JP2003343712A - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業車の走行変速構造において、伝動クラッ
チを自動的に遮断状態に操作して、アクチュエータによ
りギヤ変速機構を操作し、再び伝動クラッチを自動的に
伝動状態に操作するように構成した場合、ショックを少
なくする。 【解決手段】 第２ギヤ変速機構１５を所定の変速位置
に操作し、第２摩擦クラッチ１２を伝動状態に操作しな
がら第１摩擦クラッチ９を遮断状態に操作し、伝動クラ
ッチ６を伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動
状態に操作する第１制御手段を備える。第１ギヤ変速機
構１３を所定の変速位置に操作し、第１摩擦クラッチ９
を伝動状態に操作しながら第２摩擦クラッチ１２を遮断
状態に操作し、伝動クラッチ６を伝動状態から半伝動状
態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第２制御手段を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はギヤ変速機構を備え
た作業車の走行変速構造において、変速指令に基づき、
伝動クラッチを自動的に遮断状態に操作して、アクチュ
エータによりギヤ変速機構を操作し、再び伝動クラッチ
を自動的に伝動状態に操作する構成を備えたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の走行変速構造の一
例が、特開平６−３１３４７８号公報に開示されてい
る。前記公報の構造では、アクチュエータ（前記公報の
図１中のＴ１，Ｔ２）により操作されるギヤ変速機構
（前記公報の図１中のＡ）、及び油圧多板式の伝動クラ
ッチ（前記公報の図１中の１９）を直列に配置してい
る。これにより、変速指令に基づいて伝動クラッチが自
動的に遮断状態に操作されて、アクチュエータによりギ
ヤ変速機構が操作される。アクチュエータによるギヤ変
速機構の操作が終了すると、伝動クラッチが自動的に漸
次的に伝動状態に操作される。

【０００３】作業車は一般に走行抵抗の大きな軟弱な地
面を走行する場合や荷物を載せた台車を牽引したりする
場合等のように、大きな走行負荷が掛かることが多いの
で、前述のように変速操作時に伝動クラッチを遮断状態
に操作すると、この時点で走行装置にエンジンの動力が
伝達されなくなり、前述の走行負荷により機体の走行速
度が急激に低下することがある。これによって、アクチ
ュエータによるギヤ変速機構の操作終了時に機体の走行
速度が大きく低下した状態で、前述のように伝動クラッ
チが伝動状態に操作されエンジンの動力が走行装置に流
れると、低下する前の元の走行速度に機体が急加速され
る状態となりショックの生じることがある。

【０００４】これに対し前記公報の構造によると、伝動
クラッチを迂回してギヤ変速機構の動力を下手側に伝達
可能な補助伝動クラッチ（前記公報の図１中のＥ）が備
えられている。これにより、前述のように伝動クラッチ
が遮断状態に操作されると、補助伝動クラッチが遮断状
態から伝動状態に操作されて、ギヤ変速機構の動力が補
助伝動クラッチを介して下手側に伝達されて、走行負荷
による機体の走行速度の低下が抑えられる。アクチュエ
ータによるギヤ変速機構の操作が終了し、伝動クラッチ
が伝動状態に操作されると、補助伝動クラッチが伝動状
態から遮断状態に操作される。このようにして、低下す
る前の元の走行速度に機体が急加速される状態が抑えら
れてショックの発生が防止される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の技術に記載の構
造によると、伝動クラッチが遮断状態に操作され、アク
チュエータによるギヤ変速機構の操作が行われている
間、ギヤ変速機構の動力が補助伝動クラッチを介して下
手側に伝達される場合、補助伝動クラッチを介して伝達
される動力の伝動比は略一定である（前記公報の図１中
のギヤ減速機構Ａにおける紙面左端のギヤの伝動比）。

【０００６】これにより、例えば補助伝動クラッチを介
して伝達される動力の伝動比よりも高速域で（例えば変
速前及び変速後の変速位置の伝動比が、補助伝動クラッ
チを介して伝達される動力の伝動比よりも高速である状
態で）、従来の技術に記載のように変速を行う場合、高
速の変速位置の伝動比で動力が伝達されている状態か
ら、補助伝動クラッチの低速の伝動比で動力が伝達され
る状態となり、再び高速の変速位置の伝動比で動力が伝
達される状態となって、ショックの生じることがある。
本発明は作業車の走行変速構造において、変速指令に基
づき、伝動クラッチを自動的に遮断状態に操作して、ア
クチュエータによりギヤ変速機構を操作し、再び伝動ク
ラッチを自動的に伝動状態に操作するように構成した場
合、変速を行う際のショックを少なくすることを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】［Ｉ］請求項１の特徴に
よると、エンジンの動力が伝達される上手側伝動軸と、
走行装置に動力を伝達する下手側伝動軸との間に、第１
伝動系と第２伝動系とを並列的に配置し、第１及び第２
伝動系の伝動上手側又は伝動下手側に油圧多板式の伝動
クラッチを備えて、上手側伝動軸の動力が第１及び第２
伝動系のうちの一方を介して下手側伝動軸に伝達される
ように構成している。上手側又は下手側伝動軸と第１伝
動系との間に複数の変速位置を備えた第１ギヤ変速機構
を備え、第１ギヤ変速機構を操作する第１アクチュエー
タを備えて、第１伝動系に第１摩擦クラッチを備えてい
る。上手側又は下手側伝動軸と第２伝動系との間に複数
の変速位置を備えた第２ギヤ変速機構を備え、第２ギヤ
変速機構を操作する第２アクチュエータを備えて、第２
伝動系に第２摩擦クラッチを備えている。

【０００８】これにより、請求項１の特徴によると、第
１伝動系を介して動力が伝達される状態（第１ギヤ変速
機構が所定の変速位置に操作され、第１摩擦クラッチが
伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が
発せられると、第２アクチュエータにより第２ギヤ変速
機構が所定の変速位置に操作されて、第２摩擦クラッチ
が遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラ
ッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、こ
の間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態
に操作され漸次的に伝動状態に操作される（第１制御手
段）。

【０００９】逆に第２伝動系を介して動力が伝達される
状態（第２ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作され、
第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）に
おいて、変速指令が発せられると、第１アクチュエータ
により第１ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作され
て、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作さ
れながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操
作されるのであり、この間において、伝動クラッチが伝
動状態から半伝動状態に操作され漸次的に伝動状態に操
作される（第２制御手段）。

【００１０】［ＩＩ］前項［Ｉ］に記載のように、請求
項１の特徴によると、変速操作が行われている間、第２
摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら
第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作される
ことにより、逆に第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動
状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から
遮断状態に操作されることにより、上手側伝動軸の動力
が第１及び第２伝動系の両方に分岐して伝達され第１及
び第２伝動系の動力が下手側伝動軸に合流する状態（二
重伝動状態）が発生する。前述の二重伝動状態において
トルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチが
ある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、ト
ルクの変動の少ない動力が走行装置に伝達される。

【００１１】以上のように請求項１の特徴によると、変
速操作が行われている間、二重伝動状態が発生し、トル
クの変動の少ない動力が走行装置に伝達されるので、変
速操作が行われている間、走行負荷による機体の走行速
度の低下が抑えられる。これにより、走行負荷により機
体の走行速度が急激に低下し、機体の走行速度が大きく
低下した状態で伝動クラッチが伝動状態に操作されてシ
ョックが生じると言う状態が防止される。

【００１２】この場合、請求項１の特徴によると、第１
及び第２ギヤ変速機構が複数の変速位置を備えているの
で、二重伝動状態を発生させる場合、第１伝動系を介し
て動力が伝達される状態（第１ギヤ変速機構が所定の変
速位置に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作
されている状態）では、第２ギヤ変速機構を複数の変速
位置の中から適切な変速位置に操作することができる。
第２伝動系を介して動力が伝達される状態（第２ギヤ変
速機構が所定の変速位置に操作され、第２摩擦クラッチ
が伝動状態に操作されている状態）では、第１ギヤ変速
機構を複数の変速位置の中から適切な変速位置に操作す
ることができる。これにより、［発明が解決しようとす
る課題］に記載のように、高速の変速位置の伝動比で動
力が伝達されている状態から、低速の伝動比で動力が伝
達される状態となり、再び高速の変速位置の伝動比で動
力が伝達される状態となって、ショックが生じると言う
状態が防止される。

【００１３】［ＩＩＩ］請求項２の特徴によると、請求
項１の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作
用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」
を備えている。請求項２の特徴によると、機体の加速度
を検出する加速度検出手段を備えており、第１及び第２
制御手段により伝動クラッチが半伝動状態から漸次的に
伝動状態に操作される際、機体の加速度が所定の特性と
なるように、伝動クラッチが半伝動状態から伝動状態に
操作される。

【００１４】これによって、請求項２の特徴によると、
前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載のように変速が行われる際
（第１伝動系（第２伝動系）を介して動力が伝達される
状態から、第２伝動系（第１伝動系）を介して動力が伝
達される状態になる際）、第１伝動系（第２伝動系）の
変速位置に対応する機体の走行速度から、第２伝動系
（第１伝動系）の変速位置に対応する機体の走行速度
に、滑らかに加速（減速）する状態を得ることができ
る。

【００１５】［ＩＶ］請求項３の特徴によると、請求項
１又は２の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］［ＩＩＩ］
に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のよ
うな「作用」を備えている。請求項３の特徴によると、
半伝動状態の伝動クラッチの作動圧を変更可能に構成し
ているので、作業地の状態（例えば作業地の土の硬軟や
凹凸の状態等）や、機体に掛かる走行負荷、機体に備え
られた作業装置の状態等の各種の状態に応じて、半伝動
状態の伝動クラッチの作動圧を適切なものに設定するこ
とが可能になる。

【００１６】これにより、請求項３の特徴によると、半
伝動状態の伝動クラッチの作動圧を適切なものに設定す
ることにより、前項［ＩＩ］に記載のように、変速が行
われている間に半伝動状態の伝動クラッチを介してトル
クの変動の少ない動力が走行装置に伝達される状態にお
いて、走行装置に伝達される動力を前述の各種の状態に
応じて適切に設定することができる。

【００１７】［Ｖ］請求項４の特徴によると、請求項３
の場合と同様に前項［Ｉ］〜［ＩＶ］に記載の「作用」
を備えておりこれに加えて以下のような「作用」を備え
ている。請求項４の特徴によると、機体に掛かる走行負
荷を検出することにより、走行負荷が大きくなると半伝
動状態の伝動クラッチの作動圧が高められるように構成
している。

【００１８】変速が行われている間に半伝動状態の伝動
クラッチを介してトルクの変動の少ない動力が走行装置
に伝達される状態において、走行負荷が大きい場合に機
体の走行速度の低下が大きなものになることが考えられ
るので、請求項４の特徴のように半伝動状態の伝動クラ
ッチの作動圧を高めることによって、この後に伝動クラ
ッチが伝動状態から半伝動状態に操作され漸次的に伝動
状態に操作される際、伝動クラッチが比較的早く伝動状
態に達する。これにより、請求項４の特徴によると、走
行負荷が大きい場合に機体の走行速度があまり低下しな
いうちに、伝動クラッチが伝動状態となって変速が終了
する。

【００１９】［ＶＩ］請求項５（請求項６）の特徴によ
ると、請求項４の場合と同様に前項［Ｉ］〜［Ｖ］に記
載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような
「作用」を備えている。請求項５の特徴によると、エン
ジンの回転数を検出して、無負荷でのエンジンの回転数
と現在のエンジンの回転数との回転数差を検出して、回
転数差に基づいて走行負荷を検出するように構成してい
る。請求項６の特徴によると、変速が開始され始めた際
の機体の走行速度の低下率を検出して、機体の走行速度
の低下率に基づいて走行負荷を検出するように構成して
いる。

【００２０】請求項５（請求項６）の特徴のように、エ
ンジンの回転数（機体の走行速度の低下率）は、回転数
センサー等により（回転数センサー等の検出値を微分処
理すること等により）、容易に検出することができるの
であり、検出の精度も高いものになる。

【００２１】［ＶＩＩ］請求項７の特徴によると、請求
項３〜６のうちのいずれか一つの場合と同様に前項
［Ｉ］〜［ＶＩ］に記載の「作用」を備えており、これ
に加えて以下のような「作用」を備えている。作業車に
おいては一般に、低速での作業走行に比べて高速での作
業走行の方が機体に掛かる走行負荷は大きなものとなる
（例えば農用トラクタにおいては、機体にロータリ耕耘
装置を連結して走行する耕耘作業（低速での作業走行）
に比べて、機体にプラウを連結して走行しプラウにより
土を反転させる反転作業（高速での作業走行）の方が、
機体に掛かる走行負荷は大きなものとなる）。

【００２２】請求項７の特徴によると、低速での作業走
行における半伝動状態の伝動クラッチの作動圧よりも、
高速での作業走行における半伝動状態の伝動クラッチの
作動圧が高いものになるように構成しているので、前項
［Ｖ］の記載と同様に、高速での作業走行の場合に機体
の走行速度があまり低下しないうちに、伝動クラッチが
伝動状態となって変速が終了する。

【００２３】［ＶＩＩＩ］請求項８の特徴によると、請
求項３〜７のうちのいずれか一つの場合と同様に前項
［Ｉ］〜［ＶＩＩ］に記載の「作用」を備えており、こ
れに加えて以下のような「作用」を備えている。作業車
においては一般に機体に作業装置を連結した場合、前進
走行しながら作業装置によって作業を行い、作業装置を
地面から上昇させた状態（作業装置による作業を行わな
い状態）で後進走行を行う。これにより、後進走行に比
べて前進走行の方が機体に掛かる走行負荷は大きなもの
になる。

【００２４】請求項８の特徴によると、後進走行におけ
る半伝動状態の伝動クラッチの作動圧よりも、前進走行
における半伝動状態の伝動クラッチの作動圧が高いもの
になるように構成しているので、前項［Ｖ］の記載と同
様に、前進走行の場合に機体の走行速度があまり低下し
ないうちに、伝動クラッチが伝動状態となって変速が終
了する。

【００２５】［ＩＸ］請求項９の特徴によると、請求項
３〜８のうちのいずれか一つの場合と同様に前項［Ｉ］
〜［ＶＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに
加えて以下のような「作用」を備えている。作業車にお
いては一般に、路上走行に比べて作業走行の方が機体に
掛かる走行負荷は大きなものとなる（路上走行は一般に
舗装道路等のように整備された道を走行するのに対し
て、作業走行は一般に整備されていない凹凸の多い作業
地や泥濘地を走行するので、路上走行に比べて作業走行
の方が機体に掛かる走行負荷は大きなものとなる）。

【００２６】請求項９の特徴によると、路上走行におけ
る半伝動状態の伝動クラッチの作動圧よりも、作業走行
における半伝動状態の伝動クラッチの作動圧が高いもの
になるように構成しているので、前項［Ｖ］の記載と同
様に、作業走行の場合に機体の走行速度があまり低下し
ないうちに、伝動クラッチが伝動状態となって変速が終
了する。

【００２７】

【発明の実施の形態】［１］図１は作業車の一例である
四輪駆動型の農用トラクタの走行伝動系を示しており、
エンジン１の動力が伝動軸２に伝達され、ＰＴＯ軸３に
伝達される。伝動軸２に円筒状の伝動軸４，５が相対回
転自在に外嵌され、伝動軸４，５の間に油圧多板式で摩
擦式の伝動クラッチ６が備えられている。伝動クラッチ
６は作動油が供給されることにより伝動状態に操作さ
れ、作動油が排出されることにより遮断状態に操作され
るように構成されている。

【００２８】図１に示すように、伝動軸２，４と平行に
第１主伝動軸７及び第１副伝動軸８が配置されて、第１
主及び副伝動軸７，８の間に第１摩擦クラッチ９が備え
られている。伝動軸２，４と平行に第２主伝動軸１０及
び第２副伝動軸１１が配置されて、第２主及び副伝動軸
１０，１１の間に第２摩擦クラッチ１２が備えられてい
る。第１及び第２摩擦クラッチ９，１２は油圧多板式で
摩擦式に構成されており、作動油が供給されることによ
り伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより
遮断状態に操作されるように構成されている。

【００２９】図１に示すように、伝動軸２と第１主伝動
軸７との間にシンクロメッシュ型式の第１ギヤ変速機構
１３が備えられ、伝動軸２と第２主伝動軸１０との間に
シンクロメッシュ型式の第２ギヤ変速機構１５が備えら
れている。伝動軸２に第１ギヤ１７、第２ギヤ１８、第
３ギヤ１９、第４ギヤ２０が固定されており、第１主伝
動軸７に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２１及び高
速ギヤ２２が第１ギヤ１７及び第３ギヤ１９に咬合し、
シフト部材２３がスプライン構造により第１主伝動軸７
に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１ギヤ変
速機構１３が構成されている。第２主伝動軸１０に相対
回転自在に外嵌された低速ギヤ２４及び高速ギヤ２５が
第２ギヤ１８及び第４ギヤ２０に咬合し、シフト部材２
６がスプライン構造により第２主伝動軸１０に一体回転
及びスライド自在に外嵌されて、第２ギヤ変速機構１５
が構成されている。

【００３０】図１に示すように、伝動軸４と第１副伝動
軸８との間にシンクロメッシュ型式の第１副ギヤ変速機
構１４が備えられ、伝動軸４と第２副伝動軸１１との間
にシンクロメッシュ型式の第２副ギヤ変速機構１６が備
えられている。伝動軸４に低速ギヤ２７及び高速ギヤ２
８が固定されており、第１副伝動軸８に相対回転自在に
外嵌された低速ギヤ２９及び高速ギヤ３０が低速ギヤ２
７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３１がスプラ
イン構造により第１副伝動軸８に一体回転及びスライド
自在に外嵌されて、第１副ギヤ変速機構１４が構成され
ている。第２副伝動軸１１に相対回転自在に外嵌された
低速ギヤ３２及び高速ギヤ３３が低速ギヤ２７及び高速
ギヤ２８に咬合し、シフト部材３４がスプライン構造に
より第２副伝動軸１１に一体回転及びスライド自在に外
嵌されて、第２副ギヤ変速機構１６が構成されている。

【００３１】以上の構造により、後述の［３］に記載の
ように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を
介して伝動軸４に伝達される状態（第１摩擦クラッチ９
の伝動状態）、並びに伝動軸２の動力が第２主及び副伝
動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第
２摩擦クラッチ１２の伝動状態）が得られる。図１に示
すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８
を介して伝動軸４に伝達される状態（第１摩擦クラッチ
９の伝動状態）では、伝動軸２の動力が第１ギヤ変速機
構１３、第１主伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、第１副
伝動軸８及び第１副ギヤ変速機構１４を介して４段に変
速されて伝動軸４に伝達される（後述する１速位置、３
速位置、５速位置、７速位置）。図１に示すように、伝
動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して
伝動軸４に伝達される状態（第２摩擦クラッチ１２の伝
動状態）では、伝動軸２の動力が第２ギヤ変速機構１
５、第２主伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、第２副
伝動軸１１及び第２副ギヤ変速機構１６を介して４段に
変速されて伝動軸４に伝達される（後述する２速位置、
４速位置、６速位置、８速位置）。

【００３２】［２］図１に示すように、伝動軸５の下手
側に円筒状の伝動軸４３が備えられ、伝動軸５と伝動軸
４３との間に、シンクロメッシュ型式の前後進切換機構
４４が備えられている。伝動軸４３が相対回転自在に外
嵌される伝動軸４５が備えられ、伝動軸４３と伝動軸４
５との間に、シンクロメッシュ型式の副変速機構４６が
備えられている。前輪５３に動力を伝達する前輪伝動軸
５５が備えられ、伝動軸４５と前輪伝動軸５５との間
に、油圧クラッチ型式の前輪変速機構５６が備えられて
いる。

【００３３】図１に示すように、伝動軸４３に前進ギヤ
４７及び後進ギヤ４８が固定され、伝動軸５に相対回転
自在に外嵌された前進ギヤ４９が前進ギヤ４７に咬合
し、伝動軸５に相対回転自在に外嵌された後進ギヤ５０
が中間ギヤ５１を介して後進ギヤ４８に咬合しており、
シフト部材５２がスプライン構造により伝動軸５に一体
回転及びスライド自在に外嵌されて、前後進切換機構４
４が構成されている。図２に示すように、シフト部材５
２に機械的に連係された前後進レバー５７が備えられ、
前後進レバー５７を前進位置Ｆ及び後進位置Ｒに操作
し、シフト部材５２をスライド操作して前進ギヤ４９及
び後進ギヤ５０に咬合させることにより、前後進切換機
構４４を操作する。

【００３４】図１に示すように、副変速機構４６は２つ
のシフト部材をスライド操作することにより、高速位置
Ｈ、第１低速位置Ｌ１及び第２低速位置Ｌ２（第１低速
位置Ｌ１よりも第２低速位置Ｌ２が低速）に操作自在に
構成されており、図２に示すように、２つのシフト部材
をスライド操作する副変速レバー６６が備えられてい
る。前輪変速機構５６は、前輪５３及び後輪５４が同じ
速度で駆動される標準状態、前輪５３が後輪５４よりも
高速で駆動される増速状態に操作自在に構成されてい
る。

【００３５】以上の構造により直進状態において、伝動
軸５の動力が前後進切換機構４４、副変速機構４６、伝
動軸４５及び後輪デフ機構５８を介して後輪５４に伝達
されるのであり、副変速機構４６の動力が標準状態の前
輪変速機構５６、前輪伝動軸５５及び前輪デフ機構５９
を介して前輪５３に伝達される。前輪５３を直進位置か
ら右又は左に操向操作すると、前輪変速機構５６が標準
状態から増速状態に操作され、前輪５３が後輪５４より
も高速で駆動されて、小回り旋回が円滑に行われる。

【００３６】［３］図１及び図２に示すように、第１ギ
ヤ変速機構１３において、シフト部材２３をスライド操
作する複動型で油圧シリンダ型式の第１アクチュエータ
３５、第１アクチュエータ３５に作動油を給排操作する
制御弁３９が備えられ、第１副ギヤ変速機構１４におい
て、シフト部材３１をスライド操作する複動型で油圧シ
リンダ型式の第１副アクチュエータ３６、第１副アクチ
ュエータ３６に作動油を給排操作する制御弁４０が備え
られている。第１アクチュエータ３５はシフト部材２３
が低速ギヤ２１に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２３
が高速ギヤ２２に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに
作動自在に構成されており、第１副アクチュエータ３６
はシフト部材３１が低速ギヤ２９に咬合する低速位置
Ｌ、及びシフト部材３１が高速ギヤ３０に咬合する高速
位置Ｈに作動自在に構成されている。

【００３７】図１及び図２に示すように、第２ギヤ変速
機構１５において、シフト部材２６をスライド操作する
複動型で油圧シリンダ型式の第２アクチュエータ３７、
第２アクチュエータ３７に作動油を給排操作する制御弁
４１が備えられ、第２副ギヤ変速機構１６において、シ
フト部材３４をスライド操作する複動型で油圧シリンダ
型式の第２副アクチュエータ３８、第２副アクチュエー
タ３８に作動油を給排操作する制御弁４２が備えられて
いる。第２アクチュエータ３７はシフト部材２６が低速
ギヤ２４に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２６が高速
ギヤ２５に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自
在に構成されており、第２副アクチュエータ３８はシフ
ト部材３４が低速ギヤ３２に咬合する低速位置Ｌ、及び
シフト部材３４が高速ギヤ３３に咬合する高速位置Ｈに
作動自在に構成されている。

【００３８】図２に示すように、伝動クラッチ６に作動
油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６０、第
１摩擦クラッチ９に作動油を給排操作する電磁比例減圧
弁型式の制御弁６１、及び第２摩擦クラッチ１２に作動
油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６２が備
えられている。

【００３９】以上の構造により、図１及び図７に示すよ
うに、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介
して伝動軸４に伝達される状態（第１摩擦クラッチ９の
伝動状態）において、シフト部材３１の低速位置Ｌでシ
フト部材２３の低速位置Ｌが１速位置、シフト部材３１
の低速位置Ｌでシフト部材２３の高速位置Ｈが３速位
置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の低
速位置Ｌが５速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシ
フト部材２３の高速位置Ｈが７速位置となる。前述の１
速及び３速位置において、第２摩擦クラッチ１２が遮断
状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト
部材３４が低速位置Ｌに位置している。５速及び７速位
置において、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態に操作さ
れ、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が高
速位置Ｈに位置している。

【００４０】図１及び図７に示すように、伝動軸２の動
力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に
伝達される状態（第２摩擦クラッチ１２の伝動状態）に
おいて、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６
の低速位置Ｌが２速位置、シフト部材３４の低速位置Ｌ
でシフト部材２６の高速位置Ｈが４速位置、シフト部材
３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の低速位置Ｌが６速
位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の
高速位置Ｈが８速位置となる。前述の２速及び４速位置
において、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に操作され、
シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が低速位
置Ｌに位置している。６速及び８速位置において、第１
摩擦クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３
が中立位置Ｎでシフト部材３１が高速位置Ｈに位置して
いる。

【００４１】［４］次に、変速操作の制御について説明
する。この農用トラクタでは第１変速モード、第２変速
モード、第３変速モード及び第４変速モードの４つを備
えており、運転者が設定スイッチ６５（図２参照）を操
作することによって、第１変速モード、第２変速モー
ド、第３変速モード及び第４変速モードのうちの一つを
選択する。

【００４２】図２に示すように、１〜８速位置に操作自
在な変速レバー６３及び設定スイッチ６５が備えられて
おり、変速レバー６３、副変速レバー６６、前後進レバ
ー５７及び設定スイッチ６５の操作位置が、制御装置６
４に入力されている。図１及び図２に示すように、エン
ジン２の回転数を検出する回転数センサー６７、及び後
輪デフ機構５８に伝達される動力の回転数を検出する回
転数センサー６８が備えられており、回転数センサー６
７，６８の検出値が制御装置６４に入力されている。

【００４３】これにより、制御装置６１は変速レバー６
３、副変速レバー６６、前後進レバー５７及び設定スイ
ッチ６５の操作位置、回転数センサー６７，６８の検出
値、第１〜第４変速モードに基づいて、制御弁３９，４
０，４１，４２，６０，６１，６２を操作して、第１ア
クチュエータ３５、第１副アクチュエータ３６、第２ア
クチュエータ３７、第２副アクチュエータ３８を作動さ
せ、伝動クラッチ６、第１摩擦クラッチ９、第２摩擦ク
ラッチ１２を伝動及び遮断状態に操作する。

【００４４】先ず、第１変速モードについて説明する。
第１変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作
位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作
した場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置
（変速位置）から、変速レバー６３が操作された操作位
置（変速位置）に一気に変速操作が行われる。第１変速
モードにおいては、以下の説明のように変速レバー６３
の操作位置（変速位置）によって変速操作が行われるの
であり、副変速レバー６６及び前後進レバー５７の操作
位置、回転数センサー６７，６８の検出値は考慮されな
い。

【００４５】図３及び図７に示すように、例えば変速レ
バー６３を１速位置に操作している状態から、例えば変
速レバー６３を２速位置に操作したとする。変速レバー
６３を１速位置に操作している状態では、シフト部材３
１が低速位置Ｌ、シフト部材２３が低速位置Ｌで、伝動
クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動
状態に操作されており、シフト部材３４が低速位置Ｌ、
シフト部材２６が中立位置Ｎで、第２摩擦クラッチ１２
が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されている。

【００４６】図３に示すように、変速レバー６３を１速
位置に操作している状態で、変速レバー６３を２速位置
に操作すると（時点Ｔ１１）、伝動クラッチ６及び第１
摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断
状態に操作され（実線Ａ３及び一点鎖線Ａ１参照）、第
２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて
伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）。これと同時
に、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作
され、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操
作される（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持さ
れている）。

【００４７】図３に示すように、シフト部材２３が低速
位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中
立位置Ｎから低速位置Ｌに操作されると（時点Ｔ１
２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧さ
れて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、伝動クラッチ
６が伝動状態に操作される（時点Ｔ１３）。以上のよう
にして、変速操作を終了する。この場合、１回の変速操
作に要する時間Ｔ１（時点Ｔ１１から時点Ｔ１３まで）
が比較的短いものとなっている。

【００４８】例えば変速レバー６３を２速位置から１速
位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２
３，２６（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持さ
れている）が操作されるのに加えて、図３において第１
及び第２摩擦クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１摩
擦クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２
摩擦クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作される
のであり、図３の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６
の減圧及び昇圧が行われる。

【００４９】例えば変速レバー６３を１速位置から３速
位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２３
が操作されるが、シフト部材２６は中立位置Ｎのままで
（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されてい
る）、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に保持され、第２
摩擦クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図３の実線
Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行わ
れる。

【００５０】例えば変速レバー６３を２速位置から４速
位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２６
が操作されるが、シフト部材２３は中立位置Ｎのままで
（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されてい
る）、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に保持され、第２
摩擦クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図３の実線
Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行わ
れる。

【００５１】［５］次に、第２変速モードの前半につい
て、図４，５，７に基づいて説明する。第２変速モード
においては、変速レバー６３をある操作位置（変速位
置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変
速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）か
ら、１回ずつ変速操作が行われて、最後に変速レバー６
３が操作された操作位置（変速位置）に達するように変
速操作が行われる。例えば変速レバー６３を１速位置か
ら５速位置に操作すると、１速位置から２速位置への変
速操作が行われて、２速位置から３速位置への変速操作
が行われ、３速位置から４速位置への変速操作が行われ
て、４速位置から５速位置への変速操作が行われる。例
えば変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作する
と、６速位置から５速位置への変速操作が行われ、５速
位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置か
ら３速位置への変速操作が行われる。

【００５２】例えば変速レバー６３を１速位置に操作し
ている状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材
２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置
Ｌ、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ
１で伝動状態、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮
断状態に操作された状態）において、例えば変速レバー
６３を５速位置に操作すると（ステップＳ０）（時点Ｔ
２１）、後述する［１１］に記載のように作動圧Ｐ２の
設定が行われ（ステップＳ１）、シフト部材２６が中立
位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ２，Ｓ
３）（時点Ｔ２１から時点Ｔ２２）。これにより、シフ
ト部材２３，３１が１速位置の状態で、シフト部材２
６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフト部
材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残され
る（ステップＳ４を通過）（図７参照）。

【００５３】シフト部材２６が低速位置Ｌ（２速位置の
状態）に操作されると（ステップＳ３）（時点Ｔ２
２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１
の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作
される（ステップＳ５）（時点Ｔ２２）（実線Ａ３参
照）。これと略同時に、第２摩擦クラッチ１２が作動圧
Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作され
ながら（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（点線Ａ２参
照）、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速や
かに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ６）
（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（一点鎖線Ａ１参照）。

【００５４】これにより、シフト部材２３，３１が１速
位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時
に、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が
伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生する
のであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じて
も、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることに
よりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない
動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。

【００５５】第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動
状態に操作され、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮
断状態に操作されると（時点Ｔ２３）、シフト部材２３
が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ２
３から時点Ｔ２４）。この場合、シフト部材３１は高速
位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップ
Ｓ８を通過）（図７参照）。シフト部材２３が中立位置
Ｎに操作されると（時点Ｔ２４）、伝動クラッチ６が作
動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動
状態に操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ２４から時
点Ｔ２５）。以上のようにして、１速位置から２速位置
への変速操作が終了する。

【００５６】ステップＳ９において、後輪デフ機構５８
に伝達される動力の回転数（機体の走行速度）が回転数
センサー６８によって検出され、制御装置６４で回転数
センサー６８の検出値が微分処理されて、機体の加速度
が検出される。これにより、機体の加速度が一定（所定
の特性）になるように（又は加速度が所定の特性で変化
するように）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的
に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される
（時点Ｔ２４から時点Ｔ２５）。この場合、機体の加速
度を微分処理してジャーク値を検出し、ジャーク値に基
づいて、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧
されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作されるように構
成してもよい。

【００５７】［６］次に、第２変速モードの後半につい
て、図４，５，７に基づいて説明する。前項［５］に記
載のような１速位置から２速位置への変速操作が終了す
ると、ステップＳ１６からステップＳ１に移行して、後
述する［１１］に記載のように作動圧Ｐ２が設定され、
ステップＳ２からステップＳ１０に移行して、シフト部
材２６，３４が２速位置の状態で、シフト部材２３，３
１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１０）。
この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに
低速位置Ｌに残される（ステップＳ１１を通過）（図７
参照）。伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ
１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操
作され（ステップＳ１２）、これと略同時に第１摩擦ク
ラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝
動状態に操作されながら、第２摩擦クラッチ１２が作動
圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作さ
れる（ステップＳ１３）。

【００５８】これにより、シフト部材２６，３４が２速
位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時
に、シフト部材２３，３１が３速位置の状態での動力が
伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生する
のであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じて
も、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることに
よりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない
動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。

【００５９】第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状
態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮
断状態に操作されると、シフト部材２６が中立位置Ｎに
操作される（ステップＳ１４）。この場合、シフト部材
３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される
（ステップＳ１５を通過）（図７参照）。シフト部材２
６が中立位置Ｎに操作されると、伝動クラッチ６が作動
圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状
態に操作される（ステップＳ９）。以上のようにして、
２速位置から３速位置への変速操作が終了する。この場
合、前項［５］に記載のように、機体の加速度が一定
（所定の特性）になるように（又は加速度が所定の特性
で変化するように）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から
漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作さ
れる。

【００６０】前述のように２速位置から３速位置への変
速操作が終了すると、次にシフト部材２３，３１が３速
位置の状態及びシフト部材２６，３４が４速位置の状態
での３速位置から４速位置への変速操作が、前項［５］
及びステップＳ１〜Ｓ９に基づいて行わる（この場合、
シフト部材３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速
位置Ｌに残される（ステップＳ４，Ｓ８を通過）（図７
参照）。

【００６１】次にシフト部材２６，３４が４速位置の状
態及びシフト部材２３，３１が５速位置の状態での４速
位置から５速位置への変速操作が、本項［６］及びステ
ップＳ１，Ｓ２，Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づいて行わ
れる（この場合、ステップＳ１１において、シフト部材
３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであ
り、ステップＳ１５において、シフト部材３４が低速位
置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図７参照）。以上
のようにして変速操作が繰り返されて、変速レバー６３
の操作位置（変速位置）に達すると（ステップＳ１
６）、変速操作が終了する。

【００６２】［７］次に、第３変速モードの前半につい
て、図６及び図７に基づいて説明する。第３変速モード
においては、変速レバー６３をある操作位置（変速位
置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変
速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）
と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）
との間において、略中間の伝動比の第１中間変速位置
（第１及び第２中間変速位置）が設定され、変速レバー
６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中
間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置か
ら変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）へ
の変速操作が行われる（変速レバー６３が操作される前
の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速
操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位
置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から変速レ
バー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操
作が行われる。

【００６３】変速レバー６３をある操作位置（変速位
置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場
合（例えば変速レバー６３を１速位置から２速位置に操
作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、
ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３からステップＳ２４，
Ｓ２５に移行して、後述する［１１］に記載のように作
動圧Ｐ２が設定され、ステップＳ２４，Ｓ２５からステ
ップＳ３４に移行して、変速レバー６３の操作位置（変
速位置）への変速操作が行われる。この場合、変速レバ
ー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，
３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステ
ップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー
６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，
６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップ
Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

【００６４】変速レバー６３を１，３，５，７速位置に
操作した状態で変速レバー６３を別の１，３，５，７速
位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、変速
レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、
変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との
間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝
動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２
６）。例えば変速レバー６３を１速位置から７速位置に
操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定さ
れる。

【００６５】変速レバー６３を２，４，６，８速位置に
操作した状態で変速レバー６３を別の２，４，６，８速
位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２３）、変速
レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、
変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との
間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝
動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２
６）。例えば変速レバー６３を８速位置から２速位置に
操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定さ
れる。

【００６６】変速レバー６３を１，３，５，７速位置に
操作した状態で変速レバー６３を２，４，６，８速位置
に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操
作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位
置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２
２）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速
位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速
位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで
略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、１，
３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変
速位置が設定される（ステップＳ２９）。この場合、第
１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー
６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。
例えば変速レバー６３を１速位置から６速位置に操作す
ると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、４
速位置が第２中間変速位置として設定される。例えば変
速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、４
速位置が第１中間変速位置として設定され、５速位置が
第２中間変速位置として設定される。

【００６７】変速レバー６３を２，４，６，８速位置に
操作した状態で変速レバー６３を１，３，５，７速位置
に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操
作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位
置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２
３）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速
位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速
位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで
略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、２，
４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変
速位置が設定される（ステップＳ２９）。この場合、第
１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー
６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。
例えば変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作す
ると、５速位置が第１中間変速位置として設定され、４
速位置が第２中間変速位置として設定される。

【００６８】［８］次に、第３変速モードの後半につい
て、図６及び図７に基づいて説明する。前項［７］に記
載のように、変速レバー６３が操作されて、第１中間変
速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定される際、
後述する［１１］に記載のように作動圧Ｐ２が設定され
る（ステップＳ２４，Ｓ２５）。

【００６９】前項［７］に記載のように、第１中間変速
位置が設定された状態において（ステップＳ２６）、変
速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）か
ら第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップ
Ｓ２７）。この場合、変速レバー６３が操作される前の
操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置である
と、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく
変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操
作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、
前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に
基づく変速操作が行われる。

【００７０】次に、後述する［１１］に記載のように作
動圧Ｐ２が設定されて（ステップＳ２８）、第１中間変
速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速
位置）への変速操作が行われる（ステップＳ３４）。こ
の場合に、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置で
あると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基
づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，
６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップ
Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

【００７１】前項［７］に記載のように、第１及び第２
中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２
９）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速
位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる
（ステップＳ３０）。この場合に、変速レバー６３が操
作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速
位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ
９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作さ
れる前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置
であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１
５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

【００７２】次に、後述する［１１］に記載のように作
動圧Ｐ２が設定されて（ステップＳ３１）、第１中間変
速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われる
（ステップＳ３２）。この場合、第１中間変速位置が
１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５の
ステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中
間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項
［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づ
く変速操作が行われる。

【００７３】次に、後述する［１１］に記載のように作
動圧Ｐ２が設定されて（ステップＳ３３）、第２中間変
速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速
位置）への変速操作が行われる（ステップＳ３４）。こ
の場合に、第２中間変速位置が１，３，５，７速位置で
あると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基
づく変速操作が行われ、第２中間変速位置が２，４，
６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップ
Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

【００７４】［９］次に、第４変速モードについて説明
する。第４変速モードにおいては、前項［７］［８］に
記載の第３変速モードと同様に第１中間変速位置（第１
及び第２中間変速位置）が設定されるが、第１中間変速
位置（第１及び第２中間変速位置）が以下のように第３
変速モードとは異なっている。

【００７５】第４変速モードにおいては、変速レバー６
３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速
位置）に操作した場合に、変速レバー６３が操作された
操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作され
る前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速
位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、変速レ
バー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、
後述する［１１］に記載の作動圧Ｐ２の設定及び第１中
間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置か
ら、後述する［１１］に記載の作動圧Ｐ２の設定及び変
速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変
速操作が行われる（変速レバー６３が操作される前の操
作位置（変速位置）から、後述する［１１］に記載の作
動圧Ｐ２の設定及び第１中間変速位置への変速操作が行
われて、第１中間変速位置から、後述する［１１］に記
載の作動圧Ｐ２の設定及び第２中間変速位置への変速操
作が行われ、第２中間変速位置から、後述する［１１］
に記載の作動圧Ｐ２の設定及び変速レバー６３が操作さ
れた操作位置（変速位置）への変速操作が行われる）。

【００７６】変速レバー６３をある操作位置（変速位
置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場
合（例えば変速レバー６３を１速位置から２速位置に操
作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、
第３変速モード（前項［７］参照）と同様に後述する
［１１］に記載の作動圧Ｐ２の設定及び変速レバー６３
の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この
場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速
位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及
び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行わ
れ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位
置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び
図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作
が行われる。

【００７７】変速レバー６３を１，３，５，７速位置に
操作した状態で変速レバー６３を別の１，３，５，７速
位置に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作
位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前
の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置
が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。例え
ば変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作する
と、６速位置が第１中間変速位置として設定される。

【００７８】変速レバー６３を２，４，６，８速位置に
操作した状態で変速レバー６３を別の２，４，６，８速
位置に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作
位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前
の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置
が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。例え
ば変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作する
と、３速位置が第１中間変速位置として設定される。

【００７９】変速レバー６３を１，３，５，７速位置に
操作した状態で変速レバー６３を２，４，６，８速位置
に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操
作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位
置に操作した場合を除く）、変速レバー６３が操作され
た操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作さ
れる前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変
速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定され、
変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）か
ら、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位
置）に少し寄った第２中間変速位置が、１，３，５，７
速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速
位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作
された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速
レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、６速
位置が第１中間変速位置として設定され、７速位置が第
２中間位置として設定される。

【００８０】変速レバー６３を２，４，６，８速位置に
操作した状態で変速レバー６３を１，３，５，７速位置
に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操
作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位
置に操作した場合を除く）、変速レバー６３が操作され
た操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作さ
れる前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変
速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定され、
変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）か
ら、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位
置）に少し寄った第２中間変速位置が、２，４，６，８
速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速
位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作
された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速
レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、３速
位置が第１中間変速位置として設定され、２速位置が第
２中間位置として設定される。

【００８１】以上のようにして、第１中間変速位置（第
１及び第２中間変速位置）が設定されると、前項［８］
及び図６に記載の第３変速モードと同様に、変速レバー
６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、後述
する［１１］に記載の作動圧Ｐ２の設定及び第１中間変
速位置への変速操作、第１中間変速位置から、後述する
［１１］に記載の作動圧Ｐ２の設定及び変速レバー６３
が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行わ
れるのであり、変速レバー６３が操作される前の操作位
置（変速位置）から、後述する［１１］に記載の作動圧
Ｐ２の設定及び第１中間変速位置への変速操作、第１中
間変速位置から、後述する［１１］に記載の作動圧Ｐ２
の設定及び第２中間変速位置への変速操作、第２中間変
速位置から、後述する［１１］に記載の作動圧Ｐ２の設
定及び変速レバー６３が操作された操作位置（変速位
置）への変速操作が行われる。

【００８２】［１０］次に、前後進レバー５７を操作し
た場合について説明する。前項［２］に記載のように前
後進切換機構４４において、図２に示すようにシフト部
材５２に前後進レバー５７が機械的に連係され、前後進
レバー５７の操作位置が制御装置６４に入力されてお
り、前後進レバー５７によってシフト部材５２を前進位
置Ｆ及び後進位置Ｒにスライド操作する。

【００８３】これにより、前後進レバー５７を前進位置
Ｆから後進位置Ｒに操作し始めると（後進位置Ｒから前
進位置Ｆに操作し始めると）、前項［４］（第１変速モ
ード）の後半の記載と同様に、図３の実線Ａ３に示すよ
うに伝動クラッチ６が自動的に減圧されて遮断状態に操
作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒ（前進位置Ｆ）
に操作すると、伝動クラッチ６が自動的に漸次的に昇圧
されて伝動状態に操作される。

【００８４】伝動クラッチ６に対してのみ、人為的に踏
み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられ
て、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力さ
れている。これによって、クラッチペダルを踏み操作す
ると、制御装置６４及び制御弁６０により伝動クラッチ
６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作す
ると、制御装置６４及び制御弁６０により伝動クラッチ
６が伝動状態に操作される。

【００８５】［１１］次に、前項［５］〜［９］及び図
５のステップＳ１、図６のステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ
２８，Ｓ３１，Ｓ３３の作動圧Ｐ２の設定について、図
８に基づいて説明する。図５のステップＳ０及び図６の
ステップＳ２２，Ｓ２３に示すように、変速レバー６３
が操作され始めると、その瞬間のエンジン１の回転数が
回転数センサー６７によって検出され、無負荷でのエン
ジン１の回転数と検出されたエンジン１の回転数（現在
のエンジン１の回転数）との回転数差Ｎが検出される
（ステップＳ４１）。

【００８６】これにより、回転数差Ｎに基づいて作動圧
Ｐ２が設定されるのであり、回転数差Ｎが大きいほど機
体に掛かる走行負荷が大きいと判断されて、作動圧Ｐ２
が高い値に設定され、回転数差Ｎが小さいほど機体に掛
かる走行負荷が小さいと判断されて、作動圧Ｐ２が低い
値に設定される（ステップＳ４２）。農用トラクタでは
一般にアクセルレバー（図示せず）を全開位置に操作し
た状態で、変速レバー６３及び副変速レバー６６を操作
することによって、所望の機体の走行速度を得る。従っ
て、前述の無負荷でのエンジン１の回転数とは、アクセ
ルレバーを全開位置に操作した状態において無負荷での
エンジン１の回転数を意味している。

【００８７】副変速レバー６６の操作位置（変速位置）
が検出され、副変速レバー６６が高速位置Ｈに操作され
ていると路上走行と判断されて（ステップＳ４３）、ス
テップＳ４２で設定された作動圧Ｐ２が少し低側に補正
され（ステップＳ４４）、副変速レバー６６が第１又は
第２低速位置Ｌ１，Ｌ２に操作されていると作業走行と
判断されて（ステップＳ４３）、ステップＳ４２で設定
された作動圧Ｐ２が少し高側に補正される（ステップＳ
４５）。

【００８８】副変速レバー６６が高速位置Ｈに操作され
ている状態において（ステップＳ４３，Ｓ４４）、前後
進レバー５７が前進位置Ｆに操作されていると（ステッ
プＳ４６）、ステップＳ４４で設定された作動圧Ｐ２が
少し高側に補正され（ステップＳ４７）、前後進レバー
５７が後進位置Ｒに操作されていると（ステップＳ４
６）、ステップＳ４４で設定された作動圧Ｐ２が少し低
側に補正される（ステップＳ４８）。

【００８９】副変速レバー６６が第１又は第２低速位置
Ｌ１，Ｌ２に操作されている状態において（ステップＳ
４３，Ｓ４５）、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作
されていると（ステップＳ４９）、変速レバー６３の操
作位置（変速位置）が検出されて（ステップＳ５０）、
変速レバー６３の操作位置に基づいて、ステップＳ４５
で設定された作動圧Ｐ２が補正される（ステップＳ５
１）。この場合に、ステップＳ５１において、変速レバ
ー６３の操作位置（変速位置）が高速側であるほど、ス
テップＳ４５で設定された作動圧Ｐ２が高側に補正さ
れ、変速レバー６３の操作位置（変速位置）が低速側で
あるほど、ステップＳ４５で設定された作動圧Ｐ２が低
側に補正される。

【００９０】副変速レバー６６が第１又は第２低速位置
Ｌ１，Ｌ２に操作されている状態において（ステップＳ
４３，Ｓ４５）、前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作
されていると（ステップＳ４９）、ステップＳ４５で設
定された作動圧Ｐ２が少し低側に補正される（ステップ
Ｓ５２）。

【００９１】以上のように、無負荷でのエンジン１の回
転数と検出されたエンジン１の回転数（現在のエンジン
１の回転数）との回転数差Ｎ、変速レバー６３の操作位
置（変速位置）、副変速レバー６６の操作位置（変速位
置）及び前後進レバー５７の操作位置によって、作動圧
Ｐ２が設定される。これによって、図５のステップＳ
１、図６のステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ３１，
Ｓ３３において設定される作動圧Ｐ２は、各々が少しず
つ異なるものとなる。

【００９２】［発明の実施の第１別形態］前述の［発明
の実施の形態］の図８のステップＳ４１，Ｓ４２に代え
て、変速レバー６３が操作され始めた際、その瞬間の機
体の走行速度の低下率を回転数センサー６８の検出値に
基づいて算出し、機体の走行速度の低下率に基づいて作
動圧Ｐ２を設定するように構成してもよい。この場合、
機体の走行速度の低下率が大きいほど機体に掛かる走行
負荷が大きいと判断されて、作動圧Ｐ２が高い値に設定
され、機体の走行速度の低下率が小さいほど機体に掛か
る走行負荷が小さいと判断されて、作動圧Ｐ２が低い値
に設定される。前述の［発明の実施の形態］の図８のス
テップＳ４１〜Ｓ５２を廃止して、人為的に操作される
ダイヤルスイッチ（図示せず）を作業者が操作すること
によって、作動圧Ｐ２を人為的に変更及び設定できるよ
うに構成してもよい。

【００９３】［発明の実施の第２別形態］前述の［発明
の実施の第１形態］及び［発明の実施の第１別形態］に
おいて、図５のステップＳ９に示すように、機体の加速
度が一定（所定の特性）になるように（又は加速度が所
定の特性で変化するように）、伝動クラッチ６が作動圧
Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態
に操作されるように構成する場合、一定に維持される機
体の加速度（機体の加速度の所定の特性）を、人為的に
操作されるダイヤルスイッチ（図示せず）を作業者が操
作することにより、人為的に変更及び設定できるように
構成してもよい。

【００９４】［発明の実施の第３別形態］前述の［発明
の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］、［発
明の実施の第２別形態］において、図１に示す伝動クラ
ッチ６及び前後進切換機構４４を伝動軸２に配置しても
よい。図１に示す第１ギヤ変速機構１３を第１副伝動軸
８と伝動軸４との間に構成し、第１副ギヤ変速機構１４
を第１主伝動軸７と伝動軸２との間に構成してもよい。
図１に示す第２ギヤ変速機構１５を第２副伝動軸１１と
伝動軸４との間に構成し、第２副ギヤ変速機構１６を第
２主伝動軸１０と伝動軸２との間に構成してもよい。前
輪５３及び後輪５４に代えて、右及び左のクローラ走行
装置を備えた作業車にも本発明は適用できる。

【００９５】

【発明の効果】請求項１の特徴によると、作業車の走行
変速構造において、変速操作が行われている間に、二重
伝動状態が発生し、トルクの変動の少ない動力が走行装
置に伝達されるように構成することにより、走行負荷に
より機体の走行速度が急激に低下し、機体の走行速度が
大きく低下した状態で伝動クラッチが伝動状態に操作さ
れてショックが生じると言う状態を防止することができ
て、作業車の走行性能及び変速性能を向上させることが
できた。

【００９６】請求項１の特徴によると、第１及び第２ギ
ヤ変速機構が複数の変速位置を備えているので、二重伝
動状態を発生させる場合、第２ギヤ変速機構（第１ギヤ
変速機構）を複数の変速位置の中から適切な変速位置に
操作することができることによって、［発明が解決しよ
うとする課題］に記載のように、高速の変速位置の伝動
比で動力が伝達されている状態から、低速の伝動比で動
力が伝達される状態となり、再び高速の変速位置の伝動
比で動力が伝達される状態となって、ショックが生じる
と言う状態を防止することができ、作業車の走行性能及
び変速性能を向上させることができた。

【００９７】請求項２の特徴によると、請求項１の場合
と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項２の特徴によると、伝動ク
ラッチが半伝動状態から漸次的に伝動状態に操作される
際、機体の加速度が所定の特性となって伝動クラッチが
半伝動状態から伝動状態に操作されるように構成するこ
とにより、第１伝動系（第２伝動系）の変速位置に対応
する機体の走行速度から、第２伝動系（第１伝動系）の
変速位置に対応する機体の走行速度に滑らかに加速（減
速）する状態を得ることができるようになって、作業車
の走行性能及び変速性能を向上させることができた。

【００９８】請求項３の特徴によると、請求項１又は２
の場合と同様に前述の請求項１又は２の「発明の効果」
を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のよう
な「発明の効果」を備えている。請求項３の特徴による
と、半伝動状態の伝動クラッチの作動圧を変更可能に構
成することにより、変速が行われている間に半伝動状態
の伝動クラッチを介してトルクの変動の少ない動力が走
行装置に伝達される状態において、走行装置に伝達され
る動力を各種の状態に応じて適切に設定することができ
るようになって、作業車の走行性能及び変速性能を向上
させることができた。

【００９９】請求項４の特徴によると、請求項３の場合
と同様に前述の請求項３の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項４の特徴によると、機体に
掛かる走行負荷が大きくなると半伝動状態の伝動クラッ
チの作動圧が高められるように構成することにより、走
行負荷が大きい場合に機体の走行速度があまり低下しな
いうちに、伝動クラッチが伝動状態となって変速が終了
するようになり、機体の走行速度が大きく低下すること
によるショックを抑えることができて、作業車の走行性
能及び変速性能を向上させることができた。

【０１００】請求項５（請求項６）の特徴によると、請
求項４の場合と同様に前述の請求項４の「発明の効果」
を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のよう
な「発明の効果」を備えている。請求項５（請求項６）
の特徴によると、回転数センサー等により（回転数セン
サー等の検出値を微分処理すること等により）、容易に
精度良く検出することができるエンジンの回転数（機体
の走行速度の低下率）を利用することにより、走行負荷
を適切に検出することができるようになって、半伝動状
態の伝動クラッチの作動圧を適切に設定することができ
るようになった。

【０１０１】請求項７の特徴によると、請求項３〜６の
うちのいずれか一つの場合と同様に前述の請求項３〜６
の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に
加えて以下のような「発明の効果」を備えている。請求
項７の特徴によると、低速での作業走行における半伝動
状態の伝動クラッチの作動圧よりも、高速での作業走行
における半伝動状態の伝動クラッチの作動圧が高いもの
になるように構成することにより、高速での作業走行の
場合に機体の走行速度があまり低下しないうちに、伝動
クラッチが伝動状態となって変速が終了するようにな
り、機体の走行速度が大きく低下することによるショッ
クを抑えることができ、作業車の走行性能及び変速性能
を向上させることができた。

【０１０２】請求項８の特徴によると、請求項３〜７の
うちのいずれか一つの場合と同様に前述の請求項３〜７
の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に
加えて以下のような「発明の効果」を備えている。請求
項８の特徴によると、後進走行における半伝動状態の伝
動クラッチの作動圧よりも、前進走行における半伝動状
態の伝動クラッチの作動圧が高いものになるように構成
することにより、前進走行の場合に機体の走行速度があ
まり低下しないうちに、伝動クラッチが伝動状態となっ
て変速が終了するようになり、機体の走行速度が大きく
低下することによるショックを抑えることができ、作業
車の走行性能及び変速性能を向上させることができた。

【０１０３】請求項９の特徴によると、請求項３〜８の
うちのいずれか一つの場合と同様に前述の請求項３〜８
の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に
加えて以下のような「発明の効果」を備えている。請求
項９の特徴によると、路上走行における半伝動状態の伝
動クラッチの作動圧よりも、作業走行における半伝動状
態の伝動クラッチの作動圧が高いものになるように構成
することにより、作業走行の場合に機体の走行速度があ
まり低下しないうちに、伝動クラッチが伝動状態となっ
て変速が終了するようになり、機体の走行速度が大きく
低下することによるショックを抑えることができ、作業
車の走行性能及び変速性能を向上させることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行伝動系を示す概略図

【図２】前後進レバー、変速レバー、伝動クラッチ、第
１及び第２摩擦クラッチ、第１及び第１副アクチュエー
タ、第２及び第２副アクチュエータの操作系を示す図

【図３】第１変速モードにおいて、１速位置から２速位
置への変速操作を示す図

【図４】第２変速モードにおいて、１速位置から２速位
置への変速操作を示す図

【図５】第２変速モードの流れを示す図

【図６】第３変速モードの流れを示す図

【図７】１〜８速位置でのシフト部材、第１及び第２摩
擦クラッチの状態を示す図

【図８】作動圧の設定の流れを示す図

【符号の説明】

１ エンジン ２ 上手側伝動軸 ４ 下手側伝動軸 ６ 伝動クラッチ ７，８ 第１伝動系 ９ 第１摩擦クラッチ １０，１１ 第２伝動系 １２ 第２摩擦クラッチ １３ 第１ギヤ変速機構 １５ 第２ギヤ変速機構 ３５ 第１アクチュエータ ３７ 第２アクチュエータ ５３，５４ 走行装置 Ｐ２ 作動圧 Ｎ 回転数差

フロントページの続き (72)発明者 河合 勇 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 (72)発明者 八角 隆 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 Ｆターム(参考） 3J067 AA01 AA24 AB11 AC04 AC05 AC51 AC55 BA28 BA53 BB02 BB04 BB11 CA03 CA08 CA09 CA11 FB02 FB13 GA12 3J552 MA04 MA05 MA13 MA15 NA05 NB01 PA02 RA12 SA15 SB38 VA32Z VA37Z VA61Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力が伝達される上手側伝動
   軸と、走行装置に動力を伝達する下手側伝動軸との間
   に、第１伝動系と第２伝動系とを並列的に配置し、前記
   第１及び第２伝動系の伝動上手側又は伝動下手側に油圧
   多板式の伝動クラッチを備えて、前記上手側伝動軸の動
   力が前記第１及び第２伝動系のうちの一方を介して前記
   下手側伝動軸に伝達されるように構成すると共に、 前記上手側又は下手側伝動軸と第１伝動系との間に複数
   の変速位置を備えた第１ギヤ変速機構を備え、前記第１
   ギヤ変速機構を操作する第１アクチュエータを備えて、
   前記第１伝動系に第１摩擦クラッチを備え、 前記上手側又は下手側伝動軸と第２伝動系との間に複数
   の変速位置を備えた第２ギヤ変速機構を備え、前記第２
   ギヤ変速機構を操作する第２アクチュエータを備えて、
   前記第２伝動系に第２摩擦クラッチを備え、 前記第１伝動系を介して動力が伝達される状態におい
   て、前記第２アクチュエータにより前記第２ギヤ変速機
   構を所定の変速位置に操作し、前記第２摩擦クラッチを
   遮断状態から伝動状態に操作しながら前記第１摩擦クラ
   ッチを伝動状態から遮断状態に操作し、前記伝動クラッ
   チを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態
   に操作する第１制御手段と、 前記第２伝動系を介して動力が伝達される状態におい
   て、前記第１アクチュエータにより前記第１ギヤ変速機
   構を所定の変速位置に操作し、前記第１摩擦クラッチを
   遮断状態から伝動状態に操作しながら前記第２摩擦クラ
   ッチを伝動状態から遮断状態に操作し、前記伝動クラッ
   チを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態
   に操作する第２制御手段とを備えてある作業車の走行変
   速構造。
2. 【請求項２】 機体の加速度を検出する加速度検出手段
   を備えて、 前記第１及び第２制御手段により前記伝動クラッチが半
   伝動状態から漸次的に伝動状態に操作される際、機体の
   加速度が所定の特性となって前記伝動クラッチが半伝動
   状態から伝動状態に操作されるように、前記第１及び第
   ２制御手段を構成してある請求項１に記載の作業車の走
   行変速構造。
3. 【請求項３】 半伝動状態の前記伝動クラッチの作動圧
   を、変更可能に構成してある請求項１又は２に記載の作
   業車の走行変速構造。
4. 【請求項４】 機体に掛かる走行負荷を検出する負荷検
   出手段を備えて、 走行負荷が大きくなると半伝動状態の前記伝動クラッチ
   の作動圧を高めるように、前記第１及び第２制御手段を
   構成してある請求項３に記載の作業車の走行変速構造。
5. 【請求項５】 エンジンの回転数を検出するように構成
   し、無負荷でのエンジンの回転数と現在のエンジンの回
   転数との回転数差を検出して、前記回転数差に基づいて
   走行負荷を検出するように、前記負荷検出手段を構成し
   てある請求項４に記載の作業車の走行変速構造。
6. 【請求項６】 前記第１及び第２制御手段が作動し始め
   た際の機体の走行速度の低下率を検出するように構成
   し、前記機体の走行速度の低下率に基づいて走行負荷を
   検出するように、前記負荷検出手段を構成してある請求
   項４に記載の作業車の走行変速構造。
7. 【請求項７】 低速での作業走行における半伝動状態の
   前記伝動クラッチの作動圧よりも、高速での作業走行に
   おける半伝動状態の前記伝動クラッチの作動圧が高いも
   のになるように、前記第１及び第２制御手段を構成して
   ある請求項３〜６のうちのいずれか一つに記載の作業車
   の走行変速構造。
8. 【請求項８】 後進走行における半伝動状態の前記伝動
   クラッチの作動圧よりも、前進走行における半伝動状態
   の前記伝動クラッチの作動圧が高いものになるように、
   前記第１及び第２制御手段を構成してある請求項３〜７
   のうちのいずれか一つに記載の作業車の走行変速構造。
9. 【請求項９】 路上走行における半伝動状態の前記伝動
   クラッチの作動圧よりも、作業走行における半伝動状態
   の前記伝動クラッチの作動圧が高いものになるように、
   前記第１及び第２制御手段を構成してある請求項３〜８
   のうちのいずれか一つに記載の作業車の走行変速構造。