JPS6167632A - ４輪駆動自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動自動車に関する。

［従来の技術］ 従来、４輪駆動自動車は、変速機と２輪駆動状態および
４輪駆動状態に駆ａノされる第１の出力軸および４輪駆
動状態に駆動される第２の出力軸を右づる２輪駆動状態
と４輪駆動状態とを切換え可能な切換（４構と、差動制
限機構をイｊし、前記第１の出力軸に連結したゲイフ７
レンシＶル（４構とからなり、切換）４構の２輪４輪Ｑ
ノ換えと差動制限は構のディファレンシャルロック（以
下デフロックと略ザ）の作動を各々が独立して手動また
は自動で行なわれていた。

［発明が解決しようどする問題点］ 不整地（オフロード）や舗装路に雪、砂、雨、油などが
路面上に在る摩擦係数の小さい走行条件下では車両の左
右いずれかの動輪（タイヤ）への駆動力か１−分にｊヱ
しむい場合がある。このような時、切換機構の２輪４輪
切換えと差動制限機構のディファレンシャルロック（以
下デフロックと略す）の作動を各々が独立して手動また
は自動で行な４つれているためＦｊ掠係数の小さい走行
条件下に応じて適切な駆ＵＪ力を与えることができない
。

本発明は、切換別欄の２輪４輪切換えと差動制限（幾ｊ
％％のデイフルンシャルロツク（以下デフロックと略１
）の作動を関連づけて制御し、摩１察係数の小さい走行
条件下においても適切な駆動力を中輪に与えることがで
きる４輪駆動自動車の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段１ 本発明の４輪駆動自動車は、変速機と、２輪駆動状態お
よび４輪駆動状態に駆動される第１の出力軸、および４
輪駆動状態に駆動される第２の出力軸を有する２輪駆動
状態と４輪駆動状態とを切換え可能な切換機構と、差動
制限機構を有し、前記第１の出力軸に連結したディファ
レンシャル機構と、該ディファレンシャル機構の出力側
に連結された左方および右方の車輪軸と、該左方Ｊｊよ
び右方の車輪軸、前記第１、第２の出力軸の駆動状態を
検出し、前記切換機構および差動制限機構を制御する制
御装置を備えることを構成とする。

［発明の作用、効果１ 上記構成により本発明の４輪駆動自動車は次の作用、効
果を奏する。

走行中に駆動車輪のスリップ状態を検出して車両を適正
な走行状態にできるため車輪へ駆動力が十分に伝達し、
伝達力のロスを防止できる。

［実施例１ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は４輪駆動式自動変速機のギアトレインを示り−
０ １０は主変速機である前進３段後進１段自動変速機、４
０は自動変速機１０の出力軸３２に連通された副変速機
および２輪駆動４輪駆動切換機構を備える４輪駆り１用
トランスフアを示す。

−自０Ｊ変速ｇＭ１０は、流体式ｌ−ルクコンバータＴ
、Ｊｊ　Ｊ：び前進３段後進１段の遊星歯車変速機構１
０△を猫える。

１〜ルクコンバータ王は、エンジンの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバー下の出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部
分に連結されたステータ１５かうなり、１〜ルク゛ｌン
バータＴの出力軸１２は、Ｔ１星歯車変速Ｂ、Ｗ　Ｉ＋
’冒（）Δの人力軸１２どなっている。

黄Σ１１歯車変速機構１０Ａは、摩１察係合要素である
多板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアヒ
ットＰ２とからむる。

Ｉ！２段プラネタリギアロットＰ２は、クラッチＣ１を
介して前記入力１ＩＩＩＩｌ（１２）に連結されたリン
グギア３１と、ｊＷ星歯車変速供構１０Ａの出力軸３２
に連結されたキレリア３３と、クラッチＣ２を介して前
記人力軸（１２）に連１１’ｌ　ｄれるど几に、ブレー
キＢ１、該プレーＰＥ３＋　と・ルクリされたル−ギＢ
２．３Ｊ５Ｊ、ひブレー４Ｆ３２と直結された一方向り
ラッｆ−Ｆ　ｌを今しＣ変速機／ノースに１１！＋１定
される４ｊ−ンギア３４ど、１）ａ記キャリア３３に回
転白びに支持されると共にサンギア３４およびリング、
Ｖアコ１に１東合したプラネタリピニオン３りとからイ
［る。

前段）′ラネクリギアピッ１−Ｐ１は、ブレーキＢ３Ｊ
−３にび該ブレー−目３３どｒａｔすされた一方向クラ
ッチ「２を介して変速感ケースに固定されるキャリア３
Ｇ、前記後段プラネタリギアピット［）２のサンギア３
４と一体的に形成されたりンギア３７と、出力軸３２に
連結されたリングギア３８と、キャリア３Ｇに回転自在
（Ｊ、支持されると共にリンギア３７およびリング（！
７３８に１七合したプラネタリピニオン３９とからなる
つ この３速自動変速（幾１０は第４図に小り油圧制御装置
ｃｅ　＋００によりエンジンのスＩコツドル開度、車両
の車速なと車両走行条件に応じて摩擦係合要素である各
クララ）およびシレー４の選択的（係合または解放が行
われ、１）ｆ１進３段の自ｆ）Ｊ変速と、手動変速のみ
による後進１段の変速とがなされる。

油圧１１制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転
席に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パー
キング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（、ニュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、２（ｔカント）、Ｌ（ロー）の各レンジ
のシフトポジションＳＰを有し、このシフ１〜ポジシヨ
ンＳＰと変速段、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、ｍｌツ
ク）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速別の油
圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油ポンプ１
０２へ吸い上げられた油は、油圧制御弁１０３に、上り
所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４に導かれ
る。油路１０４にうかれた圧油はマニコアル＃１０５を
今して１−２シフト弁１０６　Ｊ５よび２−３シフ１〜
弁１０ｉ’に導かれる。

１０ｆ）４，１スロツ１−ル弁でありスロットル開度に
応じた油圧（スロットル圧）を油路１０９に発生してい
る。

１１０はガバナ弁ｒあり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６および２−３シフ１〜弁１０７は
、油路１０９　Ｊ′３よび油路１１１から供給されるス
ロットル圧Ａ３Ｊ、びガバナ圧の大きさに関連しで油路
１１２．１１３．１１４の開閉を制御し、クラッチＪ５
よびブレーキの油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ、−３への圧油の給排を制御している。

この実施例においでは、前進第１速時には油圧サーボ（
、−１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボ
Ｃ−１、［３−２に圧油が供給され、前進第３速時には
油圧サーボＣ−１、０−２、Ｂ−２に圧油が供給され、
後進時には油圧［ナーボＣ−，−２、１３−３に圧油が
供給される。

７二〕アル弁１０５は、運転席に設【ノられだジフ１〜
レバーとｊ土紀、されて（１３す、丁１力［ｌ′？）作
によりジットレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）
、Ｒ（リバース）、Ｎにゴー１ヘラル）　、　ｌ）　（
ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移
動する。

第１図にａ月ノるトランスフン７４０は、第２図にも示
づ如く摩１票係合要素ＣあるクララｆＣ３、ブレーキＦ
３４およびタラップＣ４とブラネタリギアセッ１−Ｐ１
、Ｐ２の出力軸３２を入力軸とし、該入力軸（３２）に
固ン１されたガバＪ［−１１０、前記入力軸（３２）に
直列的に配されたトランスファ７の第１出力軸４２、前
記入力軸（３２）と第１出力軸４２どの間に配されたプ
ラネタリギアセットＰｆ、前記第１出力軸４２に回転自
在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（
３２）に平行して並設された第１出力軸４２と反対方向
に取イ」番ノられた第２出力軸５２、前記スリーブ５１
と第２出力軸５２との間の伝動装置５３を有する。プラ
ネタリギアセットＰｆは人力軸（３２）の端部にスプラ
イン嵌合されたサンギア４４、該リンギア４４どＤｌｒ
合りるプラネタリピニオン４５、該プラネタリピニオン
４５と南合するリングギア４６、および該プラネタリピ
ニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トランスフ
ァ４０の第１出力軸４２の先端に連結されたキャリア４
７からなる。

本実施例ぐはブレーキＢ４はリングギア４６をトラスフ
ッ・ケース４８に係合するための多板式摩１察プレーヤ
ぐあり、１−ランスフ１ケース４８内に形成されたシリ
ンダ４９と該シリンダ４９内に装るされたビス］−ン４
９Ｐどで構成される油圧サーボＢ−４により作動される
。クラッチＣ３はブラネタリギアセッｈＰｆの自動変速
機１０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７との
断続を行なうものであり、キャリア４７に連結されたシ
リンダ５０と該シリンダ５０内に１首されたビス１−ン
５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動され
る。クラッチＣ４はキャリア４７に連結された第１出力
軸４２と１〜ランスフ１４０の第２出力０ｈ５２を駆動
するための伝動装置５３の一方のス１（」クツｌ−５６
に連結したスリーブ５１とを断続するための多板式１！
Ｊ擦クラツチであり、トランス７１ケース４８に回転自
在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に装着
されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４
により作動される。伝動装置５３は、スリーブ５１にス
プライン嵌合されたスプロケット５６、第２出力軸５２
にスプライン嵌合されたスプロケット５５およびこれら
スプロケット間に張設されたヂエーン５７かうなる。

油圧ナーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されてａ３す、３速自動変速機１０
のシフ１〜レバーをパーキング位置に２択したとき歯止
め５９Ａがパーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出
力軸４２を固定する。

６０は４輪駆動用１〜ランスフ１４０のクラッチＣ３、
Ｃ４およびブレーキ１３４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４
Ｊ５よσＦ３−．４に油圧を給排する１−ランスファ制
御装置２００が設けられているトランスファバルブボデ
ィ、６１はそのオイルパンＣある。クラッチＣ３、Ｃ４
Ｊ３よひブレー＝１−１３４の油圧奢ナーボＣ−３　、
　Ｃ−１１およびＢ−４に供給される圧油は、トランス
ミッションケース６２に締結されたオイルパン６２Ａに
よりトランスミッションケース６２と１−ランスフ１ケ
ース４８に取付けられたバイブロ４を介してトランスフ
ァ制御装置２００が設けられているトランスフ１バルブ
ボデイ６０に導かれる。

この１−ランスファは第３図に示す４０の如く車両の機
関Ｅに装着された自動変速機１０に取付けられ、第１出
力軸４２は後輪駆動軸Ｃに連結され、他方の出力軸であ
る第２出力＠５２は前輪駆動軸Ｂに連結されて使用され
、７０は後輪駆動軸Ｃに連結されたｉイフ７レンシＶル
關構（第５図）を示す。

通常走行時には油圧υ−ボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＦ３−４お上びＣ−４を排圧し
てブレーキＢ４およびクラッチＣ４をＶｆｌｂ父ぜしめ
る。これによりプラネタリギアセットＰ［のサンギア４
４とキャリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）
から第１出力軸４２に減速比１′ｃ・伝達され後輪のみ
の２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（３２）か
らの動力（よ、サンギア４４、プラネタリピニオン４５
、リングギア４６を介さずにクララｆＣ３を介してキレ
リア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギア
の南面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この
２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要どなったときは蓮転
席に設けたシフトレバ−をＨ２レンジまたはＨ４レンジ
に設定することにより、または１」２レンジにおいて後
記する電子制御装置６００により自動的に１−ランスフ
ァー制御装置２００の油圧量ナーボＣ−１１にライン圧
を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合ｕしめると、
第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動装置
５３、第２出力軸５２および前輪駆動軸Ｂ（第１図に図
示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から
第１出力軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力
伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状
態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力
トルクの増大が必要／、ときにシフトレバ−（図示せず
）を手動シフ１−づ−ると、油圧サーボへの油圧は高速
４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁であるイン
ヒビタ弁２４０およびダウンシフトタイミング弁２６０
を作用ｕしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に（ハ
給するとともに適切なタイミングで油Ｌ［サーボＣ−３
の油圧を給排し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめると
ともにクラッチＣ３を円滑にＦ１１′敢さＶる。これに
よりサンギア４４とキレリア４１とは解放されるともに
リングギア４６は固定され、動力は人力軸（３２）から
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、ギ１？リア４
１を介して減速され第１出力軸４２および第２出力軸５
２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（
低速４輪駆動状態）が１！７られる。表２にトランスフ
ァ４０の走行状態とブレーキＢ４．クラッチＣ３、Ｃ４
の作動状態を示す。

表２ 表２においてＯは摩擦停台要素の停台状態を示し、×は
解放状態を示す。４輪駆動減速の減速比（例の３．０）
は、３竹甲南巾＋９１ｔ　ｌｆ’ｌのリンギア４４どリ
ング１ニア４６のｌｆｌ数比をλとし、歯数比λを０．
５とした場合の減速比＝（１＋λ）７／λ−３，０で悼
出したもので・ある。

４輪駆動用１−ランスファ制す１１装置２００は、第４
図に示す如く第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド
弁２２０、切換え弁２３０、インヒビタ弁２４０、該イ
ンヒビタ弁２４０を介したｉｉ１結用結合係合圧油路２
０７に設（）たダウンシフトタイミング弁２６０、直結
用摩ｒ！！係合要素すなわら多板クラッチＣ３の油圧サ
ーボＣ−３に連絡する第１油路２０１、減速用摩擦係合
要素すなわら多板ブレーキＢ４の油圧サーボ３−４に連
絡する第２油路２０２．４輪駆動摩擦係合￥５．累すな
わち多板クラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に連絡する第
３油路２０３、切換え弁２３０とインヒビタ弁２４０の
所定油室を連絡する第４油路２０４、前記第１．２．３
油路にそれぞれ設けられた１−ニック弁３１０．３２０
．３３０　、ライン圧油路１０４とオリフィス３４０．
３５０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５および第
２ソレノイド圧の油路２０６から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０　、２２０はそれぞれムー
ビングコア２１１．２２１　、ソレノイド２１２．２２
２、スプリング２１３．２２３　、開口２１４．２２４
　、排油口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２
．２２２が通電したときムービングコア２１１．２２１
を図示上方に移動させ開口２１４　、２２４を開き、オ
リフィス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕
切られた油路２０５　、２０６の圧油を排油口２１５　
、２２５より排出する。ソレノイド２１２．２２２が非
通電のときは、ムービングコア２１１．２２１はスプリ
ング２１３．２２３により図示下方に移動され間口２１
４．２２４を閉ざし、油路２０５　、２０６にハイレベ
ルのソレノイド油圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し、
第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を前設し
たスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２４
７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５と
ランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４９．２
５０　、第１スプール２４１と第２スプール２４２の間
の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプールの間
の油室２５２、上端油室２５３が形成されている。、法
インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４１が図示上方
に設定された時には、下端油室２４８はスリーブ状ラン
ドの曲目２５４Ａを介してガバナ圧油路１１１と連通し
、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油路２０
２を連絡し、中間油室２５０は第゛１浦シ“ＦＩ２０１
と［１油１’、１２ＧＯを連絡し、第１スプール２４１
が図示下方に設定された時は、下端油室２４８１、にス
リーブ状ランドの曲目２５４△を介して排油口２５４ど
連通し、中間？ｌｌＩ室２４９は第２油路２０２と排油
口２５！」を連絡し、中間油室２５０はライン圧油路１
０４ど第１油路２０４を連絡している。また、油室２５
１（よ常１１，１ガバナ圧油路１１１と連絡し、油室２
５２は常１１，１第４油路２０４と連絡し、下端油室２
５３は常時油路２０Ｇと連絡している。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を前設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
下方から下端油室２３３、第１中間油掌２３４、第２中
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された上端油室２３Ｇにハイレベルのソレノイド圧、が
印加されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２
中間油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路
２０３とが連絡されてクラッチＣ４の油圧ナーボＣ−４
にライン圧が供給され、第１中間油全２３４を介して第
１油路２０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７
とが連通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、
また上端油室２３Ｇに印加されるソレノイド圧がローレ
ベルに転すると、スプリング２３２によりスプール２３
１は図示り方に移動し、第１中間油室２３４を介してラ
イン圧油路１０４と第４油路２０４とが連絡されてイン
ヒビタ弁の油’Ａｊ、　２５２にライン圧が供給され、
第２中間油￥２３５を介して第３油路２０３と排油口２
３８とが連通されＣ油圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフ１〜タイミング弁２６０は、図示下方にスノ
″リング２６２を前設し、２つのランドが設けられたス
プール２６１をイｉし、図７］Ｘｌ’方から下端油室２
６３、中間の油室２６４、下端油室２６５が形成されて
いる。該ダウンジノ１〜タイミング弁２６０は、下端油
室２６３が常時減速用油路２０２ど連絡し、下端油室２
６５が常時ライン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２
６４は常時排油路２０７およびオリフィス２６７を設（
）たゆっくり排圧σるための排油口２６６ど連絡Ｊると
ともに、スプール２Ｇ１が図示」：方に設定されるとす
みやかに排圧するために排油口２６８とも連絡する。な
おスプール２６１が図示上方に設定されるのは、上端油
室２６５に印加されるライン圧が設定ｊ直以下（すなわ
ちスロットル開度が小さい）ぐスプリング２６２のばね
荷重より弱いとき、または下端油室２６３に多板ブレー
キＢ４の係合圧が導入されるときである。

運転席の手動シフトを操作して、Ｈ２、またはＨ４，ま
たはＬ４レンジを設定すると１１１２記する電子制御装
置にＪ：り表２に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０
．２２０がＯＮ、ＯＦＦ制御され、トランスノアの油圧
制御装買２００から各油圧トナーボＢ−４、Ｃ−３、Ｃ
−４に選択的に送られる作動圧油により各摩１察係合要
素が働いて、１〜ランスフア４０は各変速状態（（」２
または１−」４まｌζはＬ４）に変速８れる。また上記
の如く油圧回路構成により第１ソレノイド弁２１０がＯ
Ｎされると、第２ソレノｆド弁２２０のＯＮまたはＯＦ
　Ｆに関係なくトランスファは１」２に設定される。

ソレノイド弁２１０　、２２０の作動は表３に示すとお
りである。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。

ざらにＡはトランスフ？４０の手動シフト、Ｂはトラン
スファ４０の変速状態である。

表３ １〜ランスフ？の手Ｕノシフトの各設定レンジにおりる
作動を説明する。

（△）手動シフトが１４２レンジで、トランスフ１がＨ
２（２輪駆動直結状態）のときは、第１ソレノイド弁２
１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０−＋ＯＦＦ であるのＣ１ライン圧は油路１０４　Ｊ：リオリフィス
３４０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第
１ツレ、ｌイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室
２３６に出力しないので、切換え弁２３０はスプール２
３１がスプリング２３２により図示上方に設定され、ラ
イン圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通
り油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール
２４２および第１スプール２４１を図示下方に設定する
。したがってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１
油路２０１およびチェック弁３１０を介してクラッチＣ
３の油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サーボＣ
−４およびＢ−４の油圧【３１それぞれ排油口２３８お
よび２５５からドレーンされる。したがってトランスフ
ァ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

（［３）手動シフ］〜がＨ２または１１４レンジで、１
−ランスファがＨ４（４輪駆動直結状態）のときは、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド井２２０→ＯＦＦ でｄりるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３
４０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁
２１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、
切換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがってライン圧は油路１０４、第２中間曲室２
３５、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介して
クラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ラ
イン圧は油路１０４よりオリフィス３５０を通り油路２
０Ｇにも尋かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電
であるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２
４０は第３、第２、第１スプール２４３　、２４２．２
４１が図示下方に設定される。したがってクラッチの油
圧サーボＣ−３ににライン圧が導入される。また油圧サ
ーボＢ−４の油圧は排油口２５５からドレーンされる。

したがって１−ランスファ４０はト１４　（４輪駆動直
結状態）になる。

（Ｃ）手動シフ１〜がＬ４レンジで、車速が設定置部」
−で、Ｈ４（１輪駆動直結状Ｗ５＞のときは、第１ソレ
ノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に尋かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、Ｖ
′Ｊ換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定さ
れる。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボ
Ｃ−４に導入される。一方ライン圧は油路１０４より４
リフイス３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電
されているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、イ
ンヒビタ弁２４０の上端油室２５３に人力しない。また
油室２５２にもライン圧はパノｊしｔいない。ここで油
室２５１にガバナ圧が入力しＣいるので、第２．３スプ
ール２４２．２４３は図示１／ｊに移動し、またガバナ
圧が設定値部−ヒであるのでスプリング２４４のばね荷
重に打勝って第１スプール２４１は図示下方に設定され
る。したかってライン圧はクラップＣ３の油ＪＥＥサー
ボＣ−３に導入される。また油圧サーボＢ＝４の油圧は
排油口２５５からドレーンされる。したがってトランス
ファ４０はＨ４（１輪駆動直結状態）になる。

（Ｄ）手動シフトがＬ４レンジで、車速か設定値以下で
、ＬＩＩ（４輪駆動減速状態）の時第１ソレノイド弁２
１０−→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０−）ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチＣ４の）由ｆ王サーボ
Ｃ−４に導入される。−乃ライン圧は油路１０４よりＡ
リフイス３５０を通り油路２０６にも導かれるが、）角
電されている第２ソレノイド弁２２０によりドレーンさ
れ、インヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しイに
い。また油室２５２にもライン圧（よ入力しない。ここ
で油室２５１にガバナ圧が入力しＣいるので、第２．３
スプール２４２．２４３は図示ニブｊに移動し、またガ
バナ圧が設定１ｉｆ’ｆ以下であるのでスプリング２４
４のばね荷重に負けて第１スプール２４１は図示上方に
８９定され、スリーブの曲目２５４△を介して下端油室
２４８にガバナ圧が入力する。したがってライン圧は油
路１０４、油室２４９、第２油路２０２およびチェック
弁３２０を介して多板ブレーキＢ４の油圧り一−ボＢ−
４に導入される。また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用
油路２０１、第２中間油室２５０、排油路２０７、ダウ
ンシフトタイミング弁２ＧＯの中間の油室２６４を介し
て排油口２６６．２６８からドレーンされる。したがっ
て１−ランスファ４０はし４　（４輪駆動減速状態）に
なる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（車
速）が大きくなっても図示下方に移！ＪＪ　ｔず、手動
シフトをＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２
５２あるいは上端油室２５３にライン圧が導入されない
限り、スプリング２４４のばね荷重計で図示上方に設定
されたままである。したがって手動シフトが１−４レン
ジに設定され、一旦中速（がバナ圧）が所定値以下にな
ってＬ４になると、車速（ガバナ圧）が大きくなっても
Ｌ４が維持される。

第５．６図にディファレンシャル機構７０と油圧発生装
置９０を示す。

ディフッ／レンジ１！ル機構７０は、後輪駆動軸Ｃによ
り伝達された動力を図示しないドライブピニオンを介し
て入力されるリングギア７１ど、該リングギア７１と連
結して設けられたデフケース７２により駆動されるディ
フッｌレンジ（！ルビニオンシャフト７３、該ディフ？
レンシャルビニＡ゛ンシャフト７３に取付けられたディ
ファレンシャルピニオン１５、該ディファレンシャルピ
ニオン７５と噛合し、内周で左方の駆動＋１ＩＩｂ６０
１１＋をスプライン嵌合するスプライン７６ａを有し、
右方の駆動軸６０１ｂを駆動する左方側デｒファレンシ
ャルサイドギア７７ａ、前記ディフッ・レンジシルビニ
オン７５と噛合し、内周で右方の駆動軸６０２ｂをスプ
ライン嵌合するスプライン７６ｂをイｉし、右方の駆動
軸６０２ｂを駆動する右方側デｒノン７レンシ１アルリ
ーイドギア７７ｂ１および差動制限Ｉ！１構８０からな
る。前記差動制限機構８０はハウジング８１の内周に設
けられたケース側スプライン８２ど該ケース側スプライ
ン８２に対応し、左方側ディフｊルンシｊｙルサイドギ
アの外周位置に設けられたり−ｒドギア側ススプライン
３とスプライン嵌合した多板式クラッチ８４と、蓋部８
５の多板式クラッチ８４側に開口したシリンダ８６に内
嵌され、多板式クラッチ８４の係脱を行なうビス１−ン
８１と、油圧発生装置９０の作動油の給排により前記ピ
ストン８７の駆’ｊＪＪ　＠　（’ｉ　／＞う油圧り一
−ボ８８とからなる。

油圧発生装置９０は、本実施例では第４図に示した油圧
制御装置１００により調圧された油路１０４のライン圧
を、通電することによりハイレベルのソレノイド圧とり
るソレノイド圧Ｓ１と、１，７ＪＪ％え弁９１とから切
換給排を１ｊ４う、よう設りられ（おり、切換弁９１は
上幅：ランド９２ａ、下部：ランド’１１２ｂを有゛す
るスプール９２と、ソレノイド弁Ｓ１によるソレノイド
圧を受ける上端油室９３と、スプール９２の上端油室９
３の反対側の下端油室９４内に配設され、ソレノイド弁
＄１が非通電で上端油室９３にローレベルのソレノイド
圧が印加されでいる時スプール９２を上端油室９３側に
付勢し、ソレノイド弁Ｓ１が通゛犀され上端油室９３に
ハイレベルのソレノイド圧が印加されている１、１ソレ
ノイド圧のイ」勢力により縮むよう設定されたぼね９５
とからなり、ソレノイド弁Ｓ１が通電を受（ノスプール
９２が上端油室９３にハイレベルのソレノイド圧を受け
て図示下方に位置りる時、ライン汀の供給を受りるライ
ン圧油路９６ど差０〕制限機構８０の油圧サーボ８８に
連通ずるサーボ油路９７とを上端ランド９２ａど下端ラ
ンド９２ｂの間の中間油室９８を介して連通し、ソレノ
イド弁Ｓ１が非通電の時はスプール弁９２はばね９５の
作用でされないよう設【ノられている。

車両走行条件に応じてソレノイド弁２１０．２２０を開
閉作動およびディファレンシトル＋’３４Ｍをロックま
たは解除する電子制御装置６００は第６図に示す如く、
２輪駆動時の駆動輪（本実施例では後輪）の左方の駆動
輪６０１ａの回転速度を検出する回転速度レンサ６０１
、右方の駆動輪ＧＯ２ａの回転速度を検出乃る回転速度
センサ゛６０２．２輪駆動時に伝動する第１出力軸４２
と連結した後輪駆動＠０の回転数を検出する回転速度セ
ンサ６０３．４輪駆動時のみ伝動される第２出力軸５２
と連結した被動軸（前輪駆動軸）Ｂの回転速度を検出す
る回転速度センサＧＯ／Ｉ、運転面に設けられ、手動に
にる（マニュアル）２輪駆動状態から４輪駆動状態への
１，７Ｊ換えか自動による（オー１−）２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態への切換えかを設定するマニュアルオー
トスイッチ６０５を入力する入力ポートロ１２と、トラ
ンスフ１制御装置２００内のソレノイド弁２４０．２２
０および差動制限機構８０を有し、第１の主力軸４２に
連結したアイファレンシャル機構７０をロックするエネ
ルギー源である油圧発生装置９０のソレノイド弁Ｓ１へ
出力する出力ポートロ１３と、中央演算処理装置ＣＰＩ
Ｊと、記憶装置（リードＡ゛ンリメモリ）ＲＯＭ、ラン
ダムアクセスメモリＲＡＭとからなる。

第７．８．９図は本発明の４輪駆動自動車の電子制御装
置６００のフローチャートを示す。

スターターキーをＯＮ　Ｌ、　’Ｕエンジンを始動させ
（７０１）　、ｌ−ランスフｉ・４０のシフ］−レバー
設定位置を入力しく　７０２＞　、Ｌ４レンジか否かを
判断しく　７０３）　、Ｌ４レンジの時、第１ソレノイ
ド弁２１０−＞　ＯＦ　Ｆ　、第２ソレノイド弁→ＯＮ
と設定するＬ４変速命令を出力しく　７０４）　、スリ
ップ防止制御リーブルーチンを行い（７０５）　、その
後（７０２）へ帰運りる。１−４レンジｒ−Ｇ；Ｌない
（１，ν、Ｈ４レンジか否かを判断しく　７０６）　、
）−１４レンジの時、第１ソレノイド弁２１０→ＯＩ：
　Ｆ　１第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦに設定するＨ
４変速命令を出力しく１０７）、その後（７０５）へ進
むａＨ４レンジではない時、第１ソレノイド弁２１０−
＋ＯＮ、第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦに設定するＨ
２変速命令を出力しく　７０８）　、その後（７０５）
へ進む。

スリップ防止制御号ブルーチンは、第８図に示す如く、
始めに現在の左方の駆動輪６０１ａの回転速度（ＮＬ）
おｊ：び右方の駆動輪６０２ａの回転速度（ＮＲ）を回
転速度センサ６０１．６０２より入力しく　７１１）　
、Ｉ　ＮＲ−ＮＬ＋が予め設定した差１直（ＮＹ）より
大ぎいか否かを判断しく　７１２）　、小さい峙リター
ンする。大きい時、左方の駆動輪６０１ａまたは右方の
駆動輪６０２ａのいずれかがスリップ状態ぐあると判断
し、前記差動ルリ限（；１構８０を作動リ−るためにソ
レノイド弁Ｓ１を通電状態とするデノ１」ツク命令を出
力しく　７１３＞　、時（［）をし１→０に初期設定し
く　７１４）　、マニュアルオートスイッ１６０５が；
４−１−（△）かマニュアル（Ｍ）かを判断しく　７１
！ｌ）　、マーＪアル（ＮＩＩ　＞の時、時間（［１）
を［１＋１と設定する（　７１６）。つぎに（シ１）が
所定の峙（ｔｘ）より小さいか否かを判断し、ｔｌ＜ｔ
ｘの時、（７１５）へ進み、ｔｌ＜ｔｘｒはない時、デ
フロック命令を解除しく　７１Ｂ）　、その後リターン
ツる。（７１！ｉ＞にＪ３い（、オート（Ａ＞の時、）
−１２←ト１４自動切換制御サブルーチンを行い（７傳
）、その１な（７１＆）へ進む。

１−１４自動切換制御サブルーチンは、第９図に示り°
如く、駆動軸Ｃの回転迷電（ＮΔ）と被動軸の回転速度
（Ｎ［３）とを回転速用センリ６０３．６０４より入力
しく７２１）、ＩＮ△−ＮＢＩが多め設定した差値ＮＸ
Ｊ：り大きいか否かを判断しく　７２２）、小さい時リ
ターンする。Ｈ２の時第１０図のデフロックおよびＨ２
←１」４切換制御の作動図に基づき２輪駆動直結状態（
Ｈ２）から４輪駆動直結状態（Ｈ４）へ切換える（　７
２３）。つぎに時間（【２）をｔ２＝０と初期設定しく
　７２４）　、つぎに時間（ｔ２）をｔ２＋１と設定し
く　７２５）　、つぎに（ｔ２）が所定口、１間（［ｙ
）より小さいか否かを判断しく　７２６）、大きい０１
７　（７２５）へ進み、小さい時第１０図のデフロック
および１１２←叫１４切挽制御の作動図に基づき４輪駆
動直結状態（＋−４４）から２輪駆動直結状（湿へ切換
える（　７２７）。つぎに時間（ｔｌ）をＯに設定しく
　７２８）　、この後リターンする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動自動車に関係するトランスフ
ァど公知の自動変速機の骨格図、第２図はその断面図、
第３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第４図は＋ｔ
ｉＴ進３段後進１段の自動変速機に適用した場合の本発
明の４輪駆動自動車にかかる４輪Ｂ！動用トランスフ？
の油圧制御装置の回路図、第５図は本発明の４輪駆動自
動車のブロック図、第６図は本発明の４輪駆動自動車の
ブロック図、第７．８．９図は本発明の４輪駆動自動車
にかかる電子制御装ｒのフローチャートである。 図中　８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラッ
チ　Ｂ−４、Ｃ−３、Ｃ−４・・・油圧サーボ　１０４
・・・ライン圧油路・　１０５・・・マニュアル弁１１
Ｆ・・ガバナ圧油路　２００・・・４輪駆動用トランス
ファの油圧制御装置　２０１・・・第１油路　２０２・
・・第２油路　２０３・・・第３油路　２０４・・・第
４油路　２１０・・・第１ソレノイド弁　２２０・・・
第２ソレノイド弁２３０・・・切換え弁　２４０・・・
インヒビタ弁　２４１・・・第１ス！−ル　２４２・・
・第２スプール　２４３・・・第３スプール　２５２・
・・インヒビタ弁の所定油室である油？

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）変速機と、２輪駆動状態および４輪駆動状態に駆動
   される第１の出力軸、および４輪駆動状態に駆動される
   第２の出力軸を有する２輪駆動状態と４輪駆動状態とを
   切換え可能な切換機構と、差動制限機構を有し、前記第
   １の出力軸に連結したディファレンシャル機構と、該デ
   ィファレンシャル機構の出力側に連結された左方および
   右方の車輪軸と、該左方および右方の車輪軸、前記第１
   、第２の出力軸の駆動状態を検出し、前記切換機構およ
   び差動制限機構を制御する制御装置を備える４輪駆動自
   動車。 ２）前記制御装置は前記切換機構の作動状態に応じて前
   記差動制限機構を制御することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の４輪駆動自動車。 ３）前記制御装置は前記左方および右方の車輪軸の駆動
   状態を検出し、左方または右方の車輪にすべりが生じて
   いると判断した時、前記差動制限機構を設定時間作動さ
   せるよう制御することを特徴とする特許請求の範囲第２
   項記載の４輪駆動自動車。 ４）前記制御装置は前記左方および右方の車輪軸の駆動
   状態を検出し、左方または右方の車輪にすべりが生じて
   いると判断した時、前記差動制限機構を作動させ、差動
   制限機構が作動状態において前記第１の出力軸および第
   ２の出力軸の駆動状態を検出し、前記左方および右方の
   車輪にすべりが生じていると判断した時、前記切換機構
   を４輪駆動状態に切換えるよう制御することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動自動車。 ５）前記制御装置は、前記切換機構の作動状態に応じて
   前記差動制限機構を作動させる設定時間を変更すること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項記載の４輪駆動自動
   車。