの作動力が増大し、前進用ク
ラツチ４０の伝達トルクが増大する。そして、時
間t₄には前進用クラツチ４０が登り勾配の路面に
おいてもフオークリフトトラツクが逆行すること
を防止し得る実質的な接状態となるのであるが、
この時間t₄にマイクロコンピユータ１１４がブレ
ーキソレノイド１１１を消磁状態としてアクチユ
エータ４９ａの油圧を低下させ、ブレーキ４９を
非作用状態とする。したがつて、フオークリフト
トラツクは前進を開始する。

以上、停車中のフオークリフトトラツクが前進
方向へ発進させられる場合について詳細に説明し
たが、後進方向へ発進させられる場合にもほぼ同
様にアクチユエータ油圧が制御される。

以上の説明から明らかなように、本実施例にお
いてはピニオン５０、センサ１２６ａ，１２６
ｂ、波形成形回路１２８ａ，１２８ｂおよび進行
方向判別回路１２０によつて車両の実際の進行方
向を検出する進行方向検出装置が構成されてお
り、ブレーキ４９が自動ブレーキとして機能する
ようにされている。また、マイクロコンピユータ
１１４はモジユレーテイングソレノイド９８のデ
ユーテイ比制御を開始してから一定時間経過した
ことを検知し、その一定時間の経過によつて前進
用クラツチ４０または後進用クラツチ４２が実質
的な接状態となつたものと判断し、ブレーキ４９
を非作用状態とするようにされており、マイクロ
コンピユータ１１４の一部がクラツチ状態検出手
段を構成している。さらに、マイクロコンピユー
タ１１４は、前進スイツチ１２２、後進スイツチ
１２４および不一致判定回路１１８等と共同し
て、操作部材たるシフトレバー１０１によつて指
定された車両進行方向と方向検出装置によつて検
出された実際の車両進行方向とが一致していれば
自動ブレーキを非作用状態に保ち、不一致である
場合には自動ブレーキを一旦作用状態としたうえ
で前進用クラツチ４０または後進用クラツチ４２
が実質的な接状態となつたとき非作用状態とする
ブレーキ制御装置を構成している。したがつて、
本実施例におけるクラツチ接信号はマイクロコン
ピユータ１１４によつて発せられ、マイクロコン
ピユータ１１４自体によつて受けられる前記一定
時間の経過信号であることとなる。

ただし、モジユレーテイングソレノイド９８の
デユーテイ比が一定値に達したことを検知し、あ
るいはアクチユエータ４０ａまたは４２ａの油圧
が一定値に達したことを検知する手段を設けて、
これらを前進用クラツチ４０または後進用クラツ
チ４２が実質的な接状態となつたことを検出する
クラツチ状態検出手段とすることも可能である。

また、上記実施例においては自動ブレーキとし
て専用のブレーキ４９が設けられていたが、駆動
輪６２の回転を抑制する常用ブレーキをマイクロ
コンピユータ１１４によつて制御可能なものとす
ることにより、これを自動ブレーキとして利用す
ることも可能である。

また、前記実施例におけるように、登り勾配の
路面で発進する場合にはデユーテイ比の制御パタ
ーンを基本パターンから坂路発進パターンに変え
れば、シフトレバー１０１が操作されてからフオ
ークリフトトラツクが実際に発進するまでの時間
を短縮し得る効果が得られるのであるが、これは
必ずしも不可欠なことではなく、登り勾配の路面
においても水平な路面と同じパターンでデユーテ
イ比制御を行うようにすることも可能である。

また逆に、更に積極的に、フオークリフトトラ
ツクがシフトレバー１０１によつて決定された方
向とは逆の方向に進行することを検出すると同時
にその逆行速度をも検出し、逆行速度が大きい場
合には基本パターンのデユーテイ比に加える変更
も大きくするようにすることも可能である。同様
の効果は、坂路発進パターンを数種類記憶させて
おき、逆方向の進行速度の大小に対応して適宜の
坂路発進パターンを選択するようにしても得られ
る。そして、これらの場合、アクチユエータ油圧
の制御が開始されてから前進用クラツチ４０また
は後進用クラツチ４２が実質的な接状態になるま
での時間が一定になるようにしておけば、マイク
ロコンピユータ１１４が常にその時間経過後にブ
レーキ４９を作用状態から非作用状態にするよう
にしておけばよいのであるが、上記の時間が坂路
発進パターン毎に異なる場合にはブレーキ４９を
作用状態から非作用状態にする時間も変わるよう
にすることが望ましい。また、このようにフオー
クリフトトラツクの逆行速度を検出してその検出
結果に基づいてブレーキ４９を作用状態から非作
用状態にする時間を変えることは、前述のように
登り勾配の路面においてもデユーテイ比を水平な
路面におけると同様なパターンで制御する場合に
も可能であり、この場合に特に有効である。

また、前記実施例においては不一致信号がマイ
クロコンピユータ１１４に入力されるようになつ
ていたが、波形整形回路１２８ａ，１２８ｂ、前
進スイツチ１２２および後進スイツチ１２４の信
号が直接マイクロコンピユータ１１４に入力さ
れ、マイクロコンピユータ１１４においてそれら
の信号がソフト処理されて、操作部材によつて決
定された進行方向と実際の進行方向とが不一致で
あるか否かの判断が行われるようにすることも可
能である。

さらに、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動
力伝達装置は前記実施例におけるようなトルクコ
ンバータを備えないダイレクトパワートレーンに
限らずトルクコンバータを備えたものであつても
本発明を適用することが可能であり、また、トラ
ンスミツシヨンとして選択摺動式自動トランスミ
ツシヨンを採用し、その選択摺動式自動トランス
ミツシヨンとエンジンとの間に設けた１個の自動
クラツチに前進用クラツチと後進用クラツチとの
両方の機能を果たさせることも可能である。すな
わち、トランスミツシヨンが前進に切り換えられ
た状態で自動クラツチが接状態とされれば、その
クラツチは前進用クラツチとして機能することと
なり、逆にトランスミツシヨンが後進に切り換え
られた状態で自動クラツチが接状態とされれば後
進用クラツチとして機能することとなるのであ
る。

また、車両の種類もフオークリフトトラツク等
の産業車両に限らず、乗用車等に本発明を適用す
ることも可能である。また、前記実施例において
は、車両がシフトレバー等の操作部材により決定
された進行方向とは逆の方向に進行した事実を検
知するために、元来他の目的で設けられている前
進スイツチおよび後進スイツチと車速検出用セン
サとが利用されているため、安価に目的を達成し
得る効果が得られるのであるが、専用の検出装置
を設けることも可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、本
発明は当業者の知識に基づいて種々の変形、改良
を施した態様で実施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である安全装置を備
えたフオークリフトトラツクの電気的な制御部分
を示すブロツク図である。第２図は同じフオーク
リフトトラツクの動力伝達装置を示す概念図であ
る。第３図は上記動力伝達装置の各アクチユエー
タに作動油を供給する油圧回路を示す回路図であ
る。第４図は第３図におけるモジユレータを模型
的に示す説明図である。第５図は第１図ないし第
４図に示した装置におけるデユーテイ比制御の基
本パターンであり、第６図はそれに対応する基本
昇圧パターンである。第７図は同じくデユーテイ
比制御の坂路発進用パターンであり、第８図はそ
れに対応した坂路発進用の昇圧パターンである。 １０：デイーゼルエンジン、１２：ポンプ、１
４：自動変速機、４０：前進用クラツチ、４０
ａ，４２ａ，４４ａ，４６ａ，４８ａ，４９ａ：
アクチユエータ、４２：後進用クラツチ、４４：
フアースト用クラツチ、４６：セカンド用クラツ
チ、４８：サード用クラツチ、４９：ブレーキ、
５０：ピニオン、６２：駆動輪、７２：レギユレ
ータ、７４：モジユレータ、９８：モジユレーテ
イングソレノイド、１００，１０２，１０４，１
１０：方向切換弁、１０１：シフトレバー、１２
２：前進スイツチ、１２４：後進スイツチ、１２
６ａ，１２６ｂ：センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の進行方向を決定する操作部材の操作に
   基づいて前進用クラツチと後進用クラツチとのい
   ずれかを接状態として車両を発進させる自動変速
   機を備えた車両において、 その車両の実際の進行方向を検出する進行方向
   検出装置と、 電気信号に基づいて作用状態と非作用状態とに
   切り換えられ、作用状態においては車両の進行を
   阻止する自動ブレーキと、 前記前進用クラツチと後進用クラツチとのうち
   前記操作部材によつて指定されたものが登り勾配
   の路面において車両が逆行することをほぼ防止し
   得る実質的な接状態となつたことを検知し、クラ
   ツチ接信号を発するクラツチ状態検出手段と、 前記操作部材が車両を前進もしくは後進させる
   ために操作されて後一定時間後に前記操作部材に
   よつて指定された車両進行方向と前記進行方向検
   出装置によつて検出された実際の車両進行方向と
   を比較して、両者が一致していれば前記自動ブレ
   ーキを非作用状態に保ち、両者が不一致である場
   合には前記自動ブレーキを一旦作用状態としたう
   え前記クラツチ接信号が発せられたときその自動
   ブレーキを非作用状態とするブレーキ制御装置と
   を設けたことを特徴とする変速機付車両の安全装
   置。