JP4989360B2

JP4989360B2 - 作業車の走行変速構造

Info

Publication number: JP4989360B2
Application number: JP2007212347A
Authority: JP
Inventors: 伸行岡部; 研治吉川; 栄治西
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2007-08-16
Filing date: 2007-08-16
Publication date: 2012-08-01
Anticipated expiration: 2027-08-16
Also published as: JP2009047211A

Description

本発明は、作業車の走行変速構造に関する。

作業車では例えば特許文献１に開示されているように、エンジン（特許文献１の図１の１）の下手側に、複数の変速位置（特許文献１の図１の２１，２２，２３，２４）を備えた走行用の変速装置（特許文献１の図１の１０）と、走行用の油圧クラッチ（特許文献１の図１の２６，２７）とを直列に配置したものがある。

特許文献１では、変速装置のある変速位置が伝動状態に操作され（他の変速位置は遮断状態）、油圧クラッチが伝動状態に操作された走行状態において、変速指令が発せられると、伝動状態に操作されている変速装置の変速位置が遮断状態に操作され（特許文献１の図５のＡ３参照）、変速指令に対応する変速装置の変速位置が伝動状態に操作される（特許文献１の図５のＡ１参照）。これと同時に、油圧クラッチの作動圧が所定低圧（特許文献１の図５のＰ３）に減圧操作され、油圧クラッチの作動圧が昇圧操作される（特許文献１の図５のＡ２参照）。

前述のように、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧操作し、油圧クラッチを半伝動状態とすることにより、エンジンの動力が走行装置（車輪等）にある程度伝達されるようにして、走行負荷による変速時の機体の走行速度の低下を抑えているのであり、その後に油圧クラッチの作動圧が昇圧操作された際（特許文献１の図５のＰ２）の変速ショックを抑えている。
油圧クラッチの作動圧を昇圧操作する場合、油圧クラッチの作動圧を零ではなく所定低圧から昇圧操作するので、油圧クラッチの作動圧が伝動状態の作動圧に素早く昇圧操作される。

特開平８−２４４４８６号公報

特許文献１において変速を行う場合、例えば走行負荷が比較的小さい状態や比較的高速で走行している状態では、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧操作した際に、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に伝達されすぎることになり、変速ショックが発生することがある。
この場合、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧操作した際に、所定低圧を十分に低いものに設定して、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に伝達されすぎないように構成することが考えられるが、所定低圧を十分に低いものに設定して、油圧クラッチが殆どつながっていない状態で、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に少しだげ伝達されるように制御することは、実際には困難である。

本発明は、複数の変速位置を備えた走行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置した作業車の走行変速構造において、油圧クラッチの作動圧が所定低圧に減圧操作され、昇圧操作されるように構成した場合、変速ショックの発生が抑えられるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
エンジンの下手側に、複数の変速位置を備えた走行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置する。変速指令に基づいて、伝動状態とされている変速装置の変速位置を遮断状態とし、変速指令に対応する変速装置の変速位置を伝動状態とする第１制御手段を備える。変速指令に基づいて、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧し、油圧クラッチの作動圧を昇圧する第２制御手段を備える。第２制御手段の作動時にエンジンの回転数を低下し、復帰する回転数制御手段を備える。第１制御手段は、伝動状態とされている変速装置の変速位置に相当する変速指令前の変速クラッチについて、伝動状態の作動圧から遮断状態の作動圧に減圧することで、伝動状態とされている変速装置の変速位置を遮断状態とし、変速指令に対応する変速装置の変速位置に相当する変速指令後の変速クラッチについて、遮断状態の作動圧から伝動状態の作動圧に昇圧することで、変速指令に対応する変速装置の変速位置を伝動状態とし、変速指令前の変速クラッチについての減圧と変速指令後の変速クラッチについての昇圧とを重複して実行する重複時間を設ける形態で、変速指令前の変速クラッチにおける作動圧の減圧及び変速指令後の変速クラッチにおける作動圧の昇圧を行うように構成してある。第２制御手段は、重複時間中に油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧し、且つ、重複時間における終了時点以降に油圧クラッチの作動圧を昇圧してある。回転数制御手段は、重複時間における開始時点以前にエンジンの回転数を低下し、且つ、重複時間における終了時点以降にエンジンの回転数を復帰してある。

（作用）
本発明の第１特徴によると、変速指令に基づいて、伝動状態とされている変速装置の変速位置が遮断状態とされて、変速指令に対応する変速装置の変速位置が伝動状態とされ、油圧クラッチの作動圧が所定低圧に減圧された場合、エンジンの回転数が低下される。
これにより、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧して油圧クラッチを半伝動状態とするのに加えて、エンジンの回転数を低下してエンジンの動力を抑えることにより、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に伝達されすぎないようにすることができる。この後、油圧クラッチの作動圧が昇圧されて、エンジンの回転数が復帰される。

本発明の第１特徴によると、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧した際に、所定低圧を十分に低いものに設定しなくても、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に伝達されすぎないようにすることができる。これにより、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧した際に、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に少しだげ伝達されるように制御することが容易に行える。所定低圧を高低に制御したり、エンジンの回転数を高低に制御することにより、作業車の走行状態や作業地の状態に応じて、走行装置（車輪等）に伝達される動力を適切に変更及び設定することができる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、複数の変速位置を備えた走行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置した作業車の走行変速構造において、変速時に油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧し昇圧するのに加えて、エンジンの回転数を低下し復帰することにより、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧した際に、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に伝達されすぎないようにすることができ、変速ショックを抑えることができるようになって、作業車の変速性能を向上させることができた。

本発明の第１特徴によると、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧した際に、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に少しだけ伝達されるように制御することが容易に行え、走行装置（車輪等）に伝達される動力を適切に変更及び設定することができるようになって、作業車の変速性能を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
無負荷状態でのエンジンの回転数と実際のエンジンの回転数との回転数差を検出する検出手段を備える。検出手段で検出される回転数差が大きくなるほど、所定低圧を高圧側に設定する第３制御手段を備える。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、無負荷状態でのエンジンの回転数と実際のエンジンの回転数との回転数差を検出し、回転数差をエンジンに掛かる負荷と見なして、回転数差が大きくなるほど、エンジンに掛かる負荷が大きいと判断し、所定低圧が高圧側に変更されるように構成している。
これにより、エンジンに掛かる負荷が大きくても、所定低圧を高圧側に変更することによって、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧操作した際に、エンジンの動力が走行装置（車輪等）に少し多く伝達されるようにして、機体の走行速度の低下を抑えることができる（変速ショックを抑えることができる）。

この場合、油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧操作した際に、エンジンの回転数を高低に制御することにより、作業車の走行状態や作業地の状態に応じて、走行装置（車輪等）に伝達される動力を適切に変更及び設定することができ、さらに機体の走行速度の低下を抑えることができる（さらに変速ショックを抑えることができる）。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、無負荷状態でのエンジンの回転数と実際のエンジンの回転数との回転数差が大きくなるほど、所定低圧を高圧側に設定するように構成することにより、変速ショックを抑えることができるようになって、作業車の変速性能を向上させることができた。

［１］
図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタのミッションケース８を示しており、エンジン１の動力が前進クラッチ５又は後進クラッチ６、円筒軸７、第１主変速装置１０（走行用の変速装置に相当）、第２主変速装置１１、副変速装置１２及び後輪デフ装置１３を介して後輪１４に伝達される。後輪デフ装置１３の直前から分岐した動力が伝動軸１５、油圧クラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及び前輪デフ装置１８を介して前輪１９に伝達される。エンジン１の動力が伝動軸２、油圧多板式のＰＴＯクラッチ３及びＰＴＯ変速装置９を介してＰＴＯ軸４に伝達される。

図１に示すように、前進及び後進クラッチ５，６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わせた油圧多板式で、遮断状態に付勢されており、作動油を供給することにより伝動状態に操作される。前進クラッチ５を伝動状態に操作すると、エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸７に直接に流れて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動状態に操作すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及び伝動軸２０を介して、逆転状態で円筒軸７に伝達されて機体は後進する。

図１に示すように、第１主変速装置１０は、４個の油圧多板式の１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３及び４速クラッチ２４を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されて４段に変速可能であり、１速〜４速クラッチ２１〜２４のうちの一つを伝動状態に操作することにより、円筒軸７の動力が４段に変速されて伝動軸２５に伝達される。１速〜４速クラッチ２１〜２４は遮断状態に付勢されており、作動油を供給することにより伝動状態に操作される。

図１に示すように、第２主変速装置１１は、２個の油圧多板式の低速クラッチ２６（走行用の油圧クラッチに相当）、及び高速クラッチ２７（走行用の油圧クラッチに相当）を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動状態に操作することにより、伝動軸２５の動力が２段に変速されて副変速装置１２に伝達される。低速及び高速クラッチ２６，２７は遮断状態に付勢されており、作動油を供給することにより伝動状態に操作される。
副変速装置１２は、シフト部材５３をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて２段に変速可能であり、図２に示す変速レバー２８によって機械的に操作される。

［２］
次に、前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装置１０，１１に対する油圧回路について説明する。
図３に示すように、ポンプ２９からの油路３０に、前進及び後進クラッチ５，６に対する電磁比例弁３５及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，３７ａ、１速〜４速クラッチ２１〜２４に対するパイロット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ、低速及び高速クラッチ２６，２７に対する電磁比例弁３８，３９が接続されている。

図３に示すように、油路３０から分岐した油路４０に、前輪デフ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８ａが接続されている。切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａは、バネで排油側（遮断状態）に付勢されており、パイロット圧が供給されることで供給側（伝動状態）に操作される。

図３に示すように、油路３０から減圧弁４９を介してパイロット油路５０が分岐して、パイロット油路５０が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、操作部に電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが接続されている。電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂはバネで排油側（遮断状態）に付勢されており、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂを供給側に操作すると、パイロット圧が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に供給されて、切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａが供給側（伝動状態）に操作される。

［３］
次に、前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装置１０，１１の操作部の構造について説明する。
図３に示すように、切換弁３６ａ，３７ａの操作部からパイロット圧を排油可能な開閉弁５１が備えられ、開閉弁５１がバネで閉側に付勢されており、開閉弁５１を開側に操作するクラッチペダル５２が備えられている。図２に示すように、前輪１９の操縦ハンドル５８の基部に、前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置Ｎに操作自在な前後進レバー５９が備えられている。

図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、副変速装置１２のシフト部材５３をスライド操作するシフト軸５４と変速レバー２８とが、連係機構５５により機械的に連係されている。変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作することにより、副変速装置１２（シフト部材５３）を中立位置、低速位置及び高速位置に操作することができるように構成されており、変速レバー２８の操作位置を検出する位置センサー７０が備えられている。

図２に示すように、変速レバー２８の横側部に出退自在なロックピン５６が備えられており、ロックピン５６を出退操作する操作ボタン５７が変速レバー２８の上部に備えられている。ロックピン５６はバネ（図示せず）により突出側（図２の紙面右方）に付勢されており（操作ボタン５７も図２の紙面左方の突出側に付勢されている）、固定部のガイド板６０にロックピン５６を係合させることにより、変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに保持することができる。操作ボタン５７を押し操作するとロックピン５６が退入操作されて、変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作することができる。

図２に示すように、変速レバー２８の左横側面に、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２が上下に配置されており、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２を押し操作すると、後述する［５］［６］に記載のように、第１及び第２主変速装置１０，１１が操作される。

図２に示すように、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セグメントの変速表示部６４、前進及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動状態に操作されているかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６６、変速レバー２８又は前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されていることを示す中立ランプ６７が、操縦部に備えられている。図３に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の作動圧を検出する圧力センサー７４が備えられており、圧力センサー７４の検出により前進及び後進ランプ６５，６６を点灯させる。

［４］
次に、前後進レバー５９の操作について、図４に基づいて説明する。
前後進レバー５９を前進位置Ｆに操作すると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、前進クラッチ５が伝動状態に操作され（ステップＳ２）、前進ランプ６５が点灯する（ステップＳ３）。前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作すると（ステップＳ１）、電磁操作弁３７ｂにより切換弁３７ａが供給側に操作されて、後進クラッチ６が伝動状態に操作され（ステップＳ４）、後進ランプ６６が点灯し（ステップＳ５）、図２に示すブザー７１が間欠的に作動する（ステップＳ６）。

前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作すると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂ，３７ｂにより切換弁３６ａ，３７ａが排油側に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され（ステップＳ７）、中立ランプ６７が点灯する（ステップＳ８）。クラッチペダル５２を踏み操作すると、開閉弁５１が開側に操作され切換弁３６ａ，３７ａが排油側に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され中立ランプ６７が点灯する。このように、前進及び後進クラッチ５，６の両方が遮断状態に操作されると、前進及び後進クラッチ５，６において動力が遮断されて機体が停止する。

［５］
次に、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による第１及び第２主変速装置１０，１１の操作の前半について、図５に基づいて説明する。
図１に示すように、第１主変速装置１０が４段に変速可能であり、第２主変速装置１１が２段に変速可能なので、第１及び第２主変速装置１０，１１により８段に変速可能である。低速クラッチ２６が伝動状態に操作されている状態で、１速〜４速クラッチ２１〜２４が１速〜４速の変速位置に対応し、高速クラッチ２７が伝動状態に操作されている状態で、１速〜４速クラッチ２１〜２４が５速〜８速の変速位置に対応する。

図２及び図３に示すように、１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７の各々に、作動圧を検出する圧力センサー６３，７４が備えられており、圧力センサー６３，７４の検出により、現在の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）が検出されて、検出された変速位置が変速表示部６４に表示される。図１及び図２に示すように、後輪デフ装置１３に伝達される動力（軸）の回転数を検出して機体の走行速度を検出する走行速度センサー６８が備えられている。

図１及び図２に示すように、エンジン１のアクセル開度（燃料噴射量）を人為的に任意の位置に設定可能なハンドアクセルレバー７３が備えられて、ハンドアクセルレバー７３の操作位置を検出するポテンショメータ型式の開度センサー７５が備えられており、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応するアクセル開度（燃料噴射量）となるように、エンジン１の電子ガバナ（図示せず）が操作される。実際のエンジン１の回転数Ｎ２を検出する回転数センサー７２が備えられている。

無負荷状態（前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され、且つＰＴＯクラッチ３が遮断状態に操作されて、エンジン１に負荷が掛からない状態）でのエンジン１の回転数Ｎ１と、開度センサー７５の検出値（ハンドアクセルレバー７３の操作位置）との関係が事前に求められており、開度センサー７５の検出値（ハンドアクセルレバー７３の操作位置）に基づいて、無負荷状態でのエンジン１の回転数Ｎ１が求められる。

これにより、開度センサー７５の検出値（ハンドアクセルレバー７３の操作位置）に基づいて、無負荷状態でのエンジン１の回転数Ｎ１が求められ（ステップＳ１１）、回転数センサー７２により、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が検出されて（ステップＳ１２）、無負荷状態でのエンジン１の回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差Ｎ３が検出される（検出手段に相当）（ステップＳ１３）。走行速度センサー６８により機体の走行速度が検出され（ステップＳ１４）、圧力センサー６３，７４の検出により、現在の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）が検出される（ステップＳ１５）。

［６］
次に、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による第１及び第２主変速装置１０，１１の操作の後半について、図５，６，７に基づいて説明する。
前項［５］に記載の状態において、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を押し操作したとする（ステップＳ１６，Ｓ１７）。

この場合、図７の実線Ａ１及び時点Ｂ１に示すように、シフトアップボタン６１を押し操作した場合には（ステップＳ１６）、現在の変速位置よりも１段高速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態に操作され始める（遮断状態の作動圧から昇圧操作され始める）（第１制御手段に相当）（ステップＳ１８）。シフトダウンボタン６２を押し操作した場合には（ステップＳ１７）、現在の変速位置よりも１段低速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態に操作され始める（遮断状態の作動圧から昇圧操作され始める）（第１制御手段に相当）（ステップＳ１９）。

変速レバー２８を低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作していると（ステップＳ２０）、回転数差Ｎ３に基づいて所定低圧Ｐ３が設定され（ステップＳ２１）、機体の走行速度及び現在の変速位置に基づいて、所定低回転数Ｎ４が設定される（ステップＳ２２）。
この場合、図７の実線Ａ２に示すように、回転数差Ｎ３が大きいほど、所定低圧Ｐ３が高圧側に設定されて、回転数差Ｎ３が小さいほど、所定低圧Ｐ３が低圧側に設定される（第３制御手段に相当）（ステップＳ２１）。
図７に示すように、回転数差Ｎ３が大きいほど、機体の走行速度が低速であるほど、現在の変速位置が低速側であるほど、所定低回転数Ｎ４が高回転側に設定されて、回転数差Ｎ３が小さいほど、機体の走行速度が高速であるほど、現在の変速位置が高速側であるほど、所定低回転数Ｎ４が低回転側に設定される（ステップＳ２２）。

図７の実線Ａ２及び時点Ｂ１に示すように、ステップＳ１８，Ｓ１９と略同時に、伝動状態に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により伝動状態の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３に減圧操作される（第２制御手段に相当）（ステップＳ２３）。エンジン１の電子ガバナ（図示せず）が操作されて、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）が所定低回転数Ｎ４に低下操作される（回転数制御手段に相当）（ステップＳ２４）。
この場合、４速の変速位置から５速の変速位置への操作時には、低速クラッチ２６の作動圧が零に減圧操作されて、高速クラッチ２７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に昇圧操作される。逆に５速の変速位置から４速の変速位置への操作時には、高速クラッチ２７の作動圧が零に減圧操作されて、低速クラッチ２６の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に昇圧操作される。

図７の実線Ａ１及び時点Ｂ２から時点Ｂ３に示すように、１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１に昇圧操作され始める。これと同時に図７の一点鎖線Ａ３及び時点Ｂ２から時点Ｂ３に示すように、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜２４（シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前に伝動状態に操作されていた１速〜４速クラッチ２１〜２４）の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零に減圧操作され始める（第１制御手段に相当）（ステップＳ２５）。

図７の実線Ａ２及び時点Ｂ３から時点Ｂ４に示すように、変速レバー２８を低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作していると（ステップＳ２６）、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により所定低圧Ｐ３から漸次的に昇圧操作される（第２制御手段に相当）（ステップＳ２７）。エンジン１の電子ガバナ（図示せず）が操作されて、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）が復帰操作される（ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応するアクセル開度（燃料噴射量）となるように、エンジン１の電子ガバナ（図示せず）が操作される）（回転数制御手段に相当）（ステップＳ２８）。これにより、前述の１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の動力が、低速又は高速クラッチ２６，２７を介して伝達され始める。

図７の実線Ａ２及び時点Ｂ４に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが、圧力センサー６３によって検出されると（ステップＳ２９）、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による操作が終了したと判断されて、操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ３０）、ブザー７１が１回だけ作動して操作の終了が操縦者に報知される（ステップＳ３１）。これにより、ステップＳ１１に移行して、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の次の押し操作による操作が可能になる。

変速レバー２８を中立位置Ｎに操作していると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作されているので、機体は停止している。変速レバー２８を中立位置Ｎに操作した状態において、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を押し操作すると（ステップＳ１６，Ｓ１７）、前述と同様に第１及び第２主変速装置１０，１１（１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７）が、１段高速側又は１段低速側に操作され（ステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２５）、操作後の変速位置が変速表示部６４に表示されて（ステップＳ３０）、ブザー７１が１回だけ作動する（ステップＳ３１）。
この場合に、機体は停止しているのでステップＳ２３，Ｓ２４，Ｓ２７，Ｓ２８のような、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３への減圧操作、及び伝動状態の作動圧Ｐ２への昇圧操作、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）の所定低回転数Ｎ４への低下操作、及び復帰操作は行われない。

［７］
次に、変速レバー２８による副変速装置１２の操作について説明する。
図２に示すように、変速レバー２８を中立位置Ｎに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作され、変速レバー２８を低速位置Ｌに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が低速位置に操作され、変速レバー２８を高速位置Ｈに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が高速位置に操作される。

例えば、前後進レバー５９を前進位置Ｆに操作し（前進クラッチ５が伝動状態に操作され、後進クラッチ６が遮断状態に操作されている状態）、変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に操作している状態において（操作ボタン５７及びロックピン５６により変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に保持している状態）、操作ボタン５７を押し操作してロックピン５６をガイド板６０から退入操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが排油側に操作されて、前進クラッチ５が遮断状態に操作される。

これにより、操作ボタン５７を押し操作した状態で変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）から中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に操作して、操作ボタン５７を戻し操作し、ロックピン５６により変速レバー２８を中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に保持する。

この場合、変速レバー２８の中立位置Ｎにおいて操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作され、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が直ちに伝動状態に操作される。変速レバー２８の高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）において操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作され、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が漸次的に伝動状態に操作される。

前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作した状態において（後進クラッチ６が伝動状態に操作され、前進クラッチ５が遮断状態に操作されている状態）、前述のように変速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び戻し操作すると、前述と同様に後進クラッチ６が遮断及び伝動状態に操作される。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］は、無負荷状態でのエンジン１の回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２とに基づいて、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に変速される作業車にも適用できる。
この場合、図８に示すような表示装置が、操縦部の操縦パネル（図示せず）に備えられている。表示装置は、シフト維持ランプ７６、シフトアップランプ７７、シフトダウンランプ７８、及び４個の表示ランプ７９ａ，７９ｂ，７９ｃ，７９ｄによって構成されている。表示装置では第１表示モード及び第２表示モードの２種類の表示が行われるように構成されており、第１及び第２表示モードの選択は運転者が人為的に選択する。

第１表示モードについて説明する。
前述のように第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に変速される場合、現在の変速位置（現在の変速位置は変速表示部６４に表示されている）での走行状態が今から設定時間に亘って維持されれば、シフトアップ操作を行う必要があると判断されると、シフトアップランプ７７が点滅し、何段だけシフトアップ操作を行うべきかが、表示ランプ７９ａ〜７９ｄの点灯する個数で表示される（例えば２段だけシフトアップ操作を行うべきと判断されると、２個の表示ランプ７９ａ，７９ｂが点灯する）。

現在の変速位置での走行状態が今から設定時間に亘って維持されれば、シフトダウン操作を行う必要があると判断されると、シフトダウンランプ７８が点滅し、何段だけシフトダウン操作を行うべきかが、表示ランプ７９ａ〜７９ｄの点灯する個数で表示される（例えば３段だけシフトダウン操作を行うべきと判断されると、３個の表示ランプ７９ａ，７９ｂ，７９ｃが点灯する）。

現在の変速位置での走行状態が今から設定時間に亘って維持されても、シフトアップ操作及びシフトダウン操作を行う必要がないと判断されると、シフト維持ランプ７６が点灯し、表示ランプ７９ａ〜７９ｄが消灯する。
これにより、運転者にシフトアップ操作及びシフトダウン操作が事前に知らせられるのであり、この後にシフトアップ操作及びシフトダウン操作が行われると、操作後の変速位置が変速表示部６４に表示される。

次に、第２表示モードについて説明する。
ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応するアクセル開度（燃料噴射量）（エンジン１の出力）となるように、エンジン１の電子ガバナ（図示せず）が操作される状態において、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応するアクセル開度（燃料噴射量）（エンジン１の出力）に対して、エンジン１に掛かる負荷がどの程度のものかが、表示ランプ７９ａ〜７９ｄの点灯する個数で表示される。

例えば、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応するアクセル開度（燃料噴射量）（エンジン１の出力）に対して、エンジン１に掛かる負荷が５０％であれば、２個の表示ランプ７９ａ，７９ｂが点灯し、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応するアクセル開度（燃料噴射量）（エンジン１の出力）に対して、エンジン１に掛かる負荷が１００％近くであれば、４個の表示ランプ７９ａ〜７９ｄが点灯する。
これにより、運転者にエンジン１に掛かる負荷の大小を知らせることができる。特にアイソクロナス制御（エンジン１に掛かる負荷に関係なく、エンジン１の回転数が設定回転数に維持される制御）において、運転者にエンジン１に掛かる負荷の大小を知らせることができる。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明の実施の第１別形態］において、第１及び第２表示モードが以下のように自動的に選択されるように構成してもよい。
現在の変速位置での走行状態が今から設定時間に亘って維持されても、シフトアップ操作及びシフトダウン操作を行う必要がないと判断されると、第１表示モードに対応してシフト維持ランプ７６が点灯し、第２表示モードに対応して表示ランプ７９ａ〜７９ｄが点灯する。
現在の変速位置での走行状態が今から設定時間に亘って維持されれば、シフトアップ操作及びシフトダウン操作を行う必要があると判断されると、第１表示モードに対応して、シフトアップランプ７７及びシフトダウンランプ７８、表示ランプ７９ａ〜７９ｄが点滅及び点灯する。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図６のステップＳ２４，Ｓ２８において以下のように構成してもよい。
（１）
図７において、時点Ｂ１よりも少し前の時点又は時点Ｂ１よりも少し後の時点から、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）が所定低回転数Ｎ４に低下操作されるように構成する（回転数制御手段に相当）。
（２）
図７において、時点Ｂ３よりも少し後の時点から、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）が復帰操作され始め、時点Ｂ４よりも少し後の時点で復帰操作が終了するように構成する（回転数制御手段に相当）。

（３）
図７において、時点Ｂ３よりも少し後の時点から、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）が復帰操作され始め、時点Ｂ４よりも少し前の時点で復帰操作が終了するように構成する（回転数制御手段に相当）。
（４）
前項（１）〜（５）において、エンジン１の回転数（実際のエンジン１の回転数Ｎ２）が所定低回転数Ｎ４に維持される時間を、回転数差Ｎ３や変速位置、機体の走行速度に応じて長短に変更されるように構成する（回転数制御手段に相当）。

［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、図１に示す副変速装置１２を第２主変速装置１１と同様に、油圧多板式の低速クラッチ（図示せず）及び高速クラッチ（図示せず）を並列的に配置して構成し、副変速装置１２の低速及び高速クラッチの各々に対して、電磁比例弁（図示せず）を備えるように構成してもよい。このように構成すると、第１及び第２主変速装置１０，１１、副変速装置１２によって１速〜１６速の変速位置が設定されることになり、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２を押し操作することにより、第１及び第２主変速装置１０，１１、副変速装置１２を、１速〜１６速の変速位置に操作することができるように構成する。

［発明の実施の第５別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第４別形態］において、図１に示す第１及び第２主変速装置１０，１１は油圧クラッチ型式に構成されているが、第１及び第２主変速装置１０，１１を副変速装置１２と同様にシフト部材（図示せず）をスライド操作するギヤ変速型式に構成し、シフト部材を油圧シリンダ（図示せず）によりスライド操作して操作するように構成してもよい。
第１及び第２主変速装置１０，１１が１０段や６段に変速可能に構成された作業車、副変速装置１２が高速位置、中速位置及び低速位置の３段に変速可能に構成された作業車にも本発明は適用できる。

ミッションケースの伝動系を示す概略図変速レバー、シフトアップボタン及びシフトダウンボタンと各部との連係状態を示す図前進及び後進クラッチ、第１及び第２主変速装置等の油圧回路図前後進レバーを操作した際の制御の流れを示す図シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを押し操作した際の制御の前半の流れを示す図シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを押し操作した際の制御の後半の流れを示す図シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを押し操作した際の１速〜４速クラッチ、低速及び高速クラッチ、エンジンの回転数の状態を示す図発明の実施の第１別形態におけるシフト維持ランプ、シフトアップランプ、シフトダウンランプ及び表示ランプを示す図

１エンジン
１０走行用の変速装置
２６，２７油圧クラッチ
Ｎ１無負荷状態でのエンジンの回転数
Ｎ２実際のエンジンの回転数
Ｎ３回転数差
Ｐ３所定低圧

Claims

エンジンの下手側に、複数の変速位置を備えた走行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置して、
変速指令に基づいて、伝動状態とされている前記変速装置の変速位置を遮断状態とし、変速指令に対応する前記変速装置の変速位置を伝動状態とする第１制御手段と、
変速指令に基づいて、前記油圧クラッチの作動圧を所定低圧に減圧し、前記油圧クラッチの作動圧を昇圧する第２制御手段とを備えると共に、
前記第２制御手段の作動時にエンジンの回転数を低下し、復帰する回転数制御手段を備え、
前記第１制御手段は、
伝動状態とされている前記変速装置の変速位置に相当する変速指令前の変速クラッチについて、伝動状態の作動圧から遮断状態の作動圧に減圧することで、伝動状態とされている前記変速装置の変速位置を遮断状態とし、
変速指令に対応する前記変速装置の変速位置に相当する変速指令後の変速クラッチについて、遮断状態の作動圧から伝動状態の作動圧に昇圧することで、変速指令に対応する前記変速装置の変速位置を伝動状態とし、
前記変速指令前の変速クラッチについての減圧と前記変速指令後の変速クラッチについての昇圧とを重複して実行する重複時間を設ける形態で、前記変速指令前の変速クラッチにおける作動圧の減圧及び前記変速指令後の変速クラッチにおける作動圧の昇圧を行うように構成してあり、
前記第２制御手段は、前記重複時間中に前記油圧クラッチの作動圧を前記所定低圧に減圧し、且つ、前記重複時間における終了時点以降に前記油圧クラッチの作動圧を昇圧してあり、
前記回転数制御手段は、前記重複時間における開始時点以前に前記エンジンの回転数を低下し、且つ、前記重複時間における終了時点以降に前記エンジンの回転数を復帰してある作業車の走行変速構造。
無負荷状態でのエンジンの回転数と実際のエンジンの回転数との回転数差を検出する検出手段を備えて、
前記検出手段で検出される回転数差が大きくなるほど、前記所定低圧を高圧側に設定する第３制御手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。