JP4585537B2 - トラクタの伝動構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの下手側に摩擦式の伝動クラッチと変速装置（走行用やＰＴＯ用等）とを直列に配置したトラクタの伝動構造に関する。

トラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、エンジン（特許文献１の図１の１）の下手側に、摩擦式の伝動クラッチ（特許文献１の図１の２６，２７）と、変速装置（特許文献１の図１の１０）とを直列に配置したものがある（特許文献１では、変速装置が上手側で、伝動クラッチが下手側であるが、この逆に伝動クラッチが上手側で、変速装置が下手側の場合もある）。

特許文献１では、変速装置の操作が開始されると（例えば、変速装置が１速位置から２速位置に操作され始めると）（特許文献１の図７のＡ１，Ａ３及びＢ１，Ｂ２，Ｂ３参照）、伝動クラッチの作動圧が伝動状態の作動圧（特許文献１の図７のＰ２）から、所定低圧（特許文献１の図７のＰ３）に減圧されて、伝動クラッチが半伝動状態（又は、それ以下の状態）に操作される（特許文献１の図７のＡ２及びＢ１，Ｂ２，Ｂ３参照）。

次に、変速装置の操作が終了すると（例えば、変速装置が２速位置に操作されると）（特許文献１の図７のＡ１，Ａ３及びＢ３，Ｂ４参照）、伝動クラッチの作動圧が所定低圧（特許文献１の図７のＰ３）から、伝動状態の作動圧（特許文献１の図７のＰ２）に漸次的に昇圧される（特許文献１の段落番号［００３０］〜［００３４］参照）。
この場合、特許文献１では変速装置の操作時において、伝動クラッチの作動圧を所定低圧に減圧する際に、エンジンに掛かる負荷等の条件に応じて、前述の所定低圧を高圧側及び低圧側に変更することによって、伝動クラッチや変速装置に大きな負荷が掛からないように、ショック少なく変速装置の操作が行われるように構成している。

特許第３０９６５７２号

特許文献１では、変速装置の操作時に伝動クラッチの作動圧（結合力）を変更して、伝動クラッチや変速装置に大きな負荷が掛からないように構成しているが、変速装置の操作が終了した後においては、伝動クラッチの作動圧（結合力）は、一定の伝動状態の作動圧（結合力）（特許文献１の図７のＰ２）に維持されている。

しかし、変速装置が変速位置に保持された状態においても、作業地や作業装置の状態の変化により、伝動クラッチや変速装置に掛かる負荷は変動するので、変速装置が変速位置に保持された状態で、伝動クラッチや変速装置に大きな負荷が掛からないようにすると言う面で改善の余地がある。
本発明は、エンジンの下手側に摩擦式の伝動クラッチと変速装置とを直列に配置したトラクタの伝動構造において、変速装置が変速位置に保持された状態で、伝動クラッチや変速装置に大きな負荷が掛からないようにすることを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、トラクタの伝動構造において次のように構成することにある。
エンジンの下手側に、摩擦式の伝動クラッチと変速装置と副変速装置とを直列に配置して、副変速装置を超低速位置、低速位置及び高速位置に操作自在に構成する。伝動クラッチの結合力を強弱に変更して伝動クラッチのトルクを高低に変更する結合力変更手段を備える。副変速装置が超低速位置に操作されている状態において、伝動クラッチの半伝動状態よりも強い予め設定された一定値の結合力が得られるように結合力変更手段を操作し、且つ、副変速装置が高速位置に操作されている状態において、副変速装置の超低速位置での結合力よりも強い結合力で伝動クラッチが伝動状態となる予め設定された一定値の結合力が得られるように結合力変更手段を操作し、且つ、副変速装置が低速位置に操作されている状態において、副変速装置の超低速位置での結合力と副変速装置の高速位置での結合力との間で、変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力よりも変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力が変速装置の変速位置に応じて段階的に弱くなるように、変速装置の変速位置に対応させて変速装置の変速位置が低速側ほど段階的に弱くなる形態で変速装置の変速位置毎に予め設定された伝動クラッチの結合力が得られるように、結合力変更手段を操作する制御手段を備える。

（作用）
一般に、変速装置が高速側に操作されると、伝動クラッチ及び変速装置から高回転低トルクの動力が伝達されようとするのであり、変速装置が低速側に操作されると、伝動クラッチ及び変速装置から低回転高トルクの動力が伝達されようとする。
これによって、変速装置が低速側の変速位置に保持された状態で、作業地や作業装置の状態の変化により、作業地や作業装置の抵抗が大きくなると、これに伴って伝動クラッチや変速装置に掛かる負荷が大きくなるのであり、この後にエンジンの回転数の低下やエンジンの停止に発展する。

本発明の第１特徴によると、変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力よりも、変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力が弱くなるように構成しているので、前述のように変速装置が低速側の変速位置に保持された状態で、作業地や作業装置の抵抗が大きくなり、伝動クラッチや変速装置に掛かる負荷が大きくなると、伝動クラッチが滑って（伝動クラッチの結合力が弱いことによる）、伝動クラッチや変速装置に大きな負荷が掛かる状態が回避される。これと同時に、エンジンに大きな負荷が掛かる状態も回避されて、エンジンの回転数の低下やエンジンの停止が回避される。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、エンジンの下手側に摩擦式の伝動クラッチと変速装置とを直列に配置したトラクタの伝動構造において、変速装置が低速側の変速位置に保持された状態で、伝動クラッチや変速装置に掛かる負荷が大きくなると、伝動クラッチが滑るように構成することにより、伝動クラッチや変速装置に大きな負荷が掛かる状態を回避することができるようになって、伝動クラッチや変速装置の破損の防止及び耐久性の向上を図ることができた。
これと同時に、エンジンに大きな負荷が掛かる状態も回避されて、エンジンの回転数の低下やエンジンの停止が回避されるようになり、作業の一時中断のような事態を回避することができて、作業性の向上を図ることができた。
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴のトラクタの伝動構造において次のように構成することにある。
伝動クラッチが、前後進切換装置の前進クラッチ及び後進クラッチである。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第１又は第２特徴のトラクタの伝動構造において次のように構成することにある。
伝動クラッチの上手側の回転数を検出する第１回転数センサーと、伝動クラッチの下手側の回転数を検出する第２回転数センサーとを備える。第１及び第２回転数センサーの検出値に基づいて、伝動クラッチに滑りが発生したことが検出されると、伝動クラッチの結合力が強められるように、結合力変更手段を操作する結合力上昇手段を備える。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
主に変速装置が低速側の変速位置に保持された状態において、前項［Ｉ］に記載のように、伝動クラッチに滑りが発生した場合（主に変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力よりも、変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力が弱いことによる）、伝動クラッチが滑る状態が長時間に亘ると、伝動クラッチの破損（例えば焼き付き等）、走行速度や作業装置の作動速度の低下に発展する。

本発明の第３特徴によれば、主に変速装置が低速側の変速位置に保持された状態において、第１及び第２回転数センサーの検出値に基づいて、伝動クラッチに滑りが発生したことが検出されると、伝動クラッチの結合力が強められる。これにより、伝動クラッチの長時間に亘る滑りが抑えられて、伝動クラッチの破損（例えば焼き付き等）が回避されるのであり、走行速度や作業装置の作動速度の低下が回避される。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によれば、主に変速装置が低速側の変速位置に保持された状態において、伝動クラッチに滑りが発生しても、伝動クラッチの結合力を強めて、伝動クラッチの長時間に亘る滑りを抑えることにより、伝動クラッチの破損（例えば焼き付き等）に発展する状態を回避することができるようになって、伝動クラッチの耐久性の向上を図ることができた。
これと同時に、走行速度や作業装置の作動速度の低下が回避されて、作業性の向上を図ることができた。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第４特徴は、本発明の第１〜３特徴のうちのいずれか一つのトラクタの伝動構造において次のように構成することにある。
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサーを備える。エンジン回転数センサーの検出値が低下すると、伝動クラッチの結合力が弱められるように、結合力変更手段を操作する結合力低下手段を備える。

（作用）
本発明の第４特徴によると、本発明の第１〜３特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
主に変速装置が高速側の変速位置に保持された状態においては、前項［Ｉ］に記載のように、伝動クラッチに滑りは発生し難い（主に変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力よりも、変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力が強いことによる）。この状態において、作業地や作業装置の抵抗が大きくなると、エンジンに掛かる負荷が大きくなり、エンジンの回転数の低下に発展する。

本発明の第４特徴によれば、主に変速装置が高速側の変速位置に保持された状態において、エンジン回転数センサーの検出値が低下すると（エンジンの回転数が低下すると）、伝動クラッチの結合力が弱められる。これにより、伝動クラッチに滑りが発生することが許容され、エンジンに大きな負荷が掛かる状態が回避されて、エンジンの回転数が低下する状態が回避されるのであり、エンジンの回転数を回復させることができる。

（発明の効果）
本発明の第４特徴によると、本発明の第１〜３特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第４特徴によれば、主に変速装置が高速側の変速位置に保持された状態において、エンジンの回転数が低下すると、伝動クラッチの結合力を弱めて、エンジンの回転数を回復させることにより、走行速度や作業装置の作動速度の低下が回避されて、作業性の向上を図ることができた。

［１］
図１は四輪駆動型のトラクタの走行伝動系を示しており、先ず第１主変速装置１３（変速装置に相当）、第２主変速装置１５（変速装置に相当）、第１副変速装置１４（変速装置に相当）、第２副変速装置１６（変速装置に相当）について説明する。

図１に示すように、エンジン１の動力が伝動軸２に伝達され、後述する［４］に記載のようにＰＴＯ軸３に伝達される。伝動軸２に円筒状の伝動軸４が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸２，４と平行に第１主伝動軸７及び第１副伝動軸８が配置されて、第１主及び副伝動軸７，８の間に第１油圧クラッチ９が備えられている。伝動軸２，４と平行に第２主伝動軸１０及び第２副伝動軸１１が配置されて、第２主及び副伝動軸１０，１１の間に第２油圧クラッチ１２が備えられている。第１及び第２油圧クラッチ９，１２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、伝動軸２と第１主伝動軸７との間にシンクロメッシュ型式の第１主変速装置１３が備えられて、伝動軸２と第２主伝動軸１０との間にシンクロメッシュ型式の第２主変速装置１５が備えられている。伝動軸２に第１ギヤ１７、第２ギヤ１８、第３ギヤ１９、第４ギヤ２０が固定されている。第１主伝動軸７に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２１及び高速ギヤ２２が第１ギヤ１７及び第３ギヤ１９に咬合しており、シフト部材２３がスプライン構造により第１主伝動軸７に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１主変速装置１３が構成されている。第２主伝動軸１０に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２４及び高速ギヤ２５が第２ギヤ１８及び第４ギヤ２０に咬合しており、シフト部材２６がスプライン構造により第２主伝動軸１０に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２主変速装置１５が構成されている。

図１に示すように、伝動軸４と第１副伝動軸８との間にシンクロメッシュ型式の第１副変速装置１４が備えられ、伝動軸４と第２副伝動軸１１との間にシンクロメッシュ型式の第２副変速装置１６が備えられている。伝動軸４に低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８が固定されており、第１副伝動軸８に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２９及び高速ギヤ３０が低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３１がスプライン構造により第１副伝動軸８に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１副変速装置１４が構成されている。第２副伝動軸１１に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ３２及び高速ギヤ３３が低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３４がスプライン構造により第２副伝動軸１１に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２副変速装置１６が構成されている。

以上の構造により、後述する［５］に記載のように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１油圧クラッチ９の伝動状態）、並びに伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２油圧クラッチ１２の伝動状態）が得られる。

図１に示すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１油圧クラッチ９の伝動状態）において、伝動軸２の動力が第１主変速装置１３、第１主伝動軸７、第１油圧クラッチ９、第１副伝動軸８及び第１副変速装置１４を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する１速位置、３速位置、５速位置、７速位置）。

図１に示すように、伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２油圧クラッチ１２の伝動状態）において、伝動軸２の動力が第２主変速装置１５、第２主伝動軸１０、第２油圧クラッチ１２、第２副伝動軸１１及び第２副変速装置１６を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する２速位置、４速位置、６速位置、８速位置）。

［２］
次に、副変速装置４４について説明する。
図１に示すように、伝動軸２，４と平行に伝動軸５が配置され、伝動軸５に円筒状の伝動軸６が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸６に固定された伝動ギヤ４３が高速ギヤ２８に咬合している。伝動軸５，６の間に、シンクロメッシュ型式の副変速装置４４が備えられている。

図１に示すように、伝動軸６に伝動ギヤ４５が固定され、伝動軸５に伝動ギヤ４６が相対回転自在に外嵌されており、シフト部材４７がスプライン構造により伝動軸５に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動軸５，６と平行に配置された伝動軸４８，４９が備えられており、伝動軸４８に伝動ギヤ５０，５１が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４８に伝動ギヤ５２が固定され、伝動ギヤ４５，５０が咬合し、伝動ギヤ４６，５２が咬合している。伝動軸４９に伝動ギヤ５４，５５が固定され、伝動ギヤ５１，５４が咬合しており、シフトギヤ５６がスプライン構造により伝動軸４８に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。シフト部材４７及びシフトギヤ５６をスライド操作する副変速レバー（図示せず）が備えられており、運転者が副変速レバーを人為的に操作する。以上のようにして、副変速装置４４が構成されている。

これにより、図１に示すように、シフト部材４７を伝動軸６に咬合させると、伝動軸５，６が連結された状態となって、伝動軸４の動力が高速ギヤ２８及び伝動ギヤ４３、伝動軸６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の高速位置）。
シフト部材４７を伝動ギヤ４６に咬合させ、シフトギヤ５６を伝動ギヤ５５から離間させて伝動ギヤ５１に咬合させると、伝動軸４の動力が高速ギヤ２８及び伝動ギヤ４３，４５，５０、伝動軸４８、伝動ギヤ５２，４６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の低速位置）。
シフト部材４７を伝動ギヤ４６に咬合させ、シフトギヤ５６を伝動ギヤ５１から離間させて伝動ギヤ５５に咬合させると、伝動軸４の動力が高速ギヤ２８及び伝動ギヤ４３，４５，５０，５１、伝動ギヤ５４，５５及び伝動軸４９、シフトギヤ５６、伝動軸４８、伝動ギヤ５２，４６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の超低速位置）。

［３］
次に、前後進切換装置６７、前後進切換装置６７（前進クラッチ７５（伝動クラッチに相当）及び後進クラッチ７６（伝動クラッチに相当））から前輪７７及び後輪７８までの伝動系について説明する。
図１に示すように、伝動軸５と同芯状に伝動軸６６が配置されており、伝動軸５，６６の間に油圧クラッチ型式の前後進切換装置６７が備えられている。

図１に示すように、円筒状の伝動軸６８が伝動軸２に相対回転自在に外嵌されて、伝動軸６８に伝動ギヤ６９，７０が固定されており、伝動軸５に固定された伝動ギヤ７１が伝動ギヤ６９に咬合している。伝動軸６６に伝動軸７２が連結され、伝動軸７２が伝動軸５と同芯状に配置されており、伝動軸７２に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ７３が中間ギヤ７４を介して伝動ギヤ７０に咬合している。伝動ギヤ７１と伝動軸７２との間に、油圧多板式で摩擦式の油圧クラッチである前進クラッチ７５が備えられ、伝動ギヤ７３と伝動軸７２との間に、油圧多板式で摩擦式の油圧クラッチである後進クラッチ７６が備えられており、前進及び後進クラッチ７５，７６は作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。以上のようにして、前後進切換装置６７が構成されている。

これにより、図１に示すように、前進クラッチ７５を伝動状態に操作し、後進クラッチ７６を遮断状態に操作すると、伝動軸５，７２が連結された状態となって、伝動軸５の動力が前進クラッチ７５を介して前進状態で伝動軸７２，６６に伝達される。後進クラッチ７６を伝動状態に操作し、前進クラッチ７５を遮断状態に操作すると、伝動軸５の動力が伝動ギヤ７１，６９、伝動軸６８、伝動ギヤ７０、中間ギヤ７４、伝動ギヤ７３及び後進クラッチ７６を介して後進状態で伝動軸７２，６６に伝達される。伝動軸６６に対して後輪デフ機構７９及び遊星減速機構８０が備えられており、伝動軸６６の動力が後輪デフ機構７９及び遊星減速機構８０を介して、右及び左の後輪７８に伝達される。

図１に示すように、伝動軸６６と平行に伝動軸８１が配置され、伝動軸６６に固定された伝動ギヤ８２と伝動軸８１に固定された伝動ギヤ８３とが咬合しており、伝動軸８１と前輪伝動軸８４との間に、油圧クラッチ型式の前輪変速機構８５が備えられ、前輪伝動軸８４に対して前輪デフ機構８６及び遊星減速機構８７が備えられている。これにより、伝動軸６６の動力が伝動ギヤ８２，８３、伝動軸８１、前輪変速機構８５、前輪デフ機構８６及び遊星減速機構８７を介して、右及び左の前輪７７に伝達される。

図１に示すように、前輪変速機構８５は前輪７７及び後輪７８が同じ速度で駆動される標準状態、前輪７７が後輪７８よりも高速で駆動される増速状態に操作自在に構成されている。前輪７７が直進位置、直進位置から右及び左の設定角度の範囲内に操向操作されている状態では、前輪変速機構８５が標準状態に操作されており、前輪７７が右又は左の設定角度を越えて右又は左に操向操作されると、前輪変速機構８５が増速状態に操作されて小回り旋回が円滑に行われる。

［４］
次に、ＰＴＯ軸３への伝動系について説明する。
図１に示すように、伝動軸２に伝動ギヤ８８が固定されて、伝動軸２の動力が伝動ギヤ８８及び中間ギヤ８９を介して油圧ポンプ９０に伝達されており、エンジン１が作動している状態では、油圧ポンプ９０に常に動力が伝達されて、油圧ポンプ９０が駆動されている。

図１に示すように、伝動軸２と同芯状に伝動軸９１が配置されており、伝動ギヤ８８と伝動軸９１との間にＰＴＯクラッチ９２及びＰＴＯ変速装置９３が備えられている。ＰＴＯクラッチ９２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、ＰＴＯクラッチ９２に伝動ギヤ９４が固定され、円筒状の伝動軸９５が伝動軸６６に相対回転自在に外嵌されて、伝動軸９５に伝動ギヤ９６，９７，９８が固定されており、伝動ギヤ９４，９８が咬合している。伝動軸９１に伝動ギヤ９９，１００が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ９６，９９が咬合し、伝動ギヤ９７，１００が咬合しており、シフト部材１０１，１０２がスプライン構造により伝動軸９１に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動軸６６に伝動ギヤ１０３が固定され、伝動軸９１に伝動ギヤ１０４が相対回転自在に外嵌されており、伝動ギヤ１０３，１０４が咬合している。以上のようにして、ＰＴＯ変速装置９３が構成されている。

これにより、図１に示すように、シフト部材１０１を伝動ギヤ９９に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２の動力が伝動ギヤ９４，９８、伝動軸９５、伝動ギヤ９６，９９を介して、低速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０２を伝動ギヤ１００に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２の動力が伝動ギヤ９４，９８、伝動軸９５、伝動ギヤ９７，１００を介して、中速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０２を伝動ギヤ９４に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２及び伝動軸９１が連結された状態となって、ＰＴＯクラッチ９２の動力が高速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０１を伝動ギヤ１０４に咬合させると、伝動軸６６の動力が伝動ギヤ１０３，１０４を介して、伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。

［５］
次に、第１主変速装置１３及び第１副変速装置１４、第２主変速装置１５及び第２副変速装置１６の操作構造について説明する。
図１及び図２に示すように、第１主変速装置１３において、シフト部材２３をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３５、アクチュエータ３５に作動油を給排操作する制御弁３９が備えられ、第１副変速装置１４において、シフト部材３１をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３６、アクチュエータ３６に作動油を給排操作する制御弁４０が備えられている。アクチュエータ３５はシフト部材２３が低速ギヤ２１に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２３が高速ギヤ２２に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、アクチュエータ３６はシフト部材３１が低速ギヤ２９に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３１が高速ギヤ３０に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図１及び図２に示すように、第２主変速装置１５において、シフト部材２６をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３７、アクチュエータ３７に作動油を給排操作する制御弁４１が備えられ、第２副変速装置１６において、シフト部材３４をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３８、アクチュエータ３８に作動油を給排操作する制御弁４２が備えられている。アクチュエータ３７はシフト部材２６が低速ギヤ２４に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２６が高速ギヤ２５に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、アクチュエータ３８はシフト部材３４が低速ギヤ３２に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３４が高速ギヤ３３に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図２に示すように、前進クラッチ７５に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁５９（結合力変更手段に相当）、後進クラッチ７６に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６０（結合力変更手段に相当）、第１油圧クラッチ９に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６１、及び第２油圧クラッチ１２に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６２が備えられている。

以上の構造により図１及び図８に示すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１油圧クラッチ９の伝動状態）において、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の低速位置Ｌが１速位置、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の高速位置Ｈが３速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の低速位置Ｌが５速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の高速位置Ｈが７速位置となる。前述の１速及び３速位置において、第２油圧クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が低速位置Ｌに位置している。５速及び７速位置において、第２油圧クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が高速位置Ｈに位置している。

図１及び図８に示すように、伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２油圧クラッチ１２の伝動状態）において、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の低速位置Ｌが２速位置、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の高速位置Ｈが４速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の低速位置Ｌが６速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の高速位置Ｈが８速位置となる。前述の２速及び４速位置において、第１油圧クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が低速位置Ｌに位置している。６速及び８速位置において、第１油圧クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が高速位置Ｈに位置している。

図２に示すように、１〜８速位置に操作自在な変速レバー６３及び前後進レバー５７が備えられて、突出側に付勢された操作スイッチ６５が変速レバー６３の握り部に備えられており、変速レバー６３及び前後進レバー５７、操作スイッチ６５の操作位置が、制御装置６４（制御手段に相当）に入力されている。７セグメントの表示部５３が備えられており、変速レバー６３の操作位置又は第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の変速位置（１速位置〜８速位置）（図８参照）が、表示部５３に表示される。

図２に示すように、制御装置６４は後述する［６］［７］［８］に記載のように、変速レバー６３及び前後進レバー５７の操作位置、操作スイッチ６５の操作位置（第１及び第２変速モード）に基づいて、制御弁３９〜４２，５９〜６２を操作して、アクチュエータ３５〜３８を作動させ、前進及び後進クラッチ７５，７６、第１及び第２油圧クラッチ９，１２を伝動及び遮断状態に操作する。前後進レバー５７を前進位置Ｆに操作すると、前進クラッチ７５が伝動状態に操作されて後進クラッチ７６が遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒに操作すると、後進クラッチ７６が伝動状態に操作されて前進クラッチ７５が遮断状態に操作される。

前進及び後進クラッチ７５，７６に対して、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これにより、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ７５が伝動状態に操作されて後進クラッチ７６が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると前進クラッチ７５が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると前進クラッチ７５が伝動状態に操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ７６が伝動状態に操作されて前進クラッチ７５が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると後進クラッチ７６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると後進クラッチ７６が伝動状態に操作される。

［６］
この農用トラクタでは第１変速モード及び第２変速モードが制御装置６４に備えられており、運転者が操作スイッチ６５により第１変速モード及び第２変速モードを選択する。操作スイッチ６５を押し操作せずに変速レバー６３を操作すると、第１変速モードが選択され、操作スイッチ６５を押し操作して変速レバー６３を操作すると、第２変速モードが選択される。

次に、第１変速モードの前半について、図３，５，６に基づいて説明する。
変速レバー６３及び操作スイッチ６５を操作する前の状態において、現在の第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の変速位置（１速位置〜８速位置）が、表示部５３に表示されている（ステップＳ１）。この状態において、操作スイッチ６５を押し操作せずに（ステップＳ２）、変速レバー６３を操作すると（ステップＳ３）、第１変速モードが設定される。

後述するように第１変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置から別の操作位置に操作した場合、変速レバー６３の操作に追従するように、変速レバー６３の操作前の操作位置に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）から、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が１段ずつ操作されて、変速レバー６３の操作後の操作位置（変速レバー６３が停止した操作位置）に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）に達するように操作される。

例えば変速レバー６３を１速位置から５速位置に操作すると、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６において、１速位置から２速位置への操作が行われ、２速位置から３速位置への操作が行われ、３速位置から４速位置への操作が行われ、４速位置から５速位置への操作が行われる。例えば変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作すると、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６において、６速位置から５速位置への操作が行われ、５速位置から４速位置への操作が行われ、４速位置から３速位置への操作が行われる。

例えば変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置Ｌ、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、例えば変速レバー６３を高速側に操作し始めて（ステップＳ３），５速位置で操作を止めたとする（変速レバー６３が５速位置で停止した状態）（ステップＳ１９）、変速レバー６３が停止した５速位置が目標変速位置として設定される（ステップＳ２０）。この場合、後述するように変速レバー６３を１速位置から操作し始めると、変速レバー６３の操作に追従するように、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が操作され始める。

前述のように、変速レバー６３を１速位置に操作している状態から変速レバー６３を操作し始めると（ステップＳ３）（時点Ｔ１１）、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ４，Ｓ５）（時点Ｔ１１から時点Ｔ１２）。これにより、シフト部材２３，３１が１速位置の状態で、シフト部材２６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ６を通過）（図８参照）。

シフト部材２６が低速位置Ｌ（２速位置の状態）に操作されると（ステップＳ５）（時点Ｔ１２）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ１２）（実線Ａ３参照）。これと略同時に、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら（時点Ｔ１２から時点Ｔ１３）（点線Ａ２参照）、第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ８）（時点Ｔ１２から時点Ｔ１３）（一点鎖線Ａ１参照）。

これにより、図１に示すように、シフト部材２３，３１が１速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪７７及び後輪７８に伝達される。

第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると（時点Ｔ１３）、シフト部材２３が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ１３から時点Ｔ１４）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１０を通過）（図８参照）。シフト部材２３が中立位置Ｎに操作されると（時点Ｔ１４）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ１１）（時点Ｔ１４から時点Ｔ１５）。
以上のようにして、１速位置から２速位置への操作が終了するのであり、操作後の第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の変速位置（２速位置）が表示部５３に表示される（ステップＳ１８）。

［７］
次に、第１変速モードの後半について、図６に基づいて説明する。
前項［６］に記載のような１速位置から２速位置への操作が終了すると、ステップＳ２２，Ｓ４からステップＳ１２に移行し、シフト部材２６，３４が２速位置の状態で、シフト部材２３，３１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１２）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１３を通過）（図８参照）。前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作され（ステップＳ１４）、これと略同時に第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ１５）。

これにより、図１に示すように、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２３，３１が３速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪７７及び後輪７８に伝達される。

第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると、シフト部材２６が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ１６）。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１７を通過）（図８参照）。シフト部材２６が中立位置Ｎに操作されると、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ１１）。
以上のようにして、２速位置から３速位置への操作が終了するのであり、操作後の第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の変速位置（３速位置）が表示部５３に表示される（ステップＳ１８）。

前述のように２速位置から３速位置への操作が終了すると、次にシフト部材２３，３１が３速位置の状態及びシフト部材２６，３４が４速位置の状態での３速位置から４速位置への操作が、前項［６］及びステップＳ４〜Ｓ１１に基づいて行わる（この場合に、シフト部材３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ６，Ｓ１０を通過）（図８参照）。

次にシフト部材２６，３４が４速位置の状態及びシフト部材２３，３１が５速位置の状態での４速位置から５速位置への操作が、本項［７］及びステップＳ４，Ｓ１２〜Ｓ１７，Ｓ１１に基づいて行われる（この場合、ステップＳ１３において、シフト部材３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであり、ステップＳ１７において、シフト部材３４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図８参照）。
以上のようにして、１段ずつの操作及び操作後の第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の変速位置の表示が繰り返されて、変速レバー６３が停止した目標変速位置（５速位置）に達すると（ステップＳ２２）、操作が終了する。

［８］
次に、第２変速モードについて、図４，５，７に基づいて説明する。
変速レバー６３及び操作スイッチ６５を操作する前の状態において、現在の第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の変速位置（１速位置〜８速位置）が、表示部５３に表示されている（ステップＳ１）。この状態において、操作スイッチ６５を押し操作すると（ステップＳ２）、第２変速モードが設定される。

後述するように第２変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置から別の操作位置に操作した場合、変速レバー６３の操作前の操作位置に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）から、変速レバー６３の操作後の操作位置（変速レバー６３が停止した操作位置）に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）に、途中の変速位置を経由せずに、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が一気に操作される（例えば変速レバー６３を１速位置に操作した状態から、操作スイッチ６５を押し操作して変速レバー６３を４速位置に操作すると、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が、２速及び３速位置を経由せずに１速位置から４速位置に一気に操作される）。

例えば変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置Ｌ、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、操作スイッチ６５を押し操作して（操作スイッチ６５を押し操作してから戻し操作して）（ステップＳ２）、第２変速モードが設定されたとする。

これにより、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて、遮断状態に操作され（ステップＳ３１）（時点Ｔ２１）（実線Ａ３参照）、変速レバー６３を１速位置から操作していくのに伴って、変速レバー６３の現在の操作位置が表示部５３に表示されるのであり（ステップＳ３２，Ｓ３３）、変速レバー６３を止めた操作位置（変速レバー６３が停止した状態）が目標変速位置として設定される（ステップＳ３４）。表示部５３には操作レバー６３が停止した操作位置が表示されているので、表示部５３を目視することにより、目標変速位置を確認することができる。

前述のように目標変速位置が設定されると（ステップＳ３４）、第１主及び副変速装置１３，１４（シフト部材２３，３１）、第２主及び副変速装置１５，１６（シフト部材２６，３４）が目標変速位置に一気に操作されて（ステップＳ３５）（図８参照）、第１及び第２油圧クラッチ９，１２が目標変速位置に対応するように（図８参照）、伝動及び遮断状態に操作される（ステップＳ３６）。

例えば変速レバー６３が１速位置から４速位置に操作されて、４速位置が目標変速位置として設定されると（ステップＳ３４）、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎから高速位置Ｈに操作される（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）。これと同時に、第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断状態に操作され（一点鎖線Ａ１参照）（時点Ｔ２２）、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）（時点Ｔ２２）。
次に前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が伝動状態に操作される（ステップＳ３７）（時点Ｔ２４）（実線Ａ３参照）。以上のようにして、操作を終了する。

例えば変速レバー６３を２速位置から１速位置に操作する場合、図８に示すようにシフト部材２３，２６（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）が操作されるのに加えて、図４において第１及び第２油圧クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１油圧クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２油圧クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、図４の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

例えば変速レバー６３を１速位置から３速位置に操作する場合、図８に示すようにシフト部材２３が操作されるが、シフト部材２６は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１油圧クラッチ９が伝動状態に保持され、第２油圧クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

例えば変速レバー６３を２速位置から４速位置に操作する場合、図８に示すようにシフト部材２６が操作されるが、シフト部材２３は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１油圧クラッチ９が遮断状態に保持され、第２油圧クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

前項［６］［７］に記載の第１変速モードにおいて、変速レバー６３をある操作位置から別の操作位置に操作し、変速レバー６３の操作に追従するように（変速レバー６３が停止した目標変速位置を目指すように）、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が１段ずつ操作されていたとする（図６のステップＳ４〜Ｓ２２）。この状態において操作スイッチ６５を押し操作すると（ステップＳ２１）、図７のステップＳ３４に移行して、第１主及び副変速装置１３，１４（シフト部材２３，３１）、第２主及び副変速装置１５，１６（シフト部材２６，３４）が目標変速位置に一気に操作される（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。

［９］
次に、前項［６］［７］［８］に記載の第１及び第２変速モードにおいて、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の作動圧Ｐ１（伝動状態）について説明する。
図２，３，４に示すように、制御弁５９，６０により前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の作動圧Ｐ１（伝動状態）を高低に変更することにより、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の結合力を強弱に変更することができるのであり、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）のトルクを高低に変更することができる（作動圧Ｐ１（伝動状態）が高くなると結合力が強くなり、トルクが高くなる。作動圧Ｐ１（伝動状態）が低くなると結合力が弱くなり、トルクが低くなる）。

第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の１速位置〜８速位置、副変速装置４４の高速位置、低速位置及び超低速位置に基づいて、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の作動圧Ｐ１（伝動状態）が、以下のように変更される。
図９に示すように、副変速装置４４が高速位置に操作されていると、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の１速位置〜８速位置に関係なく、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の作動圧Ｐ１（伝動状態）が、最大の作動圧Ｐ１１に設定されて、前項［６］［７］［８］に記載の第１及び第２変速モードの操作が行われる。

図９に示すように、副変速装置４４が超低速位置に操作されていると、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の１速位置〜８速位置に関係なく、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の作動圧Ｐ１（伝動状態）が、最低の作動圧Ｐ１２（図３の作動圧Ｐ２（半伝動状態）よりも高い圧力）に設定されて、前項［６］［７］［８］に記載の第１及び第２変速モードの操作が行われる（変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力よりも、変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力が弱くなる状態に相当）。

図９に示すように、最大及び最低の作動圧Ｐ１１，Ｐ１２の間において、作動圧Ｐ１が高低に８段階に設定されている。副変速装置４４が低速位置に操作されていると、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６の１速位置〜８速位置の各々に対応して、作動圧Ｐ１が設定されて、前項［６］［７］［８］に記載の第１及び第２変速モードの操作が行われる（変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力よりも、変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力が弱くなる状態に相当）。

この場合、図９に示すように、８速位置に対応する作動圧Ｐ１は最大の作動圧Ｐ１１よりも少し低い圧力に設定され、１速位置に対応する作動圧Ｐ１は最低の作動圧Ｐ１２よりも少し高い圧力に設定されている。第１及び第２変速モードの操作前の変速位置（１速位置〜８速位置）に対応して、作動圧Ｐ１が設定されている場合、第１及び第２変速モードの操作後は、操作後の変速位置（１速位置〜８速位置）に対応する作動圧Ｐ１が設定される（例えば、１速位置に対応する作動圧Ｐ１が設定された状態で、２速位置に操作されると、２速位置に対応する作動圧Ｐ１が設定される）。

［１０］
次に、前項［６］［７］［８］に記載の第１及び第２変速モードにおいて、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が１速位置〜８速位置に操作（保持）され、副変速装置４４の高速位置、低速位置及び超低速位置に操作（保持）された状態において、前進クラッチ７５及び後進クラッチ７６に滑りが発生した場合について説明する。

図１及び図２に示すように、伝動軸５の回転数を検出する第１回転数センサー１０５、及び伝動軸７２の回転数を検出する第２回転数センサー１０６が備えられており、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値が制御装置６４に入力されている。伝動軸６６（右及び左の前輪７７、右及び左の後輪７８）に掛かる負荷（トルク）を検出する負荷センサー１０７（トルクセンサー）が備えられており、負荷センサー１０７の検出値が制御装置６４に入力されている。

図１に示すように、前進クラッチ７５を伝動状態（後進クラッチ７６を遮断状態）に操作すると、伝動軸５，７２が連結された状態となるので、前進クラッチ７５に滑りが発生しなければ、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値は同じ値となる。前進クラッチ７５に滑りが発生すると、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値に差が発生するので（第１回転数センサー１０５の検出値よりも、第２回転数センサー１０６の検出値が少し小さくなるので）、これにより前進クラッチ７５に滑りが発生したことが検出される。

図１に示すように、後進クラッチ７６を伝動状態（前進クラッチ７５を遮断状態）に操作すると、伝動軸５の動力が後進状態で伝動軸７２に伝達されるので、後進クラッチ７６に滑りが発生しなければ、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値に所定の逆転関係が成立している。後進クラッチ７６に滑りが発生すると、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値が、前述の所定の逆転関係から外れるので、これにより後進クラッチ７６に滑りが発生したことが検出される。

図１０に示すように、前進クラッチ７５が伝動状態（後進クラッチ７６が遮断状態）に操作され（前項［９］に記載のように設定された前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１）、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６、副変速装置４４が、ある変速位置に操作（保持）された状態において、負荷センサー１０７の検出値が大きくなり（右及び左の前輪７７、右及び左の後輪７８に掛かる負荷が大きくなり）、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値に差が発生したとする（前進クラッチ７５に滑りが発生したとする）（時点Ｔ３１，Ｔ３２）。

これにより、図１０に示すように、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値の差が「０」になるまで（前進クラッチ７５に滑りが発生しなくなるまで）、前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１が昇圧されて維持される（時点Ｔ３２，Ｔ３３，Ｔ３４）（第１及び第２回転数センサーの検出値に基づいて、伝動クラッチに滑りが発生したことが検出されると、伝動クラッチの結合力が強められるように、結合力変更手段を操作する結合力上昇手段に相当）。

図１０に示すように、この後に負荷センサー１０７の検出値が小さくなり（右及び左の前輪７７、右及び左の後輪７８に掛かる負荷が小さくなり）、最初の値（前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１で前進クラッチ７５に滑りが発生しない値）に戻ると（時点Ｔ３４）、前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１が、昇圧される前の値に漸次的に減圧される（時点Ｔ３４，Ｔ３５）。
後進クラッチ７６を伝動状態（前進クラッチ７５を遮断状態）に操作した状態においても同様に、第１及び第２回転数センサー１０５，１０６の検出値が、前述の所定の逆転関係から外れると、後進クラッチ７６に滑りが発生したと判断されて、前述と同様な操作が後進クラッチ７６に対して行われる。

［１１］
次に、前項［６］［７］［８］に記載の第１及び第２変速モードにおいて、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６が１速位置〜８速位置に操作（保持）されて、副変速装置４４の高速位置、低速位置及び超低速位置に操作（保持）された状態において、エンジン１の回転数が低下した場合について説明する。

図１及び図２に示すように、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサー１０８が備えられており、エンジン回転数センサー１０８の検出値が制御装置６４に入力されている。ハンドアクセルレバー（図示せず）が備えられ、エンジン１にガバナ装置（オールスピードガバナ）（図示せず）が備えられており、ハンドアクセルレバーの操作位置に対応する回転数に維持されるように、ガバナ装置によりエンジン１の燃料噴射量が操作される。

図１１に示すように、前進クラッチ７５が伝動状態（後進クラッチ７６が遮断状態）に操作され（前項［９］に記載のように設定された前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１）、第１主及び副変速装置１３，１４、第２主及び副変速装置１５，１６、副変速装置４４が、ある変速位置に操作（保持）された状態において、エンジン１に掛かる負荷が大きくなり、エンジン回転数センサー１０８の検出値が、ハンドアクセルレバーの操作位置に対応する回転数から低下したとする（時点Ｔ４１，Ｔ４２）。

これにより、図１１に示すように、前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１が所定圧だけ減圧されて維持され（時点Ｔ４２，Ｔ４３）（エンジン回転数センサーの検出値が低下すると、伝動クラッチの結合力が弱められるように、結合力変更手段を操作する結合力低下手段に相当）、前進クラッチ７５に滑りが発生することが許容されて、エンジン１に大きな負荷が掛かる状態が回避される（エンジン１に掛かる負荷が軽減される）。

この後に、図１１に示すように、ガバナ装置の機能によりエンジン１の回転数が回復して、ハンドアクセルレバーの操作位置に対応する回転数に戻ると（時点Ｔ４４）、前進クラッチ７５の作動圧Ｐ１が減圧される前の値に速やかに昇圧される（時点Ｔ４４，Ｔ４５）。 後進クラッチ７６を伝動状態（前進クラッチ７５を遮断状態）に操作した状態においても同様に、エンジン回転数センサー１０８の検出値が、ハンドアクセルレバーの操作位置に対応する回転数から低下すると、前述と同様な操作が後進クラッチ７６に対して行われる。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、前進クラッチ７５及び後進クラッチ７６を伝動軸５，７２の間ではなく、エンジン１と第４ギヤ２０との間の伝動軸２の部分に備えてもよい。
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、副変速装置４４が低速位置に操作されている状態で、作動圧Ｐ１を８段階に設定するのではなく、６段階に設定したり、４段階に設定したりしてもよい。

［発明の実施の第２別形態］
本発明は、ＰＴＯクラッチ９２及びＰＴＯ変速装置９３に対しても適用できる。本発明は、特許文献１のように油圧クラッチ型式の走行用の変速装置を備えた作業車に適用することもでき、前輪７７及び後輪７８に代えて右及び左のクローラ走行装置（図示せず）を備えた作業車にも適用できる。

走行伝動系を示す概略図 前後進レバー、変速レバー及び操作スイッチ、前進及び後進クラッチ、第１及び第２油圧クラッチ、アクチュエータの操作系を示す図 第１変速モードにおいて、１速位置から２速位置への操作を示す図 第２変速モードにおいて、１速位置から４速位置への操作を示す図 第１及び第２変速モードの選択の流れを示す図 第１変速モードの流れを示す図 第２変速モードの流れを示す図 １〜８速位置でのシフト部材、第１及び第２油圧クラッチの状態を示す図 第１及び第２変速モードにおいて、前進クラッチ（後進クラッチ）の作動圧を示す図 第１及び第２変速モードにおいて、前進クラッチ（後進クラッチ）に滑りが発生した状態を示す図 第１及び第２変速モードにおいて、エンジンの回転数が低下した状態を示す図

１ エンジン
１３，１４，１５，１６ 変速装置
４４ 副変速装置
５９，６０ 結合力変更手段
６４ 制御手段
６７ 前後進切換装置
７５，７６ 伝動クラッチ（前進クラッチ）（後進クラッチ）
１０５ 第１回転数センサー
１０６ 第２回転数センサー
１０８ エンジン回転数センサー

Claims (4)

1. エンジンの下手側に、摩擦式の伝動クラッチと変速装置と副変速装置とを直列に配置して、前記副変速装置を超低速位置、低速位置及び高速位置に操作自在に構成し、
   前記伝動クラッチの結合力を強弱に変更して伝動クラッチのトルクを高低に変更する結合力変更手段を備え、
   前記副変速装置が超低速位置に操作されている状態において、前記伝動クラッチの半伝動状態よりも強い予め設定された一定値の結合力が得られるように前記結合力変更手段を操作し、且つ、前記副変速装置が高速位置に操作されている状態において、前記副変速装置の超低速位置での結合力よりも強い結合力で前記伝動クラッチが伝動状態となる予め設定された一定値の結合力が得られるように前記結合力変更手段を操作し、且つ、前記副変速装置が低速位置に操作されている状態において、前記副変速装置の超低速位置での結合力と前記副変速装置の高速位置での結合力との間で、前記変速装置の高速側での伝動クラッチの結合力よりも前記変速装置の低速側での伝動クラッチの結合力が前記変速装置の変速位置に応じて段階的に弱くなるように、前記変速装置の変速位置に対応させて前記変速装置の変速位置が低速側ほど段階的に弱くなる形態で前記変速装置の変速位置毎に予め設定された伝動クラッチの結合力が得られるように、前記結合力変更手段を操作する制御手段を備えてあるトラクタの伝動構造。
2. 前記伝動クラッチが、前後進切換装置の前進クラッチ及び後進クラッチである請求項１に記載のトラクタの伝動構造。
3. 前記伝動クラッチの上手側の回転数を検出する第１回転数センサーと、前記伝動クラッチの下手側の回転数を検出する第２回転数センサーとを備えて、
   前記第１及び第２回転数センサーの検出値に基づいて、前記伝動クラッチに滑りが発生したことが検出されると、前記伝動クラッチの結合力が強められるように、前記結合力変更手段を操作する結合力上昇手段を備えてある請求項１又は２に記載のトラクタの伝動構造。
4. 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサーを備えて、
   前記エンジン回転数センサーの検出値が低下すると、前記伝動クラッチの結合力が弱められるように、前記結合力変更手段を操作する結合力低下手段を備えてある請求項１〜３のうちのいずれか一つに記載のトラクタの伝動構造。

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