JP3537375B2 - 作業機の伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、バッ
クホウ、多輪駆動型運搬車等の作業機の伝動装置に係
り、詳しくは、旋回走行するべく左右いずれか一方のサ
イドクラッチを切り操作したときのショックを軽減又は
解消させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】左右の走行装置の速度差によって操向さ
せるようにした速度差操向式の作業機の伝動装置、即
ち、左右一対の走行装置の各伝動系夫々に、選択的に入
切り操作されるサイドクラッチ及びサイドブレーキを備
え、操向操作具のクラッチ切り操作でサイドクラッチが
切り操作され、操向操作具のクラッチ切り操作を越える
操作によって前記サイドクラッチの切り状態を維持しな
がら前記サイドブレーキが制動作動されるように、前記
操向操作具と前記サイドクラッチと前記サイドブレーキ
とを連係してある作業機の伝動装置としては、例えば、
特開平１０−３７９０３号公報に示されたコンバインが
知られている。

【０００３】つまり、左右一対のサイドクラッチ・ブレ
ーキ（符号20）を操作する一対の操向油圧シリンダ（符
号34）の制御弁（符号38）と、両油圧シリンダの排出油
路に備えた可変リリーフ弁（符号39）とを、１本の操向
レバー（符号37）で連係操作するように構成した周知の
技術である。この装置を操作しての旋回状態は次のよう
に現出される。

【０００４】例えば、操向レバー（符号37）を右に傾倒
操作すると、制御弁（符号38）を中立位置から切換えて
右側のサイドクラッチ（符号20A ）を切り操作し、右ク
ローラ（符号６）を自由状態として機体は右へ緩旋回す
るとともに、引続き右へ傾倒操作すると、右サイドクラ
ッチの切りが維持されたままで右側のサイドブレーキ
（符号20B ）が効き始めて、右クローラが制動されて右
へブレーキ旋回する。

【０００５】そして、尚も操向レバーを右傾倒すると、
可変リリーフ弁（符号39）のリリーフ圧が次第に高くな
って右操向油圧シリンダ（符号34）の押圧力が増大して
制動力が強くなって、ブレーキ旋回の旋回半径が次第に
小さくなって行き、ついには、右クローラが制動ロック
されて急旋回するのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この場合、左右の走行
装置を駆動しての直進状態から、左右一方の片駆動によ
る緩旋回状態に移行するべく片側のサイドクラッチを切
りにした際にショックのでることが多く、改善が望まれ
ていた。即ち、圃場や水田等の悪路を走ることの多いコ
ンバインでは、クローラ走行装置に作用する走行負荷が
元々大きいものであるため、サイドクラッチを切って一
方の走行装置を自由状態にしても、空回りせずに制動が
効いたような状態になるからである。つまり、クラッチ
切りに伴なっていきなり旋回内側の走行装置が制動され
たようになるという、クラッチ切りショックである。

【０００７】しかしてその反対に、旋回内側の走行装置
を自由状態にしての緩旋回状態から、旋回内側のサイド
クラッチを入りにした際には、あたかも制動状態の走行
装置がいきなり駆動されるようになることに起因したシ
ョック、つまり、クラッチ入りショックが生じるもので
もあった。そこで、本発明の目的は、伝動装置の構造工
夫により、サイドクラッチ操作に起因した前記ショック
を、大幅なコストアップ無く解消させんとする点にあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】〔構成〕請求項１の構成
は、図２，３に例示する如く、左右一対の走行装置４，
４の各伝動系に操向用油圧シリンダ４６，４６によって
選択的に入切り操作される左右一対のサイドクラッチ５
Ａ及びサイドブレーキ５Ｂと、一対の油圧シリンダ４
６，４６に選択的に圧油を給排する制御弁４７と、各油
圧シリンダ４６，４６の排出側油路４６ｂに作用する可
変リリーフ弁４８とを設け、単一の操向操作具５８の１
段目操作で制御弁４７を切換操作してサイドクラッチ５
Ａを切り操作し、１段目を越える操作によって制御弁４
７の切換わり状態を維持しながら可変リリーフ弁４８の
リリーフ圧を高めてサイドブレーキ５Ｂの摩擦力が次第
に強められるように、これら操向操作具５８と制御弁４
７と可変リリーフ弁４８とを連係してある作業機の伝動
装置において、左右の伝動系におけるサイドクラッチ５
Ａの動力伝達方向下手側部分どうしを油圧操作式の摩擦
クラッチ２５を介して連動連結するとともに、該摩擦ク
ラッチ２５を、リリーフ圧を用いて入切り操作する油圧
操作機構３７を設け、操向操作具５８を、サイドクラッ
チ５Ａが入りとなる第１状態が現出される操作位置Ｎか
らクラッチ切り側に操作するに伴なって、サイドクラッ
チ５Ａが切りで、かつ、摩擦クラッチ２５が所定以上の
負荷の作用に伴なってスリップ自在な制限伝動状態とな
る第２状態と、摩擦クラッチ２５が制限伝動状態で、か
つ、サイドブレーキ５Ｂが制動作動する第３状態と、摩
擦クラッチ２５が切りで、かつ、サイドブレーキ５Ｂが
制動作動する第４状態とがこの順で現出されるととも
に、操向操作具５８を、第４状態が現出される操作位置
Ｌ３又はＲ３からクラッチ入り側へ操作するに伴なっ
て、第３状態と、第２状態と、第１状態とがこの順で現
出されるように、油圧操作機構３７が構成されているこ
とを特徴とする。

【０００９】尚、上述のように、図面との対照を便利に
するために符号を記したが、該記入により本発明は添付
図面の構成に限定されるものではない。

【００１０】〔作用〕請求項１の構成によれば、直進走
行状態の第１状態から、一方のサイドクラッチを切って
第２状態にすると、そのサイドクラッチが切られた側の
走行装置に、サイドクラッチが入り状態にある他方の伝
動系の動力が伝達されて駆動状態が続行されるので、従
来のように、いきなり制動が効いたような状態になって
ショックが生じるということが起きない。そして、摩擦
クラッチは、所定以上の負荷の作用に伴なってスリップ
自在に設定できるから、第３状態としてサイドクラッチ
が切られた側の走行装置のサイドブレーキを作動させた
場合には、制動力の増加に伴なって摩擦クラッチのスリ
ップ力と釣り合い、走行装置が実質的に自由状態となっ
て緩旋回状態を現出可能である。

【００１１】そこからサイドブレーキの制動力を強めて
行くと、摩擦クラッチによる伝動トルクよりも制動トル
クが勝るので、旋回内側の走行装置が制動され始めてブ
レーキ旋回状態に移行し、第４状態になると摩擦クラッ
チが切りでのブレーキ旋回状態になる。さらに制動力を
増加して行くと、遂には旋回内側の走行装置が制動ロッ
クされた急旋回状態がもたらされるようになる。つま
り、従来では、サイドクラッチを切って動力を絶った途
端に明確な制動力が作用するような状況になるものであ
ったが、本請求項のものでは、サイドクラッチ切ってか
ら制動される迄の変化（及びこの逆の変化）が連続的
で、かつ、円滑に行われるようになり、それによってサ
イドクラッチの入り切りに伴なうショックが軽減又は解
消されるようになった。

【００１２】そして、前記ショック軽減作用を生むため
の構成を、油圧操作式摩擦クラッチを、サイドクラッチ
及びサイドブレーキを操作するために供給されるリリー
フ圧、すなわち、操向操作量に応じて変化する回路圧を
用いて入り切り操作する油圧操作機構を設けたので、特
別な昇圧或いは減圧手段を追加すること無く、操向操作
具の操作に連動して摩擦クラッチへの供給圧を前述のよ
うに変化させることができる。

【００１３】〔効果〕請求項１に記載の作業機の伝動装
置では、操向操作に伴なって変化する回路圧を利用して
摩擦クラッチを制御するという、元々備わっている構造
を用いた比較的簡単な改造でありながら、操向操作具を
操作するに従って、緩旋回状態、制動旋回状態、急旋回
状態が現出できる機能を維持しながら、サイドクラッチ
の入り切りに伴なうショックが軽減又は解消でき、乗車
感及び操向操作性を向上させることができた。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１に示すように、運転部６７、
脱穀装置６８、グレンタンク６９等を備えた機体を左右
のクローラ走行装置４，４で走行可能に支持するととも
に、機体の前部に昇降シリンダ５７で昇降自在に刈取部
７０を支持してコンバインを構成してある。

【００１５】図２にはコンバインの伝動装置が示され、
１はエンジン動力を受ける入力プーリ、２は刈取部７０
を駆動するためのＰＴＯ出力プーリ、３はクローラ走行
装置４を駆動する車軸、５は走行用のサイドクラッチ・
ブレーキ、６は走行用の主変速機構、７は走行用の第１
副変速機構、８は走行用の第２副変速機構、９はＰＴＯ
変速機構である。第２副変速機構８とＰＴＯ変速機構９
とはクラッチ操作が必要であるが、第１副変速機構７と
主変速機構６とはクラッチ操作が不要である。一対のサ
イドクラッチ・ブレーキ５，５は、サイドクラッチ５Ａ
とサイドブレーキ５Ｂとを備えた周知のものである。

【００１６】第１副変速機構７は、低速油圧クラッチ７
ａと高速油圧クラッチ７ｂとを備えた２段変速であり、
入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝
動軸１２と第１伝動軸１１とに亘って構成されている。
すなわち、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７
ｂとを、夫々のアウタクラッチボディ７ａｏ，７ｂｏが
一体となる背中合わせ状態で第１伝動軸１１の軸中央部
に配置するとともに、軸方向の両外側に、インナクラッ
チボディ７ａｉ，７ｂｉに一体化された低速及び高速の
駆動ギヤ４０，４１を配備してある。

【００１７】低速駆動ギヤ４０に咬合する低速従動ギヤ
４２と、高速駆動ギヤ４１に咬合する高速従動ギヤ４３
とは、共に第２伝動軸１２に一体回転状態に装備される
とともに、高速従動ギヤ４３を、第３伝動軸１３に相対
回転自在に嵌装される中間ギヤ４４に咬合させてある。

【００１８】第２副変速機構８は、前述した中間ギヤ４
４の噛合部４４ａに横側方から咬合可能な噛合部４５ａ
と、低速従動ギヤ４２咬合するギヤ部４５ｂとを備えた
シフト回転体４５を、一体回転状態で、かつ、軸方向に
シフト自在に第３伝動軸１３に嵌装して構成されてお
り、図外の変速レバーでシフト回転体４５を人力操作す
る手動操作式の変速機構である。

【００１９】主変速機構６は、第１速油圧クラッチ６ａ
と第２速油圧クラッチ６ｂと第３速油圧クラッチ６ｃ、
及び後進油圧クラッチ６ｒとを備えた４段変速である。
第１速油圧クラッチ６ａと第３速油圧クラッチ６ｃとを
嵌装した第４伝動軸１４の駆動小径ギヤ１４ｇと、第２
速油圧クラッチ６ｂと後進油圧クラッチ６ｒとを嵌装し
た第５伝動軸１５の駆動小径ギヤ１５ｇとは、共にサイ
ドクラッチ・ブレーキの支軸である第６伝動軸１６の大
径従動ギヤ１６ｇに咬合している。そして、各駆動小径
ギヤ１４ｇ，１５ｇどうしは咬合していない。

【００２０】動力伝動系の構造を述べると、入力プーリ
１を備えた入力軸１０の回転を、第１ギヤ１０ｇを用い
て先ず第１伝動軸１１に伝動し、低速油圧クラッチ７ａ
と高速油圧クラッチ７ｂとのいずれかを経た動力が、入
力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動
軸１２に伝動される。そして、第２副変速機構８を経た
動力は、小径ギヤＳｇと、大径ギヤＤｇを備えた第３伝
動軸１３に伝動される。尚、小径ギヤＳｇと第１ギヤ１
０ｇとは咬合していない。

【００２１】小径ギヤＳｇは、第１速油圧クラッチ６ａ
の第１ギヤ６ａｇにのみ咬合し、第１ギヤ６ａｇは後進
油圧クラッチ６ｒの後進ギヤ６ｒｇに咬合している。大
径ギヤＤｇは、第２速油圧クラッチ６ｂの第２ギヤ６ｂ
ｇと第３速油圧クラッチ６ｃの第３ギヤ６ｃｇの双方に
咬合しており、第２ギヤ６ｂｇと第３ギヤ６ｃｇとは咬
合していない。

【００２２】第１副変速機構７、及び第２副変速機構８
は、共に高低２段変速であるので、前進３段で後進１段
の主変速機構６との組合わせにより、走行用としては、
前進１２段で後進４段の変速段を有している。次に、主
変速機構６の各変速段の動力流れを説明する。

【００２３】−主変速の前進第１速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
１速油圧クラッチ６ａのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→第４伝動軸１４→
駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００２４】−主変速の前進第２速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
２速油圧クラッチ６ｂのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の大径ギヤＤｇ→第２ギヤ６ｂｇ→第５伝動軸１５→
駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００２５】−主変速の前進第３速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
３速油圧クラッチ６ｃのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の大径ギヤＤｇ→第３ギヤ６ｃｇ→第４伝動軸１４→
駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００２６】−主変速の後進− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの後
進油圧クラッチ６ｒのみを入り操作し、第３伝動軸１３
の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→後進ギヤ６ｒｇ→第
５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６
ｇとなる。

【００２７】ＰＴＯ伝動系については、ＰＴＯ出力軸３
５に嵌装された高低の従動ギヤ１７，１８のうちのいず
れかをシフト回転体２１で選択して咬合させることによ
り、高低２段の変速が行えるＰＴＯ変速機構９を備えて
いる。高速従動ギヤ１７に咬合する高速駆動ギヤ１９
と、低速従動ギヤ１８に咬合する低速駆動ギヤ２０とは
第１伝動軸１１の左右端に備えてあり、高速駆動ギヤ１
９と第１ギヤ１０ｇとを介して動力入力する。高速駆動
ギヤ１９と低速駆動ギヤ２０とは、第１副変速機構７に
おける低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１の横外側に位
置しており、第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５とを近
づけることに寄与している。

【００２８】因みに、共に第６伝動軸１６に咬合連動す
る第４及び第５伝動軸１４，１５の間における上側に第
３伝動軸１３が位置しており、その上側に入力軸１０が
配置されるとともに、第１伝動軸１１は、入力軸１０と
第３伝動軸１３との上下方向の間で、かつ、第４伝動軸
１４側の横位置に配置されている。従って、油圧クラッ
チ７ａ，７ｂを備えた第１伝動軸１１は、油圧クラッチ
を備えた第４及び第５伝動軸１４，１５のいずれの軸に
も隣合っていない。

【００２９】そして、第１副変速機構７のギヤ咬合部
と、ＰＴＯ変速機構９のギヤ咬合部とが共に、油圧クラ
ッチ７ａ，７ｂの横外側に位置していて、軸心間方向で
互いに入り込み配置させてあるので、入力軸１０（第２
伝動軸１２）と第１伝動軸１１との軸心間距離、及び第
１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５との軸心間距離を狭く
することに成功している。

【００３０】次に、油圧装置関係について説明する。図
３に油圧回路が示され、４６は、バネ４６ａで退入付勢
される油圧ピストン４６ｐを駆動伸縮させてサイドクラ
ッチ・ブレーキ５，５を、具体的にはクラッチボディ２
６をシフト操作する操向用油圧シリンダ、４７は左右一
対の油圧シリンダ４６，４６に択一的に圧油供給する３
位置型の制御弁、４８は油圧シリンダ４６，４６の排出
側油路に作用する可変リリーフ弁、４９は主変速機構６
と第１副変速機構７との計６個の油圧クラッチ６ａ〜６
ｄ，７ａ，７ｂへの圧油給排を司るロータリ弁であり、
中立位置Ｎ、前進１速〜６速位置Ｆ１〜Ｆ６、後進１，
２速位置Ｂ１，Ｂ２を備えている。

【００３１】５０は油圧ポンプ、５１は圧が立つと制動
解除し、圧が立たないと制動する中立ブレーキ用のアキ
ュムレータ、５２は圧が立つと動力伝達され、圧が立た
ないと動力断絶されるＰＴＯクラッチ、５３はクラッチ
圧設定用のリリーフ弁（レギュレータ弁）、５４は副油
圧ポンプ、５５は副弁ブロック、５６は各油圧クラッチ
６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの潤滑油路３２に対する潤滑
圧設定用のリリーフ弁、５７は刈取部昇降用の油圧シリ
ンダである。

【００３２】制御弁４７には、一対の給排ポート６５，
６５と、左右の供給油路４６Ｌ，４６Ｒに対する一対の
供給ポート６６，６６とを備えており、可変リリーフ弁
４８には、プッシュプル型ボーデンワイヤー等の連動手
段５９を介して、運転部１０８に備えた単一の操向レバ
ー５８（操向操作具の一例）が連動連結されている。

【００３３】操向レバー５８の１段目操作で、制御弁４
７を切換操作してサイドクラッチ・ブレーキ５のサイド
クラッチ５Ａを切り操作し、１段目を越える操作によっ
て、制御弁４７の切換わり状態を維持しながら可変リリ
ーフ弁４８のリリーフ圧を高めてサイドクラッチ・ブレ
ーキ５のサイドブレーキ５Ｂによる制動力が次第に強め
られるように、これら操向レバー５８と制御弁４７と可
変リリーフ弁４８とを連係する公知（例えば、前述の特
開平１０−３７９０３号公報等）の操向装置Ａを備えて
ある。

【００３４】ここで、後述の油圧操作機構３７を持たな
い状態での操向装置Ａ（即ち、従来の操向装置）の概略
作動を説明すると、操向レバー５８を、例えば、直立し
た中立位置Ｎから右に傾倒操作して右第１位置Ｒ１に揺
動操作すると、制御弁４７が右位置に操作されて右操向
用油圧シリンダ４６のピストン４６ｐが伸長作動して右
クラッッチ部５Ａが切り操作され、右クローラ４が自由
状態になって左クローラ４のみ駆動されての右緩旋回状
態になる。

【００３５】そして、操向レバー５８を引続き右に傾倒
操作して右第２位置Ｒ２になると、右操向用油圧シリン
ダ４６のピストン４６ｐがさらに伸長して右サイドブレ
ーキ５Ｂが作動し始め、右クローラ４を制動しての右ブ
レーキ旋回状態になる。尚も操向レバー５８を右傾倒操
作すると、操向用油圧シリンダ４６の排出側油路４６ｂ
に作用する可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が高められ
て、右操向用油圧シリンダ４６の押圧力が増して右クロ
ーラ４の制動力が強くなり、右第３位置Ｒ３になると遂
には右クローラ４が制動ロックされての急旋回状態が得
られる。尚、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、夫々左第１位置、左
第２位置、左第３位置である。

【００３６】本コンバインでは、サイドクラッチ５Ａの
入り切りに伴なうショックを解消するための機構が装備
されており、次に、その構造について説明する。図２に
示すように、左右の伝動系におけるサイドクラッチ５Ｂ
の動力伝達方向下手側部分どうしを油圧操作式の摩擦ク
ラッチ２５を介して連動連結するとともに、摩擦クラッ
チ２５を、前記リリーフ圧を用いて入切り操作する油圧
操作機構３７を設けてある。

【００３７】詳述すると、各サイドクラッチ５Ａ，５Ａ
を経た動力が入力される左右の走行装置駆動用ギヤ２
２，２２に交合する左右一対の伝動ギヤ２３，２３と、
これら両伝動ギヤ２３，２３を嵌装する支軸２４とを設
けるとともに、左右の伝動ギヤ２３，２３どうしを所定
以上の負荷の作用でスリップ自在に連動連結する多板摩
擦クラッチ２５を支軸２４に装備してある。走行装置駆
動用ギヤ２２は、第６伝動軸１６に相対回転自在に嵌装
されるクラッチボディ２６の幅広ギヤ部２６ｇに、サイ
ドクラッチ・ブレーキ５の状態如何に拘わらずに常時交
合する。

【００３８】図２，３に示すように、多板摩擦クラッチ
２５は、一方の伝動ギヤ２３と共に支軸２４に一体回転
状態に支持されるインナクラッチ体２５ｉと、他方の伝
動ギヤ２３を一体的に備えたアウタクラッチ体２５ｏと
を支軸２４に相対回転自在に支承して構成されるととも
に、この多板摩擦クラッチ２５を入り切り操作するクラ
ッチ操作シリンダ２８を、支軸２４上に構成して装備し
てある。

【００３９】すなわち、インナクラッチ体２５ｉに作用
するピストン６１と、ピストン６１を油圧によってクラ
ッチ入り側に強制移動させるための入り油室６２と、ピ
ストン６１を油圧によってクラッチ切り側に強制移動さ
せるための切り油室６３とを設けてクラッチ操作シリン
ダ２８を構成するとともに、入り油室６２と油圧ポンプ
５０の吐出側油路３３とを連通させる入り油路３８と、
可変リリーフ弁４８を通過する前の操向油路３４（即ち
排出側油路４６ｂ）と切り油室６３とを連通させる切り
油路３９とを設けることにより、油圧操作機構３７が構
成されている。

【００４０】又、入り油室６２におけるピストン６１を
押す面積Ａ１よりも、切り油室６３におけるピストン６
１を押す面積Ａ２の方が大となる（Ａ１＜Ａ２）ように
クラッチ操作シリンダ２８を形成してある。そして、両
油室６２，６３の面積Ａ１，Ａ２の差を適宜に設定する
ことにより、操向レバー５８の中立位置からの左又は右
への傾倒操作量が大きくなるに連れて、切り油室６３に
供給される圧が高くなるように制御されるので、クラッ
チ入り状態の多板摩擦クラッチ２５の、インナクラッチ
体２５ｉとアウタクラッチ体２５ｏとの接触圧が次第に
小さくなり、遂には多板摩擦クラッチ２５の切り状態が
現出されるように、油圧操作機構３７が機能するように
してある。

【００４１】図４に示すグラフは、操向レバー５８の傾
倒操作に伴なって変化するサイドブレーキ５Ｂのブレー
キ圧と、操向レバー５８の傾倒操作に伴なって変化する
多板摩擦クラッチ２５のクラッチ圧であるロッククラッ
チ圧との関係を表したものであり、可変減圧弁２７の有
する機能、すなわち油圧操作機構３７の機能によってロ
ッククラッチ圧の変特性が決定されている。このグラフ
では、クローラ４が制動ロックされるときの操向レバー
５８の操作位置と、ロッククラッチ圧がゼロになるとき
の操向レバー５８の操作位置を合致させてあるが、これ
ら各位置は互いに異なるようにしても差し支えない。

【００４２】次に、油圧操作機構３７を持つ操向装置Ａ
の作用（図４のグラフに示す特性に基づいている）を説
明する。先ず、操向レバー５８が中立位置Ｎにあるとき
は、両サイドクラッチ５Ａ，５Ａが共に入りの直進走行
状態である。このとき、操向油路３４には圧が立たず、
切り油室６３に圧が供給されないとともに、走行用油圧
クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒ操作用のポンプ圧が入り油室
６２に供給されているので、多板摩擦クラッチ２５はク
ラッチ入りの伝動状態になっている。

【００４３】次に、操向レバー５８を、サイドクラッチ
５Ａの切り位置である第１位置Ｌ１又はＲ１に操作した
状態では、ポンプ５０圧が多板摩擦クラッチ２５に作用
し、かつ、操向用油圧シリンダ４６に圧が立っていない
ので、多板摩擦クラッチ２５の伝動状態が続いており、
旋回内側となる走行装置４に依然として動力が伝達され
ている。つまり、サイドクラッチ５Ａを切っただけでは
クローラ走行装置４が自由状態にはならない。

【００４４】操向レバー５８を第１位置Ｌ１又はＲ１か
ら第２位置Ｌ２又はＲ２に操作すると、旋回内側のサイ
ドブレーキ５Ｂが作動し始め、一方のクローラ走行装置
４を制動してのブレーキ旋回状態が開始されるはずであ
るが、このときの切り油室６３に立つ圧は未だ小さいの
で、多板摩擦クラッチ２５の伝達トルクがブレーキの効
き始めの制動トルクに勝っており、伝達トルクは低下す
るが、依然として多板摩擦クラッチ２５を介して旋回内
側のクローラ４は駆動され続けている。

【００４５】但し、サイドクラッチ５Ａが切りとなる第
１位置Ｌ１又はＲ１から操向レバー５８を操作量α動か
すと、それまで最高圧（Ｐｍａｘ）に維持されていたロ
ッククラッチ圧が下がり始めるとともに、その操作量α
よりも大きい操作量βになると、それまでゼロ圧であっ
たブレーキ圧が正圧になり始める第２位置Ｌ２又はＲ２
が現出されるように設定してある。

【００４６】操向レバー５８を第２位置Ｌ２又はＲ２か
ら第３位置Ｌ３又はＲ３に向けて操作して行くと、サイ
ドサイドブレーキ５Ｂによる制動トルクの増大に伴なっ
て、多板摩擦クラッチ２５がスリップし始めて伝達トル
クが減少して行き、遂には、制動トルクと伝達トルクと
が釣合い、旋回内側のクローラ走行装置４が実質的に自
由状態になるバランス状態（即ち、緩旋回状態）がもた
らされる。このバランス状態は、操向レバー５８が左第
２位置Ｌ２と左第３位置Ｌ３との中間の左バランス位置
Ｌｂ位置において現出される（同様に、右第２位置Ｒ２
と右第３位置Ｒ３との中間に右バランス位置Ｒｂが存在
する）。

【００４７】即ち、操向レバー５８が、ブレーキ開始位
置である第２位置Ｌ２又はＲ２からバランス位置Ｌｂ又
はＲｂの間にある状態では、ポンプ５０圧に面積Ａ１を
乗じた値である入り圧が、操向用油圧シリンダ４６への
供給圧に面積Ａ２を乗じた値である切り圧に勝ってお
り、多板摩擦クラッチ２５は入りであるが、その伝達ト
ルクは次第に低下する。

【００４８】そして、尚も操向レバー５８を傾倒操作す
ると、切り油室６３への供給圧が高まり、旋回内側のサ
イドブレーキ５Ｂによる制動トルクの多板摩擦クラッチ
２５の伝達トルクに対する上回りレベルが増して、ブレ
ーキ旋回の旋回半径が次第に小さくなって行き、操向レ
バー５８が第３位置Ｌ３又はＲ３に操作されると、旋回
内側のクローラ走行装置４が制動ロック状態になって急
旋回状態になるのである。

【００４９】つまり、操向レバー５８がバランス位置Ｌ
ｂ又はＲｂに操作されると、前記入り圧と前記切り圧と
がバランスし、旋回内側の走行装置４が自由状態にな
り、バランス位置Ｌｂ又はＲｂを越えると、旋回内側の
走行装置４が制動され始める。そして、操向レバー５８
が第３位置Ｌ３又はＲ３に操作されると、旋回内側の走
行装置４が制動ロックされるのである。従って、操向レ
バー５８が左バランス位置Ｌｂから左第３位置Ｌ３にあ
る間は、多板摩擦クラッチ２５は完全なスリップ状態に
なっている。操向レバー５８が、右バランス位置Ｒｂか
ら右第３位置Ｒ３にある間も同様である。

【００５０】操向レバー５８が、ブレーキ開始位置であ
る第２位置Ｌ２又はＲ２からバランス位置Ｌｂ又はＲｂ
の間にある状態では、ポンプ５０圧に面積Ａ１を乗じた
値である入り圧が、操向用油圧シリンダ４６への供給圧
に面積Ａ２を乗じた値である切り圧に勝っており、多板
摩擦クラッチ２５は入りであるが、その伝達トルクは次
第に低下する。

【００５１】操向レバー５８がバランス位置Ｌｂ又はＲ
ｂに操作されると、前記入り圧と前記切り圧とがバラン
スし、旋回内側の走行装置４が自由状態になり、バラン
ス位置Ｌｂ又はＲｂを越えると旋回内側の走行装置４が
制動され始める。そして、操向レバー５８が第３位置Ｌ
３又はＲ３に操作されると、旋回内側の走行装置４が制
動ロックされるとともに、前記入り圧に前記切り圧が勝
るようになり、多板摩擦クラッチ２５はクラッチ切りの
非伝動状態になるのである。

【００５２】操向レバー５８が第３位置Ｌ３又はＲ３か
らフルストロークされる迄の間は、多板摩擦クラッチ２
５が引き続き非伝動状態であり、かつ、制動力が増して
の旋回内側クローラ４の制動ロック状態が維持される。

【００５３】つまり、操向レバー５８が中立位置Ｎにあ
ると、両サイドクラッチ５Ａ，５Ａが共に入りとなる第
１状態が現出され、操向レバー５８を左又は右第１位置
Ｌ１又はＲ１に操作すると、左又は右のサイドクラッチ
５Ａが切りで、かつ、多板摩擦クラッチ２５が、所定以
上の負荷の作用に伴なってスリップ自在な制限伝動状態
（半クラッチ状態）となる第２状態が現出される。

【００５４】操向レバー５８を左又は右第２位置Ｌ２又
はＲ２に操作すると、多板摩擦クラッチ２５が前記制限
伝動状態で、かつ、左又は右のサイドブレーキ５Ｂが制
動作動する第３状態が現出され、操向レバー５８を左又
は右第３位置Ｌ３又はＲ３に操作すると、多板摩擦クラ
ッチ２５がクラッチ切りの非伝動状態であり、かつ、左
又は右のサイドブレーキ５Ｂが制動作動する第４状態が
現出されるのである。

【００５５】そして、操向レバー５８を、第４状態が現
出される左又は右第３位置Ｌ３又はＲ３から中立位置Ｎ
に向けて操作するに伴なって、第３状態と、第２状態
と、第１状態とがこの順で現出されるのであり、これら
一連の操向操作形態が現出されるように、入り及び切り
の各油室６２，６３の面積Ａ１，Ａ２等の油圧操作機構
３７における各緒元が設定されている。

【００５６】〔別実施形態〕図５に示すように、摩擦ク
ラッチ２５の切り操作を、ポンプ５０圧に因るものに代
えて、バネ３１で行なわせるようにした油圧操作機構３
７でも良い。この構造では、クラッチ操作シリンダ２８
のよりシンプル化が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの側面図

【図２】コンバインの走行伝動系の構造を示す線図

【図３】操向用の油圧回路図

【図４】油圧操作機構による圧力制御グラフを示す図

【図５】油圧操作機構の別構造を示す操向用の油圧回路
図

【符号の説明】

４ 走行装置 ５Ａ サイドクラッチ ５Ｂ サイドブレーキ ２５ 摩擦クラッチ ３７ 油圧操作機構 ４６ 操向用油圧シリンダ ４６ｂ 排出側油路 ４７ 制御弁 ４８ 可変リリーフ弁 ５８ 操向操作具 Ｎ 第１状態を現出する操作位置 Ｌ３，Ｒ３ 第４状態を現出する操作位置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−50868（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−136563（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64080（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203876（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−24229（ＪＰ，Ａ) 実開 昭50−79141（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−129570（ＪＰ，Ｕ) 実開 平11−334640（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭52−42972（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭41−18902（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 11/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の走行装置の各伝動系に操向用
   油圧シリンダによって選択的に入切り操作される左右一
   対のサイドクラッチ及びサイドブレーキと、前記一対の
   油圧シリンダに選択的に圧油を給排する制御弁と、前記
   各油圧シリンダの排出側油路に作用する可変リリーフ弁
   とを設け、 単一の操向操作具の１段目操作で前記制御弁を切換操作
   して前記サイドクラッチを切り操作し、前記１段目を越
   える操作によって前記制御弁の切換わり状態を維持しな
   がら前記可変リリーフ弁のリリーフ圧を高めて前記サイ
   ドブレーキの摩擦力が次第に強められるように、これら
   操向操作具と制御弁と可変リリーフ弁とを連係してある
   作業機の伝動装置であって、 前記左右の伝動系における前記サイドクラッチの動力伝
   達方向下手側部分どうしを油圧操作式の摩擦クラッチを
   介して連動連結するとともに、該摩擦クラッチを、前記
   リリーフ圧を用いて入切り操作する油圧操作機構を設
   け、 前記操向操作具を、前記サイドクラッチが入りとなる第
   １状態が現出される操作位置からクラッチ切り側に操作
   するに伴なって、前記サイドクラッチが切りで、かつ、
   前記摩擦クラッチが所定以上の負荷の作用に伴なってス
   リップ自在な制限伝動状態となる第２状態と、前記摩擦
   クラッチが前記制限伝動状態で、かつ、前記サイドブレ
   ーキが制動作動する第３状態と、前記摩擦クラッチが切
   りで、かつ、前記サイドブレーキが制動作動する第４状
   態とがこの順で現出されるとともに、前記操向操作具
   を、前記第４状態が現出される操作位置からクラッチ入
   り側へ操作するに伴なって、前記第３状態と、前記第２
   状態と、前記第１状態とがこの順で現出されるように、
   前記油圧操作機構が構成されている作業機の伝動装置。