JP2018034597A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オートクルーズ中のエンジン出力制御の改善として、コースティング制御と、コースティング走行によって減速した車速を目標車速に復帰させるための加速や車間距離を目標車間距離に到達させるための加速とを効率よく行うことで燃費性能を向上させる。【解決手段】エンジン２と駆動輪４、４との間の動力を遮断するための複数の摩擦締結要素を備えた変速機３と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段２ｂと、走行制御手段１０が備えられた車両１において、オートクルーズ制御中に、所定のコースティング条件が成立したときは、エンジン２と駆動輪４、４との動力伝達を遮断するとともに燃料供給を停止するコースティング制御を実行し、加速条件が成立したときはエンジン２の燃費率特性に基づき、エンジン出力を回転数に応じた最高燃費率を維持するように制御する目標燃費率制御を実行することで燃費性能を向上する。【選択図】図５

Description

本発明は車両の制御装置、特にオートクルーズ制御を行う制御装置に関し、車両の自動走行技術の分野に属する。

車両の自動走行技術であるオートクルーズ制御として、設定した目標車速を維持して走行する目標車速制御を実行しながら、前方に先行車両が存在するときには、車間距離を車速に応じた距離に維持して追従走行する追従走行制御を実行する制御が知られている。

このオートクルーズ制御においては、目標車速又は目標車間距離を実現、維持するために、エンジン出力の制御やブレーキの制御、さらには自動変速機の変速段制御や発電機の回生制御等により、加速、減速が行われる。

一方、近年の車両においては、オートクルーズ中においてもエンジンの燃費性能の向上が求められている。その対応策として、オートクルーズ中にコースティング制御を行うことがある。

特許文献１には、オートクルーズ中に限るものではないが、減速時に車両を惰性で走行させるコースティング制御が開示されている。

特許文献１に記載のコースティング制御は、走行中にアクセルペダルが戻された場合に、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを切断することにより、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、エンジンを逆駆動することなく車両を惰性走行させる制御である。したがって、コースティング制御の実行時には、車両にエンジンブレーキがかかることがないので、車両は慣性エネルギを有効に活用して惰性走行することができ、その分、燃料の消費が抑制される。

特許第５９３５８８６号

しかしながら、前記特許文献１に記載のコースティング制御の採用だけでは燃費性能の改善は必ずしも十分ではなく、本発明では、燃費性能のさらなる向上のため、オートクルーズ中のエンジン出力制御の一層の改善を課題とする。具体的には、オートクルーズ中のコースティング制御をどのように行うか、或いは、コースティング走行によって減速した車速を目標車速に復帰させるための加速や車間距離を目標車間距離に到達させるための加速を如何に効率よく行うかなどが課題となる。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る車両の制御装置は、
エンジンと駆動輪との間で動力の伝達及び遮断を行う動力断続装置と、
エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段と、
車両の走行状態を乗員の操作により所定の走行状態に制御する走行制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記走行制御手段は、その動作中において、所定のコースティング条件が成立したときは、前記断続装置によりエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断するとともに前記燃料制御手段によりエンジンへの燃料の供給を停止するコースティング制御を実行し、所定の加速条件が成立したときは、エンジンの燃費率特性に基づき、エンジン出力を回転数に応じた最高燃費率を維持するように制御する目標燃費率制御を実行することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記走行制御手段は、走行状態の制御として、車速を乗員によって設定された目標車速を基準とする所定範囲内に維持する目標車速制御の実行が可能とされ、この目標車速制御中の加速時に前記目標燃費率制御を実行することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記走行制御手段は、乗員の選択により通常モードと効率優先モードの走行が可能とされ、効率優先モードが選択されている状態で前記目標車速制御を実行するときは、車速が前記所定範囲の上限値まで上昇すれば前記コースティング制御を実行し、下限値まで低下すれば前記目標燃費率制御を実行することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記走行制御手段は、走行状態の制御として、先行車両に追従する追従走行制御の実行が可能とされ、この追従走行制御中における先行車両との車間距離が目標車間距離より大きいときに前記目標燃費制御を実行することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、走行状態を乗員の操作によって所定の走行状態に制御する車両の走行制御中に、所定のコースティング条件、例えば、目標車速制御中に加速により車速が目標車速を基準とする所定範囲の上限に達したことなどの条件が成立したときに、エンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断され、かつ、エンジンへの燃料供給が停止される。したがって、エンジンブレーキを作動させる場合や、燃料供給を停止しない場合などに比べて燃料消費量が低減される。

また、所定の加速条件、例えば、先行車両に追従する追従走行制御中に車間距離が目標車間距離より大きくなったことや、前記目標車速制御中に車速が所定範囲の下限に達したことなどの条件の成立により加速するときは、エンジンの燃費効率特性を考慮し、回転数に応じた最高燃費率を維持するようにエンジン出力を制御する目標燃費率制御が実行されるので、この特性を考慮しない場合に比べて燃費性能が向上する。

また、請求項２に記載の発明によれば、車両の走行制御として目標車速制御が実行される場合、加速時に前記目標燃費率制御が実行されるので、目標車速制御において具体的に燃費性能が向上することになる。

またさらに、請求項３に記載の発明によれば、効率優先モードが選択されている場合、目標車速制御において車速を所定範囲内で加減速するときに、加速するときは目標燃費率制御が実行され、減速するときはコースティング制御が実行されるので、加速時と減速時の両面から目標車速制御中における燃費性能が向上する。その場合に、前記所定範囲の上限値を高く設定し、或いは下限値を低く設定すれば、コースティング制御の期間を長くすることができ、目標車速との差が許容される範囲で、燃費性能を効果的に向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、車両の走行制御として、追従走行制御が実行される場合、先行車との車間距離が目標車間距離よりも大きくなったため加速するときに、前記目標燃費率制御が実行されるので、追従走行制御において具体的に燃費性能が向上することになる。

本発明の実施形態に係る車両の制御システム図である。 回転数と出力トルクをパラメータとするエンジンの燃費効率特性図である。 車速と車間距離とをパラメータとする制御領域マップである。 オートクルーズ制御の動作を示すフローチャートである。 図４のフローチャートにおけるモード判定ステップの内容を示すフローチャートである。 目標車速に対する車速の偏差に応じた制御内容を示す制御説明図である。 オートクルーズ制御時の先行車両と自車両の車速と時間の追従関係を示す両車両の車速の経時変化図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

まず、図１により本実施形態に係る車両の構成を説明する。この車両１には、エンジン２と、変速機３と、エンジン２からの駆動力によって回転する駆動輪４、４と、この駆動輪４、４を含む各車輪の回転を制御する摩擦ブレーキ５…５と、エンジン２によって駆動される発電機６とが備えられている。本実施形態では、変速機３として自動変速機を示しており、この自動変速機３は変速段を制御したり、エンジン２と駆動輪４、４との間の動力を遮断するためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素を備えている。

本実施形態に係る車両１は、オートクルーズ制御が可能な走行制御装置１０を有し、該装置１０を構成するコントロールユニット２０と、オートクルーズ制御用のメインスイッチ２１、目標車速セットスイッチ２２及び制御モード選択スイッチ２３とが備えられており、これらのスイッチ２１、２２、２３からの信号がコントロールユニット２０に入力される。

また、走行制御装置１０には、先行車両との車間距離を検出するレーザレーダ等の車間距離センサ２４と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２５と、自動変速機３の出力回転数などから車速を検出する車速センサ２５と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ２６と、自動変速機３の変速段を検出する変速段センサ２７とが備えられており、これらのセンサ２４〜２７からの信号もコントロールユニット２０に入力される。

そして、コントロールユニット２０は、メインスイッチ２１がＯＮ操作されたときに、前記各センサ及びスイッチ２１〜２７からの信号に基づき、エンジン２の出力、自動変速機３の変速段、摩擦ブレーキ５…５及び発電機６の作動を制御して、設定した目標車速を維持して走行する目標車速制御を実行するとともに、前方に先行車両が存在するときには、車間距離を車速に応じた距離に維持して追従走行する追従走行制御を実行するなどのオートクルーズ制御を行うようになっている。

また、前記オートクルーズ制御には、非オートクルーズモードを含めて３つの選択モードがあり、オートクルーズモードとしては、通常のオートクルーズ制御を実施するノーマルモードと、燃費性能向上のための効率優先制御を実施する効率優先モードとが設けられており、オートクルーズ制御を実施する時に、乗員によるモード選択スイッチ２３の操作によりいずれかのモードが選択される。

効率優先モードでは、所定の加速条件において、エンジンの燃費効率特性を考慮し、回転数に応じた最高燃費率を維持する最高燃費効率ラインに沿うようにエンジン出力を制御したり、所定のコースティング条件において、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、かつ、エンジンへの燃料供給を停止するコースティング走行（以下、「惰行」という）を実行することで、燃費性能が向上する走行モードを実施する。

ここで、最高燃費率ラインについて、図２を参照しながら説明する。図２は、回転数とトルクをパラメータとするエンジンの燃費効率特性図である。特に、燃費率マップの等高線の中心の最高燃費率領域Ｙは最も燃費率のよいエリアであり、効率優先モードでは、加速時にこの最高燃費率領域Ｙを通過する最高燃費率ラインＸに沿って加速するように、回転数に応じたスロットル開度を制御する目標燃費率制御を実施する。また、この制御では、最高燃費率ラインＸと交差する点で低回転数側の境界ｙ１と高回転数側の境界ｙ２を持つ、最高燃費率領域Ｙを中心とする燃費率推奨領域Ｙ’が設けられ、この燃費率推奨領域Ｙ’を高回転数側（高回転数側の境界ｙ２での回転数以上）に逸脱する場合は、自動変速機３の変速段をシフトアップすることで回転数を下げ、低回転数側（低回転数側の境界ｙ１での回転数以下）に逸脱する場合は、変速段をシフトダウンすることで回転数を上げる等の制御が実施される。

さらにまた、前記コントロールユニット２０は、追従走行制御を実施するため、図３に示す、車速と、先行車両との間の車間距離とをパラメータとする制御領域マップを備えている。

この制御領域マップでは、車両の制御領域が減速領域、惰行領域及び加速領域に区分され、さらに、減速領域は通常減速領域と急減速領域に、加速領域は通常加速領域と急加速領域に区切られ、それぞれの領域を仕切る境界線として、惰行領域と減速領域を仕切る境界線Ａと、惰行領域と加速領域を仕切る境界線Ｂと、通常減速領域と急減速領域とを仕切る境界線Ａ’と、通常加速領域と急加速領域とを仕切る境界線Ｂ’とが設けられている。また、惰行領域には、加速領域及び減速領域それぞれに移行時のハンチング防止のためのヒステリシス領域が存在し、これらの領域を仕切るための境界線Ｃ、Ｃ’が設けられている。

このマップにおいて各領域を仕切る境界線Ａ、Ａ’、Ｂ、Ｂ’、Ｃ、Ｃ’の勾配（車間距離／車速）は、先行車両がある地点を通過してから自車両がその地点を通過するまでの時間（以下、この時間を「車間時間」という）に相当し、小さい順に、境界線Ａ’の車間時間をｔ１、境界線Ａの車間時間をｔ２、境界線Ｃの車間時間をｔ３、境界線Ｃ’の車間時間をｔ４、境界線Ｂの車間時間をｔ５、境界線Ｂ’の車間時間をｔ６とする。その際、車間距離をメートル、車速を時速で示すものとして、例えば、ｔ１＝０．１、ｔ２＝０．２、ｔ３＝０．２５、ｔ４＝０．４、ｔ５＝０．５、ｔ６＝１などと設定することができ、この例は、車速を秒速で示せば、ｔ１＝０．３６秒、ｔ２＝０．７２秒、ｔ３＝０．９秒、ｔ４＝１．４４秒、ｔ５＝１．８秒、ｔ６＝３．６０秒となる。なお、低車速領域（車速０〜ｖ０）では、走行制御の精度が確保できないため、車速による車間時間の制御は実施せず、車間距離のみに応じた追従制御を実施する。

また、前述の図３に示す制御領域マップのヒステリシスは、具体的には、前記減速領域から惰行領域に移行する場合は、車間時間ｔ３の境界線Ｃ’を境界とするのに対し、惰行領域から減速領域に移行する場合は、車間時間ｔ２の境界線Ａを境界とするものである。同様に、惰行領域から加速領域に移行する場合は、車間時間ｔ５の境界線Ｂを境界とするのに対し、加速領域から惰行領域に移行する場合は車間時間ｔ４の境界線Ｃを境界とするものである。これにより、各制御領域での境界におけるハンチングが防止される。

次に、前記コントロールユニット２０によるオートクルーズ制御を、図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。

まず、図４のフローチャートのステップＳ１で、前記オートクルーズ制御用のメインスイッチ２１、セットスイッチ２２、モード選択スイッチ２３の状態から現在のオートクルーズ選択モードを読み、ステップＳ２で、そのモードを判定する。

前記メインスイッチ２１がＯＦＦのときは、オートクルーズ選択モードは非オートクルーズモードと判定し、前記ステップＳ２からステップＳ３〜Ｓ８の非オートクルーズ時の制御を行う。

この制御では、まず、ステップＳ３で、前記アクセルセンサ２６からの信号に基づき、アクセルペダルの踏み込み量を読み、ステップＳ４で車速センサ２５からの信号に基づき車速を読む。そして、これらの情報に基づき、ステップＳ５で予め設定された変速マップから自動変速機３の目標変速段を決定し、ステップＳ６で、アクセルペダルの踏み込み量と、ステップＳ４で読み込んだ車速や、ステップＳ５で決定した目標変速段などからエンジン２の目標トルクを決定する。

ステップＳ７では、ステップＳ５で決定した目標変速段となるように自動変速機３の変速制御を実行し、ステップＳ８ではエンジン制御として、エンジン２の出力トルクがステップＳ６で決定した目標トルクとなるように、スロットルバルブ２ａの開度を制御する。なお、インジェクタ２ｂ…２ｂからの燃料噴射量は、スロットルバルブ２ａの開度に応じた吸入空気量に基づいて決定され、スロットルバルブ２ａが閉じられている所定の運転状態では、燃料供給が停止される。

以上により、非オートクルーズモードでは、乗員のアクセル操作に応じてエンジン２や自動変速機３が制御され、車両の走行状態が決定される。

また、前記メインスイッチ２１がＯＮのときは、乗員によりセットスイッチ２２がＯＮされたときの車速が目標車速に設定されるとともに、モード選択スイッチ２３の状態から、乗員によって選択されたオートクルーズ制御のモードがノーマルモードと効率優先モードのいずれであるかを判定し、ノーマルモードが選択されていると判定したときは、前記ステップＳ２からステップＳ９〜ステップＳ１７のノーマルモードのオートクルーズ制御を実行する。

この制御では、ステップＳ９で目標車速を読み、ステップＳ１０で車速センサ２５からの信号に基づき車速を読むとともに、車間距離センサ２４からの信号によって自車両の前方所定範囲内における先行車両の有無を判定し、先行車両が存在するときは自車両との車間距離を読む。そして、これらの情報に基づき、ステップＳ１１で、先行車両が存在しないときは前記目標車速を維持するために、先行車両が存在するときは車速に応じて予め設定された目標車間距離を維持するために、目標車速或いは目標車間距離と現在の車速或いは車間距離との差に応じた加減速度を算出し、ステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１４で、その加減速度を実現するために最適な自動変速機３の目標変速段と、エンジン２の目標トルクと、車両の目標制動力とを決定する。

そして、非オートクルーズモードの場合と同様に、ステップＳ１５で自動変速機３の変速制御を実行し、ステップＳ１６でスロットルバルブ２ａの開度を制御する。また、ステップ１７で、制動力がステップＳ１４で決定した目標制動力となるように、摩擦ブレーキ５…５や発電機６を制御する。

以上により、ノーマルオートクルーズモードでは、先行車両の有無に応じて通常の目標車速制御や追従走行制御が実行される。

一方、前記ステップＳ２で、モード選択スイッチ２３の状態から効率優先モードが選択されていると判定したときは、前記ステップＳ２からステップＳ１８〜ステップＳ３４の効率優先モードのオートクルーズ制御を実行する。

この制御では、ノーマルモードの場合と同様に、まずステップＳ１８で目標車速を読み、ステップＳ１９で車速センサ２５からの信号に基づき車速を読み、車間距離センサ２４からの信号に基づき、自車両の前方所定範囲内における先行車両の有無と、先行車両が存在するときの自車両との車間距離とを読む。そして、次にステップＳ２０の走行モード制御を実行する。

走行モード判定制御においては、車速及び車間距離は現時点から所定時間（例えば５秒）後の予測値を用いる。所定時間後の車速及び車間距離は、車速センサ２５及び車間距離センサ２４によって検出された例えば１０ミリ秒ごとの検出値に基づき、いずれも微少時間における変化率から所定時間後の値を予測する。

本実施形態のオートクルーズ制御のための先行車両と自車両との車速や車間距離に応じた走行モードの判定については、図３の制御領域マップを用い、図５のフローチャートに従って行われる。

まず、図５のフローチャートのステップＳ１０１で、所定時間後の（以下、同様）車間時間がｔ２よりも小さいか否かを判定する。別の観点から見れば、車間距離が、自車両の車速に応じた所定の車間距離よりも小さいか否かを判定する。ここで、車間時間ｔ２は図３の制御領域マップにおける境界線Ａの勾配に相当する。そして、コントロールユニット２０は、車間時間がｔ２よりも小さい場合、具体的には先行車両に対する車間距離が速度に対して小さく、減速が必要な場合はステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、車間時間が前記車間時間ｔ２よりも小さいｔ１より小さいか否かを判定する。車間時間ｔ１は図３の制御領域マップにおける境界線Ａ’の勾配に相当し、減速領域の中の通常減速領域と急減速領域とに仕切るものである。コントロールユニット２０は、車間時間がｔ１よりも小さい場合はステップＳ１０３へ進む一方、車間時間がｔ１以上の場合はステップＳ１０４へ進む。

そして、ステップＳ１０３では、走行モードをエンジンブレーキと発電機６を作動させるとともに、摩擦ブレーキ５…５を作動させる急減速モードに設定し、ステップＳ１０４では、エンジンブレーキと回生発電機６のみを作動させる通常減速モードに設定する。

その後、ステップＳ１０５で、現在のエンジン回転数が第１回転数Ｎ１（例えば１０００ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判定し、小さい場合は、ステップＳ１０６で、エンスト防止のため自動変速機３の変速段をシフトダウンさせることを決定し、図４のフローチャートに戻ってステップＳ２１を実行する。

現時点の走行モードは通常減速モード或いは急減速モードに設定されているので、ステップＳ２１では走行モードが減速モードであると判定し、ステップＳ２２〜Ｓ２７の減速モードの制御を実行する。

この制御では、まず、ステップＳ２２で、現在の車両の運転状態において発電機６の回生効率が最大となる自動変速機３の目標変速段を決定し、ステップＳ２３で、その変速段のもとで、車間時間等に基づいて算出された目標減速度が得られる目標発電量を決定する。そして、ステップＳ２４で、自動変速機３を決定した目標変速段となるように変速制御を行い、ステップＳ２５で、燃料供給停止を含むエンジン２の減速制御を行い、ステップＳ２６で、発電機６の発電量をステップＳ２４で決定した目標発電量になるように制御する。そして、急減速モードではさらにステップＳ２７で、目標減速度を実現するために摩擦ブレーキ５…５を作動させる。

これにより、減速モードでは、エンジンブレーキに加えて、発電機６の駆動抵抗が車両に対する制動力として作用する。また、急減速モードでは、これらの制動力に加えて摩擦ブレーキ５…５によって制動力が追加され、先行車両に追従走行している状態で、車間距離の余裕が小さくなったときに、その程度に応じて通常減速制御又は急減速制御が行われることになる。

一方、図５のフローチャートのステップＳ１０１で、車間時間がｔ２以上と判定された場合、具体的には先行車両に対する車間距離が車速に対して比較的大きいときは、次にステップＳ１０７を実行し、車速が目標車速＋αよりも大きいか否かを判定する。

ここで、本実施形態では、目標車速を維持する場合の制御範囲として、目標車速に対する許容範囲が設けられている。すなわち、図６の目標車速に対する車速の偏差に応じた制御内容を示す制御説明図に示すように、前記許容範囲の上限値として目標車速を０としたときのプラス側に偏差α、マイナス側に偏差βがそれぞれ所定値として設定されている。

そして、車速が目標車速＋αよりも大きい場合は、前述の車間時間がｔ１以上の場合と同様、ステップＳ１０４で走行モードを通常減速モードに設定するとともに、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１よりも小さい場合は、ステップＳ１０５、Ｓ１０６で自動変速機３の変速段をシフトダウンさせることを決定する。そして、図４のフローチャートのステップＳ２２〜Ｓ２７で通常減速モード時の制御を実行し、エンジンブレーキと発電機６の作動による通常の減速で、車速を許容範囲内に収まるように制御する。

一方、ステップＳ１０７で、車速が目標車速＋α以下と判定された場合はステップＳ１０８へ進み、現在の走行モードが減速モードであるか、惰行モードであるか、加速モードであるかを判定する。

まず、前記ステップＳ１０８で現在の走行モードが減速モードと判定された場合、ステップＳ１０９で、車間時間がｔ３よりも小さいか否かを判定する。ここで、車間距離ｔ３は図３の制御領域マップにおける境界線Ｃ’の勾配に相当し、走行モードを減速モードから惰行モードに移行させるべきかどうかを判定することになる。そして、車間時間がｔ３よりも小さい場合はステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４では、前述の車間時間がｔ２より小さく、かつｔ１以上の場合と同様、走行モードを通常減速モードに設定するとともに、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１よりも小さい場合は、ステップＳ１０５、Ｓ１０６で、自動変速機３の変速段をシフトダウンさせ、図４のフローチャートのステップＳ２２〜Ｓ２７で通常減速モード時の制御を実行する。

一方、前記ステップＳ１０９で、車間時間がｔ３以上と判定された場合、具体的には先行車両に対する車間距離が車速に対して比較的大きいときは、ステップＳ１１０を実行し、車速が目標車速−βよりも大きいか否かを判定する。つまり、前記許容範囲にあるか否かを判定する。そして、コントロールユニット２０は、車速が目標車速−βよりも大きい場合、具体的には車速が目標車速に対する許容範囲の下限値よりも大きく、加速が不要な場合はステップＳ１１１へ進む。

ステップＳ１１１では、現在惰行した場合の加速度が０より小さいか否かを判定する。ここで、現在惰行した場合の加速度が０以上とは、惰行中に加速することを意味し、例えば走行中の路面状態が下り坂である場合が考えられる。そして、現在惰行した場合の加速度が０以上と判定した場合はステップＳ１０４へ進む。

そして、ステップＳ１０４では、前述の車間時間がｔ２より小さく、かつｔ１以上の場合等と同様、走行モードを通常減速モードに設定するとともに、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１よりも小さい場合は、ステップＳ１０５、Ｓ１０６で、自動変速機３の変速段をシフトダウンさせ、そして、図４のフローチャートのステップＳ２２〜Ｓ２７で通常減速モード時の制御を実行し、エンジンブレーキと発電機６の作動による通常の減速で、車速を許容範囲内に維持するように制御する。

一方、ステップＳ１１１で、現在惰行した場合の加速度が０より小さい場合は、ステップＳ１１２で走行モードを惰行モードに設定する、つまり、減速モードから惰行モードへの移行を決定するとともに、ステップＳ１１３で、自動変速機３をニュートラル状態とすることを決定する。ここで、ニュートラル状態とするとは、エンジン２と駆動輪４、４との間の動力の伝達が遮断されるように自動変速機３の摩擦締結要素を制御することを意味する。そして、図４のフローチャートに戻ってステップＳ２１を実行する。

ステップＳ２１では走行モードが惰行モードに変更されたことを判定し、ステップＳ２８〜Ｓ３０の惰行モードの制御を実行する。

この制御では、まず、ステップＳ２８で、エンジン２と駆動輪４、４との間の動力を遮断するため、自動変速機３をニュートラル状態に制御するとともに、ステップＳ２９で、ニュートラル状態とする前の変速段等に基づき惰行モードから加速モード等に移行する際の変速段を予測し、その変速段を実現するための準備状態にする制御を行う。そして、ステップＳ３０で、エンジン２の制御として燃料供給を停止する。

これにより、走行モードが惰行モードに移行し、惰行モードでは、エンジン２と駆動輪４…４との間の動力の伝達が遮断された状態で燃料供給が停止された状態の惰行走行が実施される。

そして、次の制御サイクルでは、走行モードが惰行モードに変更されているので、コントロールユニット２０は、ステップＳ１０８から直接ステップＳ１１０を実行し、車速が目標車速−βより大きく、かつ現在惰行した場合の加速度が０より小さいと判定した場合は、ステップＳ１１２、Ｓ１１３及び図４のフローチャートのステップＳ２８〜Ｓ３０の惰行モードでの制御を実行し、前述のように、自動変速機３をニュートラル状態とするとともに、エンジン２の制御として燃料供給を停止し、惰行モードの制御を継続する。

一方、ステップＳ１１０で車速が目標車速−β以下で、車速が目標車速制御の範囲の下限値を下回る場合は、ステップＳ１１４で、車間時間がｔ５よりも小さいか否かを判定する。ここで、車間距離ｔ５は図３の制御領域マップにおける境界線Ｂの勾配に相当し、惰行領域から加速領域へ移行するか否かを判定する。

そして、コントロールユニット２０は、車間時間がｔ５よりも小さい場合、具体的には、先行車両に対する追従走行制御において、車間距離が車速に対して適正に確保され、加速が不要な場合は、前述の場合と同様に、ステップＳ１１２、Ｓ１１３及び図４のフローチャートのステップ２８〜Ｓ３０の惰行モードでの制御を実行し、自動変速機３をニュートラル状態とするとともに、エンジン２の制御として燃料供給を停止し、惰行モードの制御を継続する。

一方、ステップＳ１１４で車間時間がｔ５以上と判定した場合、つまり、制御領域が加速領域にあると判定した場合、コントロールユニット２０は、次にステップＳ１１８で車間時間が前記車間時間ｔ５よりも大きいｔ６より小さいか否かを判定する。車間時間ｔ６は図３の制御領域マップにおける境界線Ｂ’の勾配に相当し、加速領域を通常加速領域と急加速領域とに仕切るものである。そして、車間時間がｔ６よりも小さいと判定した場合はステップＳ１２０へ進み、走行モードを通常加速モードに設定する。

その後、ステップＳ１２１で、現在のエンジン回転数が所定の第２回転数Ｎ２（例えば３０００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ１２２で、自動変速機３の変速段をシフトアップさせることを決定し、図４のフローチャートに戻ってステップＳ２１を実行する。

次に、ステップＳ１１８で、車間時間がｔ６以上と判定した場合、ステップＳ１１９で後続車両との車間距離が所定値よりも小さいかどうかを判定する。そして、後続車両との距離が所定値より小さい場合は、ステップＳ１２３へ進み、走行モードを急加速モードに設定する。

その後、ステップＳ１２４で、現在のエンジン回転数が第３回転数Ｎ３（例えば４０００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定し、大きい場合は、オーバーラン防止のためステップＳ１２５で自動変速機３の変速段をシフトアップさせることを決定し、図４のフローチャートに戻ってステップＳ２１を実行する。

また、車間時間がｔ６よりも小さい場合、及び、車間時間がｔ６以上であっても後続車両との車間距離が所定値以上の場合は、ステップＳ１２０へ進み、走行モードは通常加速モードに設定され、この場合、図２の最高燃費率ラインＸに沿って加速するように、回転数に応じたスロットル開度を制御する目標燃費率制御を実施される。一方、車間時間がｔ６以上で、かつ後続車両との車間距離が所定より小さい場合では、走行モードは急加速モードに設定され、最高燃費率ラインＸより高いトルクを目標トルクとなるように、エンジン２を制御する。

現時点の走行モードは通常加速モード或いは急加速モードであるので、ステップＳ２１では走行モードが加速モードであると判定し、ステップＳ３１〜Ｓ３４の加速モードの制御を実行する。

この制御では、まず、ステップＳ３１で、現在の車両の運転状態において、所定回転数以下となる自動変速機３の目標変速段を決定し、ステップＳ３２で、その変速段のもとで、最高燃費率となる目標トルクを決定する。そして、ステップＳ３３で、自動変速機３を決定した目標変速段となるように変速制御を行い、ステップＳ３４でエンジン２の加速制御を行う。なお、通常加速モードの場合は、目標燃費率制御を実施し、燃費率推奨領域Ｙ’を高回転側に逸脱するような加速の場合は、シフトアップすることで回転数を下げる等の制御を実施するが、急加速モードの場合は、目標燃費率制御を考慮せずに、後続車両との所定距離に基づいて加速を実施する。

これにより、走行モードが加速モードに移行し、通常加速モードでは、目標燃費率制御を実施し、急加速モードでは、後続車両との車間距離の余裕が小さくなったときに、その程度に応じて目標燃費率制御を超えた加速が実施される。

そして、次の制御サイクルでは、走行モードが加速モードに変更されているので、コントロールユニット２０は、ステップＳ１０８から直接ステップＳ１１５を実行し、車速が目標車速−βよりも大きいか否かを判定する。そして、車速が目標車速−βよりも大きい場合はステップＳ１１６へ進み、現在惰行した場合の加速度が０より小さいか否かを判定し、現在惰行した場合の加速度が０より小さいと判定した場合は、ステップＳ１１８へ進む。

また、ステップＳ１１５で車速が目標車速−β以下と判定された場合、ステップＳ１１７で車間時間がｔ４よりも小さいか否かを判定する。車間時間ｔ４は図３の制御領域マップにおける境界線Ｃの勾配に相当し、加速領域から惰行領域へ移行するかを判定する。そして、車間時間がｔ４以上の場合はステップＳ１１８へ進む。

ステップＳ１１８以降では、前述の車間時間がｔ５以上の場合と同様、車間時間がｔ６よりも小さいか否かを判定し、通常加速モード或いは急加速モードへ進み、図４のフローチャートに戻ってステップＳ２１を実行し、ステップＳ３１〜Ｓ３１の加速モードでの制御が行われる。

さらに、ステップＳ１１５で車速が目標車速−βより大きく、かつステップＳ１１６で現在惰行した場合の加速度が０以上と判定された場合、及び、ステップＳ１１５で車速が目標車速−β以下で、かつステップＳ１１７で車間時間がｔ４以下と判定された場合、ステップＳ１１２へ進み、走行モードは惰行モードに設定され、前述の惰行制御が行われる。

以上により、効率優先オートクルーズモードでは、エンジン２と駆動輪４、４との間の動力伝達を遮断するとともに燃料供給停止するコースティング制御と、エンジン２の燃費率特性に基づき、最高燃費率を維持するように制御する目標燃費率制御が実行される。

なお、本実施形態のオートクルーズ制御で自車両の前方所定範囲内に先行車両が存在せず、目標車速制御による定速走行を実施する場合について以下で説明する。

まず、図５のフローチャートのステップＳ１０１で、先行車両が所定範囲内に存在しないため車間時間がｔ２以上と判定され、ステップＳ１０７で車速が目標車速＋αよりも大きい場合、ステップＳ１０４で走行モードを通常減速モードに設定するとともに、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１よりも小さい場合は、ステップＳ１０５、Ｓ１０６で自動変速機３の変速段をシフトダウンさせ、図４のフローチャートのステップＳ２２〜Ｓ２７の通常減速モードの制御を実行する。

そして、次の制御サイクル以降で、先行車両が所定範囲内に存在せず車速が目標車速＋αよりも小さくなった場合、走行モードが減速モードのため、ステップＳ１０８から直接Ｓ１０９を実行し、前回同様に先行車両が所定範囲内に存在しないため車間時間がｔ３以上と判定され、ステップＳ１１０で車速は目標車速−βより大きいと判定され、かつ現在惰行した場合の加速度が０より小さいと判定した場合は、ステップＳ１１２で走行モードを惰行モードに設定する。そして、図４のフローチャートに戻ってステップＳ２１を実行する。ステップＳ２１では走行モードが減速モードから惰行モードに設定されたことを判定し、ステップＳ２８〜Ｓ３０で前述のように、自動変速機３をニュートラル状態とするとともに、エンジン２の制御として燃料供給を停止し惰行モードの制御を実行する。

さらに、次の制御サイクル以降で、先行車両が所定範囲内に存在せず車速が目標車速＋αよりも小さいままの場合、走行モードが惰行モードのため、ステップＳ１０８から直接Ｓ１１０を実行し、ステップＳ１１１で車速が目標車速−βより大きいと判定されている間はステップＳ１１２、Ｓ１１３及び図４のフローチャートのステップＳ２８〜Ｓ３０の惰行モードでの制御を継続する。

一方、惰行を継続することにより減速し、ステップＳ１１１で車速が目標車速−β以下と判定された場合、先行車両が所定範囲内に存在しないためステップＳ１１４で車間時間がｔ５以上と判定され、ステップＳ１１８でも車間時間がｔ６以上と判定され、ステップＳ１２０で走行モードは通常加速モードに設定され、最高燃費率ラインＸに沿って加速するように、目標燃費率制御を車速が目標車速＋αより大きくなるまで継続する。

以上を繰り返すことで、効率優先オートクルーズモードの目標車速制御による定速走行が実行される。

コントロールユニット２０による以上のモード判定制御をまとめると、図６の制御内容説明図に示すようになる。

まず、図５のフローチャートの（以下、同様）ステップＳ１０３の急減速モードには、ステップＳ１０１からステップＳ１０２を経由する制御１により設定され、図６では車速にかかわらず、車間時間ｔ１未満の領域で示されている。

ステップＳ１０４の通常減速モードは、ステップＳ１０１からステップＳ１０２を経由する制御２と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７を経由する制御３と、ステップＳ１０１からＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９を経由する制御４と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１を経由する制御５と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１１を経由する制御６とがある。

それぞれ図６では、制御２は車速に関わらず車間時間ｔ１以上、ｔ２未満の領域で示され、制御３は目標車速＋αより大きいかつ、車間時間ｔ２以上の領域で示され、制御４は車間時間がｔ２以上、ｔ３未満の減速モードと惰行モードとの間の減速ヒステリシス領域で目標車速＋α以下の領域で示され（ただし、追従走行制御時のみ）、制御５は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ３以上で示され（ただし、惰行した場合の加速度が０以上の時のみ）、制御６は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ２以上で示される（ただし、惰行した場合の加速度が０以上の時のみ）。

ステップＳ１１２の惰行モードは、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１を経由する制御７と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１４を経由する制御８と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１１を経由する制御９と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１４を経由する制御１０と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１６を経由する制御１１と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１７を経由する制御１２とがある。

それぞれ図６では、制御７は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ３以上の領域で示され、制御８は目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ３以上、ｔ５未満の領域で示され、制御９は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ２以上の領域で示され、制御１０は目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ２以上、ｔ５未満の領域で示され、制御１１は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ２以上の領域で示され（ただし、惰行した場合の加速度が０以上の時のみ）、制御１２は目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ２以上、ｔ４未満の領域で示される。

ステップＳ１２０の通常加速モードは、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８を経由する制御１３と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御１４と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８を経由する制御１５と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御１６と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１６、Ｓ１１８を経由する制御１７と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１６、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御１８と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１７、Ｓ１１８を経由する制御１９、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御２０とがある。

それぞれ図６では、制御１３及び制御１５は目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ５以上、ｔ６未満の領域で示され、制御１４及び制御１６は目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ６以上の領域で示され、制御１７は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ２以上の領域で示され、制御１８は目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ６以上の領域で示され、制御１９は車間時間ｔ４以上ｔ６未満の加速モードと惰行モードとの間の加速ヒステリシス領域で目標車速−β以下の領域で示され、制御２０は目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ６以上の領域で示される。

ステップＳ１２３の急加速モードは、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御２１と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御２２と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１６、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御２３と、ステップＳ１０１からステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１５、Ｓ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１１９を経由する制御２４とがある。

それぞれ図６では、制御２１及び制御２２は制御１４同様に目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ６以上の領域で示され、制御２３は制御１８同様に目標車速−βより大きく目標車速＋α以下かつ、車間時間ｔ６以上の領域で示され、制御２４は制御２０同様に目標車速−β以下かつ、車間時間ｔ６以上の領域で示される。

ここで、本実施形態の効率優先オートクルーズモードでの走行中の先行車両と自車両の走行状態の一例について、図７を用いて具体的に説明する。

この走行例では、自車両が定速走行中にオートクルーズ制御を実施し、目標車速セットスイッチがＯＮになり、制御モード選択スイッチで効率優先モードが選択された目標車速制御中に、前方を走る低車速の先行車両に追いついたことで、目標車速よりも遅い速度で追従走行制御を開始する。領域ａでは自車両が目標車速制御で定速走行し、領域ｂでは自車両が先行車両に追従走行制御で追従し、領域ｃでは先行車両が自車両の目標車速よりも高車速で走行する際、自車両は目標車速制御で定速走行に戻る状態を示している。

まず、領域ａのａ１では、目標車速制御で車速を許容範囲の上限値である目標車速＋αまで最高燃費率ラインＸに沿って最高燃費で加速する。目標車速＋α到達後、ａ２では、自動変速機をシフトニュートラル状態にするとともに燃料供給を停止する惰行により減速し、車速が許容範囲の下限値である目標車速−βまで惰行する。そして、この加速と惰行を繰り返すことで目標車速制御が実行される。

次に、領域ｂのｂ１では、先を走る先行車両が停車したため、自車も停止する。その後、ｂ２では、先行車両が発進加速するため、自車両も先行車両に追従して発進加速する。この時、自車両は、最高燃費率ラインＸに沿って加速できる程度に車間時間を確保してから先行車両に遅れて発進加速を開始する。また、ｂ３に示すように先行車両の中間加速に追従する場合も発進時と同様に、最高燃費率ラインＸに沿って加速できる程度に車間時間を確保してから先行車両に遅れて加速を開始する。

そして、領域ｃでは、先行車両が加速し、自車両の目標車速を超えて高速度で走行するため、自車両は目標車速制御の状態となり、領域ａ同様に車速を許容範囲の上限値まで加速し、その後車速を許容範囲の下限値まで惰行させることを繰り返す。

なお、以上の実施形態は変速機３が自動変速機の場合のものであるが、エンジン２の出力がクラッチを介して入力される手動変速機の場合であっても、変速段のシフトアップ、シフトダウン操作や、ニュートラルへの操作（又はクラッチの断続操作）等を行うアクチュエータを備え、これをコントロールユニットにより制御するように構成すれば、同様に本発明を適用することが可能である。

以上のように、本発明によれば、車両の制御装置、特にオートクルーズ制御行う制御装置において燃費性能向上されることになり、したがって、本発明は、車両の自動走行技術の分野に好適に利用することが出来る。

１ 車両
２ エンジン
３ 変速機
４ 駆動輪
５ 摩擦ブレーキ
６ 発電機
１０ 走行制御装置
２０ コントロールユニット
２１ メインスイッチ
２２ 目標車速スイッチ
２３ モード選択スイッチ
２４ 車間距離センサ
２５ 車速センサ
２６ アクセルセンサ
２７ 変速段センサ
Ｘ 最高燃費率ライン
Ｙ 最高燃費率領域
Ｙ’ 最高燃費率推奨領域

まず、本願の請求項１に係る車両の制御装置は、
エンジンと駆動輪との間で動力の伝達及び遮断を行う動力断続装置と、
エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段と、
車両の走行状態を乗員の操作により所定の走行状態に制御する走行制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記走行制御手段は、その動作中において、所定のコースティング条件が成立したときは、前記断続装置によりエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断するとともに前記燃料制御手段によりエンジンへの燃料の供給を停止するコースティング制御を実行し、所定の加速条件が成立したときは、後続車両との車間距離を判定し、後続車両との車間距離が所定値以上の場合は、エンジンの燃費率特性に基づき、エンジン出力を回転数に応じた最高燃費率を維持するように制御する目標燃費率制御を実行し、前記車間距離が所定値より小さい場合は、前記目標燃費率制御を行なう場合より高いトルクを目標トルクとしてエンジを制御することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記走行制御手段は、走行状態の制御として、車速を乗員によって設定された目標車速を基準とする所定範囲内に維持する目標車速制御の実行が可能とされ、この目標車速制御中の加速時における後続車両との車間距離が前記所定値以上の場合に前記目標燃費率制御を実行することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記走行制御手段は、乗員の選択により通常モードと効率優先モードの走行が可能とされ、効率優先モードが選択されている状態で前記目標車速制御を実行するときは、車速が前記所定範囲の上限値まで上昇すれば前記コースティング制御を実行し、下限値まで低下すれば、後続車両との車間距離が前記所定値以上の場合に前記目標燃費率制御を実行することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記走行制御手段は、走行状態の制御として、先行車両に追従する追従走行制御の実行が可能とされ、この追従走行制御中における先行車両との車間距離が目標車間距離より大きく、かつ後続車両との車間距離が前記所定値以上のときに前記目標燃費制御を実行することを特徴とする

また、所定の加速条件、例えば、先行車両に追従する追従走行制御中に車間距離が目標車間距離より大きくなったことや、前記目標車速制御中に車速が所定範囲の下限に達したことなどの条件の成立により加速するときは、後続車両との車間距離が所定値以上の場合、エンジンの燃費効率特性を考慮し、回転数に応じた最高燃費率を維持するようにエンジン出力を制御する目標燃費率制御が実行されるので、この特性を考慮しない場合に比べて燃費性能が向上する。また、前記車間距離が所定値より小さい場合は、前記目標燃費率制御を行なう場合より高いトルクを目標トルクとしてエンジを制御する。

また、請求項２に記載の発明によれば、車両の走行制御として目標車速制御が実行される場合、加速時における後続車両との車間距離が所定値以上の場合に前記目標燃費率制御が実行されるので、目標車速制御において具体的に燃費性能が向上することになる。

またさらに、請求項３に記載の発明によれば、効率優先モードが選択されている場合、目標車速制御において車速を所定範囲内で加減速するときに、加速するときは、車速が下限値まで低下すれば、後続車両との車間距離が前記所定値以上の場合に目標燃費率制御が実行され、減速するときはコースティング制御が実行されるので、加速時と減速時の両面から目標車速制御中における燃費性能が向上する。その場合に、前記所定範囲の上限値を高く設定し、或いは下限値を低く設定すれば、コースティング制御の期間を長くすることができ、目標車速との差が許容される範囲で、燃費性能を効果的に向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、車両の走行制御として、追従走行制御が実行される場合、先行車との車間距離が目標車間距離よりも大きく、かつ後続車両との車間距離が前記所定値以上になったため加速するときに、前記目標燃費率制御が実行されるので、追従走行制御において具体的に燃費性能が向上することになる。

Claims (4)

1. エンジンと駆動輪との間で動力の伝達及び遮断を行う動力断続装置と、
   エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段と、
   車両の走行状態を乗員の操作により所定の走行状態に制御する走行制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
   前記走行制御手段は、その動作中において、所定のコースティング条件が成立したときは、前記断続装置によりエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断するとともに前記燃料制御手段によりエンジンへの燃料の供給を停止するコースティング制御を実行し、所定の加速条件が成立したときは、エンジンの燃費率特性に基づき、エンジン出力を回転数に応じた最高燃費率を維持するように制御する目標燃費率制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記走行制御手段は、走行状態の制御として、車速を乗員によって設定された目標車速を基準とする所定範囲内に維持する目標車速制御の実行が可能とされ、この目標車速制御中の加速時に前記目標燃費率制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記走行制御手段は、乗員の選択により通常モードと効率優先モードの走行が可能とされ、効率優先モードが選択されている状態で前記目標車速制御を実行するときは、車速が前記所定範囲の上限値まで上昇すれば前記コースティング制御を実行し、下限値まで低下すれば前記目標燃費率制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記走行制御手段は、走行状態の制御として、先行車両に追従する追従走行制御の実行が可能とされ、この追従走行制御中における先行車両との車間距離が目標車間距離より大きいときに前記目標燃費制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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