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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein elektrisches Antriebssystem, insbesondere ein elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug.
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Stand der Technik
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In Kraftfahrzeugen kommt der Bremsanlage eine hohe Bedeutung zu. Moderne Fahrzeug Bremssysteme stellen neben den stabilisierenden Eigenschaften von klassischen Funktionen wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) und ABS (Antiblockiersystem) zunehmend auch assistierende oder teilassistierende Funktionen zum Modulieren des hydraulischen Bremsdrucks ohne aktive Beteiligung des Fahrers zur Verfügung. Mit zunehmender Tendenz für ganz oder teilweise automatisiert fahrende Fahrzeug steigen hierbei die Anforderungen an die Zuverlässigkeit derartiger Systeme.
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Die Druckschrift
EP 1523435 A1 beschreibt beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs in Gefahren- und Notbremssituationen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung offenbart eine Steuervorrichtung für ein elektrisches Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Demgemäß ist vorgesehen:
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Steuervorrichtung für ein elektrisches Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt eine Bremsanforderung zum Verzögern des Kraftfahrzeugs zu empfangen. Weiterhin ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, das elektrische Antriebssystem zur Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der empfangenen Bremsanforderung anzusteuern. Ferner ist sie Steuervorrichtung dazu ausgelegt, individuelle Radgeschwindigkeiten von mindestens zwei Rädern des Fahrzeugs zu ermitteln. Darüber hinaus ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, die Ansteuerung des elektrischen Antriebssystems zur Verzögerung des Fahrzeugs unter Verwendung der ermittelten individuellen Radgeschwindigkeiten der mindestens zwei Räder anzupassen.
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Ferner ist vorgesehen:
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Ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einem elektrischen Antriebssystem und einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung. Das mindestens eine Bremssystem ist dazu ausgelegt, mit mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt zu werden. Die Steuervorrichtung ist hierbei dazu ausgelegt, das mindestens eine elektrische Antriebssystem anzusteuern.
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Schließlich ist vorgesehen:
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Ein Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit den Schritten des Empfangens einer Bremsanforderung, der Ansteuerns des elektrischen Antriebssystems zur Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der empfangenen Bremsanforderung, des Ermittelns von individuellen Radgeschwindigkeiten von mindestens zwei Rädern des Fahrzeugs; und des Anpassens der Ansteuerung des elektrischen Antriebssystems zur Verzögerung des Fahrzeugs unter Verwendung der individuellen Radgeschwindigkeiten der mindestens zwei Räder des Fahrzeugs.
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Vorteile der Erfindung
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass dem Abbremsen bzw. Verzögern eines Kraftfahrzeugs insbesondere aus Sicherheitsaspekten eine hohe Bedeutung zukommt. Daher sind die Komponenten für eine Bremsanlage in automatisierten oder teil-automatisierten Kraftfahrzeugen in der Regel redundant auszuführen. Dies gilt sowohl für das eigentliche Verzögern des Kraftfahrzeugs, als auch für die zusätzlichen Funktionalitäten zur Stabilisierung des Fahrzeuges während des Bremsvorgangs.
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Der vorliegenden Erfindung liegt darüber hinaus ferner die Erkenntnis zugrunde, dass gegenwärtig vermehrt Kraftfahrzeuge mit ganz oder zumindest teilweise elektrischen Antriebssystemen Verbreitung finden. Derartige elektrische Antriebssysteme ermöglichen nicht nur das Bereitstellen eines Antriebsmoment, sondern können auch zum Verzögern eines Fahrzeugs eingesetzt werden.
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Es ist daher eine Idee der vorliegenden Erfindung, diesen Erkenntnis Rechnung zu tragen und die in ganz oder teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugen verfügbaren elektrischen Antriebssysteme auch zum Abbremsen des Fahrzeugs einzusetzen. Aufgrund der sehr kurzen Reaktionszeiten in elektrischen Antriebssystemen ist es dabei insbesondere möglich, neben dem reinen Verzögern des Kraftfahrzeugs auch stabilisierende Funktionalitäten während des Abbremsens des Fahrzeugs bereitzustellen.
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Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, die aktuellen Fahreigenschaften des Fahrzeugs auszuwerten und die gewonnenen Parameter und Informationen bei der Ansteuerung des elektrischen Antriebssystems zum Abbremsen des Fahrzeugs mit einfließen zu lassen.
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Auf diese Weise kann durch das elektrische Antriebssystem ein Verzögern des Fahrzeugs erreicht werden, wobei beispielsweise ein Ausbrechen oder Ähnliches vermieden oder zumindest stark eingeschränkt werden kann. Auf diese Weise bleibt das Fahrzeug auch beim Abbremsen durch die Komponenten des elektrischen Antriebssystems stets kontrollier- und beherrschbar.
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Somit kann durch das erfindungsgemäße Ansteuern des elektrischen Antriebssystems zum Abbremsen des Fahrzeugs neben der konventionellen Bremsanlage eine zusätzliche Redundanzebene zum kontrollierten Abbremsen des Fahrzeugs geschaffen werden. Hierdurch kann insbesondere für ganz- oder zumindest teilautonom fahrende Fahrzeuge eine ausreichende Sicherheitsreserve geschaffen werden. Da für das erfindungsgemäße Abbremsen des Fahrzeugs auf ein ohnehin vorhandenes elektrisches Antriebssystem zurückgegriffen werden kann, kann die erweiterte Bremsfunktionalität mit minimalem zusätzlichen Hardwareaufwand realisiert werden. Hierdurch kann somit mittels geringen Kosten ein hoher Sicherheitsbeitrag erzielt werden.
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Der erfindungsgemäße Ansatz zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch das elektrische Antriebssystem kann beispielsweise als Redundanz zu einer konventionellen Bremsanlage, beispielsweise eine hydraulischen oder elektromechanischen Bremsanlage eingesetzt werden. In einem solchen Fall kann das erfindungsgemäße Abbremsen gegebenenfalls erst dann aktiviert werden, falls eine Störung oder Fehlfunktion in dem Hauptbremssystem detektiert wird. Darüber hinaus ist es grundsätzlich jedoch auch möglich, die Bremsfunktionalität durch das elektrische Antriebssystem zumindest teilweise auch permanent zur Verfügung zu stellen.
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Um während des Verzögerns bzw. Abbremsens des Fahrzeugs ein Abdriften oder Ausbrechen des Fahrzeugs zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren, kann das Bewegungsverhalten des Fahrzeugs beispielsweise sensorisch überwacht werden. Hierzu können zum Beispiel die individuellen Radgeschwindigkeiten von mindestens zwei Rädern des Fahrzeugs überwacht werden. Insbesondere können hierbei beispielsweise die Radgeschwindigkeiten von zwei Rädern einer gemeinsamen Achse überwacht werden. Das Überwachen dieser Radgeschwindigkeit kann, wie nachfolgend noch näher erläutert wird, auf beliebige Weise erfolgen. Beispielsweise können hierzu die Sensorsignale von konventioneller Radsensoren ausgewertet werden. Darüber hinaus können beispielsweise auch Informationen, insbesondere Sensorsignale, von Komponenten des elektrischen Antriebssystems ausgewertet werden, um auf die individuellen Radgeschwindigkeiten zu schließen. Durch eine solche Auswertung der Radgeschwindigkeiten kann zum Beispiel jeweils ein Schlupf an den einzelnen Rädern bestimmt werden.
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Wird bei der Überwachung der individuellen Radgeschwindigkeiten ein Schlupf oder eine Diskrepanz zwischen den Radgeschwindigkeiten auf der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs detektiert, so kann dies als Indiz darauf gewertet werden, dass zumindest einer der Reifen die ausreichende Haftung am Boden verloren hat. Da in derartigen Fällen ein Ausbrechen des Fahrzeugs drohen kann, kann entsprechend die Bremskraft angepasst werden.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, Sensorsignale von Radsensoren an den mindestens zwei Rädern des Fahrzeugs zu empfangen. Hierbei können beispielsweise die Sensorsignale von konventionellen Radsensoren ausgewertet werden, wie sie in einer Bremsanlage, zum Beispiel für ABS, ESP o. ä. eingesetzt werden. In diesem Fall ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, die individuellen Radgeschwindigkeiten der mindestens zwei Rädern unter Verwendung der empfangenen Sensorsignalen von den Radsensoren zu ermitteln. Hierbei kann insbesondere ein Blockieren eines Rades oder zumindest eine Abweichung der einzelnen Radgeschwindigkeiten detektiert werden. Entsprechend kann darauf geschlossen werden, dass gegebenenfalls mindestens der Räder die erforderliche Haftung auf der Fahrbahn verloren hat oder zu verlieren droht.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, Sensorsignale von mindestens einem Resolver zu empfangen. Ein solcher Resolver kann jeweils einen Rotorwinkel einer elektrischen Maschine des elektrischen Antriebssystems erfassen und ein hierzu korrespondierendes Sensorsignale bereitstellen. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung dazu ausgelegt sein, die individuellen Radgeschwindigkeiten der mindestens zwei Räder des Fahrzeugs unter Verwendung der Sensorsignale von dem mindestens einen Resolver zu ermitteln. Auf diese Weise ist es möglich, die individuellen Radgeschwindigkeiten ohne zusätzliche Radsensoren zu ermitteln. Somit können auch selbst bei einem Ausfall oder einer Störung derartiger Radsensoren die individuellen Radgeschwindigkeiten ermittelt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, Sensorsignale von mindestens zwei Resolvern zu empfangen. Entsprechend erfasst jeder der mindestens zwei Resolver einen Rotorwinkel einer elektrischen Maschine des elektrischen Antriebssystems. Beispielsweise kann hierbei ein Kraftfahrzeug über mindestens zwei elektrische Maschinen verfügen. Entsprechend können die Resolversignale von den mehreren elektrischen Maschinen empfangen, ausgewertet und miteinander verglichen werden. Dabei können zum Beispiel jeweils eine elektrische Maschine für einen Antrieb eines linken Rades und eines rechten Rades vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ können jedoch auch separat elektrische Maschine für mehrere Antriebsarten eines Fahrzeugs vorgesehen sein.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, ein hydraulisches oder elektromechanisches Bremssystem zu überwachen und das elektrischen Antriebssystems zur Verzögerung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Resultats der Überwachung des hydraulischen oder elektromechanischen Bremssystem anzusteuern. Auf diese Weise kann das Abbremsen des Fahrzeugs durch ein hydraulisches oder elektromechanisches Bremssystem in Kombination mit dem erfindungsgemäßen Abbremsen durch das elektrische Antriebssystem koordiniert werden. Beispielsweise kann ein Abbremsen durch das elektrische Antriebssystem erst dann aktiviert werden, falls in dem hydraulischen oder elektromechanischen Bremssystem eine Fehlfunktion detektiert worden ist. Auf diese Weise stellt das erfindungsgemäße Abbremsen durch das elektrische Antriebssystem eine redundante Bremsfunktionalität zur Verfügung.
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Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, beispielsweise die von einer Bremsanforderung angefordert Bremskraft zwischen dem hydraulischen und/oder elektromechanischen Bremssystem sowie dem elektrischen Antriebssystem aufzuteilen. In diesem Fall können die jeweils aktivierten Bremssysteme einen Teil der angeforderten Bremskraft bereitstellen, sodass in der Summe das Fahrzeug mit der angeforderten Bremskraft abgebremst wird.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, soweit sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich den Ausführungsbeispielen beschriebenen Merkmalen der Erfindung. Insbesondere wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu den jeweiligen Grundformen der Erfindung hinzufügen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Dabei zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einer Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform;
- 2: eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einer Steuervorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
- 3: eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einer Steuervorrichtung gemäß noch einer weiteren Ausführungsform; und
- 4: ein Ablaufdiagramm, wie es einem Verfahren gemäß einer Ausführungsform zugrunde liegt.
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In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrzeug vier Räder 30-1, 30-2, 30-3 und 30-4. Darüber hinaus sind jedoch auch Kraftfahrzeuge mit einer hiervon abweichenden Anzahl von Rädern möglich. Beispielsweise können dem Fahrzeug auch drei Achsen mit insgesamt sechs Rädern vorgesehen sein. An jedem Rad 30-i kann beispielsweise eine hydraulische oder elektromechanische Bremskomponente 21-i vorgesehen sein. Diese Bremskomponenten 21-i können von der Bremsvorrichtung 20 angesteuert werden. Beispielsweise kann dieser Bremsvorrichtung 20 in einem hydraulischen Bremssystem den erforderlichen Hydraulikdruck bereitstellen. Entsprechend können in einem elektromechanischen Bremssystem die erforderlichen als Steuersignale zum Ansteuern der elektromechanischen Bremskomponenten bereitgestellt werden.
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Hierzu kann an der Bremsvorrichtung 20 eine entsprechende Bremsanforderung A bereitgestellt werden, worauf die Bremsvorrichtung die Bremskomponenten 21-i entsprechend ansteuert.
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Ferner können an den Rädern 30-1 jeweils Radsensoren 31-i vorgesehen sein. Diese Radsensoren 31-i können jeweils die individuellen Radgeschwindigkeiten der entsprechenden Reeder 30-i erfassen und korrespondierendes Sensorsignale bereitstellen. Die Bremsvorrichtung 20 kann diese Sensorsignale von den Radsensoren 30-i empfangen und gegebenenfalls die Ansteuerung der einzelnen Bremskomponenten 20-i entsprechend anpassen. Auf diese Weise können zum Beispiel Funktionalitäten wie Längs - oder Querstabilisierung o. ä. realisiert werden.
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Darüber hinaus ist in Kraftfahrzeug ein elektrisches Antriebssystem 10 vorgesehen. In diesem elektrischen Antriebssystem können beispielsweise eine elektrische Maschine, ein Stromrichter zur Ansteuerung der elektrischen Maschine sowie ein Getriebe vorgesehen sein. Insbesondere ist als elektrisches Antriebssystem 10 zum Beispiel eine kompakte elektrische Antriebseinheit möglich, wie sie unter anderem als „eAchse“ bekannt ist. Grundsätzlich sind jedoch auch andere Konfigurationen von elektrischen Antriebssystem möglich.
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Das elektrische Antriebssystem 10 kann beispielsweise über ein Differenzial 12 mit den beiden Rädern 30-1 und 30-2 mechanisch gekoppelt werden. Diese Weise kann ein Antriebsmoment von der elektrischen Maschine an die beiden Räder 30-1 und 30-2 abgegeben werden.
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Wie in 1 weiter zu erkennen ist, kann das elektrische Antriebssystem 10 über eine Steuervorrichtung 11 mit der Bremsvorrichtung 20 gekoppelt werden. Hierbei kann die Steuervorrichtung 11 beispielsweise von der Bremsvorrichtung 20 eine Bremsanforderung empfangen. Daraufhin kann die Steuervorrichtung 11 das elektrische Antriebssystem 10 derart ansteuern, dass durch das elektrische Antriebssystem 10 ein Abbremsen bzw. Verzögern gemäß der Bremsanforderung erfolgt. Ein solches Abbremsen kann beispielsweise durch Rekuperation erfolgen. Hierbei wird die elektrische Maschine des elektrischen Antriebssystems 10 als Generator betrieben. Alternativ ist es auch möglich, die elektrische Maschine 10 aktiv anzusteuern, um das angeforderte Bremsmoment einzustellen. Letzteres kann insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten und für ein Abbremsen bis zum Stillstand vorteilhaft bzw. erforderlich sein.
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Das Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch das elektrische Antriebssystem 10 kann insbesondere dann aktiviert werden, wenn beispielsweise in dem hydraulischen bzw. elektromechanischen Bremssystem eine Fehlfunktion detektiert worden ist. In einem solchen Fall kann durch die Bremsfunktionalität des elektrischen Antriebssystems 10 eine Redundanzebene geschaffen werden, um das Fahrzeug weiterhin sicher abbremsen zu können.
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Für den Bremsvorgang durch das elektrische Antriebssystem 10 kann die Steuervorrichtung 11 auch weitere Parameter, wie beispielsweise individuelle Radgeschwindigkeiten der Räder 30-i, mit in Betracht ziehen. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 11 die Signale von den Radsensoren 31-i direkt oder über die Bremsvorrichtung 20 empfangen und auswerten. Hierbei kann die Steuervorrichtung 11 die durch das elektrische Antriebssystem 20 eingestellte Bremskraft unter Berücksichtigung der individuellen Radgeschwindigkeiten anpassen. Wird beispielsweise festgestellt, dass eines der Räder 30-i sich langsamer dreht oder gegebenenfalls vollständig blockiert, so kann die Bremskraft zumindest temporär zurückgenommen werden, bis an dem entsprechenden Rad 30-i wieder eine ausreichende Haftung erreicht worden ist.
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Neben der Auswertung der Sensorsignale von den Radsensoren 30-i können darüber hinaus auch beliebige andere geeignete Signale zur Überwachung der individuellen Radgeschwindigkeiten genutzt werden. Beispielsweise kann an der elektrischen Maschine des elektrischen Antriebssystems 10 ein Rotorlagensensor bzw. Resolver vorgesehen sein. Die Steuervorrichtung 11 kann in diesem Fall das Signal von einem solchen Resolver empfangen und auswerten, um gegebenenfalls Rückschlüsse auf die Radgeschwindigkeiten zu ziehen. Wird beispielsweise festgestellt, dass die Drehgeschwindigkeit des Rotors in der elektrischen Maschine nicht konsistent mit der zu erwartenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs und somit der Drehbewegung der Räder 30-i ist, so kann dies ebenfalls als Indiz gewertet werden, dass zumindest eines der Räder 30-i blockiert oder an mindestens einem der Räder 30-i ein übermäßiger Schlupf vorhanden ist. Entsprechend kann auch in einem solchen Fall das Bremsmoment zumindest temporär zurückgenommen werden. Auf diese Weise kann ein Ausbrechen des Fahrzeugs und eine damit verbundener unkontrollierter Fahrzustand vermieden werden.
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Darüber hinaus können selbstverständlich auch beliebige weitere Sensorsignale oder Informationen zu Überwachung des Fahrzeugs während des Bremsvorgang mit einbezogen werden. Beispielsweise können auch Signale von Sensoren zur Überwachung der Längs- und Querbeschleunigung an der Steuervorrichtung 11 bereitgestellt und von dieser ausgewertet werden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform. Die Ausführungsform gemäß 2 unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform insbesondere dadurch, dass in diesem Fall zwei separate elektrische Antriebssysteme 10-1 und 10-2 vorgesehen sind, wobei jeweils ein elektrisches Antriebssystem 10-1 für ein linkes Rad 30-1 vorgesehen ist, und ein weiteres elektrisches Antriebssystem 10-2 für ein rechtes Rad vorgesehen ist. Die beiden durch die zwei elektrischen Antriebssysteme 10-i angetriebenen Räder 30-1 und 30-2 befinden sich dabei an einer gemeinsamen Achse. Darüber hinaus gelten jedoch alle bereits zuvor in Zusammenhang mit 1 gemachten Ausführungen.
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Durch die Verwendung von zwei separaten elektrischen Antriebssystem 10-i für die beiden Räder einer Achse ist es dabei insbesondere durch Auswertung der Rotorsignale von den Resolvern an den beiden elektrischen Maschinen besonders einfach möglich, Abweichungen in den Drehgeschwindigkeiten in der jeweils korrespondierenden Rädern 30-1 bzw. 30-2 zu detektieren. Entsprechend können diese Resolversignale der Steuervorrichtung 11 bereitgestellt werden. Die Steuervorrichtung 11 kann daraufhin basierend auf den empfangenen Resolversignalen zusammen mit der vorgegebenen Bremsanforderung jeweils die elektrischen Maschinen 10-1 und 10-2 in geeigneter Weise ansteuern, um einen übermäßigen Schlupf bzw. ein Blockieren eines Rades zu vermeiden und dabei die angeforderte Bremskraft einzustellen.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform. Die Ausführungsform gemäß 3 unterscheidet sich dabei von den vorherigen Ausführungsform insbesondere dadurch, dass hierbei die Räder an mindestens zwei Achsen durch elektrische Antriebssysteme 10-3 und 10-4 angetrieben werden. Diese Ausführungsform von mehreren angetriebenen Achsen lässt sich darüber hinaus auch mit der in 2 beschriebenen Ausführungsform von individuellen elektrischen Antriebssystemen 10-1 und 10-2 für die beiden Räder einer Achse kombinieren.
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Auch in diesem Fall von mehreren elektrischen Antriebssystemen 10-3 und 10-4 für unterschiedliche Achsen eines Fahrzeugs können dabei die Rotorlagensignale von einem Resolver an der Steuervorrichtung 11 bereitgestellt und von dieser ausgewertet werden. Wie im voraufgegangenen bereits beschrieben, kann Steuervorrichtung 11 unter Verwendung dieser Resolversignale gegebenenfalls ein Blockieren eines Rades 30-i oder einen Schlupf an einem der Räder 30-i detektieren und daraufhin die Bremskraft durch das elektrische Antriebssystem 10-3 bzw. 10-4 entsprechend anpassen.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm, wie es einem Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform zugrunde liegt. Das Verfahren kann grundsätzlich beliebige Schritte umfassen, wie sie zuvor in Zusammenhang mit den Bremssysteme beschrieben worden sind. Entsprechend können auch die zuvor beschriebenen Bremssysteme beliebige Komponenten umfassen, wie sie nachfolgenden Zusammenhang mit dem Verfahren zur Steuerung des elektrischen Antriebssystems ausgeführt sind.
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In Schritt S1 wird zunächst eine Bremsanforderung A empfangen. Hierbei kann die Bremsanforderung A grundsätzlich direkt von einem Sollwertgeber empfangen werden. Alternativ kann die Bremsanforderung auch von einer Bremsvorrichtung eines weiteren Bremssystems, beispielsweise eines konventionellen hydraulischen oder elektromechanischen Bremssystems weitergeleitet werden. Insbesondere kann die Bremsanforderung A empfangen oder zumindest umgesetzt werden, wenn in dem konventionellen bzw. weiteren Bremssystem eine Fehlfunktion detektiert worden ist und somit beispielsweise durch dieses ein Abbremsen des Fahrzeugs nicht in der gewünschten Form möglich ist.
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In Schritt S2 erfolgt daraufhin ein ansteuern des elektrischen Antriebssystems 10, 10-1 zur Verzögerung des Fahrzeugs gemäß der empfangenen Bremsanforderung.
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In Schritt S3 erfolgt eine Ermitteln von individuellen Radgeschwindigkeiten von mindestens zwei Rädern 30-i des Fahrzeugs.
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In Schritt S4 erfolgt ein Ansteuern des elektrischen Antriebssystems 10, 10-1 zur Verzögerung des Fahrzeugs unter Verwendung der individuellen Radgeschwindigkeiten der mindestens zwei Räder 30-i des Fahrzeugs.
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Zusammenfasst betrifft die vorliegende Erfindung eine redundante Bremsfunktionalität für ein ganz oder zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Hierbei wird das elektrische Antriebssystem zum Abbremsen des Fahrzeugs genutzt, wobei während des Abbremsens die individuellen Radgeschwindigkeiten überwacht werden und eine entsprechende Anpassung des Bremsmoment durch das elektrische Antriebssystem erfolgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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