JP3537374B2 - 作業機の伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、バッ
クホウ、多輪駆動型運搬車等の作業機の伝動装置に係
り、詳しくは、旋回走行するべく左右いずれか一方のサ
イドクラッチを切り操作したときのショックを軽減又は
解消させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】左右の走行装置の速度差によって操向さ
せるようにした速度差操向式の作業機の伝動装置、即
ち、左右一対の走行装置の各伝動系夫々に、選択的に入
切り操作されるサイドクラッチ及びサイドブレーキを備
え、操向操作具のクラッチ切り操作でサイドクラッチが
切り操作され、操向操作具のクラッチ切り操作を越える
操作によって前記サイドクラッチの切り状態を維持しな
がら前記サイドブレーキが制動作動されるように、前記
操向操作具と前記サイドクラッチと前記サイドブレーキ
とを連係してある作業機の伝動装置としては、例えば、
特開平１０−３７９０３号公報に示されたコンバインが
知られている。

【０００３】つまり、左右一対のサイドクラッチ・ブレ
ーキ（符号20）を操作する一対の操向油圧シリンダ（符
号34）の制御弁（符号38）と、両油圧シリンダの排出油
路に備えた可変リリーフ弁（符号39）とを、１本の操向
レバー（符号37）で連係操作するように構成した周知の
技術である。この装置を操作しての旋回状態は次のよう
に現出される。

【０００４】例えば、操向レバー（符号37）を右に傾倒
操作すると、制御弁（符号38）を中立位置から切換えて
右側のサイドクラッチ（符号20A ）を切り操作し、右ク
ローラ（符号６）を自由状態として機体は右へ緩旋回す
るとともに、引続き右へ傾倒操作すると、右サイドクラ
ッチの切りが維持されたままで右側のサイドブレーキ
（符号20B ）が効き始めて、右クローラが制動されて右
へブレーキ旋回する。

【０００５】そして、尚も操向レバーを右傾倒すると、
可変リリーフ弁（符号39）のリリーフ圧が次第に高くな
って右操向油圧シリンダ（符号34）の押圧力が増大して
制動力が強くなって、ブレーキ旋回の旋回半径が次第に
小さくなって行き、ついには、右クローラが制動ロック
されて急旋回するのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この場合、左右の走行
装置を駆動しての直進状態から、左右一方の片駆動によ
る緩旋回状態に移行するべく片側のサイドクラッチを切
りにした際にショックのでることが多く、改善が望まれ
ていた。即ち、圃場や水田等の悪路を走ることの多いコ
ンバインでは、クローラ走行装置に作用する走行負荷が
元々大きいものであるため、サイドクラッチを切って一
方の走行装置を自由状態にしても、空回りせずに制動が
効いたような状態になるからである。つまり、クラッチ
切りに伴なっていきなり旋回内側の走行装置が制動され
たようになるという、クラッチ切りショックである。

【０００７】しかしてその反対に、旋回内側の走行装置
を自由状態にしての緩旋回状態から、旋回内側のサイド
クラッチを入りにした際には、あたかも制動状態の走行
装置がいきなり駆動されるようになることに起因したシ
ョック、つまり、クラッチ入りショックが生じるもので
もあった。そこで、本発明の目的は、伝動装置の構造工
夫により、サイドクラッチ操作に起因した前記ショック
を、大幅なコストアップ無く解消させんとする点にあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】〔構成〕請求項１の構成
は、図２，３に例示する如く、左右一対の走行装置４，
４の各伝動系夫々に、選択的に入切り操作されるサイド
クラッチ５Ａ及びサイドブレーキ５Ｂを備え、操向操作
具５８のクラッチ切り操作でサイドクラッチ５Ａが切り
操作され、操向操作具５８のクラッチ切り操作を越える
操作によってサイドクラッチ５Ａの切り状態を維持しな
がらサイドブレーキ５Ｂが制動作動されるように、操向
操作具５８とサイドクラッチ５Ａとサイドブレーキ５Ｂ
とを連係してある作業機の伝動装置において、左右の伝
動系におけるサイドクラッチ５Ａの動力伝達方向下手側
部分どうしを油圧操作式の摩擦クラッチ２５を介して連
動連結するとともに、該摩擦クラッチ２５に可変減圧弁
２７を介して圧油が供給されるように構成し、操向操作
具５８を、サイドクラッチ５Ａが入りとなる第１状態が
現出される操作位置Ｎからクラッチ切り側に操作するに
伴なって、サイドクラッチ５Ａが切りで、かつ、摩擦ク
ラッチ２５が所定以上の負荷の作用に伴なってスリップ
自在な制限伝動状態となる第２状態と、摩擦クラッチ２
５が制限伝動状態で、かつ、サイドブレーキ５Ｂが制動
作動する第３状態と、摩擦クラッチ２５が切りで、か
つ、サイドブレーキ５Ｂが制動作動する第４状態とがこ
の順で現出されるとともに、操向操作具５８を、第４状
態が現出される操作位置Ｌ３又はＲ３からクラッチ入り
側へ操作するに伴なって、第３状態と、第２状態と、第
１状態とがこの順で現出されるように、操向操作具５８
と可変減圧弁２７とを連係してあることを特徴とする。

【０００９】請求項２の構成は、図３に例示する如く、
請求項１の構成において、伝動比が互いに異なる複数の
油圧クラッチ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｒを備え、これら複
数の油圧クラッチ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｒのうちの一つ
を伝動入り側に操作することで変速操作される走行変速
装置６を備えるとともに、可変減圧弁２７を介して摩擦
クラッチ２５に供給される圧油は、油圧クラッチ６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｒを操作するための圧油を用いたもので
あることを特徴とするものである。

【００１０】尚、上述のように、図面との対照を便利に
するために符号を記したが、該記入により本発明は添付
図面の構成に限定されるものではない。

【００１１】〔作用〕請求項１の構成によれば、直進走
行状態の第１状態から、一方のサイドクラッチを切って
第２状態にすると、そのサイドクラッチが切られた側の
走行装置に、サイドクラッチが入り状態にある他方の伝
動系の動力が伝達されて駆動状態が続行されるので、従
来のように、いきなり制動が効いたような状態になって
ショックが生じるということが起きない。そして、摩擦
クラッチは、所定以上の負荷の作用に伴なってスリップ
自在に設定できるから、第３状態としてサイドクラッチ
が切られた側の走行装置のサイドブレーキを作動させた
場合には、制動力の増加に伴なって摩擦クラッチのスリ
ップ力と釣り合い、走行装置が実質的に自由状態となっ
て緩旋回状態を現出可能である。

【００１２】そこからサイドブレーキの制動力を強めて
行くと、摩擦クラッチによる伝動トルクよりも制動トル
クが勝るので、旋回内側の走行装置が制動され始めてブ
レーキ旋回状態に移行し、第４状態になると摩擦クラッ
チが切りでのブレーキ旋回状態になる。さらに制動力を
増加して行くと、遂には旋回内側の走行装置が制動ロッ
クされた急旋回状態がもたらされるようになる。つま
り、従来では、サイドクラッチを切って動力を絶った途
端に明確な制動力が作用するような状況になるものであ
ったが、本請求項のものでは、サイドクラッチ切ってか
ら制動される迄の変化（及びこの逆の変化）が連続的
で、かつ、円滑に行われるようになり、それによってサ
イドクラッチの入り切りに伴なうショックが軽減又は解
消されるようになった。

【００１３】そして、前記ショック軽減作用を生むため
の構成を、油圧操作式摩擦クラッチへの供給圧を、操向
操作具に連係された可変減圧弁を介して制御させるもの
としたので、摩擦クラッチのクラッチ圧の変化特性、及
びクラッチ圧とサイドブレーキのブレーキ圧との関係特
性を任意に変更設定できるとか、作業機の機種や大きさ
等に応じて制御特性を変更するといった調節が行ない易
い。又、可変減圧弁とその前後の油路を付設するだけ
の、比較的簡単な改造で済むようになる。

【００１４】請求項２の構成によれば、可変減圧弁への
供給圧を走行用油圧クラッチに対する圧を用いたので、
摩擦クラッチの操作が必要となる作業機の走行時には圧
が発生し、摩擦クラッチの操作が不要である走行停止時
には圧が立たないことになり、摩擦クラッチの使用状況
に即した圧供給状態が現出されるようになる。従って、
不要なときに摩擦クラッチに圧を供給する無駄が無いと
ともに、走行用の高い圧により、可変減圧弁の減圧制御
域を大きく取ることができる。

【００１５】〔効果〕請求項１及び２に記載の作業機の
伝動装置では、比較的簡単でコスト安な改造でありなが
ら、操向操作具を操作するに従って、緩旋回状態、制動
旋回状態、急旋回状態が現出できる機能を維持しなが
ら、サイドクラッチの入り切りに伴なうショックが軽減
又は解消でき、乗車感及び操向操作性を向上させること
ができるとともに、その効果を機種や仕様或いは緒元が
異なっても容易に得られるとか、より円滑に実現させる
ことができるようになった。

【００１６】請求項２に記載の作業機の伝動装置では、
走行系の圧油を用いることにより、必要なときにだけ摩
擦クラッチに圧油が供給されるとともに、摩擦クラッチ
の繋がり具合の調節をきめ細かに行なうことが可能にな
り、より洗練された制御状態としてクラッチショックを
効果的に軽減できる利点がある。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１に示すように、運転部６７、
脱穀装置６８、グレンタンク６９等を備えた機体を左右
のクローラ走行装置４，４で走行可能に支持するととも
に、機体の前部に昇降シリンダ５７で昇降自在に刈取部
７０を支持してコンバインを構成してある。

【００１８】図２にはコンバインの伝動装置が示され、
１はエンジン動力を受ける入力プーリ、２は刈取部７０
を駆動するためのＰＴＯ出力プーリ、３はクローラ走行
装置４を駆動する車軸、５は走行用のサイドクラッチ・
ブレーキ、６は走行用の主変速機構、７は走行用の第１
副変速機構、８は走行用の第２副変速機構、９はＰＴＯ
変速機構である。第２副変速機構８とＰＴＯ変速機構９
とはクラッチ操作が必要であるが、第１副変速機構７と
主変速機構６とはクラッチ操作が不要である。一対のサ
イドクラッチ・ブレーキ５，５は、サイドクラッチ５Ａ
とサイドブレーキ５Ｂとを備えた周知のものである。

【００１９】第１副変速機構７は、低速油圧クラッチ７
ａと高速油圧クラッチ７ｂとを備えた２段変速であり、
入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝
動軸１２と第１伝動軸１１とに亘って構成されている。
すなわち、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７
ｂとを、夫々のアウタクラッチボディ７ａｏ，７ｂｏが
一体となる背中合わせ状態で第１伝動軸１１の軸中央部
に配置するとともに、軸方向の両外側に、インナクラッ
チボディ７ａｉ，７ｂｉに一体化された低速及び高速の
駆動ギヤ４０，４１を配備してある。

【００２０】低速駆動ギヤ４０に咬合する低速従動ギヤ
４２と、高速駆動ギヤ４１に咬合する高速従動ギヤ４３
とは、共に第２伝動軸１２に一体回転状態に装備される
とともに、高速従動ギヤ４３を、第３伝動軸１３に相対
回転自在に嵌装される中間ギヤ４４に咬合させてある。

【００２１】第２副変速機構８は、前述した中間ギヤ４
４の噛合部４４ａに横側方から咬合可能な噛合部４５ａ
と、低速従動ギヤ４２咬合するギヤ部４５ｂとを備えた
シフト回転体４５を、一体回転状態で、かつ、軸方向に
シフト自在に第３伝動軸１３に嵌装して構成されてお
り、図外の変速レバーでシフト回転体４５を人力操作す
る手動操作式の変速機構である。

【００２２】主変速機構６は、第１速油圧クラッチ６ａ
と第２速油圧クラッチ６ｂと第３速油圧クラッチ６ｃ、
及び後進油圧クラッチ６ｒとを備えた４段変速である。
第１速油圧クラッチ６ａと第３速油圧クラッチ６ｃとを
嵌装した第４伝動軸１４の駆動小径ギヤ１４ｇと、第２
速油圧クラッチ６ｂと後進油圧クラッチ６ｒとを嵌装し
た第５伝動軸１５の駆動小径ギヤ１５ｇとは、共にサイ
ドクラッチ・ブレーキの支軸である第６伝動軸１６の大
径従動ギヤ１６ｇに咬合している。そして、各駆動小径
ギヤ１４ｇ，１５ｇどうしは咬合していない。

【００２３】動力伝動系の構造を述べると、入力プーリ
１を備えた入力軸１０の回転を、第１ギヤ１０ｇを用い
て先ず第１伝動軸１１に伝動し、低速油圧クラッチ７ａ
と高速油圧クラッチ７ｂとのいずれかを経た動力が、入
力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動
軸１２に伝動される。そして、第２副変速機構８を経た
動力は、小径ギヤＳｇと、大径ギヤＤｇを備えた第３伝
動軸１３に伝動される。尚、小径ギヤＳｇと第１ギヤ１
０ｇとは咬合していない。

【００２４】小径ギヤＳｇは、第１速油圧クラッチ６ａ
の第１ギヤ６ａｇにのみ咬合し、第１ギヤ６ａｇは後進
油圧クラッチ６ｒの後進ギヤ６ｒｇに咬合している。大
径ギヤＤｇは、第２速油圧クラッチ６ｂの第２ギヤ６ｂ
ｇと第３速油圧クラッチ６ｃの第３ギヤ６ｃｇの双方に
咬合しており、第２ギヤ６ｂｇと第３ギヤ６ｃｇとは咬
合していない。

【００２５】第１副変速機構７、及び第２副変速機構８
は、共に高低２段変速であるので、前進３段で後進１段
の主変速機構６との組合わせにより、走行用としては、
前進１２段で後進４段の変速段を有している。次に、主
変速機構６の各変速段の動力流れを説明する。

【００２６】−主変速の前進第１速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
１速油圧クラッチ６ａのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→第４伝動軸１４→
駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００２７】−主変速の前進第２速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
２速油圧クラッチ６ｂのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の大径ギヤＤｇ→第２ギヤ６ｂｇ→第５伝動軸１５→
駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００２８】−主変速の前進第３速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
３速油圧クラッチ６ｃのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の大径ギヤＤｇ→第３ギヤ６ｃｇ→第４伝動軸１４→
駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００２９】−主変速の後進− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの後
進油圧クラッチ６ｒのみを入り操作し、第３伝動軸１３
の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→後進ギヤ６ｒｇ→第
５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６
ｇとなる。

【００３０】ＰＴＯ伝動系については、ＰＴＯ出力軸３
５に嵌装された高低の従動ギヤ１７，１８のうちのいず
れかをシフト回転体２１で選択して咬合させることによ
り、高低２段の変速が行えるＰＴＯ変速機構９を備えて
いる。高速従動ギヤ１７に咬合する高速駆動ギヤ１９
と、低速従動ギヤ１８に咬合する低速駆動ギヤ２０とは
第１伝動軸１１の左右端に備えてあり、高速駆動ギヤ１
９と第１ギヤ１０ｇとを介して動力入力する。高速駆動
ギヤ１９と低速駆動ギヤ２０とは、第１副変速機構７に
おける低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１の横外側に位
置しており、第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５とを近
づけることに寄与している。

【００３１】因みに、共に第６伝動軸１６に咬合連動す
る第４及び第５伝動軸１４，１５の間における上側に第
３伝動軸１３が位置しており、その上側に入力軸１０が
配置されるとともに、第１伝動軸１１は、入力軸１０と
第３伝動軸１３との上下方向の間で、かつ、第４伝動軸
１４側の横位置に配置されている。従って、油圧クラッ
チ７ａ，７ｂを備えた第１伝動軸１１は、油圧クラッチ
を備えた第４及び第５伝動軸１４，１５のいずれの軸に
も隣合っていない。

【００３２】そして、第１副変速機構７のギヤ咬合部
と、ＰＴＯ変速機構９のギヤ咬合部とが共に、油圧クラ
ッチ７ａ，７ｂの横外側に位置していて、軸心間方向で
互いに入り込み配置させてあるので、入力軸１０（第２
伝動軸１２）と第１伝動軸１１との軸心間距離、及び第
１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５との軸心間距離を狭く
することに成功している。

【００３３】次に、油圧装置関係について説明する。図
３に油圧回路が示され、４６は、バネ４６ａで退入付勢
される油圧ピストン４６ｐを駆動伸縮させてサイドクラ
ッチ・ブレーキ５，５を、具体的にはクラッチボディ２
６をシフト操作する操向用油圧シリンダ、４７は左右一
対の油圧シリンダ４６，４６に択一的に圧油供給する３
位置型の制御弁、４８は油圧シリンダ４６，４６の排出
側油路に作用する可変リリーフ弁、４９は主変速機構６
と第１副変速機構７との計６個の油圧クラッチ６ａ〜６
ｄ，７ａ，７ｂへの圧油給排を司るロータリ弁であり、
中立位置Ｎ、前進１速〜６速位置Ｆ１〜Ｆ６、後進１，
２速位置Ｂ１，Ｂ２を備えている。

【００３４】５０は油圧ポンプ、５１は圧が立つと制動
解除し、圧が立たないと制動する中立ブレーキ用のアキ
ュムレータ、５２は圧が立つと動力伝達され、圧が立た
ないと動力断絶されるＰＴＯクラッチ、５３はクラッチ
圧設定用のリリーフ弁（レギュレータ弁）、５４は副油
圧ポンプ、５５は副弁ブロック、５６は各油圧クラッチ
６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの潤滑油路３２に対する潤滑
圧設定用のリリーフ弁、５７は刈取部昇降用の油圧シリ
ンダである。

【００３５】制御弁４７には、一対の給排ポート６５，
６５と、左右の供給油路４６Ｌ，４６Ｒに対する一対の
供給ポート６６，６６とを備えており、可変リリーフ弁
４８には、プッシュプル型ボーデンワイヤー等の連動手
段５９を介して、運転部１０８に備えた単一の操向レバ
ー５８（操向操作具の一例）が連動連結されている。

【００３６】操向レバー５８の１段目操作で、制御弁４
７を切換操作してサイドクラッチ・ブレーキ５のサイド
クラッチ５Ａを切り操作し、１段目を越える操作によっ
て、制御弁４７の切換わり状態を維持しながら可変リリ
ーフ弁４８のリリーフ圧を高めてサイドクラッチ・ブレ
ーキ５のサイドブレーキ５Ｂによる制動力が次第に強め
られるように、これら操向レバー５８と制御弁４７と可
変リリーフ弁４８とを連係する公知（例えば、前述の特
開平１０−３７９０３号公報等）の操向装置Ａを備えて
ある。

【００３７】ここで、後述のクラッチ圧制御手段３７を
持たない状態での操向装置Ａ（即ち、従来の操向装置）
の概略作動を説明すると、操向レバー５８を、例えば、
直立した中立位置Ｎから右に傾倒操作して右第１位置Ｒ
１に揺動操作すると、制御弁４７が右位置に操作されて
右操向用油圧シリンダ４６のピストン４６ｐが伸長作動
して右クラッッチ部５Ａが切り操作され、右クローラ４
が自由状態になって左クローラ４のみ駆動されての右緩
旋回状態になる。

【００３８】そして、操向レバー５８を引続き右に傾倒
操作して右第２位置Ｒ２になると、右操向用油圧シリン
ダ４６のピストン４６ｐがさらに伸長して右サイドブレ
ーキ５Ｂが作動し始め、右クローラ４を制動しての右ブ
レーキ旋回状態になる。尚も操向レバー５８を右傾倒操
作すると、操向用油圧シリンダ４６の排出側油路４６ｂ
に作用する可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が高められ
て、右操向用油圧シリンダ４６の押圧力が増して右クロ
ーラ４の制動力が強くなり、右第３位置Ｒ３になると遂
には右クローラ４が制動ロックされての急旋回状態が得
られる。尚、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、夫々左第１位置、左
第２位置、左第３位置である。

【００３９】本コンバインでは、サイドクラッチ５Ａの
入り切りに伴なうショックを解消するための機構が装備
されており、次に、その構造について説明する。図２に
示すように、左右の伝動系におけるサイドクラッチ５Ａ
の動力伝達方向下手側部分どうしを油圧操作式の多板摩
擦クラッチ２５を介して連動連結するとともに、摩擦ク
ラッチ２５に可変減圧弁２７を介して油圧ポンプ５０か
ら吐出された圧油が供給されるように構成してある。

【００４０】詳述すると、各サイドクラッチ５Ａ，５Ａ
を経た動力が入力される左右の走行装置駆動用ギヤ２
２，２２に交合する左右一対の伝動ギヤ２３，２３と、
これら両伝動ギヤ２３，２３を嵌装する支軸２４とを設
けるとともに、左右の伝動ギヤ２３，２３どうしを所定
以上の負荷の作用でスリップ自在に連動連結する多板摩
擦クラッチ２５を支軸２４に装備してある。走行装置駆
動用ギヤ２２は、第６伝動軸１６に相対回転自在に嵌装
されるクラッチボディ２６の幅広ギヤ部２６ｇに、サイ
ドクラッチ・ブレーキ５の状態如何に拘わらずに常時交
合する。

【００４１】図２，３に示すように、多板摩擦クラッチ
２５は、一方の伝動ギヤ２３と共に支軸２４に一体回転
状態に支持されるインナクラッチ体２５ｉと、他方の伝
動ギヤ２３を一体的に備えたアウタクラッチ体２５ｏと
を支軸２４に相対回転自在に支承して構成されるととも
に、この多板摩擦クラッチ２５を入り切り操作するクラ
ッチ操作シリンダ２８を、支軸２４上に構成して装備し
てある。すなわち、インナクラッチ体２５ｉに作用する
ピストン２９と、このピストン２９を油圧によってクラ
ッチ切り側に強制移動させるための切り油室３０と、ピ
ストン２９をクラッチ入り側に押圧付勢する入りバネ３
１とを設けてクラッチ操作シリンダ２８を構成してあ
る。

【００４２】切り油室３０には、油圧ポンプ５０の吐出
側油路３３の圧を、前述の可変減圧弁２７を介して供給
されるように接続してあるとともに、可変減圧弁２７の
減圧バネ２７ａの端部位置が、操向レバー５８の操作に
伴なって変更されるように、減圧バネ２７ａと操向レバ
ー５８とをワイヤー等による連係手段３４で連係してク
ラッチ圧制御手段３７を構成してある。つまり、変速用
の油圧クラッチ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｒへの供給圧を用
いて多板摩擦クラッチ２５を入り切り操作させるもので
ある。

【００４３】しかして、操向レバー５８の中立位置から
の左又は右への傾倒操作量が大きくなるに連れて、切り
油室３０に供給される圧が高くなるように制御されるの
で、クラッチ入り状態の多板摩擦クラッチ２５の、イン
ナクラッチ体２５ｉとアウタクラッチ体２５ｏとの接触
圧が次第に小さくなり、遂には多板摩擦クラッチ２５の
切り状態が現出されるように、クラッチ圧制御手段３７
が機能するようにしてある。

【００４４】図５に示すグラフは、操向レバー５８の傾
倒操作に伴なって変化するサイドブレーキ５Ｂのブレー
キ圧と、操向レバー５８の傾倒操作に伴なって変化する
多板摩擦クラッチ２５のクラッチ圧であるロッククラッ
チ圧との関係を表したものであり、可変減圧弁２７の有
する機能、すなわちクラッチ圧制御手段３７の機能によ
ってロッククラッチ圧の変特性が決定されている。この
グラフでは、クローラ４が制動ロックされるときの操向
レバー５８の操作位置と、ロッククラッチ圧がゼロにな
るときの操向レバー５８の操作位置を合致させてある
が、これら各位置は互いに異なるようにしても差し支え
ない。

【００４５】次に、クラッチ圧制御手段３７を持つ操向
装置Ａの作用（図５のグラフに示す特性に基づいてい
る）を説明する。先ず、操向レバー５８が中立位置Ｎに
あるときは、両サイドクラッチ５Ａ，５Ａが共に入りの
直進走行状態である。このとき、可変減圧弁２７は操作
されておらず、最大減圧状態にあって切り油室３０には
圧が立たないので、多板摩擦クラッチ２５は入りバネ３
１の作用によって伝動状態になっている。

【００４６】次に、操向レバー５８を、例えば、左旋回
側に操作して左第１位置Ｌ１に位置させると、左サイド
クラッチ５Ａのみが切りになるが、可変減圧弁２７は実
質的に操作されていない状態が維持されており、多板摩
擦クラッチ２５の伝動状態が続いている。従って、左走
行装置駆動用ギヤ２２に右走行装置駆動用ギヤ２２から
の動力が伝達されるので、左クローラ走行装置４の駆動
状態が続行されており、サイドクラッチ５Ａを切っただ
けではクローラ走行装置４が自由状態にはならない。

【００４７】操向レバー５８を左第１位置Ｌ１から左第
２位置Ｌ２に操作すると、左サイドブレーキ５Ｂが作動
し始め、左クローラ走行装置４を制動しての左ブレーキ
旋回状態が開始されるはずであるが、このときの可変減
圧弁２７の操作量は少なく、未だ十分な圧が切り油室３
０に供給されていないので、多板摩擦クラッチ２５の伝
達トルクがブレーキの効き始めの制動トルクに勝ってお
り、伝達トルクは低下するが、依然として多板摩擦クラ
ッチ２５を介して左クローラ走行装置４は駆動され続け
ている。

【００４８】但し、サイドクラッチ５Ａが切りとなる第
１位置Ｌ１又はＲ１から操向レバー５８を操作量α動か
すと、それまで最高圧（Ｐｍａｘ）に維持されていたロ
ッククラッチ圧が下がり始めるとともに、その操作量α
よりも大きい操作量βになると、それまでゼロ圧であっ
たブレーキ圧が正圧になり始める第２位置Ｌ２又はＲ２
が現出されるように設定してある。

【００４９】操向レバー５８を左第２位置Ｌ２から左第
３位置Ｌ３に向けて操作して行くと、左サイドサイドブ
レーキ５Ｂによる制動トルクの増大に伴なって、多板摩
擦クラッチ２５がスリップし始めて伝達トルクが減少し
て行き、遂には、制動トルクと伝達トルクとが釣合い、
左クローラ走行装置４が実質的に自由状態になるバラン
ス状態（即ち、緩旋回状態）がもたらされる。このバラ
ンス状態は、操向レバー５８が左第２位置Ｌ２と左第３
位置Ｌ３との中間の左バランス位置Ｌｂ位置において現
出される（同様に、右第２位置Ｒ２と右第３位置Ｒ３と
の中間に右バランス位置Ｒｂが存在する）。

【００５０】そして、尚も操向レバー５８を傾倒操作す
ると、切り油室３０への供給圧が高まり、左サイドブレ
ーキ５Ｂによる制動トルクの多板摩擦クラッチ２５の伝
達トルクに対する上回りレベルが増して、ブレーキ旋回
の旋回半径が次第に小さくなって行き、操向レバー５８
が左第３位置Ｌ３に操作されると、左クローラ走行装置
４が制動ロック状態になって急旋回状態になるのであ
る。即ち、操向レバー５８が左バランス位置Ｌｂから左
第３位置Ｌ３にある間は、多板摩擦クラッチ２５は完全
なスリップ状態になっている。操向レバー５８が、右バ
ランス位置Ｒｂから右第３位置Ｒ３にある間も同様であ
る。

【００５１】つまり、操向レバー５８が中立位置Ｎにあ
ると、両サイドクラッチ５Ａ，５Ａが共に入りとなる第
１状態が現出され、操向レバー５８を左又は右第１位置
Ｌ１又はＲ１に操作すると、左又は右のサイドクラッチ
５Ａが切りで、かつ、多板摩擦クラッチ２５が、所定以
上の負荷の作用に伴なってスリップ自在な制限伝動状態
（半クラッチ状態）となる第２状態が現出される。

【００５２】操向レバー５８を左又は右第２位置Ｌ２又
はＲ２に操作すると、多板摩擦クラッチ２５が前記制限
伝動状態で、かつ、左又は右のサイドブレーキ５Ｂが制
動作動する第３状態が現出され、操向レバー５８を左又
は右第３位置Ｌ３又はＲ３に操作すると、多板摩擦クラ
ッチ２５がクラッチ切りの非伝動状態であり、かつ、左
又は右のサイドブレーキ５Ｂが制動作動する第４状態が
現出されるのである。

【００５３】そして、操向レバー５８を、第４状態が現
出される左又は右第３位置Ｌ３又はＲ３から中立位置Ｎ
に向けて操作するに伴なって、第３状態と、第２状態
と、第１状態とがこの順で現出されるのであり、これら
一連の操向操作形態が現出されるように、クラッチ圧制
御手段３７によって操向レバー５８と可変減圧弁２７と
が連係されている。

【００５４】〔別実施形態〕図４に示すように、融通機
構Ｙを介して操向レバー５８と可変減圧弁２７とを連係
させても良い。すなわち、操向レバー５８の軸心ｙで揺
動自在なアーム３６を設け、このアーム３６と減圧バネ
２７ａとに連係手段３４を架設するとともに、アーム３
６先端の横向きピン部３６ａを、操向レバー５８のレバ
ー途中部分に形成した長孔（円弧長孔でも良い）５８ａ
に挿入配置して融通機構Ｙが構成されている。

【００５５】つまり、融通機構Ｙは、操向レバー５８が
第１位置Ｌ１又はＲ１から第２位置Ｌ２又はＲ２側に若
干寄った位置まではアーム３６が動かないようにして、
切り油室３０への供給圧をゼロに維持すること、すなわ
ち、多板摩擦クラッチ２５を伝動状態に維持させる機能
を、操向レバー５８側において持たせるものである。こ
れは、図５において、中立位置Ｎから第１位置Ｌ１又は
Ｒ１を「α」過ぎた位置までの間は、ロッククラッチ圧
が最高圧Ｐｍａｘ（すなわち、切りバネ３１による押圧
力）に維持されていることで示されている。

【００５６】前述の本実施形態では、前記融通機構Ｙの
機能を可変減圧弁２７に持たせてあるものであり、それ
に比べた場合、この別実施形態の方が可変減圧弁２７自
体の構造は簡素化できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの側面図

【図２】コンバインの走行伝動系の構造を示す線図

【図３】操向用の油圧回路図

【図４】操向レバーに融通機構付きの操向用油圧回路図

【図５】クラッチ圧制御手段による圧力制御グラフを示
す図

【符号の説明】

４ 走行装置 ５Ａ サイドクラッチ ５Ｂ サイドブレーキ ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｒ 油圧クラッチ ２５ 摩擦クラッチ ２７ 可変減圧弁 ５８ 操向操作具 Ｎ 第１状態を現出する操作
位置 Ｌ３，Ｒ３ 第４状態を現出する操作
位置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−50868（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−136563（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64080（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203876（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−24229（ＪＰ，Ａ) 実開 昭50−79141（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭52−42972（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭41−18902（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 11/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の走行装置の各伝動系夫々に、
   選択的に入切り操作されるサイドクラッチ及びサイドブ
   レーキを備え、操向操作具のクラッチ切り操作で前記サ
   イドクラッチが切り操作され、前記操向操作具のクラッ
   チ切り操作を越える操作によって前記サイドクラッチの
   切り状態を維持しながら前記サイドブレーキが制動作動
   されるように、前記操向操作具と前記サイドクラッチと
   前記サイドブレーキとを連係してある作業機の伝動装置
   であって、 前記左右の伝動系における前記サイドクラッチの動力伝
   達方向下手側部分どうしを油圧操作式の摩擦クラッチを
   介して連動連結するとともに、該摩擦クラッチに可変減
   圧弁を介して圧油が供給されるように構成し、 前記操向操作具を、前記サイドクラッチが入りとなる第
   １状態が現出される操作位置からクラッチ切り側に操作
   するに伴なって、前記サイドクラッチが切りで、かつ、
   前記摩擦クラッチが所定以上の負荷の作用に伴なってス
   リップ自在な制限伝動状態となる第２状態と、前記摩擦
   クラッチが前記制限伝動状態で、かつ、前記サイドブレ
   ーキが制動作動する第３状態と、前記摩擦クラッチが切
   りで、かつ、前記サイドブレーキが制動作動する第４状
   態とがこの順で現出されるとともに、前記操向操作具
   を、前記第４状態が現出される操作位置からクラッチ入
   り側へ操作するに伴なって、前記第３状態と、前記第２
   状態と、前記第１状態とがこの順で現出されるように、
   前記操向操作具と前記可変減圧弁とを連係してある作業
   機の伝動装置。
2. 【請求項２】 伝動比が互いに異なる複数の油圧クラッ
   チを備え、これら複数の油圧クラッチのうちの一つを伝
   動入り側に操作することで変速操作される走行変速装置
   を備えるとともに、前記可変減圧弁を介して前記摩擦ク
   ラッチに供給される圧油は、前記油圧クラッチを操作す
   るための圧油を用いたものである請求項１に記載の作業
   機の伝動装置。