JP5261429B2 - 作業車の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの下手側に配備された走行用の変速装置と、前記変速装置を変速操作する変速操作手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置を制御するエンジン制御手段とを備えた作業車の変速制御装置に関する。

従来の技術として、例えば特許文献１に記載されているように、無負荷状態でのエンジン回転数と実際のエンジン回転数との回転数差を検出し、回転数差に応じてエンジンに掛かる負荷の大小を判断して低速及び高速クラッチのクラッチ圧を所定低圧に設定するように構成する技術が知られている。

また、特許文献１には、トルクの変動に対してエンジンの回転数が変動するトルクカーブに設定された第１特性を設定し、第１特性に基づいて燃料噴射装置を操作する第１制御手段を備える技術が記載されている。

特開２００９−２５７１８１号公報（図７及び図８参照）

特許文献１に記載のものは、低速及び高速クラッチのクラッチ圧の圧力調整のみによって変速装置の変速操作時における変速ショックを緩和しようとするものであるため、そのクラッチ圧の圧力調整には限界があり、変速装置の変速操作時における変速ショックを更に緩和する観点から改善の余地があった。

また、特許文献１に記載のものでは、第１制御手段が作動している状態で変速操作時にエンジンの回転数が変更されると、低速及び高速クラッチのクラッチ圧の圧力調整とは無関係に第１特性に基づいて燃料噴射装置が制御されてエンジンの燃料噴射量が変更されることになるため、エンジンの燃料噴射量の変更が低速及び高速クラッチのクラッチ圧の圧力調節に影響を及ぼして、クラッチ圧の圧力調整を精度よく行うことが難しくなるといった問題もあった。

本発明の目的は、第１及び第２特性を一時的に変更する簡単な制御によって変速装置のクラッチ圧の圧力調整等に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和することができる作業車の変速制御装置を提供することにある。

第１の発明は、エンジンの下手側に配備された走行用の変速装置と、前記変速装置を変速操作する変速操作手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置を制御するエンジン制御手段とを備え、前記エンジン制御手段が、トルクの変動に対してエンジン回転数が変動するトルクカーブに設定された第１特性と、トルクの変動に対するエンジン回転数の変動が前記第１特性よりも大きいトルクカーブに設定された第２特性とを備えて、前記回転数検出手段の検出と前記第１特性とに基づいて前記燃料噴射装置を制御し、前記回転数検出手段の検出と前記第２特性とに基づいて前記燃料噴射装置を制御するように構成されており、前記エンジン制御手段が、前記変速装置の変速操作時に、前記変速操作手段による変速指令に基づいて前記第１特性を一時的に前記第２特性に変更するエンジン特性変更制御を実行するよう構成されていることを特徴とする。

上記構成によると、変速操作手段によって変速装置を変速操作すると、変速操作具による変速指令に基づいて第１特性が第２特性に変更され、回転数検出手段の検出と第２特性とに基づいて燃料噴射装置が制御される。そして、第２特性はトルクの変動に対するエンジン回転数の変動が第１特性よりも大きいトルクカーブに設定されているので、変速装置を高速側に変速操作した場合には、第２特性におけるトルクが第１特性におけるトルクよりも小さく変更され、この小さく変更されたトルクとなるように燃料噴射装置が制御され、逆に、変速装置を低速側に変速操作した場合には、第２特性におけるトルクが第１特性におけるトルクよりも大きく変更され、この大きく変更されたトルクとなるように燃料噴射装置が制御される。これにより、変速装置を高速側に変速操作した場合には、一時的にエンジンのトルクを低く抑えて（一時的にエンジンを低馬力の特性にして）エンジンドロップし易くし、このエンジンドロップし易くすることによって変速装置の変速ショックを緩和することができ、逆に、変速装置を低速側に変速操作した場合には、一時的にエンジンのトルクを高めて（一時的にエンジンを高馬力の特性にして）エンジンを追い回し、このエンジンの追い回しによって変速装置の変速ショックを緩和することができる。

さらに、変速装置の変速操作時には、第１特性が変速操作時用の第２特性に一時的に変更されるので、第２特性を変速装置の変速操作に適した形態、例えば変速装置のクラッチ圧の圧力調整等を考慮した形態に設定することが可能となり、エンジンの燃料噴射量の変更が変速装置のクラッチ圧の圧力調整等に影響を及ぼし難くすることが可能になる。

従って、第１及び第２特性を一時的に変更する簡単な制御によって変速装置のクラッチ圧の圧力調整等に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和することができる。

第２の発明は、上記第１の発明の構成において、前記第１特性のトルクカーブと前記第２特性のトルクカーブとが、無負荷状態でのエンジンに掛かる基準トルクよりもトルクが大の領域では、前記第２特性のトルクカーブが前記第１特性のトルクカーブよりもトルクの変動に対してエンジン回転数が低い側への変動が大きいトルクカーブに設定され、前記基準トルクよりもトルクが小の領域では、前記第２特性のトルクカーブが前記第１特性のトルクカーブよりもトルクの変動に対してエンジン回転数が高い側への変動が大きいトルクカーブに設定されている。

上記構成によると、変速装置を高速側に変速操作した場合には、基準トルクよりもトルクが大の領域で、第２特性におけるトルクが第１特性におけるトルクよりも小さく変更され、この小さく変更されたトルクとなるように燃料噴射装置が制御され、逆に、変速装置を低速側に変速操作した場合には、基準トルクよりもトルクが小の領域で、第２特性におけるトルクが第１特性におけるトルクよりも大きく変更され、この大きく変更されたトルクとなるように燃料噴射装置が制御される。これにより、変速装置を高速側に変速操作した場合及び変速装置を低速側に変速操作した場合のいずれの場合においても、第１特性を一時的に同じ第２特性に変更することで変速ショックを緩和することができ、変速操作時の変速ショックを更に簡単な制御で緩和することができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明の構成において、エンジンの下手側に前記変速装置に対して直列に配備された走行用の油圧クラッチと、前記変速装置及び前記油圧クラッチを変速制御する変速制御手段とを備え、前記変速制御手段が、前記変速操作手段による変速指令に基づいて、伝動状態に操作されている前記変速装置の変速位置を遮断状態に操作すると共に前記変速操作手段による変速指令に対応する前記変速装置の変速位置を伝動状態に操作する変速位置操作制御と、前記油圧クラッチの作動圧をエンジン負荷に応じた所定低圧に減圧操作した後に昇圧操作するクラッチ作動圧操作制御とを実行するように構成されており、前記エンジン制御手段によるエンジン特性変更制御を前記変速制御手段によるクラッチ作動圧操作制御と同期させてある。

上記構成によると、変速制御手段によるクラッチ作動圧操作制御に影響を及ぼし難いタイミングでエンジン制御手段によるエンジン特性変更制御を実行して、エンジン特性変更制御によるエンジンの燃料噴射量の変更が変速制御手段によるクラッチ作動圧操作制御に影響を及ぼし難くすることができる。これにより、変速制御手段によるクラッチ作動圧操作制御に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和することができる。

第４の発明は、上記第３の発明の構成において、エンジン負荷を検出する負荷検出手段を備え、前記変速制御手段が、前記負荷検出手段により検出されたエンジン負荷に基づいて前記所定低圧を設定するように構成されており、前記エンジン制御手段が、前記エンジン特性変更制御において、前記負荷検出手段によるエンジン負荷の検出が終了した後に、前記第１特性を前記第２特性に変更するように構成されている。

上記構成によると、負荷検出手段によるエンジン負荷の検出及び演算に影響を及ぼさないタイミングで第１特性を第２特性に変更し、負荷検出手段によるエンジン負荷の検出及び演算を精度よく行って、変速制御手段により所定低圧の設定を精度よく行うことができる。これにより、変速制御手段によるクラッチ作動圧操作制御に更に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和することができる。

第５の発明は、上記第１〜第４の発明のいずれか一つの構成において、人為的に操作されるアクセル操作具を備え、前記エンジン制御手段が、前記第１特性のトルクカーブ及び前記第２特性のトルクカーブを前記アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブに変更し、前記アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブに基づいて前記燃料噴射装置を制御するように構成されており、前記エンジン制御手段が、前記エンジン特性変更制御において、前記第１特性から前記第２特性への変更時にはトルクカーブの前記アクセル操作具の操作位置に対する対応関係を維持し、前記第２特性から前記第１特性への変更時には前記アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブを一時的にエンジン回転数が低い側又は高い側のトルクカーブに変更するトルクカーブ変更制御を実行するように構成されている。

上記構成によると、変速ショックが比較的発生し易い変速操作前半における第１特性から第２特性への変更時には、第１特性のトルクカーブをアクセル操作具の操作位置に対する対応関係を維持したまま第２特性のトルクカーブに変更して変速装置の変速ショックを効果的に緩和することができ、逆に、変速操作後半における第２特性から第１特性への変更時には、アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブを一時的にエンジン回転数が低い側又は高い側のトルクカーブに変更して、エンジンの段階的なトルクの変更によってエンジンの挙動を安定させることができる。

第６の発明は、上記第５の発明の構成において、前記トルクカーブ変更制御において一時的に変更されるトルクカーブが、エンジン回転数が低い側のトルクカーブである。

上記構成によると、アクセル操作具の操作位置がエンジン回転数が高い操作位置に設定された状態で第２特性から第１特性への変更時においてエンジン回転数が更に高い側のトルクカーブに変更されて、トルクカーブ変更制御においてアクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブが排ガス規制領域のトルクカーブに変更されることを防止できる。

ミッションケースの伝動系を示す概略図 変速レバー、シフトアップボタン及びシフトダウンボタンと各部との連係状態を示す図 前進及び後進クラッチ、第１及び第２主変速装置等の油圧回路図 前後進レバーが操作された際の制御のフローチャート 第１及び第２マップを示す図 シフトアップボタン及びシフトダウンボタンが押し操作された場合のフローチャート シフトアップ変速制御のフローチャート シフトアップ変速制御のタイムチャート シフトアップ変速制御における第１及び第２マップを示す図 シフトダウン変速制御のフローチャート シフトダウン変速制御のタイムチャート シフトダウン変速制御における第１及び第２マップを示す図 比較形態における変速制御のフローチャート 比較形態における変速制御のタイムチャート 別実施形態における変速制御の第１〜第３マップを示す図

［本発明の実施形態］
図１〜図１２に基づいて本発明に係る変速制御装置を作業車の一例である四輪駆動型のトラクタに適用した場合を例にとって説明する。図１は、トラクタのミッションケース８を示しており、エンジン１の動力が前進クラッチ５又は後進クラッチ６、円筒軸７、第１主変速装置１０（走行用の変速装置に相当）、第２主変速装置１１、副変速装置１２及び後輪デフ装置１３を介して後輪１４に伝達される。後輪デフ装置１３の直前から分岐した動力が伝動軸１５、油圧クラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及び前輪デフ装置１８を介して前輪１９に伝達される。エンジン１の動力が伝動軸２、油圧多板式のＰＴＯクラッチ３及びＰＴＯ変速装置９を介してＰＴＯ軸４に伝達される。

図１に示すように、前進及び後進クラッチ５，６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わせた油圧多板式で、遮断状態に付勢されており、作動油を供給することにより伝動状態に操作される。前進クラッチ５を伝動状態に操作すると、エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸７に直接に伝達されて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動状態に操作すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及び伝動軸２０を介して、逆転状態で円筒軸７に伝達されて機体は後進する。

第１主変速装置１０は、４個の油圧多板式の１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３及び４速クラッチ２４を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されて４段に変速可能であり、１速〜４速クラッチ２１〜２４のうちの一つを伝動状態に操作することにより、円筒軸７の動力が４段に変速されて伝動軸２５に伝達される。１速〜４速クラッチ２１〜２４は遮断状態に付勢されており、作動油を供給することにより伝動状態に操作される。

第２主変速装置１１は、２個の油圧多板式の低速クラッチ２６（走行用の油圧クラッチに相当）、及び高速クラッチ２７（走行用の油圧クラッチに相当）を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動状態に操作することにより、伝動軸２５の動力が２段に変速されて副変速装置１２に伝達される。低速及び高速クラッチ２６，２７は遮断状態に付勢されており、作動油を供給することにより伝動状態に操作される。副変速装置１２は、シフト部材５３をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて２段に変速可能であり、図２に示す変速レバー２８によって機械的に操作される。

図３に示すように、ポンプ２９からの油路３０に、前進及び後進クラッチ５，６に対する電磁比例弁３５及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，３７ａ、１速〜４速クラッチ２１〜２４に対するパイロット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ、低速及び高速クラッチ２６，２７に対する電磁比例弁３８，３９が接続されている。

油路３０から分岐した油路４０に、前輪デフ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８ａが接続されている。切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａは、バネにより排油位置（遮断状態）に付勢されており、パイロット圧が供給されることで供給位置（伝動状態）に操作される。

油路３０から減圧弁４９を介してパイロット油路５０が分岐して、パイロット油路５０が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、操作部に電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが接続されている。電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂは、バネにより排油位置（遮断状態）に付勢されており、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが供給位置に操作されると、パイロット圧が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に供給されて、切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａが供給位置（伝動状態）に操作される。

図２及び図３に記載のように、電磁比例弁３５、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂ及び電磁比例弁３８，３９が、制御装置７６の変速制御部８２（変速制御手段に相当）によって操作される。

図３に示すように、切換弁３６ａ，３７ａの操作部からパイロット圧を排油可能な開閉弁５１が備えられて、開閉弁５１がバネにより閉位置に付勢されており、開閉弁５１を開位置に操作するクラッチペダル５２が備えられている。図２に示すように、前輪１９の操縦ハンドル５８の基部に、前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置Ｎに操作自在な前後進レバー５９が備えられており、前後進レバー５９の操作位置が制御装置７６に入力されている。

図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、副変速装置１２のシフト部材５３をスライド操作するシフト軸５４と変速レバー２８とが、連係機構５５により機械的に連係されている。変速レバー２８が中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作されることにより、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置、低速位置及び高速位置に操作されるように構成されており、変速レバー２８の操作位置を検出する位置センサー７０が備えられて、位置センサー７０の検出値が制御装置７６に入力されている。

変速レバー２８の横側部に出退自在なロックピン５６が備えられており、ロックピン５６を出退操作する操作ボタン５７が変速レバー２８の上部に備えられて、操作ボタン５７の操作位置が制御装置７６に入力されている。ロックピン５６はバネ（図示せず）により突出側（図２の紙面右方）に付勢されており（操作ボタン５７も図２の紙面左方の突出側に付勢されている）、固定部のガイド板６０にロックピン５６を係合させることによって、変速レバー２８が中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに保持される。操作ボタン５７を押し操作するとロックピン５６が退入操作されて、変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作することができる。

変速レバー２８の左横側面に、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２（変速操作手段に相当）が上下に配置されて、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２の操作信号が制御装置７６に入力されており、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２が押し操作されると、制御装置７６の変速制御部８２により第１及び第２主変速装置１０，１１が操作される。

第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セグメントの変速表示部６４、前進及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動状態に操作されているかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６６、変速レバー２８又は前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されていることを示す中立ランプ６７が、操縦部に備えられている。図２及び図３に示すように、ブザー７１及び前進及び後進クラッチ５，６の作動圧を検出する圧力センサー７４が備えられて、圧力センサー７４の検出値が制御装置７６に入力されている。これにより、制御装置７６の変速制御部８２により変速表示部６４、前進及び後進クラッチ５，６、中立ランプ６７、ブザー７１が操作される。

図２〜図４に示すように、前後進レバー５９が前進位置Ｆに操作されると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂに操作電流が供給され切換弁３６ａが供給位置に操作されて、前進クラッチ５が伝動状態に操作され（ステップＳ２）、前進ランプ６５が点灯する（ステップＳ３）。前後進レバー５９が後進位置Ｒに操作されると（ステップＳ１）、電磁操作弁３７ｂに操作電流が供給され切換弁３７ａが供給位置に操作されて、後進クラッチ６が伝動状態に操作され（ステップＳ４）、後進ランプ６６が点灯し（ステップＳ５）、ブザー７１が間欠的に作動する（ステップＳ６）。

前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂ，３７ｂへの操作電流が遮断され切換弁３６ａ，３７ａが排油位置に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され（ステップＳ７）、中立ランプ６７が点灯する（ステップＳ８）。クラッチペダル５２が踏み操作されると、開閉弁５１が開位置に操作され切換弁３６ａ，３７ａが排油位置に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され中立ランプ６７が点灯する。このように前進及び後進クラッチ５，６の両方が遮断状態に操作されると、前進及び後進クラッチ５，６において動力が遮断されて機体が停止する。

図１に示すように、第１主変速装置１０が４段に変速可能であり、第２主変速装置１１が２段に変速可能なので、第１及び第２主変速装置１０，１１により８段に変速可能である。低速クラッチ２６が伝動状態に操作されている状態で、１速〜４速クラッチ２１〜２４が１速〜４速の変速位置に対応し、高速クラッチ２７が伝動状態に操作されている状態で、１速〜４速クラッチ２１〜２４が５速〜８速の変速位置に対応する。

図２及び図３に示すように、１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７の各々に、作動圧を検出する圧力センサー６３，７４が備えられており、圧力センサー６３，７４の検出により、現在の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）が検出されて、検出された変速位置が変速表示部６４に表示される。

図２に示すように、変速レバー２８が中立位置Ｎに操作されると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作される。変速レバー２８が低速位置Ｌに操作されると、副変速装置１２（シフト部材５３）が低速位置に操作され、変速レバー２８が高速位置Ｈに操作されると、副変速装置１２（シフト部材５３）が高速位置に操作される。

例えば、前後進レバー５９が前進位置Ｆに操作され（前進クラッチ５が伝動状態に操作され、後進クラッチ６が遮断状態に操作されている状態）、変速レバー２８が低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に操作された状態において（操作ボタン５７及びロックピン５６により変速レバー２８が低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に保持されている状態）、操作ボタン５７を押し操作してロックピン５６をガイド板６０から退入操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが排油位置に操作されて、前進クラッチ５が遮断状態に操作される。

これにより、操作ボタン５７を押し操作した状態で変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）から中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に操作して、操作ボタン５７を戻し操作し、ロックピン５６により変速レバー２８を中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に保持する。

この場合、変速レバー２８の中立位置Ｎにおいて操作ボタン５７が戻し操作されると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給位置に操作され、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が直ちに伝動状態に操作される。変速レバー２８の高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）において操作ボタン５７が戻し操作されると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給位置に操作され、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が漸次的に伝動状態に操作される。

前後進レバー５９が後進位置Ｒに操作された状態において（後進クラッチ６が伝動状態に操作され、前進クラッチ５が遮断状態に操作されている状態）、前述のように変速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び戻し操作すると、前述と同様に後進クラッチ６が遮断及び伝動状態に操作される。

図２に示すように、人為的に操作されるハンドアクセルレバー７３（アクセル操作具に相当）、ハンドアクセルレバー７３の操作位置を検出するポテンショメータ型式の開度センサー７５、実際のエンジン回転数Ｎ２を検出する回転数センサー７２（回転数検出手段，負荷検出手段に相当）が備えられており、開度センサー７５及び回転数センサー７２の検出値が制御装置７６に入力されている。

エンジン１には、エンジン１に燃料を噴射する燃料噴射装置６８と、燃料噴射装置６８を制御する噴射量制御装置６９（エンジン制御手段に相当）とが備えられており、噴射量制御装置６９がＣＡＮ通信等により制御装置７６に接続されている。なお、この実施形態では、燃料噴射装置６８及び噴射量制御装置６９として電子ガバナが採用されており、その制御方式（ガバナ特性）としてドループ制御方式（ドループ制御特性）が採用されている。噴射量制御装置６９には、第１特性としての通常時用の第１マップＭ１（ドループ制御のガバナ特性図）と、第２特性としての変速時用の第２マップＭ２（ドループ制御のガバナ特性図）とが記憶されている。

図５の実線で示すように、噴射量制御装置６９に記憶された第１マップＭ１には、トルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎが変動する複数のトルクカーブＧ１が設定されている。第１マップＭ１の複数のトルクカーブＧ１は、エンジン回転数ｎとトルクＱ（燃料噴射装置６８の噴射量）との関係として予め設定されており、ハンドアクセルレバー７３の操作位置ごとにハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した形態で設定されている。

図５の破線で示すように、噴射量制御装置６９に記憶された第２マップＭ２には、トルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎが変動する複数のトルクカーブＧ２が設定されている。第２マップＭ２の複数のトルクカーブＧ２は、エンジン回転数ｎとトルクＱ（燃料噴射装置６８の噴射量）との関係として予め設定されており、ハンドアクセルレバー７３の操作位置ごとにハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した形態で設定されている。

図５に示すように、第２マップＭ２でのトルクカーブＧ２の傾きは、第１マップＭ１でのトルクカーブＧ１の傾きよりもトルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎの変動が大きい傾きに設定されている。

つまり、第１マップＭ１でのトルクカーブＧ１と第２マップＭ２でのトルクカーブＧ２とは、トルクＱが基準トルクＱＡの状態では両者が一致するように交差し、トルクＱが基準トルクＱＡよりも大の領域では、第２マップＭ２でのトルクカーブＧ２の傾きが第１マップＭ１でのトルクカーブＧ１の傾きよりもトルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎが低い側への変動が大きい傾きとなり、トルクＱが基準トルクＱＡよりも小の領域では、第２マップＭ２でのトルクカーブＧ２の傾きが第１マップＭ１でのトルクカーブＧ１の傾きよりもトルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎが高い側への変動が大きい傾きとなるように設定されている。ここで、第１マップＭ１でのトルクカーブＧ１と第２マップＭ２でのトルクカーブＧ２とが交差する基準トルクＱＡは、無負荷状態でのエンジンに掛かるトルクを基準として設定されたものである。

図５の「Ｚ」で示す領域、すなわち、第１マップＭ１の最もエンジン回転数ｎが高い側のトルクカーブＧ１´よりもエンジン回転数ｎが高い側で基準トルクＱＡよりもトルクが大きい側の領域は、排ガス規制の対象となる排ガス規制領域Ｚである。

図２に示すように、制御装置７６には、エンジン１の噴射量制御装置６９を制御するエンジン制御部８１（エンジン制御手段に相当）が備えられており、エンジン制御部８１のマップ変更指令部８１ａから噴射量制御装置６９にマップ変更指令を出力することで、噴射量制御装置６９のマップ変更部６９ａによって燃料噴射装置６８を制御するマップが、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２のうちのマップ変更指令に対応したマップに変更され、この変更されたマップに基づいて燃料噴射装置６８が制御されるように構成されている。

エンジン制御部８１のマップ変更指令部８１ａから噴射量制御装置６９に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令が出力されると、噴射量制御装置６９のマップ変更部６９ａによって燃料噴射装置６８を制御するマップが第１マップＭ１から第２マップＭ２に変更され、第２マップＭ２に基づいて燃料噴射装置６８が制御される。そして、制御装置７６においてハンドアクセルレバー７３がある操作位置に変更されたことが開度センサー７５からの検出に基づいて検出されると、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に操作位置変更指令が出力され、噴射量制御装置６９においてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したトルクカーブＧ１が設定される。

後述するシフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御において、エンジン制御部８１の回転数変更指令部８１ｂから噴射量制御装置６９に回転数指示値変更指令が出力された場合には、噴射量制御装置６９の回転数変更部６９ｂにおいてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したトルクカーブＧ１から回転数指示値変更指令に対応したトルクカーブＧ１に設定変更される。

ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したトルクカーブＧ１が設定された状態や回転数指示値変更指令に対応したトルクカーブＧ１に設定変更された状態では、回転数センサー７２の検出値（実際のエンジン回転数）に基づいて、トルクカーブＧ１のトルクに対応した噴射量が算出され、算出された噴射量にエンジン１の燃料噴射装置６８が操作される。

逆に、エンジン制御部８１のマップ変更指令部８１ａから噴射量制御装置６９に第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令が出力されると、噴射量制御装置６９のマップ変更部６９ａによって燃料噴射装置６８を制御するマップが第２マップＭ２から第１マップＭ１に変更され、第１マップＭ１に基づいて燃料噴射装置６８が制御される。そして、制御装置７６においてハンドアクセルレバー７３がある操作位置に変更されたことが開度センサー７５からの検出に基づいて検出されると、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に操作位置変更指令が出力され、噴射量制御装置６９においてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したトルクカーブＧ２が設定される。

後述するシフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御において、エンジン制御部８１の回転数変更指令部８１ｂから噴射量制御装置６９に回転数指示値変更指令が出力された場合には、噴射量制御装置６９の回転数変更部６９ｂにおいてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したトルクカーブＧ２から回転数指示値変更指令に対応したトルクカーブＧ２に設定変更される。

ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したトルクカーブＧ２が設定された状態や回転数指示値変更指令に対応したトルクカーブＧ２に設定変更された状態では、回転数センサー７２の検出値（実際のエンジン回転数）に基づいて、そのトルクカーブＧ２のトルクに対応した噴射量が算出され、算出された噴射量にエンジン１の燃料噴射装置６８が操作される。

［シフトアップ変速制御］
図６〜図９に基づいてシフトアップ変速制御の内容について説明する。図６に示すように、シフトアップボタン６１が押し操作されると（ステップＳ１１）、シフトアップ変速制御に移行し（ステップＳ１２）、以下のようにシフトアップ変速制御が自動的に実行される。

図７及び図８に示すように、シフトアップボタン６１が押し操作されると、図８（ａ）の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、現在の変速位置よりも１段高速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態に操作され始める（遮断状態の作動圧から昇圧操作され始める：ステップＳ２１）。

この場合、変速レバー２８が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作された状態で（ステップＳ２２）、以下の操作により所定低圧Ｐ３が設定される（ステップＳ２３〜Ｓ２６）。

無負荷状態（前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され、且つＰＴＯクラッチ３が遮断状態に操作されて、エンジン１に負荷が掛からない状態）でのエンジン回転数と、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（開度センサー７５の検出値）との関係が事前に求められており、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（開度センサー７５の検出値）に基づいて、無負荷状態でのエンジン回転数Ｎ１が求められる。

これにより、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（開度センサー７５の検出値）に基づいて、無負荷状態でのエンジン回転数Ｎ１が求められ（ステップＳ２３）、回転数センサー７２により実際のエンジン回転数Ｎ２が検出されて（ステップＳ２４）、無負荷状態でのエンジン回転数Ｎ１と回転数センサー７２の検出値（実際のエンジン回転数Ｎ２）との差（回転数差Ｎ３）が検出され（ステップＳ２５）、回転数差Ｎ３に基づいて所定低圧Ｐ３が設定される（ステップＳ２６）。この場合、例えば回転数差Ｎ３が大きいほど、エンジン１に掛かる負荷が大きいと判断されて、所定低圧Ｐ３が高圧側に設定される。回転数差Ｎ３が小さいほど、エンジン１に掛かる負荷が小さいと判断されて、所定低圧Ｐ３が低圧側に設定される（図８（ｂ）の実線Ａ２参照）。

所定低圧Ｐ３が設定されると（ステップＳ２６）、図８（ｂ）の実線Ａ２（時点Ｂ１）に示すように、伝動状態に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により伝動状態の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３に減圧操作される（ステップＳ２７）。この場合、４速の変速位置から５速の変速位置への操作時には、低速クラッチ２６の作動圧が零に減圧操作されて、高速クラッチ２７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に昇圧操作される。

低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始されると、図８（ｃ）に示すように、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令が出力される（ステップＳ２８）。これにより、噴射量制御装置６９によって燃料噴射装置６８を制御するマップが第１マップＭ１から第２マップＭ２に変更される。

この場合、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始された後に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力するように構成した例を示したが（ステップＳ２７，Ｓ２８）、マップ変更指令を出力するタイミングは異なるタイミングであってもよく、例えば、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始されるのと同時に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力するように構成してもよく、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開示される前、例えば所定低圧Ｐ３の演算終了直後（ステップＳ２６の直後）や、所定低圧Ｐ３の演算のための回転数Ｎ１，Ｎ２の検出直後（ステップＳ２４又はＳ２５の直後）等に、第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力するように構成してもよい。これにより、所定低圧Ｐ３の演算に影響を及ぼさないタイミングで第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力することができる。

次に、図８（ａ）の実線Ａ１（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、１段高速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１に昇圧操作され始める（ステップＳ２１が続行されていることによる）。これと同時に図８（ａ）の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、シフトアップボタン６１の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜２４（シフトアップボタン６１の押し操作前に伝動状態に操作されていた１速〜４速クラッチ２１〜２４）の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零に減圧操作され始める（ステップＳ２９）。

変速レバー２８が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作された状態で（ステップＳ３０）、図８（ｂ）の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により所定低圧Ｐ３から漸次的に昇圧操作される（ステップＳ３１）。これにより、前述の１段高速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の動力が、低速又は高速クラッチ２６，２７を介して伝達され始める。

低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが（図８（ｂ）の実線Ａ２の時点Ｂ４）、圧力センサー６３によって検出されると（ステップＳ３２）、図８（ｃ）及び図８（ｄ）に示すように、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令が出力され、これと同時に、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡからハンドアクセルレバー７３の操作位置よりも低い側のエンジン回転数ＮＢに回転数指示値を変更する回転数指示値変更指令がエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力される（ステップＳ３３）。これにより、噴射量制御装置６９において燃料噴射装置６８を制御するマップが第２マップＭ２から第１マップＭ１に変更され、噴射量制御装置６９においてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡでのトルクカーブＧ１から回転数指示値変更指令に対応したエンジン回転数ＮＢでのトルクカーブＧ１に設定変更される。

そして、予め設定された設定時間が経過すると、ハンドアクセルレバー７３の操作位置よりも低い側のエンジン回転数ＮＢからハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した元のエンジン回転数ＮＡに回転数指示値を変更する回転数指示値変更指令がエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力される（ステップＳ３４）。これにより、噴射量制御装置６９においてエンジン回転数ＮＢでのトルクカーブＧ１がハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した元のエンジン回転数ＮＡでのトルクカーブＧ１に変更される。

なお、第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力するタイミングや、エンジン回転数ＮＡからエンジン回転数ＮＢへの回転数指示値変更指令を出力するタイミングや、エンジン回転数ＮＢからエンジン回転数ＮＡへの回転数指示値変更指令を出力するタイミングは異なるタイミングであってもよく、例えば、変速終了直前の低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが圧力センサー６３によって検出される前（ステップＳ３１の後）に、これらのいずれか又は全ての処理を実行するように構成してもよい。また、回転数指示値をエンジン回転数ＮＡから低い側のエンジン回転数ＮＢに変更した後に、第２マップＭ２を第１マップＭ１に変更するのと同時に回転数指示値をエンジン回転数ＮＢから元のエンジン回転数ＮＡに変更するように構成してもよい。

図６に示すように、これらの制御が完了すると、シフトアップボタン６１の押し操作による変速操作が終了したと判断され、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ１５）、ブザー７１が１回だけ作動して変速操作の終了が操縦者に報知される（ステップＳ１６）。これにより、ステップＳ１１に移行して、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の次の押し操作による変速操作が可能になる。

図９に示すように、例えばハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応して回転数指示値が最も高い側のエンジン回転数ＮＡに設定され、エンジン１にトルクＱ１が作用している状態で、シフトアップボタン６１が押し操作されると、先ず、第１マップＭ１が第２マップＭ２に変更される（図９のａ１→ａ２）。そして、変速終了直後に第２マップＭ２が第１マップＭ１に変更され且つ回転数指示値がエンジン回転数ＮＡから低い側の隣のエンジン回転数ＮＢに変更され（図９のａ２→ａ３）、その後に回転数指示値がエンジン回転数ＮＢから元のエンジン回転数ＮＡに変更される（図９のａ３→ａ１）。このように、変速終了直後に第２マップＭ２を第１マップＭ１に変更するだけでなく回転数指示値ＮＡ，ＮＢの変更を行って段階的に燃料噴射装置６８からの燃料の噴射量を制御することで、変速操作前半において第１マップＭ１から第２マップＭ２への変更により変速ショックを効果的に緩和できるように第２マップＭ２をトルクＱの変動に対してエンジン回転数の変動が大きい傾きに設定しながらも、変速操作後半において燃料噴射装置６８からの燃料の噴射量の急激な変動を抑えてエンジン回転数の変動を安定させることができる。この場合、トルクＱが大きいほど同じ回転数指示値での第１及び第２マップＭ１，Ｍ２におけるトルク差が大きくなるため、トルクＱが大きい場合に特に変速ショックを効果的に緩和できる。なお、図９では、回転数指示値が最も高い側のエンジン回転数ＮＡに設定されている場合を例に説明したが、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した他の回転数指示値（ＮＢ，ＮＣ，ＮＤ・・・）にエンジン回転数が設定されている場合においても、同様のシフトアップ変速制御が実行される。

そして、図８（ｄ）に示すように、シフトアップ変速制御においては、回転数指示値がエンジン回転数ＮＡから低い側のエンジン回転数ＮＢに変更されるように構成されており、回転数指示値がエンジン回転数ＮＡから高い側のエンジン回転数に変更されることがないので、図９に示すように、例えばハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応して回転数指示値が最も高い側のエンジン回転数ＮＡに設定されている場合であっても、アクセルアップ変速制御において排ガス規制領域Ｚ側にトルクカーブＧ１が変更されることを防止できる。

図８（ｅ）は、シフトアップ変速制御を実行した場合の実際のエンジン回転数の挙動を例示したものであり、図８（ｅ）の実線で示すように、図８（ｅ）の破線で示す第１及び第２マップＭ１，Ｍ２の変更並びに回転数指示値ＮＡ，ＮＢの変更をしないものに比べて変速操作時におけるエンジン回転数の挙動が安定し変速ショックが緩和されていることが理解できる。

図７に示すように、変速レバー２８が中立位置Ｎに操作されていると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作されているので、機体は停止している。変速レバー２８が中立位置Ｎに操作された状態において、シフトアップボタン６１が押し操作されると（ステップＳ１１）、前述と同様に第１及び第２主変速装置１０，１１（１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７）が、１段高速側に操作され（ステップＳ２１，Ｓ２９）、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示されて（ステップＳ１５）、ブザー７１が１回だけ作動する（ステップＳ１６）。この場合、機体は停止しているのでステップＳ２３〜Ｓ２８，Ｓ３１〜Ｓ３４のような、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３への減圧操作、伝動状態の作動圧Ｐ２への昇圧操作、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２の変更操作、及びエンジン回転数ＮＡ，ＮＢの回転数指示値変更操作は行われない（ステップＳ２２，Ｓ３０）。

［シフトダウン変速制御］
図６、図１０〜図１２に基づいてシフトダウン変速制御の内容について説明する。図６に示すように、シフトダウンボタン６２が押し操作されると（ステップＳ１３）、シフトダウン変速制御に移行し（ステップＳ１４）、以下のようにシフトダウン変速制御が自動的に実行される。

図１０及び図１１に示すように、シフトダウンボタン６２が押し操作されると、図１１（ａ）の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、現在の変速位置よりも１段低速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態に操作され始める（遮断状態の作動圧から昇圧操作され始める：ステップＳ４１）。

この場合、変速レバー２８が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作された状態で（ステップＳ４２）、以下の操作により所定低圧Ｐ３が設定される（ステップＳ４３〜Ｓ４６）。

無負荷状態（前進及び後進クラッチ５，６が遮断状態に操作され、且つＰＴＯクラッチ３が遮断状態に操作されて、エンジン１に負荷が掛からない状態）でのエンジン回転数と、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（開度センサー７５の検出値）との関係が事前に求められており、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（開度センサー７５の検出値）に基づいて、無負荷状態でのエンジン回転数Ｎ１が求められる。

これにより、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（開度センサー７５の検出値）に基づいて、無負荷状態でのエンジン回転数Ｎ１が求められ（ステップＳ４３）、回転数センサー７２により実際のエンジン回転数Ｎ２が検出されて（ステップＳ４４）、無負荷状態でのエンジン回転数Ｎ１と回転数センサー７２の検出値（実際のエンジン回転数Ｎ２）との差（回転数差Ｎ３）が検出され（ステップＳ４５）、回転数差Ｎ３に基づいて所定低圧Ｐ３が設定される（ステップＳ４６）。この場合、例えば回転数差Ｎ３が大きいほど、エンジン１に掛かる負荷が大きいと判断されて、所定低圧Ｐ３が高圧側に設定される。回転数差Ｎ３が小さいほど、エンジン１に掛かる負荷が小さいと判断されて、所定低圧Ｐ３が低圧側に設定される（図１１（ｂ）の実線Ａ２参照）。

所定低圧Ｐ３が設定されると（ステップＳ４６）、図１１（ｂ）の実線Ａ２（時点Ｂ１）に示すように、伝動状態に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により伝動状態の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３に減圧操作される（ステップＳ４７）。この場合、５速の変速位置から４速の変速位置への操作時には、高速クラッチ２７の作動圧が零に減圧操作されて、低速クラッチ２６の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に昇圧操作される。

低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３に減圧操作されると、図１１（ｃ）に示すように、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令が出力される（ステップＳ４８）。これにより、噴射量制御装置６９によって燃料噴射装置６８を制御するマップが第１マップＭ１から第２マップＭ２に変更される。

この場合、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始された後に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力するように構成した例を示したが（ステップＳ４７，Ｓ４８）、マップ変更指令を出力するタイミングは異なるタイミングであってもよく、例えば、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始されるのと同時に第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力するように構成してもよく、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開示される前、例えば所定低圧Ｐ３の演算終了直後（ステップＳ４６の直後）や、所定低圧Ｐ３の演算のための回転数Ｎ１，Ｎ２の検出直後（ステップＳ４４又はＳ４５の直後）等に、第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力するように構成してもよい。これにより、所定低圧Ｐ３の演算に影響を及ぼさないタイミングで第１マップＭ１から第２マップＭ２へのマップ変更指令を出力することができる。

次に、図１１（ａ）の実線Ａ１（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１に昇圧操作され始める（ステップＳ４１が続行されていることによる）。これと同時に図１１（ａ）の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、シフトアップボタン６１の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜２４（シフトアップボタン６１の押し操作前に伝動状態に操作されていた１速〜４速クラッチ２１〜２４）の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零に減圧操作され始める（ステップＳ４９）。

変速レバー２８が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作された状態で（ステップＳ５０）、図１１（ｂ）の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により所定低圧Ｐ３から漸次的に昇圧操作される（ステップＳ５１）。これにより、前述の１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の動力が、低速又は高速クラッチ２６，２７を介して伝達され始める。

低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３からの漸次的な昇圧操作が開始されると、図１１（ｃ）及び図１１（ｄ）に示すように、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡからハンドアクセルレバー７３の操作位置よりも低い側のエンジン回転数ＮＢに回転数指示値を変更する回転数指示値変更指令がエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力される（ステップＳ５２）。これにより、噴射量制御装置６９においてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡでのトルクカーブＧ１から回転数指示値変更指令に対応したエンジン回転数ＮＢでのトルクカーブＧ１に設定変更される。

そして、予め設定された設定時間が経過すると、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力され、これと同時に、ハンドアクセルレバー７３の操作位置よりも低い側のエンジン回転数ＮＢからハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した元のエンジン回転数ＮＡに回転数指示値を変更する回転数指示値変更指令がエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力される（ステップＳ５３）。これにより、噴射量制御装置６９において燃料噴射装置６８を制御するマップが第２マップＭ２から第１マップＭ１に変更され、噴射量制御装置６９においてエンジン回転数ＮＢでのトルクカーブＧ１がハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した元のエンジン回転数ＮＡでのトルクカーブＧ１に変更される。

この場合、エンジン回転数ＮＡからエンジン回転数ＮＢへの回転数指示値変更指令を出力するタイミングや、第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力するタイミングや、エンジン回転数ＮＢからエンジン回転数ＮＡへの回転数指示値変更指令を出力するタイミングは異なるタイミングであってもよく、例えば、変速終了直後の低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが圧力センサー６３によって検出された後（ステップＳ５４の後）に、これらのいずれか又はすべての処理を実行するように構成してもよい。また、第２マップＭ２を第１マップＭ１に変更するのと同時に回転数指示値をエンジン回転数ＮＡから低い側のエンジン回転数ＮＢに変更し、その後に回転数指示値をエンジン回転数ＮＢから元のエンジン回転数ＮＡに変更するように構成してもよい。

低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが（図１１（ｂ）の実線Ａ２の時点Ｂ４）、圧力センサー６３によって検出されると（ステップＳ５４）、図６に示すように、シフトダウンボタン６２の押し操作による変速操作が終了したと判断され、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ１５）、ブザー７１が１回だけ作動して変速操作の終了が操縦者に報知される（ステップＳ１６）。これにより、ステップＳ１１に移行して、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の次の押し操作による変速操作が可能になる。

図１２に示すように、例えば、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応して回転数指示値が最も高い側のエンジン回転数ＮＡに設定され、エンジン１にトルクＱ２が作用している状態でシフトダウンボタン６２が押し操作されると、先ず、第１マップＭ１が第２マップＭ２に変更される（図１２のｂ１→ｂ２）。そして、変速終了直前に回転数指示値がエンジン回転数ＮＡから低い側の隣のエンジン回転数ＮＢに変更され（図１２のｂ２→ｂ３）、その後に第２マップＭ２が第１マップＭ１に変更され且つ回転数指示値がエンジン回転数ＮＢから元のエンジン回転数ＮＡに変更される（図１２のｂ３→ｂ１）。このように、変速終了直前に第２マップＭ２を第１マップＭ１に変更するだけでなく回転数指示値ＮＡ，ＮＢの変更を行って段階的に燃料噴射装置６８からの燃料の噴射量を制御することで、変速操作前半において第１マップＭ１から第２マップＭ２への変更により変速ショックを効果的に緩和できるように第２マップＭ２をトルクＱの変動に対してエンジン回転数の変動が大きい傾きに設定しながらも、変速操作後半において燃料噴射装置６８からの燃料の噴射量の急激な変動を抑えてエンジン回転数の変動を安定させることができる。この場合、トルクＱが小さいほど同じ回転数指示値での第１及び第２マップＭ１，Ｍ２におけるトルク差が大きくなるため、トルクＱが小さい場合に特に変速ショックを効果的に緩和できる。なお、図１２では、回転数指示値が最も高い側のエンジン回転数ＮＡに設定されている場合を例に説明したが、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応した他の回転数指示値（ＮＢ，ＮＣ，ＮＤ・・・）にエンジン回転数が設定されている場合においても、同様のシフトダウン変速制御が実行される。

そして、図１２に示すように、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応して回転数指示値が最も高い側のエンジン回転数ＮＡに設定されている場合においても、基準トルクＱＡよりもトルクの小さい領域でシフトダウン変速制御が実行されるので、シフトダウン変速制御において排ガス規制領域Ｚ側にトルクカーブＧ１が変更されることはない。

図１１（ｅ）は、シフトダウン変速制御を実行した場合の実際のエンジン回転数の挙動を例示したものであり、図１１（ｅ）の実線で示すように、図１１（ｅ）の破線で示す第１及び第２マップＭ１，Ｍ２の変更並びに回転数指示値ＮＡ，ＮＢの変更をしないものに比べて変速操作時におけるエンジン回転数の挙動が安定し変速ショックが緩和されていることが理解できる。ここで、図１１（ｅ）の斜線で示す網掛け部分は、回転数指示値ＮＡ，ＮＢの変更による効果が特に生じる部分を示す。

図１０に示すように、変速レバー２８が中立位置Ｎに操作されていると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作されているので、機体は停止している。変速レバー２８が中立位置Ｎに操作された状態において、シフトダウンボタン６２が押し操作されると（ステップＳ１３）、前述と同様に第１及び第２主変速装置１０，１１（１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７）が、１段低速側に操作され（ステップＳ４１，Ｓ４９）、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示されて（ステップＳ１５）、ブザー７１が１回だけ作動する（ステップＳ１６）。この場合、機体は停止しているのでステップＳ４３〜Ｓ４８，Ｓ５１〜Ｓ５４のような、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３への減圧操作、伝動状態の作動圧Ｐ２への昇圧操作、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２の変更操作、及びエンジン回転数ＮＡ，ＮＢの回転数指示値変更操作は行われない（ステップＳ４２，Ｓ５０）。

［比較形態］
図１３及び図１４に基づいて比較形態を説明する。なお、比較形態では［本発明の実施形態］とは異なる点についてのみ説明し、後述する以外の他の構成は、前述の［本発明の実施形態］と同様である。

比較形態においてエンジン１の噴射量制御装置６９には、図５の実線で示す通常時用の第１マップＭ１のみが備えられており、前述の［本発明の実施形態］とは異なり図５の破線で示す変速時用の第２マップＭ２は備えられていない。

図１３及び図１４に示すように、シフトアップボタン６１が押し操作されると（ステップＳ６１）、図１４の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、現在の変速位置よりも１段高速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態に操作され始める（遮断状態の作動圧から昇圧操作され始める：ステップＳ６２）。シフトダウンボタン６２が押し操作されると（ステップＳ６３）、現在の変速位置よりも１段低速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態に操作され始める（遮断状態の作動圧から昇圧操作され始める：ステップＳ６４）。

この場合、変速レバー２８が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作された状態で（ステップＳ６５）、前述の［本発明の実施形態］と同様に、所定低圧Ｐ３が設定され（ステップＳ６６〜Ｓ６９）、図１４（ｂ）の実線Ａ２（時点Ｂ１）に示すように、伝動状態に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により伝動状態の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３に減圧操作される（ステップＳ７０）。

低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始されると、シフトアップボタン６１が押し操作された場合には、図１４（ｃ）の実線に示すように、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡからハンドアクセルレバー７３の操作位置よりも低い側の予め設定されたエンジン回転数ＮＬに回転数指示値を変更する回転数指示値変更指令がエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力され、シフトダウンボタン６２が押し操作された場合には、図１４（ｃ）の破線に示すように、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡからハンドアクセルレバー７３の操作位置よりも高い側の予め設定されたエンジン回転数ＮＨに回転数指示値を変更する回転数指示値変更指令がエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力される（ステップＳ７１）。これにより、噴射量制御装置６９においてハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡでのトルクカーブＧ１から回転数指示値変更指令に対応したエンジン回転数ＮＬ又はエンジン回転数ＮＨでのトルクカーブＧ１に一時的に設定変更される。

この場合、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始された後にエンジン回転数ＮＡからエンジン回転数ＮＬ又はエンジン回転数ＮＨへの回転数指示値変更指令を出力するように構成した例を示したが（ステップＳ７０，Ｓ７１）、回転数指示値変更指令を出力するタイミングは異なるタイミングであってもよく、例えば、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開始されるのと同時に回転数指示値変更指令を出力するように構成してもよく、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３への減圧操作が開示される前、例えば所定低圧Ｐ３の演算終了直後（ステップＳ６９の直後）や、所定低圧Ｐ３の演算のための回転数Ｎ１，Ｎ２の検出直後（ステップＳ６７又はＳ６８の直後）等に、回転数指示値変更指令を出力するように構成してもよい。これにより、所定低圧Ｐ３の演算に影響を及ぼさないタイミングで回転数指示値変更指令を出力することができる。

図１４（ｃ）に示すように、回転数指示値変更指令による回転数指示値（ＮＬ，ＮＨ）は、ステップ状（矩形状）の波形を呈しており、制御装置７６のエンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力する回転数指示値変更指令が単純化されている。

ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡからの変更量（ＮＡ−ＮＬ，ＮＨ−ＮＡ）は、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速比に応じて、すなわち、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２による変速前後の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速比に応じて、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２によって変速する変速位置毎に予め設定されている。

回転数指示値変更指令は、予め設定された所定時間Ｔの間、エンジン制御部８１から噴射量制御装置６９に出力されるように構成されており、所定時間Ｔについても、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速比に応じて、すなわち、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２による変速前後の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速比に応じて、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２によって変速する変速位置毎に予め設定されている。

図１４（ｄ）は、比較形態で変速制御を実行した場合（例えばシフトアップボタン６１が押し操作された場合）の実際のエンジン回転数の挙動を例示したものであり、図１４（ｄ）の実線で示すように図１４（ｄ）の破線で示す回転数指示値ＮＡの変更をしないものに比べて変速操作時におけるエンジン回転数の挙動が安定し変速ショックが緩和されていることが理解できる。

図１４（ａ）の実線Ａ１（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１に昇圧操作され始める（ステップＳ６２，Ｓ６４が続行されていることによる）。これと同時に図１４（ａ）の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜２４（シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前に伝動状態に操作されていた１速〜４速クラッチ２１〜２４）の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零に減圧操作され始める（ステップＳ７２）。

変速レバー２８が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作された状態で（ステップＳ７３）、図１４（ｂ）の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により所定低圧Ｐ３から漸次的に昇圧操作される（ステップＳ７４）。これにより、前述の１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の動力が、低速又は高速クラッチ２６，２７を介して伝達され始める。

図１４（ｂ）の実線Ａ２の時点Ｂ４に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが、圧力センサー６３によって検出されると（ステップＳ７５）、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による変速操作が終了したと判断されて、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ７６）、ブザー７１が１回だけ作動して変速操作の終了が操縦者に報知される（ステップＳ７７）。これにより、ステップＳ６１に移行して、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の次の押し操作による変速操作が可能になる。

なお、変速レバー２８が中立位置Ｎに操作されている場合には、機体は停止しているので、前述の［本発明の実施形態］と同様にステップＳ６６〜Ｓ７１，Ｓ７４，Ｓ７５のような、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３への減圧操作、伝動状態の作動圧Ｐ２への昇圧操作、及びエンジン回転数ＮＡ，ＮＬ，ＮＨの回転数指示値変更操作は行われない（ステップＳ６５，Ｓ７３）。

［別実施形態］
（１）前述の［本発明の実施形態］では、シフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御において、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２の変更に加えてエンジン回転数の回転数指示値を変更するように構成した例を示したが、エンジン回転数の回転数指示値を変更せずに第１及び第２マップＭ１，Ｍ２のみを変更するように構成してもよい。

（２）前述の［本発明の実施形態］では、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２の２つのマップを変更するように構成した例を示したが、３つ以上のマップを変更するように構成してもよく、例えば図１５に記載されているように、通常時用の第１マップＭ１と変速時用の第２及び第３マップＭ２，Ｍ３の３つのマップを変更するように構成してもよい。

図１５に示すように、第３マップＭ３でのトルクカーブＧ３の傾きは、第１マップＭ１でのトルクカーブＧ１の傾きよりもトルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎの変動が大きい傾きに設定され、且つ、第２マップＭ２でのトルクカーブＧ２の傾きよりもトルクＱの変動に対してエンジン回転数ｎの変動が小さい傾きに設定されている。

そして、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡに設定され、エンジン１にトルクＱ３が作用している状態で、シフトアップボタン６１が押し操作されると、先ず、第１マップＭ１が第２マップＭ２に変更される（図１５のａ１→ａ２）。そして、変速終了直前又は直後に第２マップＭ２が第３マップＭ３に変更され（図１５ａ２→ａ３）、その後、予め設定された設定時間の経過後に第３マップＭ３が第１マップＭ１に変更される（図１５のａ３→ａ１）。また、ハンドアクセルレバー７３の操作位置に対応したエンジン回転数ＮＡに設定され、エンジン１にトルクＱ４が作用している状態で、シフトダウンボタン６２が押し操作されると、先ず、第１マップＭ１が第２マップＭ２に変更される（図１５のｂ１→ｂ２）。そして、変速終了直前又は直後に第２マップＭ２が第３マップＭ３に変更され（図１５のｂ２→ｂ３）、その後、予め設定された設定時間の経過後に第３マップＭ３が第１マップＭ１に変更される（図１５のｂ３→ｂ１）。

このように、変速終了直前又は直後に第２マップＭ２から第３マップＭ３を経由して段階的に第１マップＭ１に変更して燃料噴射装置６８からの燃料の噴射量を制御することで、変速操作前半において第１マップＭ１から第２マップＭ２への変更により変速ショックを効果的に抑制できるように第２マップＭ２をトルクＱの変動に対してエンジン回転数の変動が大きい傾きに設定しながらも、変速操作後半においてエンジン回転数の回転数指示値を変更せずにマップの変更のみによって燃料噴射装置６８からの燃料の噴射量の急激な変動を抑えてエンジン回転数の変動を安定させることができる。

（３）前述の［本発明の実施形態］のシフトアップ変速制御において、第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力するタイミングとして、回転数センサー７２からの検出に基づいてエンジン回転数が所定回転数まで上昇回復した場合に第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力するように構成してもよく、前述の［本発明の実施形態］のシフトダウン変速制御において、第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力するタイミングとして、回転数センサー７２からの検出に基づいてエンジン回転数が所定回転数まで下降安定した場合に第２マップＭ２から第１マップＭ１へのマップ変更指令を出力するように構成してもよい。

（４）前述の［本発明の実施形態］では、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２のマップ変更指令を出力するタイミングや、エンジン回転数ＮＡ，ＮＢの回転数指示値変更指令を出力するタイミングを、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の操作に同期させた例を示したが、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の操作とは無関係に、例えばシフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２の変速指令に基づくタイマー設定等により第１及び第２マップＭ１，Ｍ２のマップ変更指令やエンジン回転数ＮＡ，ＮＢの回転数指示値変更指令を出力するように構成してもよい。

（５）前述の［本発明の実施形態］では、シフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御において、回転数指示値をエンジン回転数ＮＡから低い側のエンジン回転数ＮＢに変更するように構成した例を示したが、シフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御の少なくともいずれか一方において、回転数指示値をエンジン回転数ＮＡから高い側のエンジン回転数に変更するように構成してもよい。

（６）前述の［本発明の実施形態］では、シフトアップ変速制御とシフトダウン変速制御とで、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２のマップ変更指令を出力するタイミングと、エンジン回転数ＮＡ，ＮＢの回転数指示値変更指令を出力するタイミングとを異なるタイミングに設定した例を示したが、シフトアップ変速制御とシフトダウン変速制御とで、第１及び第２マップＭ１，Ｍ２のマップ変更指令を出力するタイミングと、エンジン回転数ＮＡ，ＮＢの回転数指示値変更指令を出力するタイミングとを、いずれか一方のタイミングに統一してもよい。

（７）変速操作手段としてシフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２に限らず例えば変速レバーや変速ペダル等の異なる変速操作具を採用してもよい。また、変速操作手段として人為的に手動で変速操作する人為操作具に限らず、例えば牽引負荷や作業負荷等に応じて制御装置７６からの出力により第１及び第２主変速装置１０，１１を自動変速する場合においては制御装置７６自体が変速操作手段として機能するように構成し自動変速による変速操作に対して前述のシフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御を実行するように構成してもよい。

（８）エンジン制御手段としての噴射量制御装置６９の機能をトラクタ本機側の制御装置７６に備え、エンジン制御手段としての制御装置７６を燃料噴射装置６８に直接的に接続するように構成してもよい。

（９）アクセル操作具としてハンドアクセルレバー７３に限らず、アクセルペダル等の異なるアクセル操作具を採用してもよい

（１０）第１及び第２主変速装置１０，１１としてシフト部材（図示せず）をスライド操作するギヤ変速型式のものや、シフト部材を油圧シリンダ（図示せず）によりスライド操作して操作するものを採用してもよい。

（１１）第１及び第２主変速装置１０，１１として１０段や６段等の異なる変速段に変速可能なものを採用してもよく、副変速装置１２として高速位置、中速位置及び低速位置の３段に変速可能に構成されたものを採用してもよい。

本発明は、トラクタに限らず、乗用型田植機や乗用型草刈機あるいはホイールローダなどの異なる作業車においても適用できる。

１ エンジン
１０ 走行用の変速装置
２６ 走行用の油圧クラッチ
２７ 走行用の油圧クラッチ
６１，６２ 変速操作手段
６８ 燃料噴射装置
６９ エンジン制御手段
７２ 回転数検出手段、負荷検出手段
７３ アクセル操作具
８１ エンジン制御手段
８２ 変速制御手段
Ｇ１ トルクカーブ
Ｇ２ トルクカーブ
Ｍ１ 第１特性
Ｍ２ 第２特性
Ｐ３ 所定低圧
ＱＡ 基準トルク

Claims (6)

1. エンジンの下手側に配備された走行用の変速装置と、前記変速装置を変速操作する変速操作手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置を制御するエンジン制御手段とを備え、
   前記エンジン制御手段が、トルクの変動に対してエンジン回転数が変動するトルクカーブに設定された第１特性と、トルクの変動に対するエンジン回転数の変動が前記第１特性よりも大きいトルクカーブに設定された第２特性とを備えて、前記回転数検出手段の検出と前記第１特性とに基づいて前記燃料噴射装置を制御し、前記回転数検出手段の検出と前記第２特性とに基づいて前記燃料噴射装置を制御するように構成されており、
   前記エンジン制御手段が、前記変速装置の変速操作時に、前記変速操作手段による変速指令に基づいて前記第１特性を一時的に前記第２特性に変更するエンジン特性変更制御を実行するよう構成されている作業車の変速制御装置。
2. 前記第１特性のトルクカーブと前記第２特性のトルクカーブとが、無負荷状態でのエンジンに掛かる基準トルクよりもトルクが大の領域では、前記第２特性のトルクカーブが前記第１特性のトルクカーブよりもトルクの変動に対してエンジン回転数が低い側への変動が大きいトルクカーブに設定され、前記基準トルクよりもトルクが小の領域では、前記第２特性のトルクカーブが前記第１特性のトルクカーブよりもトルクの変動に対してエンジン回転数が高い側への変動が大きいトルクカーブに設定されている請求項１記載の作業車の変速制御装置。
3. エンジンの下手側に前記変速装置に対して直列に配備された走行用の油圧クラッチと、前記変速装置及び前記油圧クラッチを変速制御する変速制御手段とを備え、
   前記変速制御手段が、前記変速操作手段による変速指令に基づいて、伝動状態に操作されている前記変速装置の変速位置を遮断状態に操作すると共に前記変速操作手段による変速指令に対応する前記変速装置の変速位置を伝動状態に操作する変速位置操作制御と、前記油圧クラッチの作動圧をエンジン負荷に応じた所定低圧に減圧操作した後に昇圧操作するクラッチ作動圧操作制御とを実行するように構成されており、
   前記エンジン制御手段によるエンジン特性変更制御を前記変速制御手段によるクラッチ作動圧操作制御と同期させてある請求項１又は２記載の作業車の変速制御装置。
4. エンジン負荷を検出する負荷検出手段を備え、
   前記変速制御手段が、前記負荷検出手段により検出されたエンジン負荷に基づいて前記所定低圧を設定するように構成されており、
   前記エンジン制御手段が、前記エンジン特性変更制御において、前記負荷検出手段によるエンジン負荷の検出が終了した後に、前記第１特性を前記第２特性に変更するように構成されている請求項３記載の作業車の変速制御装置。
5. 人為的に操作されるアクセル操作具を備え、
   前記エンジン制御手段が、前記第１特性のトルクカーブ及び前記第２特性のトルクカーブを前記アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブに変更し、前記アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブに基づいて前記燃料噴射装置を制御するように構成されており、
   前記エンジン制御手段が、前記エンジン特性変更制御において、前記第１特性から前記第２特性への変更時にはトルクカーブの前記アクセル操作具の操作位置に対する対応関係を維持し、前記第２特性から前記第１特性への変更時には前記アクセル操作具の操作位置に対応したトルクカーブを一時的にエンジン回転数が低い側又は高い側のトルクカーブに変更するトルクカーブ変更制御を実行するように構成されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車の変速制御装置。
6. 前記トルクカーブ変更制御において一時的に変更されるトルクカーブが、エンジン回転数が低い側のトルクカーブである請求項５記載の作業車の変速制御装置。

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