JP3274758B2 - 自動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
自動車の駆動力配分制御装置Info
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- JP3274758B2 JP3274758B2 JP34418893A JP34418893A JP3274758B2 JP 3274758 B2 JP3274758 B2 JP 3274758B2 JP 34418893 A JP34418893 A JP 34418893A JP 34418893 A JP34418893 A JP 34418893A JP 3274758 B2 JP3274758 B2 JP 3274758B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の駆動力配分制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の中には、パワ−ユニットからの
左右の車輪に対する駆動力の配分比を可変としたものが
提案されている。特開平４−１２９８３７号公報には、
車体に作用する実際のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとな
るように、パワ−ユニットから左右車輪へのトルク配分
比を制御するいわゆるヨ−レ−ト制御を行なうものが提
案されている。このようなヨ−レ−ト制御を行なう場合
は、自動車の操縦安定性を高める上で好ましいものとな
る。また、特開平４−５１３４号公報には、左右の車輪
に対するブレ−キ力を制御することにより、上記ヨ−レ
−ト制御を行なうものが開示されている。
左右の車輪に対する駆動力の配分比を可変としたものが
提案されている。特開平４−１２９８３７号公報には、
車体に作用する実際のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとな
るように、パワ−ユニットから左右車輪へのトルク配分
比を制御するいわゆるヨ−レ−ト制御を行なうものが提
案されている。このようなヨ−レ−ト制御を行なう場合
は、自動車の操縦安定性を高める上で好ましいものとな
る。また、特開平４−５１３４号公報には、左右の車輪
に対するブレ−キ力を制御することにより、上記ヨ−レ
−ト制御を行なうものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ヨ−レ−ト
制御を行なう場合、パワ−ユニットから左右車輪への駆
動力配分比を変更制御する場合と、ブレ−キ力制御によ
る場合とでは一長一短がある。例えば、駆動力配分比の
変更制御の場合は、車両に余分な減速を起させないとい
う利点を有する反面、ヨ−レ−ト制御に必要な左右車輪
間でのトルク差が十分得られない場合を生じる。また、
ブレ−キ制御の場合は、ヨ−レ−ト制御に必要な左右車
輪間でのトルク差を十分得られる反面、車両を減速させ
る作用を生じさせてしまうことになる。
制御を行なう場合、パワ−ユニットから左右車輪への駆
動力配分比を変更制御する場合と、ブレ−キ力制御によ
る場合とでは一長一短がある。例えば、駆動力配分比の
変更制御の場合は、車両に余分な減速を起させないとい
う利点を有する反面、ヨ−レ−ト制御に必要な左右車輪
間でのトルク差が十分得られない場合を生じる。また、
ブレ−キ制御の場合は、ヨ−レ−ト制御に必要な左右車
輪間でのトルク差を十分得られる反面、車両を減速させ
る作用を生じさせてしまうことになる。
【０００４】したがって、本発明の目的は、ヨ−レ−ト
制御のための制御手法をより最適化して、操縦安定性を
より高い次元で満足し得るようにした自動車の駆動力配
分制御装置を提供することにある。
制御のための制御手法をより最適化して、操縦安定性を
より高い次元で満足し得るようにした自動車の駆動力配
分制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては基本的に次のような構成要件を備
えている。すなわち、
め、本発明にあっては基本的に次のような構成要件を備
えている。すなわち、
【０００６】左右車輪の路面に対する駆動力を制御する
ことにより車両のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるよ
うにヨ−レ−ト制御するようにした自動車において、パ
ワ−ユニットから左右の車輪への伝達トルクを個々独立
して調整するための伝達トルク調整手段と、前記伝達ト
ルク調整手段を制御して、前記ヨ−レ−ト制御を行なう
第１制御手段と、左右の車輪に対するブレ−キ力を個々
独立して調整するブレ−キ調整手段と、前記ブレ−キ調
整手段を制御して前記ヨ−レ−ト制御を行なう第２制御
手段と、あらかじめ設定された所定条件に応じて、前記
第１制御手段による制御と第２制御手段による制御との
制御割合を変更する制御割合変更手段と、を備えてい
る。
ことにより車両のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるよ
うにヨ−レ−ト制御するようにした自動車において、パ
ワ−ユニットから左右の車輪への伝達トルクを個々独立
して調整するための伝達トルク調整手段と、前記伝達ト
ルク調整手段を制御して、前記ヨ−レ−ト制御を行なう
第１制御手段と、左右の車輪に対するブレ−キ力を個々
独立して調整するブレ−キ調整手段と、前記ブレ−キ調
整手段を制御して前記ヨ−レ−ト制御を行なう第２制御
手段と、あらかじめ設定された所定条件に応じて、前記
第１制御手段による制御と第２制御手段による制御との
制御割合を変更する制御割合変更手段と、を備えてい
る。
【０００７】上記基本的な構成を前提として、本発明は
その第１の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
前記パワーユニットから左右車輪に入力される入力トル
クが大きいときは前記第１制御手段による制御割合を前
記第２制御手段による制御割合よりも大きくし、該入力
トルクが小さいときは前記第２制御手段による制御割合
を前記第１制御手段による制御割合よりも大きくする、
ようにしてある（請求項１対応）。
その第１の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
前記パワーユニットから左右車輪に入力される入力トル
クが大きいときは前記第１制御手段による制御割合を前
記第２制御手段による制御割合よりも大きくし、該入力
トルクが小さいときは前記第２制御手段による制御割合
を前記第１制御手段による制御割合よりも大きくする、
ようにしてある（請求項１対応）。
【０００８】上記基本的な構成を前提として、本発明は
その第２の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
前記パワーユニットから左右車輪へ入力される入力トル
クの変化率が小さいときは前記第１制御手段による制御
割合を前記第２制御手段による制御割合よりも大きく
し、該入力トルクの変化率が大きいときは前記第２制御
手段による制御割合を前記第１制御手段による制御割合
よりも大きくする、ようにしてある（請求項２対応）。
その第２の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
前記パワーユニットから左右車輪へ入力される入力トル
クの変化率が小さいときは前記第１制御手段による制御
割合を前記第２制御手段による制御割合よりも大きく
し、該入力トルクの変化率が大きいときは前記第２制御
手段による制御割合を前記第１制御手段による制御割合
よりも大きくする、ようにしてある（請求項２対応）。
【０００９】上記基本的な構成を前提として、本発明は
その第３の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
車速が大きいときは前記第１制御手段による制御割合を
前記第２制御手段による制御割合よりも大きくし、車速
が小さいときは前記第２制御手段による制御割合を前記
第１制御手段による制御割合よりも大きくする、ように
してある。（請求項３対応）。
その第３の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
車速が大きいときは前記第１制御手段による制御割合を
前記第２制御手段による制御割合よりも大きくし、車速
が小さいときは前記第２制御手段による制御割合を前記
第１制御手段による制御割合よりも大きくする、ように
してある。（請求項３対応）。
【００１０】上記基本的な構成を前提として、本発明は
その第４の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
車体に作用する横加速度が小さいときには前記第１制御
手段による制御割合を前記第２制御手段による制御割合
よりも大きくし、該横加速度が大きいときには前記第２
制御手段による制御割合を前記第１制御手段による制御
割合よりも大きくする、ようにしてある。（請求項４対
応）。
その第４の構成として、制御割合変更手段が次のように
設定されている。すなわち、前記制御割合変更手段は、
車体に作用する横加速度が小さいときには前記第１制御
手段による制御割合を前記第２制御手段による制御割合
よりも大きくし、該横加速度が大きいときには前記第２
制御手段による制御割合を前記第１制御手段による制御
割合よりも大きくする、ようにしてある。（請求項４対
応）。
【００１１】
【発明の効果】本発明によれば、基本的に、第１制御手
段による制御と第２制御手段による制御との制御割合を
変更することにより、各制御手段で得られる長所を十分
生かして、操縦安定性をより高い次元で満足させること
ができる。特に、各請求項に対応して、次のような独特
の効果を奏することになる。
段による制御と第２制御手段による制御との制御割合を
変更することにより、各制御手段で得られる長所を十分
生かして、操縦安定性をより高い次元で満足させること
ができる。特に、各請求項に対応して、次のような独特
の効果を奏することになる。
【００１２】請求項１に記載したような構成とすること
により、左右車輪間に十分なトルク差を与えることので
きる入力トルクが大きいときは、第１制御手段の制御割
合を大きくして、不用な減速を行なわせることなくある
いは不用な減速が行なわれる度合を小さくして、操縦安
定性を十分高めることができる。また、上記入力トルク
が小さいときは、第２制御手段による制御割合を大きく
して、ヨ−レ−ト制御に要求される左右車輪間のトルク
差を確実に得て、操縦安定性を高めることができる。
により、左右車輪間に十分なトルク差を与えることので
きる入力トルクが大きいときは、第１制御手段の制御割
合を大きくして、不用な減速を行なわせることなくある
いは不用な減速が行なわれる度合を小さくして、操縦安
定性を十分高めることができる。また、上記入力トルク
が小さいときは、第２制御手段による制御割合を大きく
して、ヨ−レ−ト制御に要求される左右車輪間のトルク
差を確実に得て、操縦安定性を高めることができる。
【００１３】請求項２に記載したような構成とすること
により、車両の挙動に大きな変化を与える入力トルクの
変化率が大きいときは、減速を伴う第２制御手段による
制御割合を大きくして、操縦安定性を確保しつつ安全性
をも高めることができる。また、車両の挙動に大きな変
化を生じさせない入力トルクの変化率が小さいときは、
第１制御手段による制御割合を大きくして、不用な減速
を行なうことなくあるいは極力避けつつ操縦安定性を高
めることができる。
により、車両の挙動に大きな変化を与える入力トルクの
変化率が大きいときは、減速を伴う第２制御手段による
制御割合を大きくして、操縦安定性を確保しつつ安全性
をも高めることができる。また、車両の挙動に大きな変
化を生じさせない入力トルクの変化率が小さいときは、
第１制御手段による制御割合を大きくして、不用な減速
を行なうことなくあるいは極力避けつつ操縦安定性を高
めることができる。
【００１４】請求項３に記載したような構成とすること
により、高車速時には第１制御手段による制御割合を大
きくして、高車速を維持しつつ操縦安定性を満足させる
ことができる。この場合、パワ−ユニットからの入力ト
ルクもかなり大きいものとなり、しかも比較的小さい左
右車輪間でのトルク差によってもヨ−レ−ト制御が十分
達成されることになる。逆に、左右車輪間での十分なト
ルク差を得にくく、しかもヨ−レ−ト制御に比較的大き
な左右のトルク差を必要とする低車速時には、第２制御
手段の制御割合を大きくすることにより、ヨ−レ−ト制
御を所望通り行なうことが可能となって操縦安定性を十
分満足させることができる。
により、高車速時には第１制御手段による制御割合を大
きくして、高車速を維持しつつ操縦安定性を満足させる
ことができる。この場合、パワ−ユニットからの入力ト
ルクもかなり大きいものとなり、しかも比較的小さい左
右車輪間でのトルク差によってもヨ−レ−ト制御が十分
達成されることになる。逆に、左右車輪間での十分なト
ルク差を得にくく、しかもヨ−レ−ト制御に比較的大き
な左右のトルク差を必要とする低車速時には、第２制御
手段の制御割合を大きくすることにより、ヨ−レ−ト制
御を所望通り行なうことが可能となって操縦安定性を十
分満足させることができる。
【００１５】請求項４に記載したような構成とすること
により、車両の旋回限界までに余裕がある横加速度が小
さいときは、第１制御手段による制御割合を大きくし
て、不用な減速を避けつつ操縦安定性高めることができ
る。また、車両の旋回限界に近くなる横加速度が大きい
ときは、減速を伴う第２制御手段の制御割合を大きくし
て、安全性を十分確保しつつ操縦安定性を高めることが
できる。
により、車両の旋回限界までに余裕がある横加速度が小
さいときは、第１制御手段による制御割合を大きくし
て、不用な減速を避けつつ操縦安定性高めることができ
る。また、車両の旋回限界に近くなる横加速度が大きい
ときは、減速を伴う第２制御手段の制御割合を大きくし
て、安全性を十分確保しつつ操縦安定性を高めることが
できる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。全体の概要（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。２はパワ−ユニッ
トとしてのエンジンで、該エンジン２の駆動力は、自動
変速機３、ギア４、５を介して、前駆動軸６に常時伝達
される。前駆動軸６に入力されるエンジン２からの駆動
力は、差動装置７より、左駆動軸８Ｌを介して左前輪１
ＦＬに伝達され、右駆動軸８Ｒを介して右前輪１ＦＲに
伝達される。上記自動変速機３は、既知のように、トル
クコンバ−タと多段変速歯車機構とから構成されてい
る。
て説明する。全体の概要（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。２はパワ−ユニッ
トとしてのエンジンで、該エンジン２の駆動力は、自動
変速機３、ギア４、５を介して、前駆動軸６に常時伝達
される。前駆動軸６に入力されるエンジン２からの駆動
力は、差動装置７より、左駆動軸８Ｌを介して左前輪１
ＦＬに伝達され、右駆動軸８Ｒを介して右前輪１ＦＲに
伝達される。上記自動変速機３は、既知のように、トル
クコンバ−タと多段変速歯車機構とから構成されてい
る。
【００１７】前駆動軸６に対して、後駆動軸９が、中央
クラッチ１４Ｃを介して連結されている。この後駆動軸
９に対しては、後中間軸１０が、ギア１１、１２を介し
て連動されている。この後中間軸１０に対して、左クラ
ッチ１４Ｌおよび左駆動軸１３Ｌを介して左後輪１ＲＬ
が連結され、また、右クラッチ１４Ｒおよび右駆動軸１
３Ｒを介して右後輪１ＲＲが連結されている。
クラッチ１４Ｃを介して連結されている。この後駆動軸
９に対しては、後中間軸１０が、ギア１１、１２を介し
て連動されている。この後中間軸１０に対して、左クラ
ッチ１４Ｌおよび左駆動軸１３Ｌを介して左後輪１ＲＬ
が連結され、また、右クラッチ１４Ｒおよび右駆動軸１
３Ｒを介して右後輪１ＲＲが連結されている。
【００１８】各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃに対す
る油圧給排経路１５Ｌ、１５Ｒ、１５Ｃには、制御弁１
６Ｌ、１６Ｒあるいは１６Ｃが接続されている。各制御
弁１６Ｌ、１６Ｒ、１６Ｃを個々独立して制御すること
により、各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃの締結力
（締結油圧）が個々独立して制御される。
る油圧給排経路１５Ｌ、１５Ｒ、１５Ｃには、制御弁１
６Ｌ、１６Ｒあるいは１６Ｃが接続されている。各制御
弁１６Ｌ、１６Ｒ、１６Ｃを個々独立して制御すること
により、各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃの締結力
（締結油圧）が個々独立して制御される。
【００１９】後述するように、左右のクラッチ１４Ｌ、
１４Ｒの締結力を可変とすることにより、左右の後輪１
ＲＬと１ＲＲとに対する駆動力配分比が変更される。な
お、実施例では、中央クラッチ１４Ｃには必ず所定以上
の締結力が与えられて、常時４輪駆動となるように設定
されている。この中央クラッチ１４Ｃの締結力つまり前
後のトルク配分比は、ある一定のものとしてもよく、あ
るいは、車速や前輪と後輪との間での路面に対するスリ
ップ量の相違等をパラメ−タとして、可変とすることも
できる。前後のトルク配分比を常時同じにするときは、
中央クラッチ１４Ｃに代えて、例えば遊星歯車機構等か
らなるセンタ−デフを用いることもできる。
１４Ｒの締結力を可変とすることにより、左右の後輪１
ＲＬと１ＲＲとに対する駆動力配分比が変更される。な
お、実施例では、中央クラッチ１４Ｃには必ず所定以上
の締結力が与えられて、常時４輪駆動となるように設定
されている。この中央クラッチ１４Ｃの締結力つまり前
後のトルク配分比は、ある一定のものとしてもよく、あ
るいは、車速や前輪と後輪との間での路面に対するスリ
ップ量の相違等をパラメ−タとして、可変とすることも
できる。前後のトルク配分比を常時同じにするときは、
中央クラッチ１４Ｃに代えて、例えば遊星歯車機構等か
らなるセンタ−デフを用いることもできる。
【００２０】図１中、ＵＭおよびＵ１〜Ｕ４は、それぞ
れマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニ
ットで、制御ユニットＭＵは左右後輪１ＲＬと１ＲＲと
の間での駆動力配分比を制御する。また、制御ユニット
Ｕ１は、変速制御を行なうためのものであり、制御ユニ
ットＵ２はエンジン２の燃料噴射量制御や点火時期制御
を行なうためのものである。制御ユニットＵ３は、ブレ
−キ時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御用で
あり、各車輪へのブレ−キ力を個々独立して調整するブ
レ−キ力調整ユニット１７を制御する。この調整ユニッ
ト１７は、各車輪に対するブレ−キ力（ブレ−キ液圧）
を個々独立して調整可能であり、ブレ−キペダルが踏込
み操作されたブレ−キ時におけるブレ−キ液圧の増圧、
減圧、保持の機能は勿論のこと、ブレ−キペダルが踏込
み操作されていない非ブレ−キ時にあってもブレ−キ液
圧を調整可能とされている。制御ユニットＵ４は、図示
を略すサスペンションダンパの減衰力制御やアクティブ
サスペンションの制御用である。
れマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニ
ットで、制御ユニットＭＵは左右後輪１ＲＬと１ＲＲと
の間での駆動力配分比を制御する。また、制御ユニット
Ｕ１は、変速制御を行なうためのものであり、制御ユニ
ットＵ２はエンジン２の燃料噴射量制御や点火時期制御
を行なうためのものである。制御ユニットＵ３は、ブレ
−キ時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御用で
あり、各車輪へのブレ−キ力を個々独立して調整するブ
レ−キ力調整ユニット１７を制御する。この調整ユニッ
ト１７は、各車輪に対するブレ−キ力（ブレ−キ液圧）
を個々独立して調整可能であり、ブレ−キペダルが踏込
み操作されたブレ−キ時におけるブレ−キ液圧の増圧、
減圧、保持の機能は勿論のこと、ブレ−キペダルが踏込
み操作されていない非ブレ−キ時にあってもブレ−キ液
圧を調整可能とされている。制御ユニットＵ４は、図示
を略すサスペンションダンパの減衰力制御やアクティブ
サスペンションの制御用である。
【００２１】制御ユニットＵＭには、ヨ−レ−ト制御を
行なうか否かをマニュアル選択するためのマニュアルス
イッチ２１からの信号の他、各種センサやスイッチから
の信号が入力される（これ等の信号を検出するセンサ類
をまとめて符号２２で示してある）。センサ類２２の中
には、少なくとも次の各要素を検出するものが含まれ
る。すなわち、車体に作用するヨ−レ−ト、車速、ハン
ドル舵角、車体に作用する横Ｇ（横加速度）および前後
Ｇである。上記センサ類２２は、制御ユニットＭＵ用と
して独立して設定したものであってもよいが、他の制御
ユニットＵ１〜Ｕ４からの信号を利用することもでき
る。なお、スイッチ２１での選択状態は、インストルメ
ントパネル等運転者の目視し易い位置に設けた表示装置
２３に表示される。
行なうか否かをマニュアル選択するためのマニュアルス
イッチ２１からの信号の他、各種センサやスイッチから
の信号が入力される（これ等の信号を検出するセンサ類
をまとめて符号２２で示してある）。センサ類２２の中
には、少なくとも次の各要素を検出するものが含まれ
る。すなわち、車体に作用するヨ−レ−ト、車速、ハン
ドル舵角、車体に作用する横Ｇ（横加速度）および前後
Ｇである。上記センサ類２２は、制御ユニットＭＵ用と
して独立して設定したものであってもよいが、他の制御
ユニットＵ１〜Ｕ４からの信号を利用することもでき
る。なお、スイッチ２１での選択状態は、インストルメ
ントパネル等運転者の目視し易い位置に設けた表示装置
２３に表示される。
【００２２】ヨ−レ−ト制御の説明（図２、図３） 図２は、車体に作用する実際のヨ−レ−トを目標ヨ−レ
−トとするときに左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトル
ク調整量を算出するためのものである。この図２におい
て、ステップＮ１において、車体に作用する実際のヨ−
レ−トとなる実ヨ−レ−トψと、車速Ｖと、ハンドル舵
角θと、横Ｇ（横加速度）と、ステップＮ２において決
定されたスタビリティファクタＡとに基づいて、目標ヨ
−レ−トψｔが決定される。この目標ヨ−レ−トψｔの
決定に際しては、ステップＮ１に示す式が用いられ（式
中Ｌは自動車のホイ−ルベ−ス）、スタビリティファク
タＡが大きいほど目標ヨ−レ−トψｔが小さくされて、
操縦安定性性を高める方向の設定とされる。このスタビ
リティファクタＡの決定については後述する。
−トとするときに左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトル
ク調整量を算出するためのものである。この図２におい
て、ステップＮ１において、車体に作用する実際のヨ−
レ−トとなる実ヨ−レ−トψと、車速Ｖと、ハンドル舵
角θと、横Ｇ（横加速度）と、ステップＮ２において決
定されたスタビリティファクタＡとに基づいて、目標ヨ
−レ−トψｔが決定される。この目標ヨ−レ−トψｔの
決定に際しては、ステップＮ１に示す式が用いられ（式
中Ｌは自動車のホイ−ルベ−ス）、スタビリティファク
タＡが大きいほど目標ヨ−レ−トψｔが小さくされて、
操縦安定性性を高める方向の設定とされる。このスタビ
リティファクタＡの決定については後述する。
【００２３】ステップＮ３においては、実ヨ−レ−トψ
と目標ヨ−レ−トψｔとの偏差△ψが決定される。ステ
ップＮ４においては、ステップＮ３で算出された偏差△
ψに対して不感帯処理がなされて、所定値以下の偏差△
ψｔは零として設定される。この不感帯の設定は、低車
速では幅が広く、高車速では幅が狭くなるようにして、
高車速時での操縦安定性を十分満足させるようにするこ
とができる。そして、ステップＮ５において、フィ−ド
バック制御によって、偏差△ψｔに基づいて、トルク調
整量△Ｔψｔが決定される。なお、このフィ−ドバック
制御は、実施例ではＰＤ制御（比例、微分制御）とされ
ている。ステップＮ５で決定されたトルク調整量△Ｔψ
ｔは、そのまま右後輪１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψｔ
rrとされ、またステップＮ６において符号反転された値
が左後輪１ＲＬ用のトルク調整量△Ｔψｔrlとされる。
と目標ヨ−レ−トψｔとの偏差△ψが決定される。ステ
ップＮ４においては、ステップＮ３で算出された偏差△
ψに対して不感帯処理がなされて、所定値以下の偏差△
ψｔは零として設定される。この不感帯の設定は、低車
速では幅が広く、高車速では幅が狭くなるようにして、
高車速時での操縦安定性を十分満足させるようにするこ
とができる。そして、ステップＮ５において、フィ−ド
バック制御によって、偏差△ψｔに基づいて、トルク調
整量△Ｔψｔが決定される。なお、このフィ−ドバック
制御は、実施例ではＰＤ制御（比例、微分制御）とされ
ている。ステップＮ５で決定されたトルク調整量△Ｔψ
ｔは、そのまま右後輪１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψｔ
rrとされ、またステップＮ６において符号反転された値
が左後輪１ＲＬ用のトルク調整量△Ｔψｔrlとされる。
【００２４】前記スタビリティファクタＡは、図３に示
すようにして決定される（図３中Ｆ１〜Ｆ５はそれぞれ
制御定数）。すなわち、ステップＮ１１において、車速
Ｖと基準車速Ｖ０と、制御定数Ｆ１、Ｆ２とに基づい
て、第１の値ａ１が決定される。また、ステップＮ１２
において、舵角θと制御定数Ｆ３、Ｆ４とに基づいて、
第２の値ａ２が決定される。さらに、ステップＮ１３〜
Ｎ１６の処理によって第３の値ａ３が決定され、各値ａ
１〜ａ３をステップＮ１７で加算することにより、スタ
ビリティファクタＡが算出される。
すようにして決定される（図３中Ｆ１〜Ｆ５はそれぞれ
制御定数）。すなわち、ステップＮ１１において、車速
Ｖと基準車速Ｖ０と、制御定数Ｆ１、Ｆ２とに基づい
て、第１の値ａ１が決定される。また、ステップＮ１２
において、舵角θと制御定数Ｆ３、Ｆ４とに基づいて、
第２の値ａ２が決定される。さらに、ステップＮ１３〜
Ｎ１６の処理によって第３の値ａ３が決定され、各値ａ
１〜ａ３をステップＮ１７で加算することにより、スタ
ビリティファクタＡが算出される。
【００２５】上記ステップＮ１３では、車速Ｖと、舵角
θと、基準スタビリティファクタＡ０と、ホイ−ルベ−
スＬとに基づいて、理論横加速度Ｇltが決定される。ス
テップＮ１４においては、理論横加速度Ｇltから実際の
横加速度Ｇを減算することにより、偏差△Ｇが算出され
る。ステップＮ１５では、偏差△Ｇの絶対値に基づいて
制御定数Ｆ５が決定される（偏差△Ｇの不感帯処理で、
偏差△Ｇの絶対値が０．８以下では制御定数Ｆ５が零に
設定される）。ステップＮ１６では、ヨ−レ−トψと車
速Ｖとの乗算値が零以上のときと零未満のときに場合分
けして、制御定数Ｆ５と理論横加速度Ｇltと実際の横加
速度Ｇとに基づいて第３の値ａ３が決定される。
θと、基準スタビリティファクタＡ０と、ホイ−ルベ−
スＬとに基づいて、理論横加速度Ｇltが決定される。ス
テップＮ１４においては、理論横加速度Ｇltから実際の
横加速度Ｇを減算することにより、偏差△Ｇが算出され
る。ステップＮ１５では、偏差△Ｇの絶対値に基づいて
制御定数Ｆ５が決定される（偏差△Ｇの不感帯処理で、
偏差△Ｇの絶対値が０．８以下では制御定数Ｆ５が零に
設定される）。ステップＮ１６では、ヨ−レ−トψと車
速Ｖとの乗算値が零以上のときと零未満のときに場合分
けして、制御定数Ｆ５と理論横加速度Ｇltと実際の横加
速度Ｇとに基づいて第３の値ａ３が決定される。
【００２６】制御の詳細（図４〜図１０） 次に、制御ユニットＵＭによる制御内容について、図４
以下を参照しつつ説明する。先ず、図４に示すフロ−チ
ャ−トにおいて、Ｒ（ステップ−以下同じ）１におい
て、現在ヨ−レ−ト制御中であるか否（実行条件を満足
しているか否か）かが判別される。ヨ−レ−ト制御の実
行は、例えば、スイッチ２１がヨ−レ−ト制御選択状態
であることを前提として、例えば舵角が所定舵角以上で
あるとして設定される。このＲ１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｒ２において、図２、図３で説明したように、ヨ−
レ−ト制御に必要なトルク△Ｔψｔが演算される。
以下を参照しつつ説明する。先ず、図４に示すフロ−チ
ャ−トにおいて、Ｒ（ステップ−以下同じ）１におい
て、現在ヨ−レ−ト制御中であるか否（実行条件を満足
しているか否か）かが判別される。ヨ−レ−ト制御の実
行は、例えば、スイッチ２１がヨ−レ−ト制御選択状態
であることを前提として、例えば舵角が所定舵角以上で
あるとして設定される。このＲ１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｒ２において、図２、図３で説明したように、ヨ−
レ−ト制御に必要なトルク△Ｔψｔが演算される。
【００２７】Ｒ３では、後述するように、あらかじめ設
定記憶された、マップから、ブレ−キ用ゲイン値ＫＢと
クラッチ用ゲイン値ＫＣとが設定される。このゲイン値
ＫＧとＫＣとは、制御割合を設定するためのものであ
り、ゲイン値ＫＢが大きいほどブレ−キ制御を利用した
ヨ−レ−ト制御の制御割合が大きくされる（クラッチ制
御を利用したヨ−レ−ト制御の制御割合が小さくされ
る）。
定記憶された、マップから、ブレ−キ用ゲイン値ＫＢと
クラッチ用ゲイン値ＫＣとが設定される。このゲイン値
ＫＧとＫＣとは、制御割合を設定するためのものであ
り、ゲイン値ＫＢが大きいほどブレ−キ制御を利用した
ヨ−レ−ト制御の制御割合が大きくされる（クラッチ制
御を利用したヨ−レ−ト制御の制御割合が小さくされ
る）。
【００２８】Ｒ５においては、Ｒ２で決定されたトルク
調整量△Ｔψｔにゲイン値ＫＢを乗算することにより、
ブレ−キ用制御量△ＴＢが決定され、△Ｔψｔにゲイン
値ＫＣを乗算することによりクラッチ用制御量△ＴＣが
決定される。そして、この決定され制御量となるよう
に、ブレ−キ（用調整ユニット１７）、クラッチ１４
Ｌ、１４Ｒが制御される。
調整量△Ｔψｔにゲイン値ＫＢを乗算することにより、
ブレ−キ用制御量△ＴＢが決定され、△Ｔψｔにゲイン
値ＫＣを乗算することによりクラッチ用制御量△ＴＣが
決定される。そして、この決定され制御量となるよう
に、ブレ−キ（用調整ユニット１７）、クラッチ１４
Ｌ、１４Ｒが制御される。
【００２９】前述した△ＴＢ、△ＴＣは、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ用に個々に設定されるものである。勿論、上
記△ＴＢは制御ユニットＭＵから制御ユニットＵ３に出
力されて、制御ユニットＵ３が△ＴＢに対応した制御信
号を調整ユニット１７に出力する。
Ｌ、１ＲＲ用に個々に設定されるものである。勿論、上
記△ＴＢは制御ユニットＭＵから制御ユニットＵ３に出
力されて、制御ユニットＵ３が△ＴＢに対応した制御信
号を調整ユニット１７に出力する。
【００３０】ここで、目標ヨ−レ−トとするには、例え
ば右後輪１ＲＲの路面に対する駆動トルクを△Ｔψｔ分
だけ加算することになる（左後輪１ＲＬの路面に対する
駆動トルクが△Ｔψｔ分だけ減算）。この場合、右後輪
１ＲＲに対するトルク加算分△Ｔψｔは、右クラッチ１
４Ｒの締結力増大によるトルク増大分△ＴＣと、左後輪
１ＲＬに対するブレ−キ付与分△ＴＢとの加算値とな
る。そして、△ＴＢつまりゲイン値ＫＢが零のときは、
クラッチ制御の制御割合が１００％となるときであり
（ブレ−キ制御の制御割合が０％）、△ＴＣつまりゲイ
ン値ＫＣが零のときはクラッチ制御の制御割合が０％と
なる（ブレ−キ制御の制御割合が１００％）。
ば右後輪１ＲＲの路面に対する駆動トルクを△Ｔψｔ分
だけ加算することになる（左後輪１ＲＬの路面に対する
駆動トルクが△Ｔψｔ分だけ減算）。この場合、右後輪
１ＲＲに対するトルク加算分△Ｔψｔは、右クラッチ１
４Ｒの締結力増大によるトルク増大分△ＴＣと、左後輪
１ＲＬに対するブレ−キ付与分△ＴＢとの加算値とな
る。そして、△ＴＢつまりゲイン値ＫＢが零のときは、
クラッチ制御の制御割合が１００％となるときであり
（ブレ−キ制御の制御割合が０％）、△ＴＣつまりゲイ
ン値ＫＣが零のときはクラッチ制御の制御割合が０％と
なる（ブレ−キ制御の制御割合が１００％）。
【００３１】制御割合を設定するゲイン値ＫＢとＫＣと
は、例えば図５〜図１０に示すようにして設定される。
図５は、車速をパラメ−タとしてゲイン値ＫＢとＫＣと
を設定するもので、車速がＶ１以下のときはゲイン値Ｋ
Ｂが１でＫＣが零である（ブレ−キ制御のみを利用した
ヨ−レ−ト制御）。Ｖ１よりも若干大きい値として設定
されたＶ２以上の車速域では、ゲイン値ＫＣが１でＫＢ
が零である（クラッチ制御のみを利用したヨ−レ−ト制
御）。車速がＶ１とＶ２との間の領域では、車速が増大
するのに伴って、ゲイン値ＫＢが徐々に小さくなる一
方、ゲイン値ＫＣが徐々に大きくされる（ブレ−キ制御
とクラッチ制御とを併用したヨ−レ−ト制御）。
は、例えば図５〜図１０に示すようにして設定される。
図５は、車速をパラメ−タとしてゲイン値ＫＢとＫＣと
を設定するもので、車速がＶ１以下のときはゲイン値Ｋ
Ｂが１でＫＣが零である（ブレ−キ制御のみを利用した
ヨ−レ−ト制御）。Ｖ１よりも若干大きい値として設定
されたＶ２以上の車速域では、ゲイン値ＫＣが１でＫＢ
が零である（クラッチ制御のみを利用したヨ−レ−ト制
御）。車速がＶ１とＶ２との間の領域では、車速が増大
するのに伴って、ゲイン値ＫＢが徐々に小さくなる一
方、ゲイン値ＫＣが徐々に大きくされる（ブレ−キ制御
とクラッチ制御とを併用したヨ−レ−ト制御）。
【００３２】図６は、車体に作用する前後Ｇ（前後方向
加速度）をパラメ−タとして、ゲイン値ＫＢとＫＣとを
設定する場合の例を示す。図７は、車体に作用する横Ｇ
（横加速度）をパラメ−タとして、ゲイン値ＫＢとＫＣ
とを設定する場合の例を示す。図８は、車速の変化率
（車速を微分した値）をパラメ−タとして、ゲイン値Ｋ
ＢとＫＣとを設定する場合の例を示す。
加速度）をパラメ−タとして、ゲイン値ＫＢとＫＣとを
設定する場合の例を示す。図７は、車体に作用する横Ｇ
（横加速度）をパラメ−タとして、ゲイン値ＫＢとＫＣ
とを設定する場合の例を示す。図８は、車速の変化率
（車速を微分した値）をパラメ−タとして、ゲイン値Ｋ
ＢとＫＣとを設定する場合の例を示す。
【００３３】図９は、駆動トルク（左右後輪１１ＲＬ、
１ＲＲへの入力トルクで、後輪分配トルクに相当）をパ
ラメ−タとして、ゲイン値ＫＢとＫＣとを設定する場合
の例を示す。この図９において、『負』はエンジンブレ
−キ時を意味する。なお、駆動トルクは、後駆動軸９の
駆動トルクを検出するセンサを別途利用して検出するよ
うにしてもよいが、エンジン２の発生トルクを吸入空気
量やエンジン回転数等に基づいて既知のようにして演算
し、この演算された発生トルクと変速機３の変速比と後
輪への分配トルク比とを加味して、理論的に演算するこ
とにより得るようにしてもよい。
１ＲＲへの入力トルクで、後輪分配トルクに相当）をパ
ラメ−タとして、ゲイン値ＫＢとＫＣとを設定する場合
の例を示す。この図９において、『負』はエンジンブレ
−キ時を意味する。なお、駆動トルクは、後駆動軸９の
駆動トルクを検出するセンサを別途利用して検出するよ
うにしてもよいが、エンジン２の発生トルクを吸入空気
量やエンジン回転数等に基づいて既知のようにして演算
し、この演算された発生トルクと変速機３の変速比と後
輪への分配トルク比とを加味して、理論的に演算するこ
とにより得るようにしてもよい。
【００３４】図１０は、上記駆動トルクを微分して得ら
れる駆動トルクの変化率をパラメ−タとして、ゲイン値
ＫＢとＫＣとを設定する場合の例を示す。なお、図１０
において、『負』は、駆動トルクが減少する方向の値を
示す。
れる駆動トルクの変化率をパラメ−タとして、ゲイン値
ＫＢとＫＣとを設定する場合の例を示す。なお、図１０
において、『負』は、駆動トルクが減少する方向の値を
示す。
【００３５】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)左右車輪間でのトルク調整は、左右前輪の間でのみ
行なうようにしてもよく、あるいは左右前輪間と左右後
輪間との両方で行なうようにしてもよい。 （2)自動車は、２輪駆動車であってもよく、この場合、
前輪駆動車、あるいは後輪駆動車のいずれであってもよ
い。 （3)複数のパラメ−タを加味してゲイン値ＫＢ、ＫＣを
設定するようにしてもよい。例えば、図５〜図１０の各
々から得られたゲイン値ＫＢを相加平均して最終的なゲ
イン値ＫＢとし、同様に図５〜図１０の各々から得られ
たゲイン値ＫＣを相加平均して最終的なゲイン値ＫＣを
得るようにすればよい（最終的に得られたゲイン値ＫＢ
とＫＣとの加算値が１とならない場合は、最終的なゲイ
ン値ＫＢとＫＣとの大きさ比例した重み付け処理を行な
って、当該加算値が１となるように最終調整すればよ
い）。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)左右車輪間でのトルク調整は、左右前輪の間でのみ
行なうようにしてもよく、あるいは左右前輪間と左右後
輪間との両方で行なうようにしてもよい。 （2)自動車は、２輪駆動車であってもよく、この場合、
前輪駆動車、あるいは後輪駆動車のいずれであってもよ
い。 （3)複数のパラメ−タを加味してゲイン値ＫＢ、ＫＣを
設定するようにしてもよい。例えば、図５〜図１０の各
々から得られたゲイン値ＫＢを相加平均して最終的なゲ
イン値ＫＢとし、同様に図５〜図１０の各々から得られ
たゲイン値ＫＣを相加平均して最終的なゲイン値ＫＣを
得るようにすればよい（最終的に得られたゲイン値ＫＢ
とＫＣとの加算値が１とならない場合は、最終的なゲイ
ン値ＫＢとＫＣとの大きさ比例した重み付け処理を行な
って、当該加算値が１となるように最終調整すればよ
い）。
【図１】本発明を四輪駆動車に適用した場合の一実施例
を示す全体系統図。
を示す全体系統図。
【図２】零以外の目標値とされたヨ−レ−トモ−ドでの
制御系統を示す図。
制御系統を示す図。
【図３】図２に示すスタビリティファクタを決定するた
めの制御系統図。
めの制御系統図。
【図４】トルク制御の一例を示すフロ−チャ−ト。
【図５】車速をパラメ−タとしてブレ−キ制御とクラッ
チ制御との各ゲイン値を設定するための図。
チ制御との各ゲイン値を設定するための図。
【図６】車体に作用する前後方向加速度をパラメ−タと
してブレ−キ制御とクラッチ制御との各ゲイン値を設定
するための図。
してブレ−キ制御とクラッチ制御との各ゲイン値を設定
するための図。
【図７】車体に作用する横加速度をパラメ−タとしてブ
レ−キ制御とクラッチ制御との各ゲイン値を設定するた
めの図。
レ−キ制御とクラッチ制御との各ゲイン値を設定するた
めの図。
【図８】車速の変化率をパラメ−タとしてブレ−キ制御
とクラッチ制御との各ゲイン値を設定するための図。
とクラッチ制御との各ゲイン値を設定するための図。
【図９】左右車輪に対して入力される駆動トルクをパラ
メ−タとしてブレ−キ制御とクラッチ制御との各ゲイン
値を設定するための図。
メ−タとしてブレ−キ制御とクラッチ制御との各ゲイン
値を設定するための図。
【図１０】左右車輪に対して入力される駆動トルクの変
化率をパラメ−タとしてブレ−キ制御とクラッチ制御と
の各ゲイン値を設定するための図。
化率をパラメ−タとしてブレ−キ制御とクラッチ制御と
の各ゲイン値を設定するための図。
１ＲＬ：左後輪 １ＲＲ：右後輪 ２：エンジン １４Ｌ：左クラッチ １４Ｒ：右クラッチ １４Ｃ：中央クラッチ １６Ｌ：クラッチ締結力制御弁 １６Ｒ：クラッチ締結力制御弁 ２１：制御モ−ド選択用スイッチ ２３：センサ類 ＵＭ：制御ユニット（トルク制御用）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−129837（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143129（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−2518（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−146819（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/20 B60T 8/58 B60K 41/00
Claims (4)
- 【請求項１】左右車輪の路面に対する駆動力を制御する
ことにより車両のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるよ
うにヨ−レ−ト制御するようにした自動車において、 パワ−ユニットから左右の車輪への伝達トルクを個々独
立して調整するための伝達トルク調整手段と、 前記伝達トルク調整手段を制御して、前記ヨ−レ−ト制
御を行なう第１制御手段と、 左右の車輪に対するブレ−キ力を個々独立して調整する
ブレ−キ調整手段と、 前記ブレ−キ調整手段を制御して前記ヨ−レ−ト制御を
行なう第２制御手段と、 あらかじめ設定された所定条件に応じて、前記第１制御
手段による制御と第２制御手段による制御との制御割合
を変更する制御割合変更手段と、を備え、 前記制御割合変更手段は、前記パワーユニットから左右
車輪に入力される入力トルクが大きいときは前記第１制
御手段による制御割合を前記第２制御手段による制御割
合よりも大きくし、該入力トルクが小さいときは前記第
２制御手段による制御割合を前記第１制御手段による制
御割合よりも大きくする、 ことを特徴とする自動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】左右車輪の路面に対する駆動力を制御する
ことにより車両のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるよ
うにヨ−レ−ト制御するようにした自動車において、 パワ−ユニットから左右の車輪への伝達トルクを個々独
立して調整するための伝達トルク調整手段と、 前記伝達トルク調整手段を制御して、前記ヨ−レ−ト制
御を行なう第１制御手段と、 左右の車輪に対するブレ−キ力を個々独立して調整する
ブレ−キ調整手段と、 前記ブレ−キ調整手段を制御して前記ヨ−レ−ト制御を
行なう第２制御手段と、 あらかじめ設定された所定条件に応じて、前記第１制御
手段による制御と第２制御手段による制御との制御割合
を変更する制御割合変更手段と、 を備え、 前記制御割合変更手段は、前記パワーユニットから左右
車輪へ入力される入力トルクの変化率が小さいときは前
記第１制御手段による制御割合を前記第２制御手段によ
る制御割合よりも大きくし、該入力トルクの変化率が大
きいときは前記第２制御手段による制御割合を前記第１
制御手段による制御割合よりも大きくする、 ことを特徴とする自動車の駆動力配分制御装置 。 - 【請求項３】左右車輪の路面に対する駆動力を制御する
ことにより車両のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるよ
うにヨ−レ−ト制御するようにした自動車において、 パワ−ユニットから左右の車輪への伝達トルクを個々独
立して調整するための伝達トルク調整手段と、前記伝達トルク調整手段を制御して、前記ヨ−レ−ト制
御を行なう第１制御手段と、 左右の車輪に対するブレ−キ力を個々独立して調整する
ブレ−キ調整手段と、 前記ブレ−キ調整手段を制御して前記ヨ−レ−ト制御を
行なう第２制御手段と、 あらかじめ設定された所定条件に応じて、前記第１制御
手段による制御と第２制御手段による制御との制御割合
を変更する制御割合変更手段と、 を備え、 前記制御割合変更手段は、車速が大きいときは前記第１
制御手段による制御割合を前記第２制御手段による制御
割合よりも大きくし、車速が小さいときは前記第２制御
手段による制御割合を前記第１制御手段による制御割合
よりも大きくする、 ことを特徴とする自動車の駆動力配分制御装置 。 - 【請求項４】左右車輪の路面に対する駆動力を制御する
ことにより車両のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるよ
うにヨ−レ−ト制御するようにした自動車において、パワ−ユニットから左右の車輪への伝達トルクを個々独
立して調整するための伝達トルク調整手段と、 前記伝達トルク調整手段を制御して、前記ヨ−レ−ト制
御を行なう第１制御手段と、 左右の車輪に対するブレ−キ力を個々独立して調整する
ブレ−キ調整手段と、 前記ブレ−キ調整手段を制御して前記ヨ−レ−ト制御を
行なう第２制御手段と、 あらかじめ設定された所定条件に応じて、前記第１制御
手段による制御と第２制御手段による制御との制御割合
を変更する制御割合変更手段と、 を備え、 前記制御割合変更手段は、車体に作用する横加速度が小
さいときには前記第１制御手段による制御割合を前記第
２制御手段による制御割合よりも大きくし、該横加速度
が大きいときには前記第２制御手段による制御割合を前
記第１制御手段による制御割合よりも大きくする、 ことを特徴とする自動車の駆動力配分制御装置 。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34418893A JP3274758B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 自動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34418893A JP3274758B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 自動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07164926A JPH07164926A (ja) | 1995-06-27 |
| JP3274758B2 true JP3274758B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=18367314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34418893A Expired - Fee Related JP3274758B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 自動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3274758B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TW330182B (en) * | 1995-09-26 | 1998-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Process for controlling yaw moment in a vehicle |
| JP3878840B2 (ja) * | 2001-11-27 | 2007-02-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の走行制御装置 |
| US7007763B2 (en) * | 2003-09-19 | 2006-03-07 | Borgwarner Inc. | Control system for interactive driveline and vehicle control |
| JP4069921B2 (ja) * | 2004-10-25 | 2008-04-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| DE102005058945A1 (de) * | 2005-12-09 | 2007-06-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs |
| DE102005059117B4 (de) | 2005-12-10 | 2014-11-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Aktuator für ein aktives Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs |
| JP4179392B1 (ja) * | 2007-07-09 | 2008-11-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| DE102010026403A1 (de) * | 2010-07-07 | 2012-01-12 | Audi Ag | Verfahren zum Beeinflussen des Kurvenverhaltens eines Kraftwagens, Steuervorrichtung zur Beeinflussung des Kurvenfahrverhaltens eines Kraftwagens sowie Kraftwagen mit einer solchen Steuervorrichtung |
| JP6020514B2 (ja) * | 2014-05-29 | 2016-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車両の制御装置 |
| WO2016189592A1 (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | 日産自動車株式会社 | ヨーモーメント制御装置及びヨーモーメント制御方法 |
| JP6940818B2 (ja) * | 2018-03-09 | 2021-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
-
1993
- 1993-12-17 JP JP34418893A patent/JP3274758B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH07164926A (ja) | 1995-06-27 |
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