JP2006283982A - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 作業車の走行変速構造において、伝動クラッチを自動的に遮断状態に
操作して、アクチュエータによりギヤ変速機構を操作し、再び伝動クラッチを自
動的に伝動状態に操作するように構成した場合、ショックを少なくする。
【解決手段】 第２ギヤ変速機構１５を所定の変速位置に操作し、第２摩擦クラ
ッチ１２を伝動状態に操作しながら第１摩擦クラッチ９を遮断状態に操作し、伝
動クラッチ６を伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第
１制御手段を備える。第１ギヤ変速機構１３を所定の変速位置に操作し、第１摩
擦クラッチ９を伝動状態に操作しながら第２摩擦クラッチ１２を遮断状態に操作
し、伝動クラッチ６を伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作
する第２制御手段を備える。第１及び第２制御手段を色々に作動させる複数の状
態を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明はギヤ変速機構を備えた作業車の走行変速構造において、変速指令に基づき、伝動クラッチを自動的に遮断状態に操作して、アクチュエータによりギヤ変速機構を操作し、再び伝動クラッチを自動的に伝動状態に操作する構成を備えたものに関する。

前述のような作業車の走行変速構造の一例が、特開平６−３１３４７８号公報に開示されている。前記公報の構造では、アクチュエータ（前記公報の図１中のＴ１，Ｔ２）により操作されるギヤ変速機構（前記公報の図１中のＡ）、及び油圧多板式の伝動クラッチ（前記公報の図１中の１９）を直列に配置している。これにより、変速指令に基づいて伝動クラッチが自動的に遮断状態に操作されて、アクチュエータによりギヤ変速機構が操作される。アクチュエータによるギヤ変速機構の操作が終了すると、伝動クラッチが自動的に漸次的に伝動状態に操作される。

作業車は一般に走行抵抗の大きな軟弱な地面を走行する場合や荷物を載せた台車を牽引したりする場合等のように、大きな走行負荷が掛かることが多いので、前述のように変速操作時に伝動クラッチを遮断状態に操作すると、この時点で走行装置にエンジンの動力が伝達されなくなり、前述の走行負荷により機体の走行速度が急激に低下することがある。これによって、アクチュエータによるギヤ変速機構の操作終了時に機体の走行速度が大きく低下した状態で、前述のように伝動クラッチが伝動状態に操作されエンジンの動力が走行装置に流れると、低下する前の元の走行速度に機体が急加速される状態となりショックの生じることがある。

これに対し前記公報の構造によると、伝動クラッチを迂回してギヤ変速機構の動力を下手側に伝達可能な補助伝動クラッチ（前記公報の図１中のＥ）が備えられている。これにより、前述のように伝動クラッチが遮断状態に操作されると、補助伝動クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されて、ギヤ変速機構の動力が補助伝動クラッチを介して下手側に伝達されて、走行負荷による機体の走行速度の低下が抑えられる。アクチュエータによるギヤ変速機構の操作が終了し、伝動クラッチが伝動状態に操作されると、補助伝動クラッチが伝動状態から遮断状態に操作される。このようにして、低下する前の元の走行速度に機体が急加速される状態が抑えられてショックの発生が防止される。

従来の技術に記載の構造によると、伝動クラッチが遮断状態に操作され、アクチュエータによるギヤ変速機構の操作が行われている間、ギヤ変速機構の動力が補助伝動クラッチを介して下手側に伝達される場合、補助伝動クラッチを介して伝達される動力の伝動比は略一定である（前記公報の図１中のギヤ減速機構Ａにおける紙面左端のギヤの伝動比）。

これにより、例えば補助伝動クラッチを介して伝達される動力の伝動比よりも高速域で（例えば変速前及び変速後の変速位置の伝動比が、補助伝動クラッチを介して伝達される動力の伝動比よりも高速である状態で）、従来の技術に記載のように変速を行う場合、高速の変速位置の伝動比で動力が伝達されている状態から、補助伝動クラッチの低速の伝動比で動力が伝達される状態となり、再び高速の変速位置の伝動比で動力が伝達される状態となって、ショックの生じることがある。
本発明は作業車の走行変速構造において、変速指令に基づき、伝動クラッチを自動的に遮断状態に操作して、アクチュエータによりギヤ変速機構を操作し、再び伝動クラッチを自動的に伝動状態に操作するように構成した場合、変速を行う際のショックを少なくすることを目的としている。

［Ｉ］ 請求項１（請求項８）の特徴によると、エンジンの動力が伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力を伝達する下手側伝動軸との間に、第１伝動系と第２伝動系とを並列的に配置し、第１及び第２伝動系の伝動上手側又は伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチを備えて、上手側伝動軸の動力が第１及び第２伝動系のうちの一方を介して下手側伝動軸に伝達されるように構成している。
上手側又は下手側伝動軸と第１伝動系との間に複数の変速位置を備えた第１ギヤ変速機構を備え、第１ギヤ変速機構を操作する第１アクチュエータを備えて、第１伝動系に第１摩擦クラッチを備えている。上手側又は下手側伝動軸と第２伝動系との間に複数の変速位置を備えた第２ギヤ変速機構を備え、第２ギヤ変速機構を操作する第２アクチュエータを備えて、第２伝動系に第２摩擦クラッチを備えている。

これにより、請求項１（請求項８）の特徴によると、第１伝動系を介して動力が伝達される状態（第１ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が発せられると、第２アクチュエータにより第２ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作されて、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、この間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態に操作され漸次的に伝動状態に操作される（第１制御手段）。

逆に第２伝動系を介して動力が伝達される状態（第２ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が発せられると、第１アクチュエータにより第１ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作されて、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、この間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態に操作され漸次的に伝動状態に操作される（第２制御手段）。

［ＩＩ］ 前項［Ｉ］に記載のように、請求項１（請求項８）の特徴によると、変速操作が行われている間、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されることにより、逆に第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されることにより、上手側伝動軸の動力が第１及び第２伝動系の両方に分岐して伝達され第１及び第２伝動系の動力が下手側伝動軸に合流する状態（二重伝動状態）が発生する。
前述の二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチがある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が走行装置に伝達される。

以上のように請求項１（請求項８）の特徴によると、変速操作が行われている間、二重伝動状態が発生し、トルクの変動の少ない動力が走行装置に伝達されるので、変速操作が行われている間、走行負荷による機体の走行速度の低下が抑えられる。これにより、走行負荷により機体の走行速度が急激に低下し、機体の走行速度が大きく低下した状態で伝動クラッチが伝動状態に操作されてショックが生じると言う状態が防止される。

この場合、請求項１（請求項８）の特徴によると、第１及び第２ギヤ変速機構が複数の変速位置を備えているので、二重伝動状態を発生させる場合、第１伝動系を介して動力が伝達される状態（第１ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）では、第２ギヤ変速機構を複数の変速位置の中から適切な変速位置に操作することができる。第２伝動系を介して動力が伝達される状態（第２ギヤ変速機構が所定の変速位置に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）では、第１ギヤ変速機構を複数の変速位置の中から適切な変速位置に操作することができる。
これにより、［発明が解決しようとする課題］に記載のように、高速の変速位置の伝動比で動力が伝達されている状態から、低速の伝動比で動力が伝達される状態となり、再び高速の変速位置の伝動比で動力が伝達される状態となって、ショックが生じると言う状態が防止される。

［ＩＩＩ］ 請求項１の特徴によると、第１変速手段及び第２変速手段を備えており、第１変速手段を作動させて第２変速手段を停止させる第１状態、及び第２変速手段を作動させて第１変速手段を停止させる第２状態を選択可能に構成している。
請求項８の特徴によると、第１変速手段及び第３変速手段を備えており、第１変速手段を作動させて第３変速手段を停止させる第１状態、及び第３変速手段を作動させて第１変速手段を停止させる第３状態を選択可能に構成している。

請求項１（請求項８）の特徴の第１変速手段は、変速指令が発せられると、伝動クラッチを遮断状態に操作して、第１及び第２アクチュエータにより第１及び第２変速機構を変速指令による変速位置に操作し、伝動クラッチを漸次的に伝動状態に操作する。このように請求項１（請求項８）の特徴の第１変速手段は、変速を行う際のショックの防止よりも変速の素早さを優先した形態である。

請求項１の特徴の第２変速手段は、変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置まで第１及び第２制御手段を交互に作動させて、変速指令による変速位置が得られるように構成している。これにより、請求項１の特徴の第２変速手段は、前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載のような二重伝動状態の発生、及びトルクの変動の少ない動力の走行装置への伝達が繰り返されることになって、変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置までショックの少ない変速操作が行われる。

請求項８の特徴の第３変速手段は、変速指令が発せられる前の変速位置と変速指令による変速位置との間の略中間の伝動比の中間変速位置を設定して、変速指令が発せられる前の変速位置から中間変速位置が得られるように、第１又は第２制御手段の一方を作動させ、中間変速位置から変速指令による変速位置が得られるように、第１又は第２制御手段の他方を作動させるように構成されている。これにより、請求項８の特徴の第３変速手段は、前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載のような二重伝動状態の発生、及びトルクの変動の少ない動力の走行装置への伝達を行いながら、請求項１の特徴の第２変速手段よりも変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置に達するまでの時間が、比較的短いものになっている。従って、請求項１の特徴の第２変速手段及び請求項８の特徴の第３変速手段は、変速の素早さをよりも変速を行う際のショックの防止を優先した形態である。

以上のように請求項１（請求項８）の特徴によると、第１変速手段及び第２変速手段（第１変速手段及び第３変速手段）を備えることにより、作業状態や走行状態等に基づいて、第１変速手段又は第２変速手段（第１変速手段又は第３変速手段）が選択されるように構成することができる。

［ＩＶ］ 請求項２（請求項９）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
請求項２（請求項９）の特徴によると、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）を人為的に選択可能な人為選択手段を備えているので、作業者の判断によって、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）を適切に選択することができるようになる。

［Ｖ］ 請求項３，１０（請求項４，１１）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
例えば舗装された路上を走行する場合には、機体に掛かる走行負荷は比較的小さなものとなり、凹凸の多い作業地や泥濘地を走行する場合には、機体に掛かる走行負荷は比較的大きなものとなる。例えば空の台車を牽引する場合には、機体に掛かる牽引負荷は比較的小さなものとなり、重量物を積載した台車を牽引する場合には、機体に掛かる牽引負荷は比較的大きなものとなる。

機体に掛かる走行負荷（牽引負荷）が小さい状態は、変速を行う際の機体の走行速度の低下が比較的小さい状態であり、第１状態が適している。機体に掛かる走行負荷（牽引負荷）が大きい状態は、変速を行う際の機体の走行速度の低下が比較的大きい状態であり、第２状態（第３状態）が適している。
これにより、請求項３，１０（請求項４，１１）の特徴によれば、機体に掛かる走行負荷（牽引負荷）が設定値以下であると第１状態が自動的に選択され、機体に掛かる走行負荷（牽引負荷）が設定値を越えると第２状態（第３状態）が自動的に選択されるので、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）の選択の手間が省かれる。

［ＶＩ］ 請求項５（請求項１２）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体に対地作業装置を連結した場合、対地作業装置から機体に掛かる牽引負荷が設定値に維持されるように、機体に対して対地作業装置を昇降操作するドラフト作業を行うことがある。この場合、ドラフト作業では対地作業装置から機体に大きな牽引負荷が掛かるので、前項［Ｖ］に記載のように第２状態（第３状態）が適している。

これにより、請求項５（請求項１２）の特徴によれば、ドラフト作業ではないと第１状態が自動的に選択され、ドラフト作業であると第２状態（第３状態）が自動的に選択されるので、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）の選択の手間が省かれる。

［ＶＩＩ］ 請求項６（請求項１３）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体の走行速度が高速である状態は、機体の慣性が比較的大きい状態であり、変速を行う際の機体の走行速度の低下が比較的小さい状態であるので、第１状態が適している。機体の走行速度が低速である状態は、機体の慣性が比較的小さい状態であり、変速を行う際の機体の走行速度の低下が比較的大きい状態であるので、第２状態（第３状態）が適している。

請求項６（請求項１３）の特徴によれば、機体の走行速度が高速であると第１状態が自動的に選択され、機体の走行速度が低速であると第２状態（第３状態）が自動的に選択されるので、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）の選択の手間が省かれる。

［ＶＩＩＩ］ 請求項７（請求項１４）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体に対地作業装置を連結した場合、対地作業装置の機体に対する高さが設定値以上であると、路上走行等のように対地作業装置による作業を行わない状態と判断することができる。これにより前項［Ｖ］に記載のように、対地作業装置の機体に対する高さが設定値以上であると、機体に掛かる走行負荷が比較的小さい状態で、変速を行う際の機体の走行速度の低下が比較的小さい状態であると判断できるので、第１状態が適している。
対地作業装置の機体に対する高さが設定値未満であると、作業走行等のように対地作業装置による作業を行う状態と判断することができる。これにより前項［Ｖ］に記載のように、対地作業装置の機体に対する高さが設定値未満であると、機体に掛かる走行負荷が比較的大きい状態で、変速を行う際の機体の走行速度の低下が比較的大きい状態であると判断できるので、第２状態（第３状態）が適している。

請求項７（請求項１４）の特徴によれば、対地作業装置の機体に対する高さが設定値以上であると第１状態が自動的に選択され、対地作業装置の機体に対する高さが設定値未満であると第２状態（第３状態）が自動的に選択されるので、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）の選択の手間が省かれる。

請求項１（請求項８）の特徴によると、作業車の走行変速構造において、変速操作が行われている間、二重伝動状態が発生し、トルクの変動の少ない動力が走行装置に伝達されるように構成することにより、走行負荷により機体の走行速度が急激に低下し、機体の走行速度が大きく低下した状態で伝動クラッチが伝動状態に操作されてショックが生じると言う状態を防止することができて、作業車の走行性能及び変速性能を向上させることができた。

請求項１（請求項８）の特徴によると、第１及び第２ギヤ変速機構が複数の変速位置を備えているので、二重伝動状態を発生させる場合、第２ギヤ変速機構（第１ギヤ変速機構）を複数の変速位置の中から適切な変速位置に操作することができることによって、［発明が解決しようとする課題］に記載のように、高速の変速位置の伝動比で動力が伝達されている状態から、低速の伝動比で動力が伝達される状態となり、再び高速の変速位置の伝動比で動力が伝達される状態となって、ショックが生じると言う状態を防止することができ、作業車の走行性能及び変速性能を向上させることができた。

請求項１（請求項８）の特徴によると、変速を行う際のショックの防止よりも変速の素早さを優先した形態の第１変速手段、及び変速の素早さをよりも変速を行う際のショックの防止を優先した形態の第２変速手段（第３変速手段）を備えて、第１変速手段を作動させる第１状態及び第２変速手段（第３変速手段）を作動させる第２状態（第３状態）が、作業状態や走行状態等に基づいて適切に選択されるように構成することができるようになって、作業車の走行性能及び変速性能を向上させることができた。

請求項１の特徴の第２変速手段によると、変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置まで、二重伝動状態の発生及びトルクの変動の少ない動力の走行装置への伝達が繰り返されるので、変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置までショックの少ない変速が行われるようになって、変速を行う際のショックの防止と言う面で有利である。

請求項８の特徴の第３変速手段によると、変速指令が発せられる前の変速位置から中間変速位置に変速操作され、中間変速位置から変速指令による変速位置に変速操作されるように構成することにより、ショックをある程度抑えながら、変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置に達するまでの時間を、比較的短いものにすることができるので、請求項１の特徴の第２変速手段に比べて変速の素早さと言う面で有利である。

請求項２（請求項９）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前述の請求項１（請求項８）の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項２（請求項９）の特徴によると、作業者の判断によって第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）を適切に選択することができるようになり、作業者の意思を優先した作業車の走行性能及び変速性能を得ることができるようになった。

請求項３，１０（請求項４，１１）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前述の請求項１（請求項８）の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項３，１０（請求項４，１１）の特徴によると、機体に掛かる走行負荷（牽引負荷）が小さい状態及び機体に掛かる走行負荷（牽引負荷）が大きい状態に応じて、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）が、適切に且つ自動的に選択されるようになって、作業車の走行性能及び変速性能の向上、操作性の向上を図ることができた。

請求項５（請求項１２）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前述の請求項１（請求項８）の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項５（請求項１２）の特徴によると、ドラフト作業ではない状態及びドラフト作業である状態に応じて、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）が、適切に且つ自動的に選択されるようになって、作業車の走行性能及び変速性能の向上、操作性の向上を図ることができた。

請求項６（請求項１３）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前述の請求項１（請求項８）の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項６（請求項１３）の特徴によると、機体の走行速度が高速である状態及び機体の走行速度が低速である状態に応じて、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）が、適切に且つ自動的に選択されるようになって、作業車の走行性能及び変速性能の向上、操作性の向上を図ることができた。

請求項７（請求項１４）の特徴によると、請求項１（請求項８）の場合と同様に前述の請求項１（請求項８）の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項７（請求項１４）の特徴によると、対地作業装置の高さが設定値以上である状態及び対地作業装置の高さが設定値未満である状態に応じて、第１状態又は第２状態（第１状態又は第３状態）が、適切に且つ自動的に選択されるようになって、作業車の走行性能及び変速性能の向上、操作性の向上を図ることができた。

［１］ 図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタの走行伝動系を示しており、エンジン１の動力が伝動軸２に伝達され、ＰＴＯ軸３に伝達される。伝動軸２に円筒状の伝動軸４，５が相対回転自在に外嵌され、伝動軸４，５の間に油圧多板式で摩擦式の伝動クラッチ６が備えられている。伝動クラッチ６は作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、伝動軸２，４と平行に第１主伝動軸７及び第１副伝動軸８が配置されて、第１主及び副伝動軸７，８の間に第１摩擦クラッチ９が備えられている。伝動軸２，４と平行に第２主伝動軸１０及び第２副伝動軸１１が配置されて、第２主及び副伝動軸１０，１１の間に第２摩擦クラッチ１２が備えられている。第１及び第２摩擦クラッチ９，１２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、伝動軸２と第１主伝動軸７との間にシンクロメッシュ型式の第１ギヤ変速機構１３が備えられ、伝動軸２と第２主伝動軸１０との間にシンクロメッシュ型式の第２ギヤ変速機構１５が備えられている。伝動軸２に第１ギヤ１７、第２ギヤ１８、第３ギヤ１９、第４ギヤ２０が固定されており、第１主伝動軸７に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２１及び高速ギヤ２２が第１ギヤ１７及び第３ギヤ１９に咬合し、シフト部材２３がスプライン構造により第１主伝動軸７に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１ギヤ変速機構１３が構成されている。第２主伝動軸１０に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２４及び高速ギヤ２５が第２ギヤ１８及び第４ギヤ２０に咬合し、シフト部材２６がスプライン構造により第２主伝動軸１０に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２ギヤ変速機構１５が構成されている。

図１に示すように、伝動軸４と第１副伝動軸８との間にシンクロメッシュ型式の第１副ギヤ変速機構１４が備えられ、伝動軸４と第２副伝動軸１１との間にシンクロメッシュ型式の第２副ギヤ変速機構１６が備えられている。伝動軸４に低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８が固定されており、第１副伝動軸８に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２９及び高速ギヤ３０が低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３１がスプライン構造により第１副伝動軸８に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１副ギヤ変速機構１４が構成されている。第２副伝動軸１１に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ３２及び高速ギヤ３３が低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３４がスプライン構造により第２副伝動軸１１に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２副ギヤ変速機構１６が構成されている。

以上の構造により、後述の［３］に記載のように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１摩擦クラッチ９の伝動状態）、並びに伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２摩擦クラッチ１２の伝動状態）が得られる。
図１に示すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１摩擦クラッチ９の伝動状態）では、伝動軸２の動力が第１ギヤ変速機構１３、第１主伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、第１副伝動軸８及び第１副ギヤ変速機構１４を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する１速位置、３速位置、５速位置、７速位置）。
図１に示すように、伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２摩擦クラッチ１２の伝動状態）では、伝動軸２の動力が第２ギヤ変速機構１５、第２主伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、第２副伝動軸１１及び第２副ギヤ変速機構１６を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する２速位置、４速位置、６速位置、８速位置）。

［２］ 図１に示すように、伝動軸５の下手側に円筒状の伝動軸４３が備えられ、伝動軸５と伝動軸４３との間に、シンクロメッシュ型式の前後進切換機構４４が備えられている。伝動軸４３が相対回転自在に外嵌される伝動軸４５が備えられ、伝動軸４３と伝動軸４５との間に、シンクロメッシュ型式の副変速機構４６が備えられている。前輪５３に動力を伝達する前輪伝動軸５５が備えられ、伝動軸４５と前輪伝動軸５５との間に、油圧クラッチ型式の前輪変速機構５６が備えられている。

図１に示すように、伝動軸４３に前進ギヤ４７及び後進ギヤ４８が固定され、伝動軸５に相対回転自在に外嵌された前進ギヤ４９が前進ギヤ４７に咬合し、伝動軸５に相対回転自在に外嵌された後進ギヤ５０が中間ギヤ５１を介して後進ギヤ４８に咬合しており、シフト部材５２がスプライン構造により伝動軸５に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、前後進切換機構４４が構成されている。図２に示すように、シフト部材５２に機械的に連係された前後進レバー５７が備えられ、前後進レバー５７を前進位置Ｆ及び後進位置Ｒに操作し、シフト部材５２をスライド操作して前進ギヤ４９及び後進ギヤ５０に咬合させることにより、前後進切換機構４４を操作する。

図１に示すように、副変速機構４６は２つのシフト部材をスライド操作することにより、高速位置、中速位置及び低速位置に操作自在に構成されている。前輪変速機構５６は前輪５３及び後輪５４が同じ速度で駆動される標準状態、前輪５３が後輪５４よりも高速で駆動される増速状態に操作自在に構成されている。

以上の構造により直進状態において、伝動軸５の動力が前後進切換機構４４、副変速機構４６、伝動軸４５及び後輪デフ機構５８を介して後輪５４に伝達されるのであり、副変速機構４６の動力が標準状態の前輪変速機構５６、前輪伝動軸５５及び前輪デフ機構５９を介して前輪５３に伝達される。前輪５３を直進位置から右又は左に操向操作すると、前輪変速機構５６が標準状態から増速状態に操作され、前輪５３が後輪５４よりも高速で駆動されて、小回り旋回が円滑に行われる。

［３］ 図１及び図２に示すように、第１ギヤ変速機構１３において、シフト部材２３をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式の第１アクチュエータ３５、第１アクチュエータ３５に作動油を給排操作する制御弁３９が備えられ、第１副ギヤ変速機構１４において、シフト部材３１をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式の第１副アクチュエータ３６、第１副アクチュエータ３６に作動油を給排操作する制御弁４０が備えられている。第１アクチュエータ３５はシフト部材２３が低速ギヤ２１に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２３が高速ギヤ２２に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、第１副アクチュエータ３６はシフト部材３１が低速ギヤ２９に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３１が高速ギヤ３０に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図１及び図２に示すように、第２ギヤ変速機構１５において、シフト部材２６をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式の第２アクチュエータ３７、第２アクチュエータ３７に作動油を給排操作する制御弁４１が備えられ、第２副ギヤ変速機構１６において、シフト部材３４をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式の第２副アクチュエータ３８、第２副アクチュエータ３８に作動油を給排操作する制御弁４２が備えられている。第２アクチュエータ３７はシフト部材２６が低速ギヤ２４に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２６が高速ギヤ２５に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、第２副アクチュエータ３８はシフト部材３４が低速ギヤ３２に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３４が高速ギヤ３３に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図２に示すように、伝動クラッチ６に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６０、第１摩擦クラッチ９に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６１、及び第２摩擦クラッチ１２に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６２が備えられている。

以上の構造により、図１及び図７に示すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１摩擦クラッチ９の伝動状態）において、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の低速位置Ｌが１速位置、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の高速位置Ｈが３速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の低速位置Ｌが５速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の高速位置Ｈが７速位置となる。前述の１速及び３速位置において、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が低速位置Ｌに位置している。５速及び７速位置において、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が高速位置Ｈに位置している。

図１及び図７に示すように、伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２摩擦クラッチ１２の伝動状態）において、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の低速位置Ｌが２速位置、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の高速位置Ｈが４速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の低速位置Ｌが６速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の高速位置Ｈが８速位置となる。前述の２速及び４速位置において、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が低速位置Ｌに位置している。６速及び８速位置において、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が高速位置Ｈに位置している。

［４］ 次に、変速操作の制御について説明する。
この農用トラクタでは第１変速モード、第２変速モード、第３変速モード及び第４変速モードの４つを備えており、運転者が設定スイッチ６５（図２参照）を操作することによって、第１変速モード、第２変速モード、第３変速モード及び第４変速モードのうちの一つを選択する。

図２に示すように、１〜８速位置に操作自在な変速レバー６３及び設定スイッチ６５が備えられており、変速レバー６３及び設定スイッチ６５の操作位置、前後進レバー５７の操作位置が制御装置６４に入力されている。制御装置６１は変速レバー６３及び設定スイッチ６５の操作位置、前後進レバー５７の操作位置、第１〜第４変速モードに基づいて、制御弁３９，４０，４１，４２，６０，６１，６２を操作して、第１アクチュエータ３５、第１副アクチュエータ３６、第２アクチュエータ３７、第２副アクチュエータ３８を作動させ、伝動クラッチ６、第１摩擦クラッチ９、第２摩擦クラッチ１２を伝動及び遮断状態に操作する。

先ず、第１変速モードについて説明する。
第１変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に一気に変速操作が行われる。

図３及び図７に示すように、例えば変速レバー６３を１速位置に操作している状態から、例えば変速レバー６３を２速位置に操作したとする。変速レバー６３を１速位置に操作している状態では、シフト部材３１が低速位置Ｌ、シフト部材２３が低速位置Ｌで、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作されており、シフト部材３４が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎで、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されている。

図３に示すように、変速レバー６３を１速位置に操作している状態で、変速レバー６３を２速位置に操作すると（時点Ｔ１１）、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断状態に操作され（実線Ａ３及び一点鎖線Ａ１参照）、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）。これと同時に、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）。

図３に示すように、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作されると（時点Ｔ１２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、伝動クラッチ６が伝動状態に操作される（時点Ｔ１３）。以上のようにして、変速操作を終了する。この場合、１回の変速操作に要する時間Ｔ１（時点Ｔ１１から時点Ｔ１３まで）が比較的短いものとなっている。

例えば変速レバー６３を２速位置から１速位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２３，２６（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）が操作されるのに加えて、図３において第１及び第２摩擦クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１摩擦クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、図３の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。

例えば変速レバー６３を１速位置から３速位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２３が操作されるが、シフト部材２６は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に保持され、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図３の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。

例えば変速レバー６３を２速位置から４速位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２６が操作されるが、シフト部材２３は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に保持され、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図３の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。

［５］ 次に、第２変速モードの前半について、図４，５，７に基づいて説明する。
第２変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、１回ずつ変速操作が行われて、最後に変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に達するように変速操作が行われる。
例えば変速レバー６３を１速位置から５速位置に操作すると、１速位置から２速位置への変速操作が行われて、２速位置から３速位置への変速操作が行われ、３速位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置から５速位置への変速操作が行われる。例えば変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作すると、６速位置から５速位置への変速操作が行われ、５速位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置から３速位置への変速操作が行われる。

例えば変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置Ｌ、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、例えば変速レバー６３を５速位置に操作すると（ステップＳ１）（時点Ｔ２１）、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ２，Ｓ３）（時点Ｔ２１から時点Ｔ２２）。これにより、シフト部材２３，３１が１速位置の状態で、シフト部材２６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４を通過）（図７参照）。

シフト部材２６が低速位置Ｌ（２速位置の状態）に操作されると（ステップＳ３）（時点Ｔ２２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作される（ステップＳ５）（時点Ｔ２２）（実線Ａ３参照）。これと略同時に、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（点線Ａ２参照）、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ６）（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（一点鎖線Ａ１参照）。

これにより、シフト部材２３，３１が１速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。

第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると（時点Ｔ２３）、シフト部材２３が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ２３から時点Ｔ２４）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ８を通過）（図７参照）。シフト部材２３が中立位置Ｎに操作されると（時点Ｔ２４）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ２４から時点Ｔ２５）。以上のようにして、１速位置から２速位置への変速操作が終了する。

［６］ 次に、第２変速モードの後半について、図４，５，７に基づいて説明する。
前項［５］に記載のような１速位置から２速位置への変速操作が終了すると、ステップＳ１６，Ｓ２からステップＳ１０に移行して、シフト部材２６，３４が２速位置の状態で、シフト部材２３，３１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１０）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１１を通過）（図７参照）。伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作され（ステップＳ１２）、これと略同時に第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ１３）。

これにより、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２３，３１が３速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。

第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると、シフト部材２６が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ１４）。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１５を通過）（図７参照）。シフト部材２６が中立位置Ｎに操作されると、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）。以上のようにして、２速位置から３速位置への変速操作が終了する。

前述のように２速位置から３速位置への変速操作が終了すると、次にシフト部材２３，３１が３速位置の状態及びシフト部材２６，３４が４速位置の状態での３速位置から４速位置への変速操作が、前項［５］及びステップＳ２〜Ｓ９に基づいて行わる（この場合、シフト部材３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４，Ｓ８を通過）（図７参照）。

次にシフト部材２６，３４が４速位置の状態及びシフト部材２３，３１が５速位置の状態での４速位置から５速位置への変速操作が、本項［６］及びステップＳ２，Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づいて行われる（この場合、ステップＳ１１において、シフト部材３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであり、ステップＳ１５において、シフト部材３４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図７参照）。
以上のようにして変速操作が繰り返されて、変速レバー６３の操作位置（変速位置）に達すると（ステップＳ１６）、変速操作が終了する。

［７］ 次に、第３変速モードの前半について、図６及び図７に基づいて説明する。
第３変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、略中間の伝動比の第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。

変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３からステップＳ２９に移行して、変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２３）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２２）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を１速位置から６速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。例えば変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定され、５速位置が第２中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２３）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。

［８］ 次に、第３変速モードの後半について、図６及び図７に基づいて説明する。
前項［７］に記載のように、第１中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２４）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２５）。この場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

次に、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

前項［７］に記載のように、第１及び第２中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２６）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２７）。この場合に、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

次に、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２８）。この場合、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

次に、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第２中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第２中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

［９］ 次に、第４変速モードについて説明する。
第４変速モードにおいては、前項［７］［８］に記載の第３変速モードと同様に第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されるが、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が以下のように第３変速モードとは異なっている。

第４変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。

変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、第３変速モード（前項［７］参照）と同様に変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
この場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。例えば変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。例えば変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定され、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定され、７速位置が第２中間位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定され、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、２速位置が第２中間位置として設定される。

以上のようにして、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されると、前項［８］及び図６に記載の第３変速モードと同様に、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われるのであり、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。

［１０］ 次に、前後進レバー５７を操作した場合について説明する。
前項［２］に記載のように前後進切換機構４４において、図２に示すようにシフト部材５２に前後進レバー５７が機械的に連係され、前後進レバー５７の操作位置が制御装置６４に入力されており、前後進レバー５７によってシフト部材５２を前進位置Ｆ及び後進位置Ｒにスライド操作する。

これにより、前後進レバー５７を前進位置Ｆから後進位置Ｒに操作し始めると（後進位置Ｒから前進位置Ｆに操作し始めると）、前項［４］（第１変速モード）の後半の記載と同様に、図３の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６が自動的に減圧されて遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒ（前進位置Ｆ）に操作すると、伝動クラッチ６が自動的に漸次的に昇圧されて伝動状態に操作される。

伝動クラッチ６に対してのみ、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これによって、クラッチペダルを踏み操作すると、制御装置６４及び制御弁６０により伝動クラッチ６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると、制御装置６４及び制御弁６０により伝動クラッチ６が伝動状態に操作される。

［発明の実施の第１別形態］ 前述の［発明の実施の形態］の前項［４］に記載の第１変速モードにおいて、変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作している状態から２，４，６，８速位置に操作した場合、第２変速モードと同様に前項［５］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われるように構成してもよい。変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作している状態から１，３，５，７速位置に操作した場合、第２変速モードと同様に前項［６］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われるように構成してもよい。

［発明の実施の第２別形態］ 前述の［発明の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において、設定スイッチ６５を廃止し、以下のように構成してもよい。
エンジン１の回転数を検出する回転数センサー（図示せず）を備えて、無負荷でのエンジン１の回転数と検出されたエンジン１の回転数との回転数差を検出する。農用トラクタでは一般にアクセルレバー（図示せず）を全開位置に操作した状態で、変速レバー６３及び後述する副変速レバー（図示せず）を操作することにより所望の機体の走行速度を得るので、前述の無負荷でのエンジン１の回転数とは、アクセルレバーを全開位置に操作した状態において無負荷でのエンジン１の回転数を意味している。

これにより、回転数差が設定値以下であると機体に掛かる走行負荷が小さいと判断されて、第１変速モードが自動的に選択されるように構成し、回転数差が設定値を越えると機体に掛かる走行負荷が大きいと判断されて、第２変速モードが自動的に選択されるように構成する。この場合、第２変速モードに代えて第３変速モードが自動的に選択されたり、第４変速モードが自動的に選択されたりするように構成してもよい。

［発明の実施の第３別形態］ 前述の［発明の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において、設定スイッチ６５を廃止し、以下のように構成してもよい。
機体の後部に作業装置や台車等を連結して牽引する為のヒッチ（図示せず）を備え、ヒッチに掛かる牽引負荷を検出する牽引負荷センサー（図示せず）を備える。これにより、牽引負荷が設定値以下であると、第１変速モードが自動的に選択されるように構成し、牽引負荷が設定値を越えると、第２変速モードが自動的に選択されるように構成する。この場合、第２変速モードに代えて第３変速モードが自動的に選択されたり、第４変速モードが自動的に選択されたりするように構成してもよい。

［発明の実施の第４別形態］ 前述の［発明の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において、設定スイッチ６５を廃止し、以下のように構成してもよい。
農用トラクタにおいては、機体の後部に備えられたトップリンク（図示せず）及びロアリンク（図示せず）に、ロータリ耕耘装置（図示せず）（対地作業装置の一例）を連結して耕耘作業を行ったり、トップリンク及びロアリンクにプラウ（図示せず）（対地作業装置の一例）を連結し、プラウにより土を反転させるドラフト作業を行うことがある。耕耘作業及びドラフト作業は作業形態が異なるので、作業者が作業スイッチ（図示せず）を人為的に操作するとにより、耕耘作業モード（ロータリ耕耘装置）及びドラフト作業モード（プラウ）を選択する。

耕耘作業モードにおいては、ロータリ耕耘装置の耕耘深さが検出されて、耕耘深さが設定値に維持されるように、機体に対してロータリ耕耘装置が自動的に昇降操作される。この場合、機体に掛かる牽引負荷は比較的小さなものとなる（言い換えると、ロータリ耕耘装置のロータリ爪の回転によって、機体が前に押されようとする）。
ドラフト作業モードにおいては、ロアリンクに掛かる牽引負荷が検出されて、牽引負荷が設定値に維持されるように、機体に対してプラウが自動的に昇降操作される。この場合、機体（ロアリンク）に掛かる牽引負荷は比較的大きなものとなる。

これにより、作業スイッチにより耕耘作業モード及びドラフト作業モードの両方が停止する切り状態又は耕耘作業モードを選択すると、第１変速モードが自動的に選択されるように構成し、作業スイッチによりドラフト作業モードを選択すると、第２変速モードが自動的に選択されるように構成する。この場合、第２変速モードに代えて第３変速モードが自動的に選択されたり、第４変速モードが自動的に選択されたりするように構成してもよい。

［発明の実施の第５別形態］ 前述の［発明の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において、設定スイッチ６５を廃止し、以下のように構成してもよい。
図１に示す副変速機構４６を操作する副変速レバー（図示せず）において、副変速レバーが高速位置に操作されていると、機体の走行速度が高速であると判断されて、第１変速モードが自動的に選択されるように構成し、副変速レバーが中速位置又は低速位置に操作されていると、機体の走行速度が低速であると判断されて、第２変速モードが自動的に選択されるように構成する。この場合、第２変速モードに代えて第３変速モードが自動的に選択されたり、第４変速モードが自動的に選択されたりするように構成してもよい。

［発明の実施の第６別形態］ 前述の［発明の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において、設定スイッチ６５を廃止し、以下のように構成してもよい。
農用トラクタにおいては、油圧シリンダによって上下に揺動操作されるリフトアーム（図示せず）を備えて、リフトアームによりロアリンクを上下に揺動操作するように構成している（前述の［発明の実施の第４別形態］に記載の耕耘作業モード及びドラフト作業モードにおいて、リフトアームによりロータリ耕耘装置及びプラウを昇降操作する）。

前述の［発明の実施の第４別形態］に記載のように、トップリンク及びロアリンクに、ロータリ耕耘装置やプラウ等の対地作業装置を連結した場合、路上走行等のように対地作業装置による作業を行わない状態では、機体に対して対地作業装置を大きく上昇操作しておく。この場合、機体に掛かる走行負荷は比較的小さい状態であると判断できる。
逆に機体に対して対地作業装置を充分に下降操作していると、対地作業装置による作業を行う状態であることが多い。この場合、機体に掛かる走行負荷は比較的大きい状態であると判断できる。

これによって、対地作業装置の機体に対する高さを検出して（例えば機体に対するリフトアームやロアリンクの上下角度を検出して、対地作業装置の機体に対する高さと判断する）、対地作業装置の機体に対する高さが設定値以上であると第１変速モードが自動的に選択されるように構成し、対地作業装置の機体に対する高さが設定値未満であると第２変速モードが自動的に選択されるように構成する。この場合に、第２変速モードに代えて第３変速モードが自動的に選択されたり、第４変速モードが自動的に選択されたりするように構成してもよい。

［発明の実施の第７別形態］ 前述の［発明の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第６別形態］において、図１に示す伝動クラッチ６及び前後進切換機構４４を伝動軸２に配置してもよい。図１に示す第１ギヤ変速機構１３を第１副伝動軸８と伝動軸４との間に構成し、第１副ギヤ変速機構１４を第１主伝動軸７と伝動軸２との間に構成してもよい。図１に示す第２ギヤ変速機構１５を第２副伝動軸１１と伝動軸４との間に構成し、第２副ギヤ変速機構１６を第２主伝動軸１０と伝動軸２との間に構成してもよい。前輪５３及び後輪５４に代えて、右及び左のクローラ走行装置を備えた作業車にも本発明は適用できる。

走行伝動系を示す概略図 前後進レバー、変速レバー、伝動クラッチ、第１及び第２摩擦クラッチ、第１及び第１副アクチュエータ、第２及び第２副アクチュエータの操作系を示す図 第１変速モードにおいて、１速位置から２速位置への変速操作を示す図 第２変速モードにおいて、１速位置から２速位置への変速操作を示す図 第２変速モードの流れを示す図 第３変速モードの流れを示す図 １〜８速位置でのシフト部材、第１及び第２摩擦クラッチの状態を示す図

符号の説明

１ エンジン
２ 上手側伝動軸
４ 下手側伝動軸
６ 伝動クラッチ
７，８ 第１伝動系
９ 第１摩擦クラッチ
１０，１１ 第２伝動系
１２ 第２摩擦クラッチ
１３ 第１ギヤ変速機構
１５ 第２ギヤ変速機構
３５ 第１アクチュエータ
３７ 第２アクチュエータ
５３，５４ 走行装置
６５ 人為選択手段

Claims (15)

1. エンジンの動力が伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力を伝達する下手側伝動軸との間に、第１伝動系と第２伝動系とを並列的に配置し、
   前記第１及び第２伝動系の伝動上手側又は伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチを備えて、前記上手側伝動軸の動力が前記第１及び第２伝動系のうちの一方を介して前記下手側伝動軸に伝達されるように構成し、
   前記上手側又は下手側伝動軸と第１伝動系との間に複数の変速位置を備えた第１ギヤ変速機構を備え、前記第１ギヤ変速機構を操作する第１アクチュエータを備えて、前記第１伝動系に第１摩擦クラッチを備え、
   前記上手側又は下手側伝動軸と第２伝動系との間に複数の変速位置を備えた第２ギヤ変速機構を備え、前記第２ギヤ変速機構を操作する第２アクチュエータを備えて、前記第２伝動系に第２摩擦クラッチを備えた作業車の走行変速構造。
2. 前記第１伝動系を介して動力が伝達される状態において、前記第２アクチュエータにより前記第２ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、前記第２摩擦クラッチを遮断状態から伝動状態に操作しながら前記第１摩擦クラッチを伝動状態から遮断状態に操作し、前記伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第１制御手段と、
   前記第２伝動系を介して動力が伝達される状態において、前記第１アクチュエータにより前記第１ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、前記第１摩擦クラッチを遮断状態から伝動状態に操作しながら前記第２摩擦クラッチを伝動状態から遮断状態に操作し、前記伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第２制御手段とを備え、
   変速指令が発せられると、前記伝動クラッチを遮断状態に操作して、第１及び第２アクチュエータにより第１及び第２変速機構を変速指令による変速位置に操作し、前記伝動クラッチを漸次的に伝動状態に操作する第１変速手段と、
   変速指令が発せられる前の変速位置から変速指令による変速位置まで前記第１及び第２制御手段を交互に作動させて、前記変速指令による変速位置が得られるようにする第２変速手段とを備えて、
   前記第１変速手段を作動させて前記第２変速手段を停止させる第１状態、及び前記第２変速手段を作動させて前記第１変速手段を停止させる第２状態を選択可能に構成してある作業車の走行変速構造。
3. 前記第１状態又は第２状態を人為的に選択可能な人為選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
4. 機体に掛かる走行負荷を検出して、走行負荷が設定値以下であると前記第１状態を選択し、走行負荷が設定値を越えると前記第２状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
5. 機体に掛かる牽引負荷を検出して、前記牽引負荷が設定値以下であると前記第１状態を選択し、前記牽引負荷が設定値を越えると前記第２状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
6. ドラフト作業であるか否かであるかを判断して、ドラフト作業ではないと前記第１状態を選択し、ドラフト作業であると前記第２状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
7. 機体の走行速度が高速であると前記第１状態を選択し、機体の走行速度が低速であると前記第２状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
8. 機体に連結された対地作業装置の機体に対する高さを検出して、前記対地作業装置の機体に対する高さが設定値以上であると前記第１状態を選択し、前記対地作業装置の機体に対する高さが設定値未満であると前記第２状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
9. エンジンの動力が伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力を伝達する下手側伝動軸との間に、第１伝動系と第２伝動系とを並列的に配置し、
   前記第１及び第２伝動系の伝動上手側又は伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチを備えて、前記上手側伝動軸の動力が前記第１及び第２伝動系のうちの一方を介して前記下手側伝動軸に伝達されるように構成し、
   前記上手側又は下手側伝動軸と第１伝動系との間に複数の変速位置を備えた第１ギヤ変速機構を備え、前記第１ギヤ変速機構を操作する第１アクチュエータを備えて、前記第１伝動系に第１摩擦クラッチを備え、
   前記上手側又は下手側伝動軸と第２伝動系との間に複数の変速位置を備えた第２ギヤ変速機構を備え、前記第２ギヤ変速機構を操作する第２アクチュエータを備えて、前記第２伝動系に第２摩擦クラッチを備え、
   前記第１伝動系を介して動力が伝達される状態において、前記第２アクチュエータにより前記第２ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、前記第２摩擦クラッチを遮断状態から伝動状態に操作しながら前記第１摩擦クラッチを伝動状態から遮断状態に操作し、前記伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第１制御手段と、
   前記第２伝動系を介して動力が伝達される状態において、前記第１アクチュエータにより前記第１ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、前記第１摩擦クラッチを遮断状態から伝動状態に操作しながら前記第２摩擦クラッチを伝動状態から遮断状態に操作し、前記伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第２制御手段とを備えると共に、
   変速指令が発せられると、前記伝動クラッチを遮断状態に操作して、第１及び第２アクチュエータにより第１及び第２変速機構を変速指令による変速位置に操作し、前記伝動クラッチを漸次的に伝動状態に操作する第１変速手段と、
   変速指令が発せられる前の変速位置と変速指令による変速位置との間の中間変速位置を設定して、前記変速指令が発せられる前の変速位置から前記中間変速位置が得られるように、前記第１又は第２制御手段の一方を作動させ、前記中間変速位置から前記変速指令による変速位置が得られるように、前記第１又は第２制御手段の他方を作動させる第３制御手段とを備えて、
   前記第１変速手段を作動させて前記第３変速手段を停止させる第１状態、及び前記第３変速手段を作動させて前記第１変速手段を停止させる第３状態を選択可能に構成してある作業車の走行変速構造。
10. 前記第１状態又は第３状態を人為的に選択可能な人為選択手段を備えてある請求項８に記載の作業車の走行変速構造。
11. 機体に掛かる走行負荷を検出して、走行負荷が設定値以下であると前記第１状態を選択し、走行負荷が設定値を越えると前記第３状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項８に記載の作業車の走行変速構造。
12. 機体に掛かる牽引負荷を検出して、前記牽引負荷が設定値以下であると前記第１状態を選択し、前記牽引負荷が設定値を越えると前記第３状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項８に記載の作業車の走行変速構造。
13. ドラフト作業であるか否かであるかを判断して、ドラフト作業ではないと前記第１状態を選択し、ドラフト作業であると前記第３状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項８に記載の作業車の走行変速構造。
14. 機体の走行速度が高速であると前記第１状態を選択し、機体の走行速度が低速であると前記第３状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
15. 機体に連結された対地作業装置の機体に対する高さを検出して、前記対地作業装置の機体に対する高さが設定値以上であると前記第１状態を選択し、前記対地作業装置の機体に対する高さが設定値未満であると前記第３状態を選択する自動選択手段を備えてある請求項８に記載の作業車の走行変速構造。