JP4814732B2 - トラクタの走行変速構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの動力が伝達される主変速装置と、この主変速装置に直列的に接続された第１クラッチとを備え、主変速装置及び第１クラッチの伝動下手側に順に、副変速装置と第２クラッチとを備えたトラクタの走行変速構造に関する。

従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示されているように、エンジンの動力が伝達される主変速装置（特許文献１の図１の１３〜１６）と、この主変速装置に直列的に接続された第１クラッチ（特許文献１の図１の９，１２）とを備え、主変速装置及び第１クラッチの伝動下手側に順に、第２クラッチ（特許文献１の図１の６）と、副変速装置（特許文献１の図１の４６）とを備えたトラクタの走行変速構造に関する技術が知られている。

特開２００３−３４３７１２号公報（図１参照）

特許文献１に開示されているトラクタの走行変速構造においては、第２クラッチの伝動下手側に副変速装置が配置されていたため、第２クラッチ（特許文献１の図１の６）から走行装置（特許文献１の図１の５３，５４）までの間の伝動経路の慣性重量が重く第２クラッチを切り替える際のショックが比較的大きなものになっていた。そのため、副変速装置の伝動下手側に第２クラッチを配置することで、第２クラッチから走行装置までの間の伝動経路の慣性重量を軽くすることができて、第２クラッチを切り替える際のショックを小さくすることができると考えられる。

このように、副変速装置の伝動下手側に第２クラッチを配置して副変速装置を変速する場合には、第２クラッチを切り操作した上で、副変速レバーを変速操作して副変速装置の変速を行うことが考えられる（例えば、第２クラッチを操作するクラッチペダルを足で踏み込んで切り操作した上で、手で副変速レバーを変速操作して副変速装置の変速を行うことが考えられる）。

しかし、第１クラッチが入り操作されている状態で第２クラッチのみを切り操作しても、エンジンの動力は副変速装置に伝達されているため、副変速装置の第１クラッチ側と第２クラッチ側の回転数差が大きく副変速装置を変速する際のショックが大きくなるおそれがある。具体的に説明すると、例えば、第１クラッチ（例えば、図１の９，１２）が入り操作されている状態で第２クラッチ（例えば、図１の７５，７６）のみを切り操作しても、エンジンの動力は副変速装置（例えば、図１の４４）の第１クラッチ側の伝動ギア（例えば、図１の４５及び４６）に伝達される。そのため、ギア変速式の副変速装置（例えば、図１の４４）を変速操作しようとすると、エンジンの動力が伝達されて回転している第１クラッチ側の伝動ギア（例えば、図１の４５又は４６）に、第２クラッチの切り操作によって回転し難くなった第２クラッチ側のシフト部材（例えば、図１の４７）を咬合させる必要がある。そうすると、シフト部材（例えば、図１の４７）と伝動ギア（例えば、図１の４５又は４６）の回転数差が大きく、シフト部材と伝動ギアの噛み合いが悪くなって、副変速装置を変速する際のショックが大きくなるおそれがある。

本発明は、主変速装置及び第１クラッチの伝動下手側に順に、副変速装置と第２クラッチを配置する構成を採用しても、副変速装置の変速を無理なく行うことができるトラクタの走行変速構造を実現することを目的とする。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、トラクタの走行変速構造を次のように構成することにある。
エンジンの動力が伝達される複数段に変速自在なギア変速式の主変速装置を備え、油圧多板式の第１クラッチを前記主変速装置に直列的に接続して、前記主変速装置及び第１クラッチの伝動下手側に、複数段に変速自在なギア変速式の副変速装置を備え、前記副変速装置の伝動下手側に油圧多板式の第２クラッチを備えて、前記主変速装置を変速操作する主変速レバーを備え、前記副変速装置を変速操作する副変速レバーを、前記主変速レバーとは別に備え、前記副変速レバーの握り部にクラッチボタンを備えると共に、前記クラッチボタンの操作に基づいて前記第１クラッチ及び第２クラッチを切り操作する制御手段を備える。

（作用）
本発明の第１特徴によると、副変速装置を変速操作する副変速レバーの握り部にクラッチボタンを備え、クラッチボタンの操作に基づいて第１クラッチ及び第２クラッチを切り操作する制御手段を備えることにより、副変速レバーを変速操作して副変速装置を変速する際にクラッチボタンを操作すると、第１クラッチと第２クラッチを切り操作することができ、エンジンと副変速装置との間の動力の伝達、及び、副変速装置の伝動下手側の動力の伝達を遮断することができる。そのため、エンジンの動力が副変速装置に伝達され難くなって、副変速装置の第１クラッチ側と第２クラッチ側の回転数差を抑えることができて、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができる。

具体的に説明すると、例えば、副変速装置を、第２クラッチ側のシフト部材（例えば、図１の４７）と第１クラッチ側の伝動ギア（例えば、図１の４５又は４６）とを備えて構成した場合には、第２クラッチ（例えば、図１の７５，７６）の切り操作によって副変速装置の伝動下手側の動力の伝達が遮断されると、第２クラッチ側のシフト部材（例えば、図１の４７）が回転し難くなって、第１クラッチ（例えば、図１の９，１２）の切り操作によってエンジンと副変速装置との間の動力の伝達が遮断されると、第１クラッチ側の伝動ギア（例えば、図１の４５又は４６）が回転し難くなる。そうすると、シフト部材（例えば、図１の４７）と伝動ギア（例えば、図１の４５又は４６）の回転数差が小さくなって、シフト部材と伝動ギアを噛み合わせる際のショックを小さくすることができ、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができるため、副変速装置の変速を無理なく行うことができて、トラクタの乗り心地を向上させることができるとともに、副変速装置を構成する機器（例えば、上述したシフト部材や伝動ギア等）の破損を防止することができる。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴のトラクタの走行変速構造において、次のように構成することにある。
前記クラッチボタンの操作に基づいて前記第１クラッチ及び第２クラッチを切り操作すると共に前記主変速装置を中立位置に変速操作するように前記制御手段を構成する。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によれば、クラッチボタンの操作に基づいて主変速装置が中立位置に操作されるように制御手段を構成することにより、副変速レバーを変速操作して副変速装置を変速する際にクラッチボタンを操作すると、エンジンと副変速装置との間に位置する主変速装置を中立位置に操作することができ、エンジンと副変速装置との間の動力の伝達を、第１クラッチと主変速装置の２箇所で遮断することができる。そのため、例えば、エンジンと副変速装置との間の動力の伝達を１箇所で遮断する場合に比べてエンジンの動力が副変速装置に伝達され難くなって、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができるため、副変速装置の変速操作を無理なく行うことができて、トラクタの乗り心地を向上させることができる。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第１特徴又は第２特徴のトラクタの走行変速構造において、次のように構成することにある。
前記第１クラッチと前記副変速装置のシフト部材との間の伝動経路に位置する伝動軸に、この伝動軸の回転を抑制することが可能なブレーキ装置を備えて、前記クラッチボタンの操作に基づいて前記ブレーキ装置が作動するように前記制御手段を構成する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１特徴又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
例えば、第１クラッチを切り操作することによってエンジンと副変速装置との間の動力の伝達を遮断しても、第１クラッチと副変速装置のシフト部材との間の伝動経路に位置する伝動軸（例えば、図１の６，８，１１等）や伝動軸に連結された副変速装置の伝動ギア（例えば、図１の４５，４６）等は、その伝動軸及び伝動ギア自体の慣性によって回転する。そのため、この伝動軸の慣性による回転を抑制することができれば、伝動軸に連結された副変速機構の伝動ギアの慣性による回転を抑制することができて、副変速装置のシフト部材と伝動ギアの回転数差を抑えることができる。そうすると、副変速装置のシフト部材と伝動ギアを噛み合わせる際のショックが小さくなって、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができる。

本発明の第３特徴によれば、第１クラッチと副変速装置のシフト部材との間の伝動経路に位置する伝動軸に、この伝動軸の回転を抑制することが可能なブレーキ装置を備えて、クラッチボタンの操作に基づいてブレーキ装置が作動するように制御手段を構成することにより、第１クラッチを切り操作した際に、第１クラッチと副変速装置のシフト部材との間の伝動経路に位置する伝動軸の慣性による回転をブレーキ装置によって抑制することができて、伝動軸に連結された副変速機構の伝動ギアの回転を抑制することができる。すなわち、ブレーキ装置によって副変速装置の伝動ギアの慣性による回転を抑制することができて、副変速装置のシフト部材と伝動ギアの回転数差を抑えることができ、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１特徴又は第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができるため、副変速装置の変速を無理なく行うことができて、トラクタの乗り心地を向上させることができる。

［ＩＶ］
（構成）
本発明の第４特徴は、本発明の第３特徴のトラクタの走行変速構造において次のように構成することにある。
前記クラッチボタンの操作に基づいて前記ブレーキ装置が間欠作動するように前記制御手段を構成する。

（作用）
本発明の第４特徴によると、本発明の第３特徴と同様に前項［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
例えば、請求項３に係る発明のように、クラッチボタンの操作に基づいてブレーキ装置が作動するように制御手段を構成すると、ブレーキ装置によって回転が抑制された伝動軸の回転位置によっては、この伝動軸に連結された副変速装置の第１クラッチ側の伝動ギア（例えば、図１の４５，４６）と、第２クラッチ側のシフト部材（例えば、図１の４７）とがうまく噛み合わないおそれがある。

本発明の第４特徴によると、クラッチボタンの操作に基づいてブレーキ装置が間欠作動するように制御手段を構成することにより、副変速装置の伝動ギアとシフト部材が噛み合う回転位置をブレーキ装置の間欠作動により変更することができる。そのため、副変速装置の伝動ギアとシフト部材が噛み合い易くなって、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができる。

具体的に説明すると、例えば、伝動軸にブレーキ装置を作動させた状態からブレーキ装置の作動を解除すると、伝動軸に少し流れる動力によって伝動軸及び伝動軸に連結された伝動ギアが回転し、この状態で再びブレーキ装置を作動させることによって、伝動ギアとシフト部材の噛み合う回転位置を変更することができる。

（発明の効果）
本発明の第４特徴によると、本発明の第３特徴と同様に前項［ＩＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第４特徴によると、副変速装置を変速する際のショックを小さくすることができるため、副変速装置の変速を無理なく行うことができて、トラクタの乗り心地を向上させることができる。
［Ｖ］
（構成）
本発明の第５特徴は、本発明の第１〜第４特徴のいずれか一つのトラクタの走行変速構造において次のように構成することにある。
前記副変速装置の伝動下手側に、前後進切換装置としての油圧多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを備え、前記第２クラッチを前記前進クラッチ及び後進クラッチで構成する。

［１］
図１は四輪駆動型の農用トラクタの走行伝動系を示しており、まず、主変速装置に相当する第１〜第４主変速装置１３，１５，１４，１６について説明する。

図１に示すように、エンジン１の動力が伝動軸２に伝達され、後述する［４］に記載のようにＰＴＯ軸３に伝達される。伝動軸２に円筒状の伝動軸４が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸２，４と平行に第１主伝動軸７及び第３主伝動軸８が配置されて、第１及び第３主伝動軸７，８の間に第１伝動クラッチ９（第１クラッチに相当）が備えられている。伝動軸２，４と平行に第２主伝動軸１０及び第４主伝動軸１１が配置されて、第２及び第４主伝動軸１０，１１の間に第２伝動クラッチ１２（第１クラッチに相当）が備えられている。第１及び第２伝動クラッチ９，１２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、伝動軸２と第１主伝動軸７との間にシンクロメッシュ型式の第１主変速装置１３が備えられて、伝動軸２と第２主伝動軸１０との間にシンクロメッシュ型式の第２主変速装置１５が備えられている。伝動軸２に第１ギア１７、第２ギア１８、第３ギア１９、第４ギア２０が固定されている。第１主伝動軸７に相対回転自在に外嵌された低速ギア２１及び高速ギア２２が第１ギア１７及び第３ギア１９に咬合しており、シフト部材２３がスプライン構造により第１主伝動軸７に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１主変速装置１３が構成されている。第２主伝動軸１０に相対回転自在に外嵌された低速ギア２４及び高速ギア２５が第２ギア１８及び第４ギア２０に咬合しており、シフト部材２６がスプライン構造により第２主伝動軸１０に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２主変速装置１５が構成されている。

図１に示すように、伝動軸４と第３主伝動軸８との間にシンクロメッシュ型式の第３主変速装置１４が備えられ、伝動軸４と第４主伝動軸１１との間にシンクロメッシュ型式の第４主変速装置１６が備えられている。伝動軸４に低速ギア２７及び高速ギア２８が固定されており、第３主伝動軸８に相対回転自在に外嵌された低速ギア２９及び高速ギア３０が低速ギア２７及び高速ギア２８に咬合し、シフト部材３１がスプライン構造により第３主伝動軸８に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第３主変速装置１４が構成されている。第４主伝動軸１１に相対回転自在に外嵌された低速ギア３２及び高速ギア３３が低速ギア２７及び高速ギア２８に咬合し、シフト部材３４がスプライン構造により第４主伝動軸１１に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第４主変速装置１６が構成されている。

以上の構造により、後述する［５］に記載のように、伝動軸２の動力が第１及び第３主伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１伝動クラッチ９の伝動状態）、並びに伝動軸２の動力が第２及び第４主伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２伝動クラッチ１２の伝動状態）が得られる。

図１に示すように、伝動軸２の動力が第１及び第３主伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１伝動クラッチ９の伝動状態）において、伝動軸２の動力が第１主変速装置１３、第１主伝動軸７、第１伝動クラッチ９、第３主伝動軸８及び第３主変速装置１４を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する１速位置、３速位置、５速位置、７速位置）。

図１に示すように、伝動軸２の動力が第２及び第４主伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２伝動クラッチ１２の伝動状態）において、伝動軸２の動力が第２主変速装置１５、第２主伝動軸１０、第２伝動クラッチ１２、第４主伝動軸１１及び第４主変速装置１６を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する２速位置、４速位置、６速位置、８速位置）。

［２］
次に、副変速装置４４について説明する。
図１に示すように、伝動軸２，４と平行に伝動軸５が配置され、伝動軸５に円筒状の伝動軸６（伝動経路に位置する伝動軸に相当）が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸６に固定された伝動ギア４３が高速ギア２８に咬合している。伝動軸５，６の間に、シンクロメッシュ型式の副変速装置４４が備えられている。

図１に示すように、伝動軸６に伝動ギア４５が固定され、伝動軸５に伝動ギア４６が相対回転自在に外嵌されており、シフト部材４７（副変速装置のシフト部材に相当）がスプライン構造により伝動軸５に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動軸５，６と平行に配置された伝動軸４８，４９が備えられており、伝動軸４８に伝動ギア５０，５１が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４８に伝動ギア５２が固定され、伝動ギア４５，５０が咬合し、伝動ギア４６，５２が咬合している。伝動軸４９に伝動ギア５４，５５が固定され、伝動ギア５１，５４が咬合しており、シフトギア５６がスプライン構造により伝動軸４８に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。シフト部材４７をスライド操作する副変速レバー１０６（図２参照）が備えられており、運転者が副変速レバー１０６を人為的に操作する。また、シフトギア５６をスライド操作する超低速レバー（図示せず）が備えられており、運転者が超低速レバーを人為的に操作する。以上のようにして、副変速装置４４が構成されている。

これにより、図１に示すように、シフト部材４７を伝動軸６に咬合させると、伝動軸５，６が連結された状態となって、伝動軸４の動力が高速ギア２８及び伝動ギア４３、伝動軸６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の高速位置Ｈ）。
シフトギア５６を伝動ギア５５から離間させて伝動ギア５１に咬合させた状態で、シフト部材４７を伝動ギア４６に咬合させると、伝動軸４の動力が高速ギア２８及び伝動ギア４３，４５，５０、伝動軸４８、伝動ギア５２，４６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の低速位置Ｌ）。
シフト部材４７を伝動ギア４６に咬合させ、シフトギア５６を伝動ギア５１から離間させて伝動ギア５５に咬合させると、伝動軸４の動力が高速ギア２８及び伝動ギア４３，４５，５０，５１、伝動ギア５４，５５及び伝動軸４９、シフトギア５６、伝動軸４８、伝動ギア５２，４６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の超低速位置）。

［３］
次に、前進及び後進クラッチ７５，７６（第２クラッチに相当）を備えた前後進切換装置６７、及び、この前後進切換装置６７から前輪７７及び後輪７８までの伝動系について説明する。
図１に示すように、伝動軸５と同芯状に伝動軸６６が配置されており、伝動軸５，６６の間に油圧クラッチ型式の前後進切換装置６７が備えられている。

図１に示すように、円筒状の伝動軸６８が伝動軸２に相対回転自在に外嵌されて、伝動軸６８に伝動ギア６９，７０が固定されており、伝動軸５に固定された伝動ギア７１が伝動ギア６９に咬合している。伝動軸６６に伝動軸７２が連結され、伝動軸７２が伝動軸５と同芯状に配置されており、伝動軸７２に相対回転自在に外嵌された伝動ギア７３が中間ギア７４を介して伝動ギア７０に咬合している。伝動ギア７１と伝動軸７２との間に、油圧多板式で摩擦式の油圧クラッチである前進クラッチ７５が備えられ、伝動ギア７３と伝動軸７２との間に、油圧多板式で摩擦式の油圧クラッチである後進クラッチ７６が備えられており、前進及び後進クラッチ７５，７６は作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。以上のようにして、前後進切換装置６７が構成されている。

これにより、図１に示すように、前進クラッチ７５を伝動状態に操作し、後進クラッチ７６を遮断状態に操作すると、伝動軸５，７２が連結された状態となって、伝動軸５の動力が前進クラッチ７５を介して前進状態で伝動軸７２，６６に伝達される。後進クラッチ７６を伝動状態に操作し、前進クラッチ７５を遮断状態に操作すると、伝動軸５の動力が伝動ギア７１，６９、伝動軸６８、伝動ギア７０、中間ギア７４、伝動ギア７３及び後進クラッチ７６を介して後進状態で伝動軸７２，６６に伝達される。伝動軸６６に対して後輪デフ機構７９及び遊星減速機構８０が備えられており、伝動軸６６の動力が後輪デフ機構７９及び遊星減速機構８０を介して、右及び左の後輪７８に伝達される。

図１に示すように、伝動軸６６と平行に伝動軸８１が配置され、伝動軸６６に固定された伝動ギア８２と伝動軸８１に固定された伝動ギア８３とが咬合しており、伝動軸８１と前輪伝動軸８４との間に、油圧クラッチ型式の前輪変速機構８５が備えられ、前輪伝動軸８４に対して前輪デフ機構８６及び遊星減速機構８７が備えられている。これにより、伝動軸６６の動力が伝動ギア８２，８３、伝動軸８１、前輪変速機構８５、前輪デフ機構８６及び遊星減速機構８７を介して、右及び左の前輪７７に伝達される。

図１に示すように、前輪変速機構８５は前輪７７及び後輪７８が同じ速度で駆動される標準状態、前輪７７が後輪７８よりも高速で駆動される増速状態に操作自在に構成されている。前輪７７が直進位置、直進位置から右及び左の設定角度の範囲内に操向操作されている状態では、前輪変速機構８５が標準状態に操作されており、前輪７７が右又は左の設定角度を越えて右又は左に操向操作されると、前輪変速機構８５が増速状態に操作されて小回り旋回が円滑に行われる。

［４］
次に、ＰＴＯ軸３への伝動系について説明する。
図１に示すように、伝動軸２に伝動ギア８８が固定されて、伝動軸２の動力が伝動ギア８８及び中間ギア８９を介して油圧ポンプ９０に伝達されており、エンジン１が作動している状態では、油圧ポンプ９０に常に動力が伝達されて、油圧ポンプ９０が駆動されている。

図１に示すように、伝動軸２と同芯状に伝動軸９１が配置されており、伝動ギア８８と伝動軸９１との間にＰＴＯクラッチ９２及びＰＴＯ変速装置９３が備えられている。ＰＴＯクラッチ９２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、ＰＴＯクラッチ９２に伝動ギア９４が固定され、円筒状の伝動軸９５が伝動軸６６に相対回転自在に外嵌されて、伝動軸９５に伝動ギア９６，９７，９８が固定されており、伝動ギア９４，９８が咬合している。伝動軸９１に伝動ギア９９，１００が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギア９６，９９が咬合し、伝動ギア９７，１００が咬合しており、シフト部材１０１，１０２がスプライン構造により伝動軸９１に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動軸６６に伝動ギア１０３が固定され、伝動軸９１に伝動ギア１０４が相対回転自在に外嵌されており、伝動ギア１０３，１０４が咬合している。以上のようにして、ＰＴＯ変速装置９３が構成されている。

これにより、図１に示すように、シフト部材１０１を伝動ギア９９に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２の動力が伝動ギア９４，９８、伝動軸９５、伝動ギア９６，９９を介して、低速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０２を伝動ギア１００に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２の動力が伝動ギア９４，９８、伝動軸９５、伝動ギア９７，１００を介して、中速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０２を伝動ギア９４に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２及び伝動軸９１が連結された状態となって、ＰＴＯクラッチ９２の動力が高速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０１を伝動ギア１０４に咬合させると、伝動軸６６の動力が伝動ギア１０３，１０４を介して、伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。

［５］
次に、第１主変速装置１３及び第３主変速装置１４、第２主変速装置１５及び第４主変速装置１６の操作構造について説明する。
図１及び図２に示すように、第１主変速装置１３において、シフト部材２３をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３５、アクチュエータ３５に作動油を給排操作する制御弁３９が備えられ、第３主変速装置１４において、シフト部材３１をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３６、アクチュエータ３６に作動油を給排操作する制御弁４０が備えられている。アクチュエータ３５はシフト部材２３が低速ギア２１に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２３が高速ギア２２に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、アクチュエータ３６はシフト部材３１が低速ギア２９に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３１が高速ギア３０に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図１及び図２に示すように、第２主変速装置１５において、シフト部材２６をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３７、アクチュエータ３７に作動油を給排操作する制御弁４１が備えられ、第４主変速装置１６において、シフト部材３４をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３８、アクチュエータ３８に作動油を給排操作する制御弁４２が備えられている。アクチュエータ３７はシフト部材２６が低速ギア２４に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２６が高速ギア２５に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、アクチュエータ３８はシフト部材３４が低速ギア３２に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３４が高速ギア３３に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図２に示すように、前進クラッチ７５に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁５９、後進クラッチ７６に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６０、第１伝動クラッチ９に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６１、及び第２伝動クラッチ１２に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６２が備えられている。

以上の構造により図１及び図８に示すように、伝動軸２の動力が第１及び第３主伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１伝動クラッチ９の伝動状態）において、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の低速位置Ｌが１速位置、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の高速位置Ｈが３速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の低速位置Ｌが５速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の高速位置Ｈが７速位置となる。前述の１速及び３速位置において、第２伝動クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が低速位置Ｌに位置している。５速及び７速位置において、第２伝動クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が高速位置Ｈに位置している。

図１及び図８に示すように、伝動軸２の動力が第２及び第４主伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２伝動クラッチ１２の伝動状態）において、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の低速位置Ｌが２速位置、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の高速位置Ｈが４速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の低速位置Ｌが６速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の高速位置Ｈが８速位置となる。前述の２速及び４速位置において、第１伝動クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が低速位置Ｌに位置している。６速及び８速位置において、第１伝動クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が高速位置Ｈに位置している。

図２に示すように、１〜８速位置に操作自在な主変速レバー６３及び前後進レバー５７が備えられ、突出側に付勢された操作スイッチ６５が主変速レバー６３の握り部に備えられており、主変速レバー６３及び前後進レバー５７、操作スイッチ６５の操作位置が、制御装置６４（制御手段に相当）に入力されている。７セグメントの表示部５３が備えられており、主変速レバー６３の操作位置又は第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６の変速位置（１速位置〜８速位置）（図８参照）が、表示部５３に表示される。

図２に示すように、制御装置６４は後述する［６］［７］［８］に記載のように、主変速レバー６３及び前後進レバー５７の操作位置、操作スイッチ６５の操作位置（第１及び第２変速モード）に基づいて、制御弁３９〜４２，５９〜６２を操作して、アクチュエータ３５〜３８を作動させ、前進及び後進クラッチ７５，７６、第１及び第２伝動クラッチ９，１２を伝動及び遮断状態に操作する。前後進レバー５７を前進位置Ｆに操作すると、前進クラッチ７５が伝動状態に操作されて後進クラッチ７６が遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒに操作すると、後進クラッチ７６が伝動状態に操作されて前進クラッチ７５が遮断状態に操作される。

前進及び後進クラッチ７５，７６に対して、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これにより、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ７５が伝動状態に操作されて後進クラッチ７６が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると前進クラッチ７５が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると前進クラッチ７５が伝動状態に操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ７６が伝動状態に操作されて前進クラッチ７５が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると後進クラッチ７６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると後進クラッチ７６が伝動状態に操作される。

［６］
この農用トラクタでは第１変速モード及び第２変速モードが制御装置６４に備えられており、運転者が操作スイッチ６５により第１変速モード及び第２変速モードを選択する。操作スイッチ６５を押し操作せずに主変速レバー６３を操作すると、第１変速モードが選択され、操作スイッチ６５を押し操作して主変速レバー６３を操作すると、第２変速モードが選択される。

次に、第１変速モードの前半について、図３，５，６に基づいて説明する。
主変速レバー６３及び操作スイッチ６５を操作する前の状態において、現在の第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６の変速位置（１速位置〜８速位置）が、表示部５３に表示されている（ステップＳ１）。この状態において、操作スイッチ６５を押し操作せずに（ステップＳ２）、主変速レバー６３を操作すると（ステップＳ３）、第１変速モードが設定される。

後述するように第１変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置から別の操作位置に操作した場合、主変速レバー６３の操作に追従するように、主変速レバー６３の操作前の操作位置に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）から、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６が１段ずつ操作されて、主変速レバー６３の操作後の操作位置（主変速レバー６３が停止した操作位置）に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）に達するように操作される。

例えば、主変速レバー６３を１速位置から５速位置に操作すると、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６において、１速位置から２速位置への操作が行われ、２速位置から３速位置への操作が行われ、３速位置から４速位置への操作が行われ、４速位置から５速位置への操作が行われる。例えば、主変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作すると、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６において、６速位置から５速位置への操作が行われ、５速位置から４速位置への操作が行われ、４速位置から３速位置への操作が行われる。

例えば、主変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置Ｌ、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、例えば、主変速レバー６３を高速側に操作し始めて（ステップＳ３），５速位置で操作を止めたとする（主変速レバー６３が５速位置で停止した状態）（ステップＳ１９）、主変速レバー６３が停止した５速位置が目標変速位置として設定される（ステップＳ２０）。この場合、後述するように主変速レバー６３を１速位置から操作し始めると、主変速レバー６３の操作に追従するように、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６が操作され始める。

前述のように、主変速レバー６３を１速位置に操作している状態から主変速レバー６３を操作し始めると（ステップＳ３）（時点Ｔ１１）、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ４，Ｓ５）（時点Ｔ１１から時点Ｔ１２）。これにより、シフト部材２３，３１が１速位置の状態で、シフト部材２６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ６を通過）（図８参照）。

シフト部材２６が低速位置Ｌ（２速位置の状態）に操作されると（ステップＳ５）（時点Ｔ１２）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ１２）（実線Ａ３参照）。これと略同時に、第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら（時点Ｔ１２から時点Ｔ１３）（点線Ａ２参照）、第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ８）（時点Ｔ１２から時点Ｔ１３）（一点鎖線Ａ１参照）。

これにより、図１に示すように、シフト部材２３，３１が１速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪７７及び後輪７８に伝達される。

第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると（時点Ｔ１３）、シフト部材２３が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ１３から時点Ｔ１４）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１０を通過）（図８参照）。シフト部材２３が中立位置Ｎに操作されると（時点Ｔ１４）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ１１）（時点Ｔ１４から時点Ｔ１５）。
以上のようにして、１速位置から２速位置への操作が終了するのであり、操作後の第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６の変速位置（２速位置）が表示部５３に表示される（ステップＳ１８）。

［７］
次に、第１変速モードの後半について、図６に基づいて説明する。
前項［６］に記載のような１速位置から２速位置への操作が終了すると、ステップＳ２２，Ｓ４からステップＳ１２に移行し、シフト部材２６，３４が２速位置の状態で、シフト部材２３，３１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１２）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１３を通過）（図８参照）。前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作され（ステップＳ１４）、これと略同時に第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら、第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ１５）。

これにより、図１に示すように、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２３，３１が３速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪７７及び後輪７８に伝達される。

第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると、シフト部材２６が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ１６）。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１７を通過）（図８参照）。シフト部材２６が中立位置Ｎに操作されると、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ１１）。
以上のようにして、２速位置から３速位置への操作が終了するのであり、操作後の第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６の変速位置（３速位置）が表示部５３に表示される（ステップＳ１８）。

前述のように２速位置から３速位置への操作が終了すると、次にシフト部材２３，３１が３速位置の状態及びシフト部材２６，３４が４速位置の状態での３速位置から４速位置への操作が、前項［６］及びステップＳ４〜Ｓ１１に基づいて行わる（この場合に、シフト部材３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ６，Ｓ１０を通過）（図８参照）。

次にシフト部材２６，３４が４速位置の状態及びシフト部材２３，３１が５速位置の状態での４速位置から５速位置への操作が、本項［７］及びステップＳ４，Ｓ１２〜Ｓ１７，Ｓ１１に基づいて行われる（この場合、ステップＳ１３において、シフト部材３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであり、ステップＳ１７において、シフト部材３４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図８参照）。
以上のようにして、１段ずつの操作及び操作後の第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６の変速位置の表示が繰り返されて、主変速レバー６３が停止した目標変速位置（５速位置）に達すると（ステップＳ２２）、操作が終了する。

［８］
次に、第２変速モードについて、図４，５，７に基づいて説明する。
主変速レバー６３及び操作スイッチ６５を操作する前の状態において、現在の第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６の変速位置（１速位置〜８速位置）が、表示部５３に表示されている（ステップＳ１）。この状態において、操作スイッチ６５を押し操作すると（ステップＳ２）、第２変速モードが設定される。

後述するように第２変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置から別の操作位置に操作した場合、主変速レバー６３の操作前の操作位置に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）から、主変速レバー６３の操作後の操作位置（主変速レバー６３が停止した操作位置）に対応する変速位置（１速位置〜８速位置）に、途中の変速位置を経由せずに、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６が一気に操作される（例えば、主変速レバー６３を１速位置に操作した状態から、操作スイッチ６５を押し操作して主変速レバー６３を４速位置に操作すると、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６が、２速及び３速位置を経由せずに１速位置から４速位置に一気に操作される）。

例えば、主変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置Ｌ、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、操作スイッチ６５を押し操作して（操作スイッチ６５を押し操作してから戻し操作して）（ステップＳ２）、第２変速モードが設定されたとする。

これにより、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて、遮断状態に操作され（ステップＳ３１）（時点Ｔ２１）（実線Ａ３参照）、主変速レバー６３を１速位置から操作していくのに伴って、主変速レバー６３の現在の操作位置が表示部５３に表示されるのであり（ステップＳ３２，Ｓ３３）、主変速レバー６３を止めた操作位置（主変速レバー６３が停止した状態）が目標変速位置として設定される（ステップＳ３４）。表示部５３には主変速レバー６３が停止した操作位置が表示されているので、表示部５３を目視することにより、目標変速位置を確認することができる。

前述のように目標変速位置が設定されると（ステップＳ３４）、第１及び第３主変速装置１３，１４（シフト部材２３，３１）、第２及び第４主変速装置１５，１６（シフト部材２６，３４）が目標変速位置に一気に操作されて（ステップＳ３５）（図８参照）、第１及び第２伝動クラッチ９，１２が目標変速位置に対応するように（図８参照）、伝動及び遮断状態に操作される（ステップＳ３６）。

例えば、主変速レバー６３が１速位置から４速位置に操作されて、４速位置が目標変速位置として設定されると（ステップＳ３４）、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎから高速位置Ｈに操作される（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）。これと同時に、第１伝動クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断状態に操作され（一点鎖線Ａ１参照）（時点Ｔ２２）、第２伝動クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）（時点Ｔ２２）。
次に前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が伝動状態に操作される（ステップＳ３７）（時点Ｔ２４）（実線Ａ３参照）。以上のようにして、操作を終了する。

例えば、主変速レバー６３を２速位置から１速位置に操作する場合、図８に示すようにシフト部材２３，２６（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）が操作されるのに加えて、図４において第１及び第２伝動クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１伝動クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２伝動クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、図４の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

例えば、主変速レバー６３を１速位置から３速位置に操作する場合、図８に示すようにシフト部材２３が操作されるが、シフト部材２６は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１伝動クラッチ９が伝動状態に保持され、第２伝動クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

例えば、主変速レバー６３を２速位置から４速位置に操作する場合、図８に示すようにシフト部材２６が操作されるが、シフト部材２３は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１伝動クラッチ９が遮断状態に保持され、第２伝動クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

前項［６］［７］に記載の第１変速モードにおいて、主変速レバー６３をある操作位置から別の操作位置に操作し、主変速レバー６３の操作に追従するように（主変速レバー６３が停止した目標変速位置を目指すように）、第１及び第３主変速装置１３，１４、第２及び第４主変速装置１５，１６が１段ずつ操作されていたとする（図６のステップＳ４〜Ｓ２２）。この状態において操作スイッチ６５を押し操作すると（ステップＳ２１）、図７のステップＳ３４に移行して、第１及び第２主変速装置１３，１４（シフト部材２３，３１）、第２及び第４主変速装置１５，１６（シフト部材２６，３４）が目標変速位置に一気に操作される（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。

［９］
次に、ブレーキ装置１１０の構造について、図９及び図１０に基づいて説明する。
図９及び図１０に伝動軸６の回転を抑制することが可能なブレーキ装置１１０の構造を示す。図９及び図１０に示すように、この農用トラクタのブレーキ装置１１０は、ブレーキドラム１１１、ブレーキアーム１１２、ブレーキシリンダ１１３、ブレーキライニング１１６等によって、伝動軸６の回転を抑制することが可能に構成されている。

伝動軸５を内嵌した伝動軸６が、ミッションケース１０９にベアリング１１４を介して回動自在に支持されており、この伝動軸６の外周部にスプライン溝が加工されている。伝動軸６のスプライン溝には、ブレーキドラム１１１が伝動軸６と一体回動可能に外嵌されている。

ブレーキドラム１１１の下方側には、ブレーキアーム１１２がその上端部の揺動軸１１５の軸心Ｐ３周りに揺動自在に支持されている。ブレーキアーム１１２は、ブレーキドラム１１１に接当する部分がブレーキアーム１１２の外周部の円弧に沿った円弧状に成形されており、この円弧状に成形された部分にブレーキライニング１１６が脱着交換可能に取り付けられている。ブレーキアーム１１２の下端部には、長孔１１２ａが成形されており、この長孔１１２ａに後述するブレーキシリンダ１１３のシリンダロッド１１３ａの先端部が連係されている。

ブレーキシリンダ１１３は、シリンダロッド１１３ａが伸びた状態に付勢するスプリング１１３ｂを内蔵した片ロッドの油圧式単動シリンダに構成されており、シリンダロッド１１３ａ側に位置するシリンダポート１１３ｃから作動油を供給するとブレーキシリンダ１１３が短縮し、シリンダポート１１３ｃから作動油を排出するとスプリング１１３ｂの付勢力によってブレーキシリンダ１１３が伸長するようになっている。

ブレーキシリンダ１１３は、そのシリンダチューブ１１３ｄ側の端部が支軸１１７によって軸心Ｐ４周りにミッションケース１０９に回動自在に支持された状態で、支軸１１７の左方に位置するピン１１８によって、その方向を位置決めされてミッションケース１０９に固定されている。つまり、ブレーキシリンダ１１３は支軸１１７とピン１１８によって揺動しないようにミッションケース１０９に固定されている。ブレーキシリンダ１１３のシリンダロッド１１３ａの先端には連結ピン１１９の一端がブレーキシリンダ１１３の伸縮方向の軸心Ｐ５周りに回動自在に取り付けられており、連結ピン１１９の他端は上述したブレーキアーム１１２の下端部に設けた長孔１１２ａに遊嵌されている。

ミッションケース１０９の左側下部には、電磁弁１０５に配管接続された油圧継手１２０が取り付けられており、この油圧継手１２０からミッションケース１０９の内面側を沿うように鋼管製の配管パイプ１２１が延出されて、ブレーキシリンダ１１３のシリンダポート１１３ｃに油圧継手１２２を介して接続されている。

以上のようにブレーキ装置１１０を構成することで、電磁弁１０５から配管パイプ１２１を介してブレーキシリンダ１１３に作動油が供給されると、ブレーキシリンダ１１３が短縮してシリンダロッド１１３ａに遊嵌したブレーキアーム１１２の下端部をブレーキシリンダ１１３側に引っ張る。そうすると、ブレーキアーム１１２が揺動軸１１５の軸心Ｐ３周りに揺動して、ブレーキライニング１１６がブレーキドラム１１１の外周面に接当して、ブレーキシリンダ１１３の引張力が、揺動軸１１５の軸心Ｐ３を支点として、ブレーキライニング１１６とブレーキドラム１１１の接当面に摩擦力として作用する。この摩擦力によって、ブレーキドラム１１１と一体回動する伝動軸６の回転を抑制することができる。

一方、電磁弁１０５を切り替えてブレーキシリンダ１１３に供給した作動油を排出すると、ブレーキシリンダ１１３がスプリング１１３ｂの付勢力によって伸長して、シリンダロッド１１３ａに遊嵌したブレーキアーム１１２の下端部をブレーキシリンダ１１３側とは逆側に押す。そうすると、ブレーキアーム１１２が揺動軸Ｐ３周りに揺動して、ブレーキライニング１１６がブレーキドラム１１１の外周面から離れて、ブレーキ装置１１０が解除された状態に復帰する。

このように、ブレーキシリンダ１１３を揺動しないようにミッションケース１０９に固定して、ブレーキシリンダ１１３の伸縮とブレーキアーム１１２の下端部に設けた長孔１１２ａの融通によって、ブレーキライニング１１６をブレーキドラム１１１に接当させる構成を採用することによって、ブレーキシリンダ１１３のシリンダポート１１３ｃの位置を固定することができる。そのため、油圧ホース（図示せず）ではなく、鋼管製の配管パイプ１２１で油圧配管することができて、油圧ホースを採用することによる製造コストのアップや油圧ホースの経年劣化の心配がなくなって、油圧配管の低コスト化を図ることができるとともに、油圧配管の信頼性を向上させることができる。

［１０］
次に、クラッチ切り制御の前半について、図２及び図１１に基づいて説明する。
図２に示すように、この農用トラクタの制御装置６４には、ブレーキシリンダ１１３に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の電磁弁１０５を備え、制御装置６４から電磁弁１０５に電流を供給することでブレーキシリンダ１１３を短縮することができ、制御装置６４から電磁弁１０５への電流の供給を止めることでブレーキシリンダ１１３が伸長することができるように構成されている。

この農用トラクタの操縦部（図示せず）には、副変速装置４４を変速する副変速レバー１０６を備え、副変速レバー１０６を高速位置Ｈに変速操作するとシフト部材４７が伝動ギア４５に咬合して、副変速レバー１０６を低速位置Ｌに変速操作するとシフト部材４７が伝動ギア４６に咬合するように構成されている。この副変速レバー１０６の握り部１０６ａには、副変速レバー１０６を片手で握って親指で押し操作可能で突出側に付勢されたクラッチボタン１０７が設けられている。このクラッチボタン１０７は制御装置６４に接続されており、クラッチボタン１０７を押すと、後述するクラッチ切り制御を行うように構成されている。

図１１に本発明に係るクラッチ切り制御の制御フローを示す。図１１に示すように、副変速レバー１０６に設けたクラッチボタン１０７を押すと（ステップＳ４１）、第２クラッチに相当する前進及び後進クラッチ７５，７６に作動油を給排操作する制御弁５９，６０に制御装置６４から第２クラッチ切り指令を発し（ステップＳ４２）、前進及び後進クラッチ７５，７６を遮断状態に切り操作する。次に、第１クラッチに相当する第１及び第２伝動クラッチ９，１２に作動油を給排操作する制御弁６１，６２に制御装置６４から第１クラッチ切り指令を発し（ステップＳ４３）、第１及び第２伝動クラッチ９，１２を遮断状態に切り操作する。

次に、主変速装置に相当する第１及び第２主変速装置１３，１５を操作するアクチュエータ３５，３７に作動油を給排操作する制御弁３９，４１に制御装置６４から主変速装置中立指令を発し（ステップＳ４４）、第１及び第２主変速装置１３，１５を中立位置Ｎに操作する。そして、ブレーキシリンダ１１３を間欠作動させるための後述するブレーキ装置間欠作動制御（ステップＳ４５）に移行する。

このように、クラッチボタン１０７を押すと（ステップＳ４１）、前進及び後進クラッチ７５，７６、第１及び第２伝動クラッチ９，１２のすべてが切り操作されて各クラッチの前後の動力の伝達が遮断され、かつ、第１及び第２主変速装置１３，１５が中立位置Ｎに操作されて第１及び第２主変速装置１３，１５における動力の伝達が遮断されるように構成されている（ステップＳ４２〜４４）。

［１１］
次に、ブレーキ装置間欠作動制御について、図１２及び図１３に基づいて説明する。
図１２にブレーキ装置間欠作動制御の制御フローを示す。図１２に示すように、クラッチボタン１０７が押されて（ステップＳ４１〜４４）、ブレーキシリンダ間欠作動制御に移行すると（ステップＳ４５）、ブレーキシリンダ１１３に作動油を供給する電磁弁１０５へ電流を供給し、ブレーキシリンダ１１３を短縮させてブレーキ装置１１０を作動させる（ステップＳ５１）。ブレーキ装置１１０を作動させる時間はタイマー１において設定されており（第１設定時間ｔ１）、このタイマー１において設定した第１設定時間ｔ１の間ブレーキ装置１１０を作動させる（ステップＳ５２・ＮＯ，Ｓ５３・ＹＥＳ）。

タイマー１において設定した第１設定時間ｔ１を経過すると（ステップＳ５２・ＹＥＳ）、電磁弁１０５への電流の供給を遮断し、ブレーキシリンダ１１３を伸長させてブレーキ装置１１０を解除させる（ステップＳ５４）。ブレーキ装置１１０を解除させる時間はタイマー２において設定されており（第２設定時間ｔ２）（ステップＳ５５・ＮＯ，Ｓ５６・ＹＥＳ）、このタイマー２において設定した第２設定時間ｔ２が経過すると（ステップＳ５５・ＹＥＳ）、再び電磁弁１０５へ電流を供給し（ステップＳ５７）、ブレーキシリンダ１１３を短縮させてブレーキ装置１１０を作動させる。ブレーキ装置１１０を作動させる時間はタイマー３において設定されており（第２設定時間ｔ２）（ステップＳ５８・ＮＯ，Ｓ５９・ＹＥＳ）、このタイマー３において設定した第２設定時間ｔ２の間ブレーキ装置１１０を作動させる。

タイマー３において設定した第２設定時間ｔ２が経過すると（ステップＳ５８・ＹＥＳ）、再び電磁弁１０５への電流の供給を遮断し（ステップＳ５４）、ブレーキシリンダ１１３を伸長させてブレーキ装置１１０を解除させる。以降は、このブレーキ装置１１０の作動と解除の動作を繰り返す（ステップＳ５４〜Ｓ５８・ＹＥＳ）。

図１３にブレーキ装置間欠作動制御における電磁弁１０５のＯＮ及びＯＦＦのタイムチャートを示す。図１３に示すように、クラッチボタン１０７を押した直後は、第１設定時間ｔ１の間電磁弁１０５に電流を供給しブレーキ装置１１０を作動させることで、伝動軸６の回転を抑制した上で、第２設定時間ｔ２ごとに電磁弁１０５への電流の供給をＯＮ又はＯＦＦすることで、ブレーキ装置１１０を間欠作動させることができる。なお、第２設定時間ｔ２は第１設定時間ｔ１より短く設定されており、クラッチボタン１０７を押した直後にブレーキ装置１１０の摩擦力を長く作用させることができるように構成されている。

図１２に示すように、タイマー１又はタイマー３において設定した時間内にクラッチボタン１０７の押し操作が解除された場合（ステップＳ５３・ＮＯ，Ｓ５９・ＮＯ）には、直ちに電磁弁１０５への電流の供給を遮断しブレーキ装置１１０を解除して、ブレーキ装置間欠作動制御を終了するように構成されており（ステップＳ６０）、タイマー２において設定した時間内にクラッチボタン１０７の押し操作が解除された場合には、ブレーキ装置間欠作動制御を終了するように構成されている（ステップＳ５６・ＮＯ）。

［１２］
次に、クラッチ切り制御の後半について、図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、クラッチボタン１０７の押し操作が解除されてブレーキ装置間欠作動制御が終了すると、第２クラッチに相当する前進及び後進クラッチ７５，７６に作動油を給排操作する制御弁５９，６０に制御装置６４から第２クラッチ入り指令を発し（ステップＳ４６）、前進及び後進クラッチ７５，７６を伝動状態に入り操作する。次に、第１クラッチに相当する第１及び第２伝動クラッチ９，１２に作動油を給排操作する制御弁６１，６２に制御装置６４から第１クラッチ入り指令を発し（ステップＳ４７）、第１及び第２伝動クラッチ９，１２を伝動状態に入り操作する。さらに、主変速装置に相当する第１及び第２主変速装置１３，１５を操作するアクチュエータ３５，３７に作動油を給排操作する制御弁３９，４１に制御装置６４から主変速装置復帰指令を発し（ステップＳ４８）、第１及び第２主変速装置１３，１５を中立位置Ｎに操作する前の変速位置（Ｌ又はＨ）に操作する。

このように、クラッチボタン１０７を押し操作が解除されると、前進及び後進クラッチ７５，７６、第１及び第２伝動クラッチ９，１２のすべてが入り操作され、かつ、第１及び第２主変速装置１３，１５が中立位置Ｎに操作する前の変速位置（Ｌ又はＨ）に操作されて、クラッチボタン１０７を押す前の状態に復帰させるように制御装置６４が構成されている（ステップＳ４６〜４８）。

なお、この農用トラクタにおいては、副変速装置４４を変速操作する超低速レバーの変速操作に基づいて、上述したクラッチ切り制御及びブレーキ装置間欠作動制御を行うように制御装置６４を構成している。具体的には、超低速レバーの握り部（図示せず）に、第２クラッチボタン（図示せず）を設け、超低速レバーを変速操作して副変速装置４４のシフト部材５６を伝動ギア５１又は伝動ギア５５に咬合させる際に、第２クラッチボタンを押すとクラッチ切り制御及びブレーキ装置間欠作動制御を行うように制御装置６４を構成している。

このように、副変速レバー１０６だけでなく超低速レバーを変速操作する際においてもクラッチ切り制御及びブレーキ装置間欠作動制御を行うように制御装置６４を構成することによって、副変速装置４４のシフト部材５６を伝動ギア５１又は伝動ギア５５に咬合させる際のショックを小さくすることができて、超低速レバーによる副変速装置４４の変速を無理なく行うことができる。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、主変速装置に相当する第１及び第３主変速装置１３，１４と、第２及び第４主変速装置１５，１６の２系統を設けて、８速に変速可能に主変速装置を構成した例を示したが、複数段に変速自在なギア変速式の主変速装置であれば、変速段数や、第１〜第４主変速装置１３〜１６の組み合わせ等は異なるものであってもよい。例えば、第１及び第３主変速装置１３，１４、又は、第２及び第４主変速装置１５，１６のいずれか１系統のみによって主変速装置を構成してもよく、第１主変速装置１３と第２主変速装置１５との組み合わせによって主変速装置を構成してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、主変速装置に相当する第１及び第３主変速装置１３，１４の間、及び、第２及び第４主変速装置１５，１６の間に直列的に第１クラッチに相当する第１及び第２伝動クラッチ９，１２を接続した例を示したが、第１クラッチを主変速装置に直列的に接続する構成であれば、主変速装置に対して異なる位置に第１クラッチを接続する構成を採用してもよい。例えば、第１及び第２主変速装置１３，１５の伝動上流側に第１及び第２伝動クラッチ９，１２を接続してもよく、第３及び第４主変速装置１４，１６の伝動下流側に第１及び第２伝動クラッチ９，１２を接続してもよい。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、伝動軸６にブレーキ装置１１０を備えて、伝動軸６の回転を抑制可能に構成した例を示したが、第１クラッチに相当する第１及び第２伝動クラッチ９，１２と副変速装置４４のシフト部材４７との間の伝動経路に位置する伝動軸であれば、他の伝動軸にブレーキ装置１１０を備える構成を採用してもよく、例えば、伝動軸４、第３及び第４主伝動軸８，１１、伝動軸４８等にブレーキ装置１１０を備える構成を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、ブレーキ装置１１０を間欠作動させる時間として、タイマー２及び３を同じ第２設定時間t２に設定し、第２設定時間t２を第１設定時間t１より短くに設定した例を示したが、タイマー１〜３の設定時間は異なる設定時間であってもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、油圧式のブレーキシリンダ１１３をブレーキ装置１１０に採用した例を示したが、ブレーキ装置１１０を作動させるアクチュエータとしては、油圧式のものに限らず、電動シリンダ（図示せず）等の電動式のものを採用してもよい。また、ブレーキ装置１１０の構造についても、伝動軸６の回転を抑制することのできる構造であれば、ブレーキドラム１１１やブレーキアーム１１２を用いた構成に限らず、他の構造をブレーキ装置１１０に採用してもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］において、農用トラクタの走行変速構造を例に示したが、前輪７７及び後輪７８に代えて右及び左のクローラ走行装置（図示せず）を備えたトラクタにも適用できる。

走行伝動系を示す概略図 制御装置の入出力状態を示すブロック図 第１変速モードにおいて、１速位置から２速位置への操作を示す図 第２変速モードにおいて、１速位置から４速位置への操作を示す図 第１及び第２変速モードの選択の流れを示す図 第１変速モードの流れを示す図 第２変速モードの流れを示す図 １〜８速位置でのシフト部材、第１及び第２伝動クラッチの状態を示す図 ブレーキ装置の構造を示す縦断背面図 ブレーキ装置の構造を示す縦断側面図 クラッチ切り制御の制御フローを示すフローチャート ブレーキ装置間欠作動制御の制御フローを示すフローチャート 電磁弁の作動状態を示すタイムチャート

１ エンジン
６ 伝動軸
９，１２ 伝動クラッチ（第１クラッチ）
１３，１４，１５，１６ 主変速装置
４４ 副変速装置
４７ シフト部材
６３ 主変速レバー
６４ 制御装置（制御手段）
６７ 前後進切換装置
７５，７６ 前進及び後進クラッチ（第２クラッチ）
１０６ 副変速レバー
１０６ａ 握り部
１０７ クラッチボタン
１１０ ブレーキ装置

Claims (5)

1. エンジンの動力が伝達される複数段に変速自在なギア変速式の主変速装置を備え、油圧多板式の第１クラッチを前記主変速装置に直列的に接続して、前記主変速装置及び第１クラッチの伝動下手側に、複数段に変速自在なギア変速式の副変速装置を備え、前記副変速装置の伝動下手側に油圧多板式の第２クラッチを備えて、
   前記主変速装置を変速操作する主変速レバーを備え、前記副変速装置を変速操作する副変速レバーを、前記主変速レバーとは別に備え、
   前記副変速レバーの握り部にクラッチボタンを備えると共に、前記クラッチボタンの操作に基づいて前記第１クラッチ及び第２クラッチを切り操作する制御手段を備えてあるトラクタの走行変速構造。
2. 前記クラッチボタンの操作に基づいて前記第１クラッチ及び第２クラッチを切り操作すると共に前記主変速装置を中立位置に変速操作するように前記制御手段を構成してある請求項１記載のトラクタの走行変速構造。
3. 前記第１クラッチと前記副変速装置のシフト部材との間の伝動経路に位置する伝動軸に、この伝動軸の回転を抑制することが可能なブレーキ装置を備えて、前記クラッチボタンの操作に基づいて前記ブレーキ装置が作動するように前記制御手段を構成してある請求項１又は２記載のトラクタの走行変速構造。
4. 前記クラッチボタンの操作に基づいて前記ブレーキ装置が間欠作動するように前記制御手段を構成してある請求項３記載のトラクタの走行変速構造。
5. 前記副変速装置の伝動下手側に、前後進切換装置としての油圧多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを備え、前記第２クラッチを前記前進クラッチ及び後進クラッチで構成してある請求項１〜４のいずれか一項に記載のトラクタの走行変速構造。

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