CN105683006A - 用于车辆的制动力控制方法 - Google Patents

Abstract

一种制动力控制方法，该制动力控制方法被应用到再生制动力和摩擦制动力被施加到前轮的车辆。在提供有再生制动力的前轮中的一个轮的制动滑移量超过基准值的时候并且这时候为基准时间点的情况下，在将再生制动力控制成比基准时间点时前轮的再生制动力低规定值的临时目标再生制动力的同时，将前轮的摩擦制动力控制成增大。在做出从基准时间点起已经经过了规定时间段的判定时，再生制动力被逐渐减小并且摩擦制动力被逐渐增大。

Description

用于车辆的制动力控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于再生制动力和摩擦制动力被施加到作为转向轮的前轮的车辆的制动力控制方法。

背景技术

在进行再生制动的车辆中，当施加有再生制动力的车轮的制动滑移变得过量时，在防滑控制(ABS控制)的制动力控制之前执行所谓的“制动力替换”。也就是说，通过将再生制动力降为0并且逐渐地增大摩擦制动力而由摩擦制动力替换再生制动力。在完成制动力替换之后开始防滑控制的条件下，通过由防滑控制根据制动滑移来减小和增大摩擦制动力而减轻车轮的滑移。

在制动力替换中，在摩擦制动力从0增大的情况下，摩擦制动力不是在输出增大摩擦制动力的命令后立刻增大，并且摩擦制动力的增大速率表现为低于命令的增大速率。上述情况的原因包括在由制动致动器开始将制动液供应到轮缸之后轮缸内的压力实际增大所需的时间段、制动致动器的响应中的延迟、反冲等等。

如果整个车辆的制动力由于制动力替换期间的摩擦制动力增大时的延迟而减小，则车辆的减速下降，这可以引起车辆中的乘客感觉不适。例如，在日本专利特开2004-142687号公报中，作为一种应对上述问题的配置，提出以再生制动力补偿摩擦制动力增大时的延迟导致的制动力不足量。根据该特开公报中所述的配置，能够降低车辆整体的制动力在制动力替换期间变得不足以及车辆的减速由于该不足而降低的风险。

发明内容

技术问题

在该特开公报中，制动力替换被解释成在正好在车辆停车之前的车辆速度降低的时段期间被执行。然而，可以考虑在防滑控制的制动力控制准备时执行该特开公报中所述的制动力替换。

然而，如果在再生制动力被施加到作为转向轮的前轮并且车辆正在转弯的情况下，在防滑控制的制动力控制的准备中执行上述制动力替换，则由于前轮的制动力不减小，所以车辆可能由于缺乏前轮的侧向力而陷入转向不足的状况。特别地，由于前轮的制动滑移更高并且由于其增大速率更高，车辆越可能陷入转向不足的状况。

本发明的主要目标在于在降低在再生制动力被施加到前轮的情况下执行制动力替换时车辆的减速降低而引起不适的风险的同时，降低车辆陷入转向不足的状况的风险。

问题的解决方案

发明的有利效果

本发明提供一种用于车辆的制动力控制方法，该制动力控制方法被用于再生制动力和摩擦制动力被施加到作为转向轮的前轮的车辆；计算前轮的目标制动力；并且基于目标制动力来控制再生制动力和摩擦制动力，其中包括下列步骤：在再生制动力被施加到前轮的情况下当前轮的至少一个制动滑移量超过基准值的时候且在这时候为基准时间点的情况下，在将再生制动力控制成比基准时间点时前轮的再生制动力低规定值的临时目标再生制动力的同时，将前轮的摩擦制动力控制成增大；以及在从基准时间点起已经经过规定时间段时的时间点开始用于减小前轮的再生制动力的控制和用于提高前轮的摩擦制动力的控制，使得再生制动力逐渐减小并且摩擦制动力逐渐增大。

根据上述配置，当前轮的至少一个制动滑移量超过基准值时，则前轮的再生制动力被控制成比该时间点(基准时间点)的前轮的再生制动力低规定值的临时目标再生制动力，并且在该条件下，前轮的摩擦制动力被控制成增大。

结果，在基准时间点之后，前轮的再生制动力采取临时目标再生制动力，并且前轮的制动力采取低于目标制动力的值，这使得能够抑制前轮的制动滑移量增大。因此，即使车辆正在转弯，也能够降低车辆由于前轮侧向力的短缺而陷入转向不足的状况的风险。

此外，由于摩擦制动力延迟增大而非不能增大，所以前轮的制动力低于目标制动力的情况持续不太久。因而，整个车辆的制动力降低不太久，这使得能够降低车辆中的乘客由于车辆减速降低而感觉到不适的风险。

制动力替换期间的摩擦制动力增大的延迟随着从基准时间点起经过的时间增大而减小。换句话说，摩擦制动力的增大对增大命令的响应性随着从基准时间点起经过的时间增大而增大。

根据上述配置，当从基准时间点起已经经过了规定时间段时，则再生制动力逐渐减小并且摩擦制动力逐渐增大，使得以摩擦制动力逐渐替换再生制动力。结果，与在基准时间点时开始制动力替换的情况相比，摩擦制动力的增大的响应性提高，这使得能够降低制动力替换所需的摩擦制动力的增大速率和摩擦制动力的实际增大速率之间的差异。因此，能够降低在制动力替换过程中由于制动力的增大速率的不足导致前轮的制动力采取小于目标制动力的值的风险。

上述配置可以是这样的，即：规定值是基准时间点时的目标制动力与用于抑制前轮的制动滑移量增大的临时目标再生制动力之间的差。

根据这种配置，规定值是基准时间点时的目标制动力和用于抑制前轮的制动滑移量增大的临时目标再生制动力之间的差。因而，通过将前轮的再生制动力控制成临时目标再生制动力，能够抑制前轮的制动滑移量增大。因此，即使车辆正在转弯，也能够降低车辆由于前轮侧向力的短缺而陷入转向不足的状况的风险。

上述配置可以是这样的，即：当做出从基准时间点起的前轮的摩擦制动力的总增大量等于或者大于规定值的判定时，则做出从基准时间点起已经经过了规定时间段的判定。

根据这种配置，当做出从基准时间点起的前轮的摩擦制动力的总增大量变成等于或者大于规定值的判定时，则能够开始制动力替换，即再生制动力的逐渐减小和摩擦制动力的逐渐增大。能够使制动力替换所需的摩擦制动力的增大速率与当开始制动力替换时摩擦制动力的实际增大速率之间的差异尽可能地小。通过判定从基准时间点起已经经过了规定时间段并且在从基准时间点起已经经过了规定时间段时开始制动力替换，能够避免摩擦制动力在开始制动力替换之前过量地增大。

上述配置可以是这样的，即：规定时间段是预定值。

根据这种配置，不必确定基准时间点后的前轮的摩擦制动力的增大量和/或做出摩擦制动力的增大量是否等于或者大于规定值的判定。结果，与做出摩擦制动力的增大量是否等于或者大于规定值的判定的情况相比，能够易于执行制动力替换。应明白，例如，可以通过实验确定规定值，使得在开始制动力替换时或者之前消除摩擦制动力的增大延迟；摩擦制动力的增大速率更接近于所需增大速率；并且在开始摩擦制动力替换之前，防止摩擦制动力过量地增大。

上述配置可以是这样的，即：临时目标制动力基于前轮的当前制动滑移量来计算，以便可以根据前轮的当前制动力滑移量来可变地设置。

根据该配置，能够根据基准时间点之后的前轮的制动滑移量的变化程度来可变地设置临时目标制动力。因而，能够根据基准时间点之后的前轮的制动滑移量的变化程度来可变地设置临时目标再生制动力。因此，与临时目标制动力被计算成常数的情况，甚至是在基准时间点之后的前轮的制动滑移量的变化程度变化的情况相比，能够根据开始制动力替换之前的制动滑移量的变化程度适当地控制再生制动力。

上述配置可以是这样的，即：基于基准时间点时的前轮的制动滑移量而将临时目标再生制动力计算为常数值。

根据这种配置，能够根据基准时间点时的前轮的制动滑移量而将临时目标再生制动力设置为常数值。结果，与根据基准时间点之后的前轮的制动滑移量的变化程度来可变地设置临时目标制动力的情况相比，能够简化开始制动力替换之前的再生制动力的控制。

附图说明

[图1]

图1是示出一种用于车辆的制动力控制装置的示意性配置图，该制动力控制装置被应用到安装有混合动力系统的车辆并且执行根据本发明的制动力控制方法的实施例。

[图2]

图2是示出在实施例中在防滑控制的制动力控制的准备中利用摩擦制动力替换再生制动力的控制流程的流程图。

[图3]

图3是示出在仅将摩擦制动力施加到前轮的情况下关于根据实施例执行制动力替换的情况的再生制动力和摩擦制动力中的变化的时间图。

[图4]

图4是示出在摩擦制动力和再生制动力都被施加到前轮的情况下关于根据实施例执行制动力替换的情况的再生制动力和摩擦制动力中的变化的时间图。

[图5]

图5是示出在仅将再生制动力施加到前轮的情况下关于根据不利用再生制动力来补充制动力的现有技术来执行制动力替换的情况的再生制动力和摩擦制动力中的变化的时间图。

[图6]

图6是示出关于实施例和在上述日本专利特开公报中所述的制动力控制装置的当车辆的运行状态在通过制动减速的同时从直行运行变为转弯状态时的车辆的运行行为的解释图。

具体实施方式

将参考附图详细地描述本发明的优选实施例。

图1示出安装在车辆102中并且执行根据本发明的制动力控制方法的实施例的制动力控制装置100整体。制动力控制装置100具有向前轮和后轮施加摩擦制动力的液压摩擦制动装置12，以及向前轮施加再生制动力的再生制动装置14。因而，由摩擦制动装置12的摩擦制动和再生制动装置14的再生制动的协同控制来控制前轮的制动力。

在图1中，18表示驱动前轮的混合动力系统。混合动力系统18包括汽油发动机20和马达/发电机22。汽油发动机20的输出轴与包括离合器的无级变速器26的输入轴联接。无级变速器26的输入轴也联接马达/发电机22的输出轴28。无级变速器26的输出轴30的旋转运动通过前差速器32传递到左前轮36FL的轴34FL和右前轮36FR的轴34FR，以便驱动左前轮和右前轮。

例如，混合动力系统18的汽油发动机20和马达/发电机22产生的驱动力由发动机控制单元38根据驾驶员的加速器踏板(未示出)的操作量和车辆的运行状况来控制。马达/发电机22也起再生制动装置14的发电机的作用并且起也受发动机控制单元38控制的发电机的作用。

如下文详述的，通过液压回路42对相应的轮缸40FL、40FR、40RL和40RR的制动压力的控制来控制左前轮36FL和右前轮36FR以及左后轮36RL和右后轮36RR的制动力。液压回路42由制动控制单元44根据驾驶员的制动踏板46的制动操作量来控制，并且起制动致动器的作用。虽然图中未示出，但是液压回路42包括贮液器、油泵、各种阀单元等等。每个轮缸中的制动压力都由受驾驶员的压下制动踏板46等的操作而被驱动的主油缸48中的压力(主油缸压力Pm)控制。

轮36FL至36RR设有检测相关联的车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl和rr)的车轮速度传感器50FL至50RR，以及检测相关联的制动压力Pi(i＝fl、fr、rl和rr)的压力传感器52FL至52RR。主油缸48设有检测主油缸压力Pm的压力传感器54。指示传感器所检测的值的信号被输入至制动控制单元44。在假定相应车轮的摩擦制动力以及将相应车轮的摩擦制动力控制到相关联的目标值时采用车轮的制动压力Pi。可以基于液压回路42中的各种阀单元的操作来估算车轮的制动压力Pi。应明白，fl、fr、rl和rr代表左前轮、右前轮、左后轮和右后轮。

制动控制单元44基于指示驾驶员的制动操作量的主油缸压力Pm来计算整个车辆的目标制动力Fvbt。此外，制动控制单元44基于整个车辆的目标制动力Fvbt以及前和后轮之间的制动力的分配比例来计算两个前轮的目标制动力Ffbt以及两个后轮的目标制动力Frbt，使得前轮的目标制动力和后轮的目标制动力之和与目标制动力Fvbt一致。

假定以Ffbmax表示再生制动装置14能够产生的再生力的最大值。在前轮的目标制动力Ffbt等于或者小于再生力的最大值Ffbmax的情况下，制动控制单元44将再生制动装置14的目标再生制动力Ffbrt设置为Ffbt，并且将前轮的目标摩擦制动力Ffbft设置为0。但是在另一方面，在前轮的目标制动力Ffbt大于再生力的最大值Ffbmax的情况下，制动控制单元44将再生制动装置14的目标再生制动力Ffbrt设置为Ffbmax，并且将前轮的目标摩擦制动力Ffbft设置为Ffbt-Ffbmax。

此外，制动控制单元44将左前轮和右前轮的目标摩擦制动力Fflbft和Ffrbft设置为前轮的目标摩擦制动力Ffbft的一半，并且将左后轮和右后轮的目标摩擦制动力Frlbft和Frrbft设置为后轮的目标摩擦制动力Frbft的一半。另外，在缺乏对制动力的单独控制时，诸如在采用下文所述的防滑控制等的情况下，制动控制单元44控制摩擦制动装置12，使得左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动力与相关联的目标摩擦制动力Fibft(i＝fl、fr、rl和rr)一致。

发动机控制单元38被供应有来自加速器开度传感器56的指示加速器开度即未示出的加速器踏板的压下量的信号，以及来自无级变速器26的指示传动比的信号。此外，发动机控制单元38被供有来自制动控制单元44的指示目标摩擦制动力Ffbft的信号。在驾驶员的驾驶操作是驾驶车辆的情况下，发动机控制单元38通过根据加速器开度控制汽油发动机20和马达/发电机22的输出以及无级变速器26的传动比来控制车辆的驱动力。

相反，在执行驾驶员的驾驶操作以便对车辆制动的情况下，发动机控制单元38控制汽油发动机20和马达/发电机22，使得车辆的全部驱动力表现为0。特别地，当从制动控制单元44接收指示目标再生制动力Ffbrt的信号时，发动机控制单元38基于目标再生制动力Ffbrt控制再生制动力。也就是说，发动机控制单元38控制再生制动装置14，使得再生制动装置14的再生制动力Ffbr与目标再生制动力Ffbrt一致。因而，左前轮和右前轮被供有与目标再生制动力Ffbrt一半对应的再生制动力。

应明白，发动机控制单元38和制动控制单元44可以具有包括具有CPU、ROM、ROM的微型计算机、输入和输出装置以及驱动电路的一般配置或者布置。

制动控制单元44根据图中未示出的防滑控制流程，基于车轮速度Vwi，以本领域已知的方式估算车体速度Vb。此外，制动控制单元44计算车体速度Vb和关于车轮的车轮速度Vwi之间的差异，以计算制动滑移量SLi(i＝fl、fr、rl和rr)作为制动滑移的程度指数。另外，制动控制单元44基于关于车轮的制动滑移量SLi，确定通过防滑控制来控制制动力的必要性。顺便提及，例如，制动滑移的程度指数可以是制动滑移率，即制动滑移量SLi相对于车体速度Vb的比例。

特别地，当存在在再生制动力被施加到左前轮36FL和右前轮36FR的情况下开始防滑控制的制动控制的可能性时，制动控制单元44在防滑控制的制动力控制的准备中执行利用摩擦制动力替换前轮的再生制动力的控制。根据图2中所示的流程图执行制动力替换控制。

如下文详述的，当前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中的任一个超过基准值SLp(正常数)的时候且在这时候为基准时间点的情况下，制动控制单元44基于基准时间点时的制动滑移量等来计算前轮的临时目标再生制动力Ffbrpt。特别地，临时目标再生制动力Ffbrpt是与用于抑制前轮的制动滑移量增大的前轮的临时目标制动力Ffbpt对应的目标再生制动力，并且是比基准时间点时的目标再生制动力Ffbrt0小规定值的值。规定值是基准时间点时的目标制动力Ffbt0和前轮的临时目标制动力Ffbpt之间的差。

此外，制动控制单元44将再生制动力降低到临时目标再生制动力Ffbrpt并保持在临时目标再生制动力Ffbrpt，并且逐渐增大前轮的摩擦制动力。另外，当开始制动力替换控制后的摩擦制动力的增大量变成等于或者大于规定值ΔFfbrp(＝Ffbrt0-Ffbrpt)时，优选地当其与规定值ΔFfbrp一致时，制动控制单元44逐渐降低再生制动力，并且将摩擦制动力逐渐增大到目标制动力。顺便提及，执行再生制动力的逐渐减小和摩擦制动力的逐渐增大，使得再生制动力和摩擦制动力的和与基准时间点时的前轮的目标制动力一致。

当前轮的再生制动力变为0之后前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中的任一个超过基准值SLs(大于基准值SLp的正的常数)时，制动控制单元44开始由防滑控制单独地控制车轮的摩擦制动力。此外，当车轮的制动滑移量SLfl或者SLfr等于或者小于终止基准值SLe(小于基准值SLs的正的常数)时，则制动控制单元44终止由防滑控制来控制摩擦制动力。

相反，当前轮的再生制动力变为0之前，前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中的任一个超过基准值SLs时，制动控制单元44向发动机控制单元38输出指示目标再生制动力Ffbrt变成0的信号，使得前轮的再生制动力为0。此外，制动控制单元44将前轮的摩擦制动力增大与再生制动力的降低量对应的增量。另外，制动控制单元44开始由防滑控制单独地控制车轮的摩擦制动力。

当在前轮的再生制动力变为0之后满足预定的返回条件时，例如，该条件为即使已经经过了预定的基准时间段也不满足防滑控制的开始条件，则以与上述制动力替换相反的方式执行制动力替换。也就是说，再生制动力增大并且摩擦制动力减小，以便将前轮的制动力控制恢复为正常控制，其中再生制动力Ffbr被控制成目标再生制动力Ffbrt，并且前轮的摩擦制动力被控制成目标摩擦制动力Ffbft。

特别地，由于再生制动力不被施加到左后轮36RL和右后轮36RR，所以当后轮的制动滑移量SLrl和SLrr中的任一个超过基准值SLs时，制动控制单元44开始通过防滑控制对车轮的摩擦制动力的单独控制。此外，当车轮的制动滑移量SLrl和SLrr变成等于或者小于终止基准值SLe时，制动控制单元44终止通过防滑控制对摩擦制动力的控制。

接下来，将参考图2中所示的流程图描述在实施例中在由防滑控制进行制动力控制的准备中执行的用于实现制动力替换控制的程序。在再生制动力被施加到左前轮36FL和右前轮36FR的情况下，以预定的时间间隔重复地执行根据图2中所示的流程图的制动力替换控制。应注意，在下文说明中，视需要，根据图2中所示的流程图的用于替换制动力的控制简单地被称为“控制”。

首先，在步骤10中，关于根据图中未示出的防滑控制流程计算的左前轮36FL和右前轮36FR的制动滑移量SLfl和SLfr，做出SLfl是否大于SLfr的判定。如果做出否定判定，则控制行进到步骤40，而如果做出肯定判定，则控制行进到步骤20。

在步骤20中，做出左前轮36FL的制动滑移量SLfl是否大于基准值SLp，即在由防滑控制对左前轮进行制动力控制的准备中是否将利用摩擦制动力替换前轮的再生制动力的判定。如果做出否定判定，则控制行进到步骤60，而如果做出肯定判定，则控制行进到步骤30。

在步骤30中，根据以下公式(1)计算与用于抑制左前轮的制动滑移量SLfl增大的前轮的临时目标制动力Ffbfpt对应的临时目标再生制动力Ffbrpt。应明白，以下公式(1)中的函数fx中的变量如下，并且lzf是前轮的惯性力矩(已知常数)。左前轮的接地负荷Fflz和道路表面的估算摩擦系数μ可以是以技术领域中已知的方式估算的值。

Ffbrpt＝fx(SLfl,SLfld,Ffbr,Fflbf,lzf,Fflz,μ)…(1)

SLfld＝左前轮的制动滑移量SLfl的变化速率

Ffbr＝当前再生制动力

Fflbf＝左前轮的摩擦制动力

Fflz＝左前轮的接地负荷

μ＝道路表面的估算摩擦系数

在步骤40中，做出右前轮36FR的制动滑移量SLfr是否大于基准值SLp，即在由防滑控制对右前轮进行制动力控制的准备中是否将利用摩擦制动力替换前轮的再生制动力的判定。如果做出否定判定，则控制行进到步骤60，而如果做出肯定判定，则控制行进到步骤50。

在步骤50中，根据以下公式(2)计算与用于抑制右前轮的制动滑移量SLfr增大的前轮的临时目标制动力Ffbfpt对应的临时目标再生制动力Ffbrpt。应明白，以下公式(2)中的函数fy中的变量如下：右前轮的接地负荷Ffrz可以是以技术领域中已知的方式估算的值，并且lzf和μ与上述公式(1)中的相同。

Ffbrpt＝fy(SLfr,SLfrd,Ffbr,Ffrbf,lzf,Ffrz,μ)…(2)

SLfrd＝右前轮的制动滑移量SLfr的变化速率

Ffbr＝当前再生制动力

Ffrbf＝右前轮的摩擦制动力

Ffrz＝右前轮的接地负荷

μ＝道路表面的估算摩擦系数

在步骤60中，进行非控制程序。也就是说，进行防止执行制动力替换控制的程序。具体地，临时目标再生制动力Ffbrpt、下文所述的摩擦制动力的临时目标增大梯度Ffbfpdt和摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt分别被重置为0，并且控制返回至步骤10。

在步骤70中，指示临时目标再生制动力Ffbrpt的信号被发送到发动机控制单元38，并且再生制动装置被控制成使得再生制动力Ffbr与临时目标再生制动力Ffbrpt一致。

在步骤80中，根据以下公式(3)计算旨在在从基准时间点起已经经过了预设时间Ts(诸如1秒等的常数)时的时间点完成制动力替换的前轮的摩擦制动力的临时目标增大梯度Ffbfpdt。应明白，“基准时间点”是当制动滑移量SLfl或者SLfr已经超过基准值SLp时的时间点，即在步骤20或者40中第一次做出肯定判定时的时间点。在以下公式(3)中，Ffbrt0是基准时间点时的前轮的目标制动力，并且Tsp是从基准时间点起经过的时间。

Ffbfpdt＝(Ffbt0-Ffbf0)/(Ts-Tsp)…(3)

在步骤90中，摩擦制动装置12被控制，使得前轮的摩擦制动力Ffbf增大临时目标增大梯度Ffbfpd。例如，根据以下公式(4)计算临时目标摩擦制动力Ffbfpt，并且摩擦制动装置12被控制使得前轮的摩擦制动力Ffbf与临时目标摩擦制动力Ffbfpt一致。应明白，在以下公式(4)中以及在以下公式(7)和(8)中，Ffbff是前一循环中的前轮的摩擦制动力Ffbf，并且ΔT是图2中所示的流程图的循环时间。

Ffbfpt＝Ffbff+Ffbfpdt*ΔT…(4)

在步骤100中，将基准时间点时的目标再生制动力Ffbrt0与临时目标再生制动力Ffbrpt之间的差Ffbrt0-Ffbrpt计算作为再生制动力Ffbr的临时减小量，即规定值ΔFfbrp。前轮的当前摩擦制动力Ffbf和基准时间点时的前轮的摩擦制动力Ffbf0之间的差Ffbf-Ffbf0被计算为从基准时间点起的前轮的摩擦制动力Ffbf的总增大量ΔFfbf。另外，做出摩擦制动力的总增大量ΔFfbf是否已经变成等于或者大于规定值ΔFfbrp的判定。如果做出否定判定，则控制行进到步骤80，而如果做出肯定判定，则控制行进到步骤110。

在步骤110中，根据与上述公式(3)类似的以下公式(5)计算旨在在基准时间点后已经经过了预设时间Ts时的时间点完成制动力替换的前轮的摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt。

Ffbfdt＝(Ffbt0-Ffbf0)/(Ts-Tsp)…(5)

在步骤120中，根据以下公式(6)计算旨在在基准时间点后已经经过了预设时间Ts时的时间点完成制动力替换的前轮的摩擦制动力的目标减小梯度Ffbrdt。

Ffbrdt＝-(Ffbrt0-ΔFfbrp)/(Ts-Tsp)…(6)

在步骤130中，摩擦制动装置12被控制使得前轮的摩擦制动力Ffbf增大目标增大梯度Ffbfdt。例如，根据以下公式(7)计算目标摩擦制动力Ffbft，并且摩擦制动装置12被控制使得前轮的摩擦制动力Ffbf与目标摩擦制动力Ffbft一致。

Ffbft＝Ffbff+Ffbfdt*ΔT…(7)

在步骤140中，根据以下公式(8)计算前轮的目标再生制动力Ffbrt。另外，指示目标再生制动力Ffbrt的信号被发送到发动机控制单元38，并且再生制动装置被控制使得再生制动力Ffbr与目标再生制动力Ffbrt一致。应明白，在以下公式(8)中，Ffbrf是前一循环中的前轮的再生制动力。

Ffbrt＝Ffbrf+Ffbrdt*ΔT…(8)

在步骤150中，做出在步骤130中计算的前轮的目标摩擦制动力Ffbft是否等于或者大于基准时间点时的前轮的目标摩擦制动力Ffbt0，即是否已经完成制动力替换的判定。如果做出否定判定，则控制行进到步骤110，而如果做出肯定判定，则控制行进到步骤160。

在步骤160中，前轮的目标摩擦制动力Ffbft被设置成前轮的目标制动力Ffbt，并且目标再生制动力Ffbrt被设置为0，这终止了图2中所示的流程图进行的制动力替换控制。应理解，从该时间点开始，前轮的目标摩擦制动力Ffbft被设置为不对其施加再生制动力的前轮的目标制动力Ffbt，并且左和右前轮的目标摩擦制动力Fflbft和Ffrbft被控制为目标摩擦制动力Ffbft的一半。此外，视需要执行防滑控制的制动力控制。当满足预定返回条件时，制动控制返回至再生制动力被施加到左前轮和右前轮正常制动控制。

通过以上说明显然的是，在步骤20或者40中以及在步骤70至90中实现了用于利用摩擦制动力替换再生制动力的准备控制。在步骤110至160中实现了用于利用摩擦制动力替换再生制动力的主控制。由于用于利用摩擦制动力替换再生制动力的主控制在从基准时间点起已经经过了规定时间时的时间点开始，所以“规定时间”与用于替换制动力的准备控制的持续时间相同。

接下来，参考图2中所示的流程图以及图3中所示的时间图，将关于仅再生制动力被施加到前轮的情况描述实施例的操作。另外，参考图2中所示的流程图和图4中所示的时间图，将关于摩擦制动力以及再生制动力都被施加到前轮的情况描述实施例的操作。

应明白，在图3和图4中，实线指示前轮的再生制动力Ffbr，并且虚线指示前轮的摩擦制动力Ffbf。单点划线指示临时目标摩擦制动力Ffbfpt引起的前轮的摩擦制动力Ffbf的变化，并且双点划线指示前轮的制动力Ffb，即前轮的再生制动力Ffbr和摩擦制动力Ffbf的和。示出与关于传统制动力控制的图3类似的时间图的图5情况相同。

大体上，当驾驶员的制动操作增大，并且因而前轮的目标制动力Ffbt增大时执行防滑控制的制动力控制的准备中的制动力替换控制。然而，从基准时间点至制动力替换已经完成的时间点的时间Ts非常短，诸如一秒或者诸如上文所述。因此，由于在实施例的操作说明中可以认为前轮的目标制动力Ffbt为常数，所以目标制动力在图3至5中被示出为常数。

仅再生制动力被施加到前轮的情况：

首先，当左前轮和右前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中较大的一个制动滑移量超过基准值SLp时，在步骤20或者40中做出肯定判定，并且开始用于替换前轮的制动力的准备控制。开始用于替换制动力的准备控制时的时间点即基准时间点是图3中所示的时间图中的时间点t1。在步骤30或者50中，基于左前轮和右前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中较大的一个制动滑移量等来计算用于抑制前轮的制动滑移量增大的临时目标再生制动力Ffbrpt。在步骤70中，再生制动装置14被控制使得前轮的再生制动力Ffbr与临时目标再生制动力Ffbrpt一致。

在基准时间点t1之后，在再生制动力Ffbr被控制成临时目标再生制动力Ffbrpt的条件下重复地实现步骤80和90，由此控制摩擦制动装置12使得前轮的摩擦制动力Ffbf以临时目标增大速率Ffbpdt增大。顺便提及，临时目标增大速率Ffbpdt是要求在从基准时间点起已经经过了预定时间段Ts时的时间点完成制动力替换的前轮的摩擦制动力的目标增大速率。然而，通过比较图3中所示的单点划线和虚线的倾斜程度应理解，由于轮缸中的压力升高的延迟等，导致摩擦制动力从0增大的实际增大速率小于临时目标增大速率Ffbpdt。

当前轮的摩擦制动力Ffbf增大并且从基准时间点t1起的前轮的摩擦制动力Ffbf的总增大量ΔFfbf(＝Ffbf-Ffbf0)等于或者大于规定值ΔFfrp(＝Ffbrt0-Ffbrpt)时，在步骤100中做出肯定判定。做出肯定判定时的时间点被假定为t2，在时间点t2或者之后完成用于替换制动力的准备控制。在时间点t2之后，重复进行步骤100和步骤140至160，以由此实现用于替换制动力的主控制即实质制动力替换。

特别地，在步骤110中，计算旨在在从基准时间点起已经经过了预设时间Ts时的时间点完成制动力替换的前轮的摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt。在步骤120中，计算旨在在从基准时间点起已经经过了预设时间Ts时的时间点完成制动力替换的前轮的摩擦制动力的目标减小梯度Ffbrdt。此外，在步骤130和140中，前轮的摩擦制动力Ffbf以目标增大梯度Ffbfdt逐渐地增大，并且再生制动力Ffbr以目标减小梯度Ffbrdt逐渐地减小。

当前轮的摩擦制动力Ffbf变成等于或者大于基准时间点时的前轮的目标摩擦制动力Ffbt0时，在步骤150中做出肯定判定。做出肯定判定时的时间点被假定为t3，在时间点t3进行步骤160，以便完成制动力替换。因而，在时间点t3之后，仅摩擦制动力被施加到前轮。

因而，根据实施例，如图3中的双点划线所示，刚好在开始用于替换制动力的准备控制之后，前轮的制动力Ffb(＝Ffbr+Ffbf)变成小于基准时间点时的前轮的目标摩擦制动力Ffbt0。然而，前轮的制动力Ffb逐渐增大，直到时间点t2，并且在时间点t2之后，执行用于替换制动力的主控制。结果，能够在实质制动力替换之前临时地降低前轮的制动力，并且能够抑制前轮的滑移量增大，这使得能够降低甚至是车辆正在转换时车辆陷入转向不足状况的风险。此外，能够防止前轮的制动力长时间段低于目标制动力Ffbt，这使得能够降低由车辆减速降低导致的车辆中的乘客感觉不适的可能性。

图5是示出在仅再生制动力被施加到前轮的情况下，关于根据不利用再生制动力补充制动力的现有技术来执行的制动力替换的情形的再生制动力和摩擦制动力中的变化的时间图。在所示现有技术中，假定在时间点t1满足启动制动力替换的条件，则在时间点t1开始再生制动力的减小和摩擦制动力的增大。

然而，如图5中的虚线所示，前轮的摩擦制动力Ffbf从0增大的增大速率小于图5中的单点划线所示的目标摩擦制动力Ffbft的增大速率。假定在时间点t2时，前轮的摩擦制动力Ffbf以目标摩擦制动力Ffbft增大的原始增大速率增大，则时间点t2之后的前轮的摩擦制动力Ffbf则比目标摩擦制动力Ffbft小ΔFfbf(＝Ffbft-Ffbf)。

结果，前轮的摩擦制动力Ffbf采取比目标摩擦制动力Ffbft小ΔFfbf的值持续从时间点t2起的长时间段，直到将完成制动力替换时的时间点t3。如果驾驶员增大制动操作量以应对车辆整体的制动力降低，则制动力增大，这可能使得下列可能性增大，即提前满足开始防滑控制的条件并且车辆在转向期间陷入转向不足的状况。

相反，根据实施例，如上所述，在时间点t2时以及之后，前轮的制动力Ffb采取等于时间点t1时的前轮的目标制动力Ffbt0的值，这使得与现有技术相比，能够降低驾驶员增加制动操作量的可能性。结果，能够降低下列风险，即由于驾驶员使制动力增大，导致提前满足开始防滑控制的条件和/或车辆陷入转向不足的状况。

如果在制动力替换完成之前满足开始防滑控制的条件，则再生制动力必须被快速地降到0，并且摩擦制动力必须被快速地增大到前轮的目标制动力。然而，在现有技术的情况下，如图5中所示，直到比将完成制动力替换的时间点t3更晚的时间点t4才完成制动力替换。为此，如果在制动力替换已经完成之前满足了开始防滑控制的条件，则将再生制动力降到0所需的降低量以及将摩擦制动力增大到前轮的目标制动力所需的增大量在幅值上是大的。结果，下列风险升高，即刚好在开始防滑控制的制动力控制之前，整个车辆的制动力变化不自然，并且因此，车辆的减速变化不自然。

相反，根据实施例，如上所述，在时间点t3完成制动力替换。结果，即使在已经完成制动力替换之前满足了开始防滑控制的条件，将再生制动力降到0所需的降低量以及将摩擦制动力增大到前轮的目标制动力所需的增大量在幅值上也不像现有技术一样大。因此，能够降低下列风险，即刚好在开始防滑控制的制动力控制之前，整个车辆的制动力变化不自然，并且因此，车辆的减速变化不自然。

图6是示出关于实施例以及在上述日本专利特开公报中所述的制动力控制装置的当在通过制动减速的同时车辆的运行状态从直行运行变为转弯状态时的车辆的运行行为的解释图。应明白，在图6中，110指示随着车辆102运行而从直行区变为转弯区的行驶路径，并且单点划线112指示车辆102沿行驶路径110的优选行驶轨迹。

假定在接近行驶路径10的直行区的终点的点P1处开始制动；车辆102在行驶路径110的转弯区中减速的同时运行；并且左前轮和右前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中较大的一个制动滑移量在点P2处超过基准值SLp。

在上述日本专利特开公报中所述的制动力控制装置的情况下，即使左前轮和右前轮的制动滑移量SLfl和SLfr中较大的一个制动滑移量在点P2处超过基准值SLp，前轮的摩擦制动力也被控制成目标制动力并且不降低。因而，在车辆在行驶路径110的转弯区中运行的情况下，车辆趋向于由于前轮的侧向力不足而陷入转向不足的状况。

应明白，在不利用再生制动力补充制动力的制动力控制装置的情况下，在点P2开始制动力替换，并且整个车辆的制动力降低。如果驾驶员感觉到车辆减速不足并且过量地增大制动操作量，则前轮的制动滑移量因此增大。结果，如图6中的双点划线114所示，车辆展现转向不足行为，并且较早地开始防滑控制。

相反，根据实施例，正好在车辆经过点P2之后，前轮的制动力降低到抑制前轮的制动力增大的值，并且在此之后增大成与前轮的目标制动力一致。结果，因为抑制前轮的制动滑移量增大，驾驶员过量地增大制动操作量的风险是低的，并且车辆展现转向不足行为和/或较早地开始防滑控制的风险也是低的。

摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况：

在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下，通过与仅再生制动力被施加到前轮的情况相同的方式实现图2中所示的流程图的步骤。然而，在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下，每个轮缸中的压力都已经升高为足够高，以有效地产生制动力。因而，与摩擦制动力从0增大的情况下相比，摩擦制动力在这种情况下增大的实际增大速率更大。

结果，与仅再生制动力被施加到前轮的情况相比，前轮的摩擦制动力Ffbf的总增大量ΔFfbf(＝Ffbf-Ffbf0)在开始制动力替换之后或更早地采取规定值ΔFfbrp(＝Ffbrt0-Ffbrpt)。结果，与在仅再生制动力被施加到前轮的情况下当步骤100中的判定变为肯定的时间点t2相比，步骤100中的判定变为肯定的时间点t2'更接近于时间点t1。在时间点t2'之后，前轮的制动力Ffb采取与前轮的目标制动力Ffbt0相同的值。

因而，与仅再生制动力被施加到前轮相比，前轮的制动力Ffb采取低于目标制动力Ffbt0的值的时间段能够缩短。因此，与仅再生制动力被施加到前轮相比，能够较早地开始用于替换制动力的主控制，并且能够降低驾驶员增大制动操作量的风险。

此外，与仅再生制动力被施加到前轮相比，前轮的临时目标摩擦制动力Ffbfpt和实际摩擦制动力Ffbf之间的在时间点t2'时的差异采取较小的值。因而，实际摩擦制动力Ffbf从时间点t2'至时间点t3的增大速率采取接近于临时目标摩擦制动力Ffbfpt的增大速率的值。因此，与仅再生制动力被施加到前轮相比，能够降低前轮的实际摩擦制动力的增大速率和再生制动力的减小速率的幅值。

在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下，在将完成制动力替换的时间点t3完成制动力替换。结果，与不利用再生制动力进行补偿的现有技术相比，能够降低下列风险，即在时间点t3之前开始防滑控制的制动力控制的情况下，车辆整体的制动力不自然地改变，并且因此，车辆的减速不自然地变化。

应明白，在由于再生制动装置14等等异常而不对前轮施加再生制动力的情况下，不需要制动力替换，因而，不执行根据图2中所示的流程图的制动力替换。

特别地，根据实施例，计算前轮的摩擦制动力的目标增大速率Ffbfdt以及前轮的再生摩擦制动力的目标增大速率Ffbrdt，使得在从基准时间点起经过时间段Ts时的时间点完成制动力替换。结果，与从基准时间点(时间点t1)至判定摩擦制动力的总增大量ΔFfbf采取规定值ΔFfbrp或者更大的值时的时间点(时间点t2)的时间段的长度无关地，能够在从基准时间点经过时间段Ts时的时间点完成制动力替换。

虽然已经参考上述实施例描述了本发明，但是本领域技术人员应明白，本发明不限于此，并且在不偏离本发明的范围的情况下，可以以各种其它形式实施本发明。

例如，在上述实施例中，只要再生制动力被施加到前轮就执行根据图2中所示的流程图的用于替换制动力的控制，但是在摩擦制动力和再生制动力都被施加到前轮的情况下，也执行该控制。然而，可以修改根据图2中所示的流程图的用于替换制动力的控制，以便在仅再生制动力被施加到前轮的情况下执行该控制。

在上述修改中，根据分别与上述公式(1)和(2)对应的以下公式(1')和(2')将临时目标再生制动力Ffbrpt计算成用于抑制前轮的制动滑移量增大的临时目标再生制动力。通过将公式(1')和(2')分别与公式(1)和(2)比较应理解，公式(1')和(2')不包含作为变量的摩擦制动力Fflbf和Ffrbf。

Ffbrpt＝fx(SLfl,SLfld,Ffbr,lzf,Fflz,μ)…(1')

Ffbrpt＝fy(SLfr,SLfrd,Ffbr,lzf,Ffrz,μ)…(2')

在上述实施例中，根据上述公式(1)或(2)计算临时目标再生制动力Ffbrpt。然而，临时目标再生制动力Ffbrpt被计算成与用于抑制前轮的制动滑移量增大的临时目标制动力Ffbpt对应的临时目标再生制动力，可以根据不同于上述公式(1)或者(2)的公式来计算临时目标再生制动力Ffbrpt。例如，可以通过计算用于抑制前轮的制动滑移量增大的临时目标制动力Ffbpt，并且从临时目标制动力Ffbpt减去前轮的摩擦制动力Ffbf来计算临时目标再生制动力Ffbrpt。

如上所述，与仅再生制动力被施加到前轮的情况相比，在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下，准备控制中的摩擦制动力增大的增大速率较大。结果，在仅再生制动力被施加到前轮的情况下的临时目标再生制动力Ffbrpt可以被设置成这样的值，该值比在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下摩擦制动力增大时设置的临时目标再生制动力大。

此外，临时目标再生制动力Ffbrpt被设置成比基准时间点时的再生制动力Ffbr0小规定值ΔFfbrp的值，并且根据前轮的滑移量等等来可变地设置规定值ΔFfbrp。然而，规定值ΔFfbrp可以是预定常数。在该修改中，在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下采用的规定值ΔFfbrp可以被设置成比仅再生制动力被施加到前轮的情况下采用的值小的值。

在上述实施例中，当前轮的摩擦制动力Ffbf从基准时间点起的总增大量ΔFfbf等于或者大于规定值ΔFfbrp时，做出已经经过了规定时间段的判定，并且开始用于制动力替换的主控制。然而，可以基于实验等等将规定时间段(用于制动力替换的准备控制的持续时间)可以被设置成常数，该常数确定为其中总增大量ΔFfbf变为规定值ΔFfbrp的时间。在该修改中，在摩擦制动力以及再生制动力被施加到前轮的情况下采用的规定时间段可以被设置成比仅再生制动力被施加到前轮的情况下采用的时间段短的值。

在上述实施例中，时间Ts被预设成从基准时间点至已经完成制动力替换时的时间点的时间段。然而，时间Ts可以被预设成从在步骤100中做出肯定判定的时间点至已经完成制动力替换的时间点的时间段，即主控制的持续时间。

在上述实施例中，当在步骤100中做出肯定判定时，则在步骤110中计算前轮的摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt和再生制动力的目标增大梯度Ffbrdt，使得在从计算基准时间点起已经进攻了预设时间Ts时的时间点完成制动力替换。然而，前轮的摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt和再生制动力的目标增大梯度Ffbrdt可以是预设值，并且可以根据基准时间点时的再生制动力Ffbr来不同地设置。

此外，可以基于从基准时间点起已经经过了规定时间段时的时间点(时间点t2)时的前轮的摩擦制动力和再生制动力来计算前轮的摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt和再生制动力的目标增大梯度Ffbrdt。另外，可以通过基于在从基准时间点起经过了规定时间段时的时间点之后的当前前轮摩擦制动力和当前再生制动力来计算前轮的摩擦制动力的目标增大梯度Ffbfdt和再生制动力的目标增大梯度Ffbrdt而连续地更新它们。

虽然在上述实施例中，临时目标再生制动力Ffbrpt直到在步骤100中做出肯定判定之前都是常数，但是可以根据前轮的目标制动力Ffbt来可变地设置临时目标再生制动力Ffbrpt。

在上述实施例中，混合动力系统18的马达/发电机22起再生制动装置14的再生发电机的作用。然而，只要再生制动装置14向前轮施加再生制动力，则再生制动装置14可以具有任何结构。

Claims (6)

1.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法被应用到再生制动力和摩擦制动力被施加到作为转向轮的前轮的车辆；计算所述前轮的目标制动力；并且基于所述目标制动力来控制所述再生制动力和摩擦制动力，其中包括下列步骤：

在再生制动力被施加到所述前轮的情况下当所述前轮的制动滑移量中的至少一个制动滑移量超过基准值的时候且在这时候为基准时间点的情况下，在将所述再生制动力控制成比所述基准时间点时所述前轮的所述再生制动力低规定值的临时目标再生制动力的同时，将所述前轮的所述摩擦制动力控制成增大；以及

在从所述基准时间点起已经经过规定时间段时的时间点开始用于减小所述前轮的再生制动力的控制和用于增大所述前轮的摩擦制动力的控制，使得所述再生制动力逐渐减小并且所述摩擦制动力逐渐增大。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制方法，其中，所述规定值是所述基准时间点时的目标制动力与用于抑制所述前轮的制动滑移量增大的临时目标再生制动力之间的差。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动力控制方法，其中，当做出从所述基准时间点起所述前轮的摩擦制动力的总增大量变为等于或大于所述规定值的判定时，做出从所述基准时间点起已经经过所述规定时间段的判定。

4.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动力控制方法，其中，所述规定时间段为预定值。

5.根据权利要求2所述的用于车辆的制动力控制方法，其中，所述临时目标制动力基于所述前轮的当前制动滑移量来计算，以便根据所述前轮的当前制动滑移量来可变地设置。

6.根据权利要求2所述的用于车辆的制动力控制方法，其中，基于所述基准时间点时的所述前轮的制动滑移量而将所述临时目标再生制动力计算为常数值。