JP2019188906A

JP2019188906A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2019188906A
Application number: JP2018081364A
Authority: JP
Inventors: 大輔梅津; Daisuke Umezu
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-04-20
Filing date: 2018-04-20
Publication date: 2019-10-31
Anticipated expiration: 2038-04-20
Also published as: JP6999092B2

Abstract

【課題】ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、コースティング走行中でも車両ヨー制御による旋回時の操安性能を適切に確保する。【解決手段】車両の制御装置は、車輪２を駆動するためのトルクを生成するエンジン４と、ステアリングホイール６などを含む操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置１６と、プロセッサなどを含むＰＣＭ１４と、を有する。ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の戻し操作に応じた値と所定の閾値との比較に基づき、車両１に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両１に付加するようにブレーキ装置１６を制御する車両ヨー制御を実行し、車両１がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように閾値を変更するよう構成されている。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置を備えた車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特に、この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードと、を備えた車両の運動制御装置が開示されている。

特許５１４３１０３号公報

上述したように、特許文献１に開示された技術では、第２のモードにおいて、ヨーモーメントを車両に付加している。このヨーモーメントを車両に付加する制御は、典型的にはステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）が切り戻し操作されるときに実行される。すなわち、ステアリングが切り戻し操作されたときに、車両の旋回を抑えるべく、換言すると車両の直進方向への復帰を促進させるべく、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントが付加されるように、ブレーキ装置により旋回外輪に制動力が付与される。以下では、このようなヨーモーメントを車両に付加する制御を適宜「車両ヨー制御」と呼ぶ。

ところで、例えば燃費改善を目的として、車両の走行中に所定の条件が満たされたときに自動変速機をニュートラル状態とする等して、車両を惰性走行（コースティング走行）させることがある。このようなコースティング走行中はエンジン等の駆動源と車輪との動力伝達が遮断されているので、非コースティング走行中のようにエンジン等の駆動源により車輪を駆動することで車両を直進状態に復帰させようとする力を生じさせることができない。即ち、コースティング走行中は、非コースティング走行中と比べて車両旋回時の走行安定性が低下する傾向がある。したがって、コースティング走行中に、非コースティング走行中と同一の車両ヨー制御を実行しても、非コースティング走行中と同じように旋回時の操安性能を確保できない場合がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、コースティング走行中でも車両ヨー制御による旋回時の操安性能を適切に確保することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の戻し操作に応じた値と所定の閾値との比較に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、車両が駆動源と車輪との間の動力伝達が遮断されたコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように閾値を変更するよう構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、制御器は、操舵装置の切り戻し操作に応じた値と所定の閾値との比較に基づき車両ヨー制御を実行し、車両がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように閾値を変更する。これにより、コースティング走行中でも車両ヨー制御を適切に実行して、非コースティング走行中と同じように車両の旋回時の操安性能を確保することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、車両がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするように構成されている。
このように構成された本発明によれば、車両がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするので、コースティング走行中においても車両ヨー制御を適切に実行して、非コースティング走行中と同じように車両の旋回時の操安性能を確保することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、車両の目標加速度が所定値未満及び車両の目標減速度が所定値未満であるときに、車両がコースティング走行中であると判断するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバが加減速を要求していない状況でコースティング走行が行われていることを適切に判断することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、駆動源と車輪との間に設けられた係合要素を解放する操作が行われたときに、車両がコースティング走行中であると判断するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバが加減速を要求していない状況でコースティング走行が行われていることを適切に判断することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の戻し操作に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、車両が駆動源と車輪との間の動力伝達が遮断されたコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、制御器は、操舵装置の切り戻し操作に基づき車両ヨー制御を実行し、車両がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするので、コースティング走行中においても車両ヨー制御を適切に実行して、非コースティング走行中と同じように車両の旋回時の操安性能を確保することができる。

本発明によれば、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、コースティング走行中でも車両ヨー制御による旋回時の操安性能を適切に確保することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。本発明の実施形態によるコースティング制御処理のフローチャートである。本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値及びゲインを示した表である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。

また、車両１は、主に、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ８と、車速を検出する車速センサ１０と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ１２と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１３と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５と、路面の勾配を検出する勾配センサ１７と、車両１のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１９とを有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

また、車両１は、エンジン４と車輪（図１の例では左右の前輪２）との間の動力伝達経路上に設けられた自動変速機２８を備えている。
自動変速機２８は、遊星ギヤセットを複数備えた有段式自動変速機であり、クラッチ３０（係合要素）と、ブレーキ３２とを備え、クラッチ３０及びブレーキ３２の締結／解放の組み合わせを変更することにより所望の変速段を実現するように構成されている。この自動変速機２８では、これらのクラッチ３０及びブレーキ３２を介してエンジン４から前輪２へ動力が伝達される。また、クラッチ３０が解放されることにより、エンジン４から前輪２への動力伝達が遮断される。また、自動変速機２８には、クラッチ３０及びブレーキ３２への供給油圧を制御する油圧制御弁３３と、供給油圧を検出する油圧センサ３５が設けられている。油圧センサ３５は、検出値をコントローラ１４に出力する。この油圧センサ３５の検出値に基づき、クラッチ３０及びブレーキ３２の締結状態を判定することができる。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるＰＣＭ１４は、上述したセンサ８、１０、１２、１３、１５、１７、１９、２４、３５の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（典型的には点火プラグ２６。その他には、スロットルバルブや、ターボ過給機や、可変バルブ機構や、燃料噴射弁や、ＥＧＲ装置等）、及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。詳細は後述するが、ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は本発明における「制御器」に相当する。

＜車両の制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行うコースティング制御処理を説明する。図３は、本発明の実施形態によるコースティング制御処理のフローチャートである。

図３のコースティング制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ１４などに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
コースティング制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速センサ１０が検出した車速、アクセル開度センサ１２が検出したアクセルペダル踏込量、ブレーキ踏込量センサ１３が検出したブレーキペダル踏込量、勾配センサ１７が検出した路面の勾配等を含む、車両１の各種センサが出力した検出信号を取得する。

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１で取得した情報に基づき、車両１にコースティング走行を行わせるための条件（コースティング走行条件）が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速センサ１０が検出した車速が所定車速以上、目標加速度が所定値以下（具体的にはアクセル開度センサ１２が検出したアクセルペダル踏込量が所定量未満（例えば略０））、目標減速度が所定値未満（具体的にはブレーキ踏込量センサ１３が検出したブレーキペダル踏込量が所定量未満（例えば略０））、且つ、勾配センサ１７が検出した路面の勾配が所定値未満（例えばほぼ平坦又は下り勾配）であるときに、コースティング走行条件が成立したと判定する。他方で、ＰＣＭ１４は、自動変速機２８のクラッチ３０及びブレーキ３２を解放するための操作が行われたとき（即ちシフトポジションセンサ１９により検出されたシフトポジションがＮレンジであるとき）に、コースティング走行条件が成立したと判断してもよい。

その結果、コースティング走行条件が成立した場合、ステップＳ３に進み、ＰＣＭ１４は、クラッチ３０及びブレーキ３２への油圧供給を停止するように油圧制御弁３３を制御する（具体的には油圧制御弁３３への通電を停止する）ことにより、自動変速機２８内のクラッチ３０及びブレーキ３２を解放する。

次に、ステップＳ４において、ＰＣＭ１４は、コースティング走行フラグをＯＮに設定する。つまり、コースティング走行フラグがＯＮに設定されている場合、車両１はコースティング走行中である。

一方、ステップＳ２において、コースティング走行条件が成立していない場合、ステップＳ５に進み、ＰＣＭ１４は、クラッチ３０及びブレーキ３２への油圧供給を維持するように油圧制御弁３３を制御することにより、自動変速機２８内のクラッチ３０及びブレーキ３２の締結を維持する。これにより、自動変速機２８における現在の変速段が維持される。

次に、ステップＳ６において、ＰＣＭ１４は、コースティング走行フラグをＯＦＦに設定する。つまり、コースティング走行フラグがＯＦＦに設定されている場合、車両１はコースティング走行中ではない（非コースティング走行中である）。

以上述べたステップＳ４又はＳ６の後、ＰＣＭ１４は、コースティング制御処理を終了する。

次に、図４により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図４は、本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。

図４の姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ１４などに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
姿勢制御処理が開始されると、図４に示すように、ステップＳ１１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車速センサ１０が検出した車速、ヨーレートセンサ１５が検出したヨーレート等を含む、車両１の各種センサが出力した検出信号を取得する。

次に、ステップＳ１２において、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
続いて、ステップＳ１３において、ＰＣＭ１４は、目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する。

次に、ステップＳ１４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン４を制御する。この場合、ＰＣＭ１４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジン４の出力トルクを減少させる。典型的には、ＰＣＭ１４は、エンジン４において点火時期を遅角させるように点火プラグ２６を制御して、エンジン４の出力トルクを減少させる。

また、ステップＳ１４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ１３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにブレーキ装置１６を制御する。ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。

また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。なお、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合には、上記のステップＳ１４の制御を行わない。

以上述べたステップＳ１４の後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。

次に、図５及び図６により、本発明の実施形態による付加減速度設定処理について説明する。図５は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図６は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図５に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ１４は、図４の姿勢制御処理のステップＳ１１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ２２において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。
その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合、ステップＳ２３に進み、ＰＣＭ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、ＰＣＭ１４は、図６のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ２１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図６における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図６に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の出力トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。
ステップＳ２３の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ２２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

ＰＣＭ１４は、上述した付加減速度設定処理において操舵角の増大速度に基づき設定した付加減速度を実現するように、図４の姿勢制御処理のステップＳ１４においてエンジン４の出力トルクを減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジン４の出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。

次に、図７及び図８により、本発明の実施形態における目標ヨーモーメント設定処理について説明する。

図７は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートであり、図８は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値及びゲインを示した表である。

図７に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ１４は、図４の姿勢制御処理のステップＳ１１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ＰＣＭ１４は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出する。

次に、ステップＳ３２において、ＰＣＭ１４は、図４の姿勢制御処理のステップＳ１１において取得したヨーレートセンサ１５が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。

次に、ステップＳ３３において、ＰＣＭ１４は、図３のコースティング制御処理のステップＳ４又はＳ６において設定されたコースティング走行フラグのＯＮ又はＯＦＦに応じて、以下の処理での判定において用いる閾値Ｙ₁及びＳ₃を設定すると共に、以下の処理で目標ヨーモーメントを設定するために用いるゲインを設定する。上記のように、コースティング走行フラグがＯＮに設定されている場合、車両１はコースティング走行中であり、コースティング走行フラグがＯＦＦに設定されている場合、車両１はコースティング走行中ではない（非コースティング走行中である）。

まず、図８を参照して、閾値Ｙ₁及びＳ₃の設定について具体的に説明する。これらの閾値Ｙ₁及びＳ₃は、後述するステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられるものであるが、基本的には、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが当該閾値Ｙ₁及びＳ₃以上である場合に、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定するように用いられる（つまり所定のパラメータが閾値Ｙ₁及びＳ₃未満である場合には目標ヨーモーメントは設定されない）。なお、図８の説明においては、「閾値Ｙ₁」及び「閾値Ｓ₃」のことを単に「閾値」と表記することがある。

図８に示す表は、予め作成されメモリ等に記憶されている。この表では、コースティング走行フラグがＯＮの場合とＯＦＦの場合とのそれぞれについて、閾値の大小関係が規定されている。具体的には、図８に示すように、コースティング走行フラグがＯＮであるとき（つまり車両１がコースティング走行中であるとき）には、コースティング走行フラグがＯＦＦであるとき（つまり車両１がコースティング走行中ではないとき）よりも、閾値が小さくなるように、具体的には閾値Ｙ₁及び閾値Ｓ₃の両方とも値が小さくなるように、規定されている。

このような閾値を適用することで、車両１がコースティング走行中である場合、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータ（換言すると車両１の旋回状態に応じた所定のパラメータ）が閾値以上であるという条件が成立しやすくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が高くなる。すなわち、車両１がコースティング走行中であるときに実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）の介入頻度が高くなる、換言すると車両ヨー制御が実行されやすくなる。これにより、コースティング走行中でも車両ヨー制御を適切に実行して車両１の旋回時の操安性能を向上させることができる、つまりドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

他方で、上記のような閾値を適用することで、車両１がコースティング走行中ではないときに、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが閾値以上であるという条件が成立しにくくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が低くなる。即ち、車両１がコースティング走行中ではないときに車両ヨー制御の介入頻度が低くなる、換言すると車両ヨー制御が実行されにくくなる。これにより、コースティング走行中と比較して旋回時の走行安定性が高い非コースティング走行中においても、適切な頻度で車両ヨー制御を実行することができる。

なお、図８は、操舵速度に応じた閾値Ｙ₁及びＳ₃の両方の傾向を概略的に示したものであり、実際には、このような傾向に従って、コースティング走行中か否かに応じて閾値Ｙ₁及びＳ₃のそれぞれが別々に設定される。つまり、ステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられる閾値Ｙ₁と閾値Ｓ₃のそれぞれについて、コースティング走行フラグのＯＮ及びＯＦＦに応じた表が規定されており、原則、閾値Ｙ₁と閾値Ｓ₃とは異なる値に設定される。また、これら閾値Ｙ₁及びＳ₃は、事前にシミュレーションや実験などを行うことで、車両ヨー制御を適用する車両１の特性などに応じた値が適合により設定される（後述するゲインも同様である）。

次に、図８を参照して、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられるゲインについて具体的に説明する。図８に示す表では、コースティング走行フラグがＯＮの場合とＯＦＦの場合とのそれぞれについて、ゲインの大小関係が規定されている。このゲインは、１以上の値に設定される（１≦ゲイン）。具体的には、コースティング走行フラグがＯＦＦの場合のゲインは１であり、コースティング走行フラグがＯＮの場合のゲインは１よりも大きい値が設定される。このゲインは、後述する手法により算出された目標ヨーモーメントに対して乗算するよう用いられる。すなわち、１以上の値であるゲインを乗算して得られた値が、最終的に適用すべき目標ヨーモーメントとして用いられる。

具体的には、図８に示すように、コースティング走行フラグがＯＮであるとき（つまり車両１がコースティング走行中であるとき）には、コースティング走行フラグがＯＦＦであるとき（つまり車両１がコースティング走行中ではないとき）よりも、ゲインが大きくなるように規定されている。このようなゲインによれば、車両１がコースティング走行中である場合、目標ヨーモーメントが大きくなる。これにより、コースティング走行中において車両ヨー制御により車両１の旋回時の操安性能を向上させることができる。

他方で、上記のようなゲインによれば、車両１がコースティング走行中ではないときに、目標ヨーモーメントが小さくなる。これによっても、コースティング走行中と比較して旋回時の走行安定性が高い非コースティング走行中において、適切に車両ヨー制御を実行することができる。

なお、後述する処理においては、異なるステップＳ３５とステップＳ３８において目標ヨーモーメントが別々に設定されるが、これら異なるステップＳ３５、Ｓ３８での目標ヨーモーメントの設定において異なる値のゲインが用いられるようにしてもよい。そうした場合にも、基本的には、車両１がコースティング走行中であるときに、ゲインを大きくすればよい。

図７に戻って、ステップＳ３４以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３４において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｙ₁として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。

その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′と、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、基準となる目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

一方、ステップＳ３４において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ３６に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差Δγが減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差Δγが増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。

その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、上記と同様にして、ヨーレート差の変化速度Δγ′とステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。

ステップＳ３５の後、又は、ステップＳ３６においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合、ステップＳ３７に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｓ₃として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ₃以上である場合、ステップＳ３８に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３１で算出した目標横ジャークと、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数を目標横ジャークに乗ずることにより、基準となる第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる第２の目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

ステップＳ３８の後、又は、ステップＳ３７においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ₃未満である場合、ステップＳ３９に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３５で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ３８で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。なお、ステップＳ３５及びステップＳ３８の両方において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合（つまりステップＳ３５、Ｓ３８の処理が両方とも実行されなかった場合）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３９においてヨーモーメント指令値を設定しない。ステップＳ３９の後、ＰＣＭ１４は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた値（ヨーレート差の変化速度Δγ′又は操舵速度）が所定の閾値（閾値Ｙ₁又はＳ₃）以上となったときに車両ヨー制御を実行し、車両１がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように閾値を変更する（具体的には閾値Ｙ₁及びＳ₃を小さくする）。これにより、コースティング走行中でも車両ヨー制御を適切に実行して、非コースティング走行中と同じように車両１の旋回時の操安性能を確保することができる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両１がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントをゲインによって大きくするので、コースティング走行中においても車両ヨー制御を適切に実行して、非コースティング走行中と同じように車両１の旋回時の操安性能を確保することができる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両１の目標加速度が所定値未満及び車両１の目標減速度が所定値未満であるときに、車両１がコースティング走行中であると判断する。これにより、ドライバが加減速を要求していない状況でコースティング走行が行われていることを適切に判断することができる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、自動変速機２８のクラッチ３０及びブレーキ３２を解放するための操作が行われたときに、車両１がコースティング走行中であると判断する。これにより、ドライバが加減速を要求していない状況でコースティング走行が行われていることを適切に判断することができる。

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例（他の実施形態と同義である）について説明する。以下で示す複数の変形例は、互いに適宜組み合わせて実施可能である。

（変形例１）
上記した実施形態では、車両１がコースティング走行中であるときには、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を変更して車両ヨー制御の介入頻度が高くなるようにすると共に、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントをゲインにより大きくしていたが、変形例では、これら閾値及びヨーモーメントの一方のみを変更するようにしてもよい。つまり、車両１がコースティング走行中であるときに、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を小さくするか、あるいは、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするようにしてもよい。これによっても、コースティング走行中でも車両ヨー制御を適切に実行して車両１の旋回時の操安性能を確保することができる。

（変形例２）
上記した実施形態では、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づく目標ヨーモーメントの設定と（図７のステップＳ３５）、目標横ジャークに基づく目標ヨーモーメントの設定（図７のステップＳ３８）の両方を実行していたが、変形例では、これら２つの目標ヨーモーメントの設定のうちのいずれか一方のみを実行してもよい。

（変形例３）
上述した実施形態では、車両１が自動変速機２８を備えている場合を説明したが、手動変速機を備えた車両にも本発明を適用することができる。この場合、図３のコースティング制御処理のステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、クラッチペダルが踏み込まれている場合や、シフトポジションがニュートラルである場合に、コースティング走行条件が成立したと判定する。この場合、ステップＳ３の処理を行うことなくステップＳ４に進み、ＰＣＭ１４はコースティング走行フラグをＯＮに設定する。
他方で、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、クラッチペダルが踏み込まれておらず、シフトポジションがニュートラルではない場合に、コースティング走行条件が成立していないと判定する。この場合、ステップＳ５の処理を行うことなくステップＳ６に進み、ＰＣＭ１４はコースティング走行フラグをＯＦＦに設定する。

（変形例４）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を車両１の操舵角として用いる例を示したが、変形例では、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を車両１の操舵角として用いてもよい。

（変形例５）
上記した実施形態では、車両１がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように閾値を小さくする例を示したが、車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように閾値を大きくするようにしてもよい。

１車両
２前輪
４エンジン
６ステアリングホイール
８操舵角センサ
１０車速センサ
１２アクセル開度センサ
１３ブレーキ踏込量センサ
１４ＰＣＭ
１５ヨーレートセンサ
１６ブレーキ装置
１７勾配センサ
１８ブレーキ制御システム
１９シフトポジションセンサ
２８自動変速機
３０クラッチ
３２ブレーキ

Claims

車輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
前記制御器は、
前記操舵装置の戻し操作に応じた値と所定の閾値との比較に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
前記車両が前記駆動源と前記車輪との間の動力伝達が遮断されたコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、前記車両ヨー制御の介入頻度が高くなるように前記閾値を変更するよう構成されている、ことを特徴とする車両の制御装置。
前記制御器は、前記車両がコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、前記車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするように構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。
前記制御器は、前記車両の目標加速度が所定値未満及び前記車両の目標減速度が所定値未満であるときに、前記車両がコースティング走行中であると判断するように構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
前記制御器は、前記駆動源と前記車輪との間に設けられた係合要素を解放する操作が行われたときに、前記車両がコースティング走行中であると判断するように構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
車輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
前記制御器は、
前記操舵装置の戻し操作に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
前記車両が前記駆動源と前記車輪との間の動力伝達が遮断されたコースティング走行中であるときには、コースティング走行中ではないときよりも、前記車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを大きくするように構成されている、ことを特徴とする車両の制御装置。