JPS612924A - クラツチ断接用アクチユエ−タの油圧制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両の進行方向を決定するための操作部材の
操作に基づいてクラッチを自動的に断状態から接状態と
し、車両を発進させるためにクラッチ断接用アクチュエ
ータの油圧を制御する方法およびその方法の実施に好適
な装置に関するものである。

従来の技術 上記のようにクラッチを自動的に断状態から接状態とす
る装置は既に知られており、この種の装置においてはア
クチュエータの油圧が予め定められた昇圧パターンに従
って」−昇させられ、クラッチが清らかに接続されるよ
うになっている。この昇圧パターンは、車両が水平な路
面で発進させられる場合と登り勾配の路面で発進さセら
れる場合（以下、坂路発進と言う）とでは変えられるこ
とが望ましい。坂路発進の場合には、アクチェエータ油
圧が速やかに上昇させられなければクラッチが完全に接
状態となるまでに車両が相当距離後退してしまうことと
なり、また、水平な路面においてアクチュエータ油圧を
坂路発進に適した昇圧パターンで発進させる場合にはク
ラッチの接続に伴って車両が急激に発進し過ぎることと
なるからである。

そのため、従来は車体の傾斜角度をセンサによって検出
し、このセンサの検出結果に基づいて昇圧パターンを変
えることが行われていた。

発明が解決しようとする問題点 しかし、この車体ｆｉＮ！１角度センサは相当高価なも
のであるため、アクチュエータ油圧制御装置の製造コス
トが高くなってしまうという問題があった。本発明はこ
の問題を解決するために為されたものである。

問題点を解決するための手段 そして、本発明に係るクラッチ断接用アクチュエータの
油圧制御方法は、ｔａ＋車両の進行方向を決定するため
の操作部材が操作されてから一定時間後に車両の実際の
進行方向を検出する工程と、（ｂｌ検出された実際の進
行方向が操作部材により決定された進行方向と不一致で
はない場合には基本パターンに従ってアクチュエータ油
圧を上昇させ、不一致の場合には基本パターンより急激
に油圧を上昇させる坂路発進パターンに従ってアクチュ
エータ油圧を上昇させる工程とを含むことを特徴とする
ものである。

また、本発明に係る装置は、車両の進行方向を決定する
ための操作部材の操作に基づいてクラッチの断接を司る
アクチュエータの油圧を予め定められている基本パター
ンに従って上昇させて車両を発進させる装置に設けられ
、アクチュエータ油圧を制御する装置であって、ｌａｌ
　１作部材が前進側および後進側へ操作された状態でそ
れぞれ前進信号および後進信号を発するディレクション
スイッチと、ｆｂ）円周方向に配列された多数の被検部
を有して車輪の正逆両方向の回転に対応して正逆両方向
に回転する被検回転体と、（Ｃ１その被検回転体の回転
に伴ってそれの被検部を異なる時期に検出する２個のセ
ンサと、ｆｄｌそれら２個のセンサの出力信号から車両
の実際の進行方向を判別する進行方向判別手段と、（ｅ
ｌその進行方向判別手段の判別結果と前記ディレクショ
ンスイッチからの前進信号または後進信号とから車両の
実際の進行方向が操作部材により決定された進行方向と
不一致であるか否かを判定する不一致判定手段と、（ｆ
ｌその不一致判定手段の判定結果が不一致を示すもので
ある場合には基本パターンに従う場合より急激に油圧を
上昇させる坂路発進パターンに昇圧パターンを変えるパ
ターン変更手段とを含むことを特徴とするものである。

作用 上記油圧制御方法においては、車両の進行方向を決定す
るための操作部材の操作と車両の実際の進行方向とが不
一致となった場合に、アクチュエータ油圧の昇圧パター
ンが自動的に坂路発進バタ−ンに変えられる。すなわち
、車両が水平な路面上で発進させられる場合には操作部
材によって決定された進行方向とは逆の方向に車両が進
行することはないのであるが、坂路発進の場合には、操
作部材によって決定された進行方向が前進方向であるに
もかかわらず実際には車両が後進方向へ進行し、あるい
は後進方向に決定されたにもかかわらず実際には前進方
向へ進行する現象が生ずるため、この現象が発生したこ
とを検出すれば、車両が坂路発進させられようとしてい
ることがわかるのである。

また、本発明に係る装置においては、操作部材により車
両の進行方向がいずれの方向に決定されたかがディレク
ションスイッチによって検出され、車両の実際の進行方
向が被検回転体と２個のセンサと進行方向判別手段とに
よって検出される。そして、この検出された実際の進行
方向とディレクションスイッチからの出力信号とが不一
致であると不一致判定手段によって判定された場合には
、アクチュエータ油圧の昇圧パターンがパターン変更手
段によって基本パターンから坂路発進パターンに変えら
れ、登り勾配の路面における発進時にはアクチュエータ
油圧が水平な路面上における場合より急激に上昇させら
れる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図にフォークリフトトランク用動力伝達装置の一例
を示すが、図において１０はエンジンである。エンジン
１０にはポンプ１２とプラネタリギヤユニット１４とが
接続されており、プラネタリギヤユニット１４は、サン
ギヤ１６．１８．２０．２２．プラネタリギヤ２４，２
６．２８，３０、リングギヤ３２，３４．３６，３８．
前進用クラッチ４０．後進用クラッチ４２．ファースト
用クラッチ４４．セカンド用クラッチ４６．サード用ク
ラッチ４８等を備えている。サード用クラッチ４８は互
に接続される２つのクラッチ要素がいずれも回転可能と
なっているが、他のクラッチにおいては一方のクラッチ
要素が回転不能なものとされている。前進用クラッチ４
０または後進用クラッチ４２の接状態においてファース
ト用５セカンド用、サード用のいずれかのクラッチが接
状態とされることによって前進３段または後進３段の変
速が得られる。すなわち、本実施例のプラネタリギヤユ
ニット１４をエンジン１０の回転を伝達したり遮断した
りするクラッチと変速を司るトランスミッションに分け
れば、前進用クラッチ４０および後進用クラッチ４２が
クラッチを構成し、残りの部分がトランスミッションを
構成していることとなる。

上記プラネタリギヤユニット１４にはビニオン５０．５
２およびギヤ５４．５６から成る減速機５８が接続され
、その減速機５８には差動歯車装置６０を介して左右の
駆動軸６２が接続されている。

前記エンジン１０に接続されたポンプ１２は第３図に示
すようにタンク７０から作動油を吸入し、前記各クラッ
チ４０，４２，４４．４６および４８のアクチュエータ
４０ａ、４２ａ、４４ａ、４６ａおよび４８ａへ供給す
る。これらに供給される油圧はレギュレータ７２によっ
て富に一定値に保たれているが、前進用クラッチ４０お
よび後進用クラッチ４２のアクチュエータ４０ａおよび
４２ａに供給される油圧は更にモジュレータ７４によっ
て制御されるようになっている。

モジュレータ７４は、第４図に示すように、レギュレー
タ７２とアクチュエータ４０ａまたは４２ａとを接続す
るメイン通路７６から作動油をタンク７０ヘドレンさせ
るドレン通路７８を備えている。ドレン通路７８のメイ
ン通路７６への接続部にはリリーフバルブ８０が設けら
れている。リリーフバルブ８０は弁子８２．スプリング
８４゜ピストン８６．スプリング８８等を備えており、
このリリーフバルブ８０の開弁圧はピストン８６の位置
の変化に従って変わるようになっている。

そして、このピストン８６の位置はスプリング８８およ
び８４の付勢力と油圧室９０の油圧に基づくピストン８
６の作動力との釣り合いによって決まるようになってお
り、油圧室９ｏの油圧は電磁開閉弁９２によって制御さ
れるようになっている。

油圧室９０には、絞り９４を有する制御用通路９６を経
てメイン通路７６の作動油が導かれており、この油圧室
９０の作動油の電磁開閉弁９２からの流出量が制御され
ることにより油圧室９０の油圧が制御されるようになっ
ているのである。電磁開閉弁９２はモジュレーティング
ソレノイド９８のオフ状態、すなわち電流が供給されて
いない状態では閉じ、オン状態においては開くものであ
り、モジュレーティングソレノイド９８のデユーティ比
、すなわちソレノイド９８に供給されるパルス状の電流
のデユーティ比を変えることによって油圧室９０からの
作動油の流出量を制御するものである。

上記モジュレータ７４で油圧を制御された作動油は、手
動の方向切換弁＋００によって前記前進用クラッチ４０
のアクチュエータ４０ａと後進用クラッチ４２のアクチ
ュエータ４２ａとに択一的に供給されるようになってい
る。すなわち、方向切換弁１００は車両の進行方向を決
定するための操作部材としてのシフトレバ−１０１に接
続され、シフトレバ−１０１がニュートラル位置にある
状態ではいずれのアクチュエータ４０ａ、４２ａにも作
動油を供給せず、シフトレバ−１０１が前進位置あるい
は後進位置へ操作されたとき、それぞれに対応するアク
チュエータに作動油を供給するようにされているのであ
る。

一方、レギュレータ７２と前記ファースト用。

セカンド用およびサード用クラッチのアクチュエータ４
４ａ、４６ａおよび４８ａとを接続する油通路の途中に
は、方向切換弁１０２および１０４が配設されている。

これら方向切換弁＋０２および１０４はそれぞれシフト
ソレノイド＋０６および１０８が励磁されることにより
ドレン通路１１Ｏおよび１１２が開かれた状態では第３
図に示す状態となり、シフトソレノイド１０６およびｌ
Ｏ８がそれぞれ消磁されたとき逆の状態に切り換えられ
るようになっている。すなわち、ソレノイド１０６．１
０８のオン・オフ状態の如何によってアクチュエータ４
４ａ、４６ａおよび４８ａのいずれかに作動油が供給さ
れ、それによりファースト用クラッチ４４．セカンド用
クラッチ４６もしくはサード用クラッチ４８が接続され
るようになっているのである。

上記シフトソレノイド１０６，１０８および前記モジュ
レーティングソレノイド９８のオン・オフは、第１図に
示すマイクロコンピュータ１１４によりソレノイド駆動
回路１１６を介して制御される。マイクロコンピュータ
１１４には不一致判定手段としての不一致判定回路１１
Ｂが接続され、その不一致判定回路１１８には進行方向
判別手段としての進行方向判別回路１２０とディレクシ
ョンスイッチとしての前進スイッチ１２２および後進ス
イッチ１２４が接続されている。進行方向判別回路１２
０は、前記ピニオン５０（第２図参照）に近接して配設
された２個のセンサ１２６ａ。

１２６ｂからそれぞれ波形整形回路１２８ａ、１２８ｂ
を介して供給される矩形波に基づいて車両の実際の進行
を判別する回路である。センサ１２６ａと１２６ｂとは
、一方がピニオン５０の外周面に形成された多数の歯の
１つの中央に対向するとき、他方は別の歯の端に対向す
るように配設されており、ピニオン５０の回転に伴って
ほぼ９０度位相を異にする交流信号を発生するようにさ
れている。すなわち、本実施例においてはピニオン５０
が被検回転体として機能し、その歯が被検部として機能
するようにされているのである。

センサ１２６ａ、１２６ｂからの交流信号はそれぞれ波
形整形回路１２８ａ、１２８ｂにおいて矩形波に整形さ
れ、進行方向判別回路１２０に供給される。進行方向判
別回路１２０は、波形整形回路１２８ｂから供給される
矩形波の立ち上がり時に波形整形回路１２８ａから供給
される矩形波がハイレベルにあるかローレベルにあるか
によってピニオン５０の回転方向を判別し、ピニオン５
０がフォークリフトトラックの前進方向に対応する方向
に回転している場合にハイレヘル信号を出力し、後進方
向に対応する方向に回転している場合にローレベル信号
を出力する。不一致判定回路＋１８は２つのアンド回路
１３０および１３２を備えており、１−記進行方向判別
回路１２０の出力信号は反転回路１３４で反転させられ
てアンド回路１３０に入力される一方、アンド回路１３
２にはそのまま入力される。また、アンド回路１３０お
よび１３２にはそれぞれ反転回路１３４を介して前記前
進スイッチ１２２および後進スイッチ１２４が接続され
ている。これら前進スイッチ１２２および後進スイッチ
１２４の一方の端子は固定抵抗器１３６を介してハイレ
ベルライン１３８に接続され、他方の端子はアースされ
ているため、シフトレバ−１０１がニュートラル位置に
あっ゛ζ前進スイッチ１２２および後進スイッチ１２４
がオフ状態にある場合には各反転回路１３４にハイレベ
ル信号が供給され、シフトレバ−１０１が前進側もしく
は後進側へ操作されて前進スイッチ１２２または後進ス
イッチ１２４がオン状態とされたときはローレベル信号
が供給される。したがって、シフトレバ−１０１によっ
て決定された進行方向と進行方向判別回路１２０におい
て判別された実際の進行方向とが不一致であった場合に
は、アンド回路１３０または１３２にハイレベル信号で
ある不一致信号が供給されることとなる。

上記ビニオン５０．センサ１２６ａ、１２６ｂおよび波
形整形回路１２８ａ、１２８ｂは、フォークリフトトラ
ックの進行方向を判定する装置の構成要素であると同時
に、フォークリフｌ−トラックの車速を検出する装置の
構成要素でもある。図示は省略するが、波形整形回路１
２８ａおよび１２８ｂの出力信号である矩形波のパルス
間隔に基づいてマイクロコンピュータ１１４により車速
か演算されるようになっているのである。マイクロコン
ピュータ１１４は更に、波形整形回路１２８ａ、１２８
ｂのいずれか一方から矩形波信号が出力されているにも
かかわらず他方から出力されない場合には、センサ１２
６ａ、１２６ｂ、波形整形回路１２８ａ、＋２８ｂのい
ずれかに故障が発生したと判断する診断機能をも備えて
いる。また、前記前進スイン１２２および後進スイッチ
１２４の出力信号は、図示は省略するが、不一致判定回
路１１８を経ることなく直接的にもマイクロ：１ンピユ
ータ１１４に入力されるようになっており、マイクロコ
ンピュータ１１４はこの信号に基づいて前記モジュレー
ティングソレノイド９８の制御を開始するようにされて
いる。

マイクロコンピュータ１１４には、その他第２図に示す
エンジン回転数検出用のセンサ１４０を始め、図示は省
略するがアクセル開度、積載負荷。

インチングペダルのストローク、ブレーキペダル操作の
有無等を検出する各種のセンサが接続されており、マイ
クロコンピュータ１１４はこれら各センサからの信号な
らびにＲＯＭに記憶している制御プログラムに基づいて
ソレノイド駆動回路１１６を制御するようにされている
が、これらの点は公知であり、また、本発明を理解する
上で不可欠なものでもないため詳細な説明は省略する。

以上のように構成された動力伝達装置を備えたフォーク
リフトトラックが水平な路面上に停車している状態から
前進方向へ発進させられる場合には、ニュートラル位置
にあったシフトレバ−１０１が前進側へ操作されるとと
もにアクセルペダルが踏め込まれる。

シフトレバ−１０１が前進側へ操作されれば前進スイッ
チ１２２がオン状態となり、これからの信号に基づいて
マイクロコンピュータ１１４がモジュレーティングソレ
ノイド９８のデユーティ比を時間の経過と共に第５図に
示す基本パターンに従って変える制御を開始する。すな
わち、フォークリフトトラックが停車している状態では
モジュレーティングソレノイド９８のデユーティ比が１
００％に保持されているのであるが、これがまず時間ｔ
０にＤ３％まで減少させられるのである。

これに伴って前進用クラッチ４０のアクチュエータ４０
ａの油圧は第６図に示す基本パターンに従って油圧Ｐ１
まで比較的速やかに上昇させられるが、この時点におい
てはフォークリフトトランクはまだ前進を開始しない。

また、マイクロコンピュータ１１４はこの段階において
不一致判定回路１１８から不一致信号が出力されている
か否かを判断するのであるが、この判断結果はＮｏとな
る。

したがって、マイクロコンピュータ１１４はモジュレー
ティングソレノイド９８のデユーティ比を基本パターン
に従って変える制御を続行する。すなわち、時間ｔ０に
Ｄ３％まで減少させられたデユーティ比を時間ｔ、まで
その値に保持した後、０８％まで増大させ、それ以後は
時間ｔ２まで一定の比率で減少させ、時間ｔ２において
デユーティ比Ｄ２％に達した後は一定時間その値に保持
して、時間ｔ３において０％まで減少させるのである。

これに伴って前進用クラッチ４０のアクチュエータ油圧
はＰ、からＰ２まで一定の比率で上昇させられた後、一
定時間その値に保たれ、続いてレギュレータ７２の設定
油圧である最高油圧Ｐ３まで速やかに上昇させられるこ
ととなる。そして、油圧がＰ、からＰ２まで上昇させら
れる過程において前進用クラッチ４０が滑らかに接続さ
れて実質的に漬りのない状態となり、フォークリフトト
ラックは滑らかに発進させられる。

また、フォークリフトトラックが登り勾配の路面におい
て停車している状態から前進方向に発進させられる場合
には、運転者によってブレーキが解除されるとともにシ
フトレバ−１０１が前進ｔＰ＋へ操作される。シフトレ
バ−１０１が前進側へ操作されれば、マイクロコンピュ
ータ１１４は前述の場合と同様にモジュレーティングソ
レノイド９８のデユーティ比を基本パターンに従って変
える制御を開始するのであるが、ブレーキが解除される
とともにフォークリフトトラックは後進を開始するため
、マイクロコンピュータ１１４が不一致判定回路１１Ｂ
から不一致信号が出力されているか否かを判断する時点
には、既にフォークリフトトラックが僅かに後進してお
り、不一致判定回路１１８から不一致信号が出力されて
いる。したがって、マイクロコンピュータ１１４はデユ
ーティ比の制御パターンを第５図の基本パターンから第
７図の坂路発進パターンに切り換える。マイクロコンピ
ュータ１１４がパターン変更手段として機能するのであ
り、この坂路発進パターンは基本パターンに比較してデ
ユーティ比がＤ３％に維持される時間が長く、時間ｔ、
におけるＤ１％が小さく、かつ、時間ｔ、からｔ２まで
のデユーティ比の減少率が大きくされている。そのため
、アクチュエータ油圧は第８図に示す坂路発進パターン
に従って上昇させられることとなり、第６図に示す基本
パターンに比較して急激に上昇させられてアクチュエー
タ４０ａの作動力が増大し、前進用クラッチ４０の伝達
トルクが増大してフォークリフトトラックの後進は短詩
′間で防止され、その後は前進させられることとなる。

以上、停車中のフォークリフトトラックが前進方向へ発
進させられる場合について詳細に説明したが、後進方向
へ発進させられる場合にもほぼ同様にアクチュエータ油
圧が制御される。

なお、本実施例においては、マイクロコンピュータ１１
４がデユーティ比制御を基本パターンに従って開始した
後に不一致判定回路１１８から不一致信号が出力されて
いるか否かの判断を行うようにされているが、この判断
を先に行い、その判断結果に基づいて基本パターンと坂
路発進パターンとのいずれかを選択した上でデユーティ
比制御を開始するようにすることも可能である。

また、デユーティ比の制御パターン、すなわちアクチュ
エータ油圧の昇圧パターンは上記実施例のものに限定さ
れるわけではなく、例えばデユーティ比をＤ３％に維持
する制御段階およびＤ２％に維持する制御段階を省略す
ることも可能であり、さらに、各制御段階の時間を変更
することも可能である。

また、上記実施例においては坂路発進パターンが基本パ
ターンとは別に記憶されていたが、坂路発進時には基本
パターンのデユーティ比から一定値減算したり、１より
小さい係数を乗算する等により基本パターンに変更を加
えて坂路発進パターンとすることも可能である。

また、フォークリフトトラックがシフトレバ−１０１に
よって決定された方向とは逆の方向に進行することを検
出すると同時にその速度をも検出し、速度が大きい場合
には基本パターンのデユーティ比に加える変更も大きく
することが可能である。同様の効果は、坂路発進パター
ンを数種類記憶させておき、逆方向の進行速度の大小に
対応して適宜の坂路発進パターンを選択するようにして
も得られる。

また、前記実施例においては、フォークリフトトラック
がシフトレバ−１０１によって決定された方向に進行を
開始する以前にマイクロコンピュータ１１４が不一致判
定回路１１８から不一致信号が発せられているか否かの
判断を行うようにされていたが、アクチュエータ油圧が
基本パターンに従って水平な路面においてはフォークリ
フトトラックが指定された方向に進行を開始するに十分
な油圧まで上昇した時点で不一致信号が出力されている
か否かを判断するようにすることも可能である。そして
、この場合にはフォークリフトトラックがいずれの方向
にも進行していない場合にも不一致信号が発せられて、
アクチュエータ油圧の昇圧パターンが坂路発進パターン
に変えられるようにすることも可能である。

また、前記実施例においては不一致信号がマイクロコン
ピュータ１１４に入力されるようになっていたが、波形
整形回路１２８ａ、１２８ｂ、前進スイッチ１２２およ
び後進スイッチ１２４の信号が直接マイクロコンピュー
タ１１４に入力され、マイクロコンピュータ１１４にお
いてそれらの信号がソフト処理されて、操作部材によっ
て決定された進行方向と実際の進行方向とが不一致であ
るか否かの判断が行われるようにすることも可能である
。

また、動力伝達装置中に電磁ブレーキを設け、フォーク
リフトトランクがシフトレバ−で決定された方向とは逆
の方向に進行した場合には、自動的に電磁ブレーキを作
用させて一旦フオークリフトトランクを停車させ、昇圧
パターンを坂路発進パターンに切り換えた上で電磁ブレ
ーキを解除してフォークリフトトラックを改めて発進さ
せることも可能である。

さらに、動力伝達装置は前記実施例におけるようなダイ
レクトパワートレーンに限らずトルクコンバータを備え
たものであっても本発明を適用することが可能であり、
車両の種類もフォークリフトトラック等の産業車両に限
らず、乗用車等の動力伝達装置に本発明を通用すること
も可能である。

また、前記実施例においては、車両がシフトレバ−等の
操作部材により決定された進行方向とは逆の方向に進行
した事実を検知するために、元来他の目的で設けられて
いるディレクションスイッチと車速検出用センサとが利
用されているため、安価に目的を達成し得る効果が得ら
れるのであるが、専用の検出装置を設けることも可能で
ある。

その他、いちいち例示することはしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で
実施し得るものである。

発明の効果 以上詳述したように、本発明に係るクラッチ断接用アク
チュエータの油圧制御方法は、シフトレバ−等の操作部
材によって決定された進行方向と逆の方向に車両が進行
した場合には、登り勾配の路面における発進であるとし
てアクチュエータ油圧の昇圧パターンを基本パターンか
ら坂路発進パターンに変えるものであるため、高価な車
体傾斜角度センサを使用することなく、水平な路面にお
ける発進と登り勾配の路面における発進とにそれぞれ通
したパターンでアクチュエータ油圧を−Ｆ昇させ、車両
を適正に発進させることが可能となる効果が得られる。

また、本発明に係るクラッチ断接用アクチュエータの油
圧制御装置は、車両の進行方向を決定する操作部材の操
作に基づいて電気信号を発生するディレクションスイッ
チによって車両の進行すべき方向を検出する一方、車輪
の回転に対応して回転する被検回転体と２個のセンサと
を用いて実際の進行方向を検出し、この実際の進行方向
と操作部材によって決定された進行方向とが不一致であ
る場合に、登り勾配の路面における発進であるとしてア
クチュエータ油圧の昇圧パターンを基本パターンから坂
路発進パターンに変えるようにしたものであり、上記油
圧制御方法を好適に実施し得る効果が得られる。その」
二、ディレクションスイッチは後進用クラッチおよび前
進用クラッチのアクチュエータ油圧の制御を開始する等
のために、また、被検回転体とそれの回転を検出するセ
ン号とは車速を検出するために必要なものであって、従
来から自動変速式動力伝達装置を備えた装置においては
一般的に設けられているのであり、これらを利用するこ
とによって安価に目的を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアクチュエータ油圧の
制御装置を示すブロック線図である。第２図は本発明を
好適に実施し得る動力伝達装置の一例を示す概念図であ
る。第３図は第２図の各クラッチのアクチュエータに油
圧を供給する油圧回路を示す回路図である。第４図は第
３図におりるモジュレータを模型的に示す説明図である
。第５図は第１図ないし第４図に示した装置にお＋３る
デユーティ比制御の基本パターンであり、第６図はそれ
に対応する基本昇圧パターンである。第７図は同じくデ
ユーティ比制御の坂路発進用パターンであり、第８図は
それに対応した坂路発進用の昇圧パターンである。 １２：ポンプ　　１４：プラネタリギャユニソト４０：
前進用クラッチ ４０ａ、４２ａ：アクチュエータ ４２：＋＆進用クラッチ　７２：レギュレータ７４：モ
ジュレータ ９８：モジュレーティングソレノイト １００．１０２．１０４二方向切換弁 ！０６．１０８：シフトソレノイド １１４：マイクロコンビ１−タ １１６：ソレノイド駆動回路 １１８：不一致判定回路 １２０：進行方向判別回路 １２２：前進スイッチ　１２４：ｌ＆進スイノ千１２６
ａ、１２６ｂ：センサ １２８ａ、１２８１）：波形整形回路 １３０．１３２：アンド回路 １３４：反転回路 出願人　株式会社　豊［０自動織機製作所第５図 第６図 第７図 第８図 →時間

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の進行方向を決定するための操作部材の操作
   に基づいて、クラッチの断接を司るアクチュエータの油
   圧を上昇させて車両を発進させる方法であって、 前記操作部材が操作されてから一定時間後に車両の実際
   の進行方向を検出する工程と、 検出された実際の進行方向が前記操作部材により決定さ
   れた進行方向と不一致ではない場合には基本パターンに
   従ってアクチュエータ油圧を上昇させ、不一致の場合に
   は基本パターンより急激に油圧を上昇させる坂路発進パ
   ターンに従ってアクチュエータ油圧を上昇させる工程と を含むことを特徴とするクラッチ断接用アクチュエータ
   の油圧制御方法。
2. （２）車両の進行方向を決定するための操作部材の操作
   に基づいてクラッチの断接を司るアクチュエータの油圧
   を予め定められている基本パターンに従って上昇させて
   車両を発進させる装置に設けられ、アクチュエータ油圧
   を制御する装置であって、前記操作部材が前進側および
   後進側へ操作された状態でそれぞれ前進信号および後進
   信号を発するディレクションスイッチと、 円周方向に配列された多数の被検部を有して車輪の正逆
   両方向の回転に対応して正逆両方向に回転する被検回転
   体と、 その被検回転体の回転に伴ってそれの被検部を異なる時
   期に検出する２個のセンサと、 それら２個のセンサの出力信号から車両の実際の進行方
   向を判別する進行方向判別手段と、その進行方向判別手
   段の判別結果と前記ディレクションスイッチからの前進
   信号または後進信号とから車両の実際の進行方向が前記
   操作部材により決定された進行方向と不一致であるか否
   かを判定する不一致判定手段と、 その不一致判定手段の判定結果が不一致を示すものであ
   る場合には前記基本パターンに従う場合より急激に油圧
   を上昇させる坂路発進パターンに昇圧パターンを変える
   パターン変更手段と を含むことを特徴とするクラッチ断接用アクチュエータ
   の油圧制御装置。