JP4166108B2 - 作業車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンから動力伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力伝達する下手側伝動部における入力軸の間に、ギヤ変速機構および油圧操作式の第１摩擦クラッチが直列に連結している第1中継伝動系と、ギヤ変速機構および油圧操作式の第２摩擦クラッチが直列に連結している第２中継伝動系を並列的に配置し、
前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第１油圧アクチュエータ、第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第２油圧アクチュエータを備え、前記下手側伝動部に、前記入力軸の動力を走行装置に伝達する油圧操作式の伝動クラッチを設け、
変速指令に基づいて前記第１油圧アクチュエータ、前記第２油圧アクチュエータ、前記第１摩擦クラッチ、前記第２摩擦クラッチ、前記伝動クラッチそれぞれの操作弁を操作する変速制御を実行する制御手段を備えてある作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
作業車は一般に走行抵抗の大きな軟弱な地面を走行する場合や、荷物を載せた台車を牽引したりする場合等、大きな走行負荷が掛かることが多い。このため、変速操作される時に走行装置に対する伝動系が遮断状態になると、この時点で走行装置にエンジン動力が伝達されなくなり、走行負荷のために車体の走行速度が急激に低下することがある。これによって、変速操作が終了した時、車体の走行速度が大きく低下した状態で、伝動系が伝動状態に戻ってエンジン動力が走行装置に流れて車体が急加速される状態になり、ショックの生じることがある。
【０００３】
上記した作業車は、たとえば変速操作に伴う前記ショックの発生を回避しやすくなったものである。
つまり、制御手段によって実行される変速制御を、変速指令に基づいて第１油圧アクチュエータ、第２油圧アクチュエータ、第１摩擦クラッチ、第２摩擦クラッチ、伝動クラッチそれぞれの操作弁が次の如く操作されるものに設定する。すなわち、上手側伝動軸から第1および第２中継伝動系の一方を介して下手側伝動部に動力伝達されるように、かつ、第１中継伝動系のギヤ変速機構が変速操作される際、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に切り換わり、第２中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に切り換わり、伝動クラッチが半伝動状態から伝動状態に切り換わるように、さらに、第２中継伝動系のギヤ変速機構が変速操作される際、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に切り換わり、第１中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に切り換わり、伝動クラッチが半伝動状態から伝動状態に切り換わるように各操作弁が操作されるものに設定する。
【０００４】
すると、第１伝動系を介して動力伝達されている状態（第１中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が発せられると、第２中継伝動系のギヤ変速機構が第２油圧アクチュエータによって所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、さらにこの間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態に操作されて漸次的に伝動状態に操作される。逆に第２伝動系を介して動力が伝達されている状態（第２中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が発せられると、第１中継伝動系のギヤ変速機構が第１油圧アクチュエータによって所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、さらにこの間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態に操作されて漸次的に伝動状態に操作される。
【０００５】
これにより、変速操作が行われている間、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されることにより、又は、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されることにより、上手側伝動軸の動力が第１及び第２中継伝動系の両方に分岐して伝達されて第１及び第２中継伝動系の動力が下手側伝動部の入力軸に合流する状態（二重伝動状態）が発生する。この二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチがある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルク変動の少ない動力が走行装置に伝達される。
すると、変速操作が行われている間、二重伝動状態が発生してトルク変動の少ない動力が走行装置に伝達されるので、走行負荷による車体走行速度の低下が抑えられ、変速操作が終了して伝動クラッチが伝動状態に戻されても、ショックが発生しにくくなる。
【０００６】
さらに、二重伝動状態を発生させる場合、第１中継伝動系を介して動力が伝達される状態（第１中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）では、第２中継伝動系のギヤ変速機構を複数の変速状態の中から適切な変速状態に操作することができる。第２中継伝動系を介して動力が伝達される状態（第２中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）では、第１中継伝動系のギヤ変速機構を複数の変速状態の中から適切な変速状態に操作することができる。これにより、高低速いずれの側で変速操作が行なわれ場合でも、変速操作が終了して伝動クラッチが伝動状態に戻されて走行装置に動力伝達されるときに変速完了前とあまり速度差が無い状態で動力伝達され、ショックが発生しにくくなる。
【０００７】
この種作業車にあっては、第１および第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤを操作する油圧アクチュエータであるとか、この油圧アクチュエータ、第１および第２摩擦クラッチ、伝動クラッチそれぞれの操作弁を、第１および第２中継伝動系や下手側伝動部が収容されているミッションケースに脱着自在に取付けると、シフトギヤと油圧アクチュエータを連動させる連動機構や、クラッチと操作弁を接続する油路を極力コンパクトに得られるとか、油圧アクチュエータや操作弁の点検などが行いやすくなる。このため、油圧アクチュエータや操作弁は、ミッションケースに脱着自在に取り付けられる。
【０００８】
ギヤミッションのシフトギヤを操作する油圧アクチュエータや、この油圧アクチュエータであるとかクラッチの操作弁をミッションケースに支持させたものとして、従来、たとえば特許文献１に示されるように、油圧アクチュエータおよび操作弁の全てをミッションケースの横側壁に取付けたものがあった。
【０００９】
【特許文献１】
実開昭５９−９２２８８号公報 （第５、６頁、第２、３図 ）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
作業車にあっては、農用トラクタの如くミッションケースによって車体フレームを構成することがある。この場合、従来の取付け技術を採用して油圧アクチュエータや操作弁をミッションケースに取付けると、走行時に石や土塊が上げられた際、操作弁やこれの配管であるとか配管接続部に衝突するとか付着し、故障しやすくなっていた。また、点検を行なうなどの際、操作弁と配管を外しにくくなる事態が発生しやすくなっていた。
【００１１】
本発明の目的は、ミッションケースの強度低下を極力回避しながら、かつ、アクチュエータや操作弁の脱着作業が容易に行なえるようにしながら上記トラブルを極力回避できるようにして油圧アクチュエータや操作弁をミッションケースに取り付けられる作業車を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１３】
〔構成〕
エンジンから動力伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力伝達する下手側伝動部における入力軸の間に、ギヤ変速機構および油圧操作式の第１摩擦クラッチが直列に連結している第1中継伝動系と、ギヤ変速機構および油圧操作式の第２摩擦クラッチが直列に連結している第２中継伝動系を並列的に配置し、前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第１油圧アクチュエータ、第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第２油圧アクチュエータを備え、前記下手側伝動部に、前記入力軸の動力を走行装置に伝達する油圧操作式の伝動クラッチを設け、変速指令に基づいて前記第１油圧アクチュエータ、前記第２油圧アクチュエータ、前記第１摩擦クラッチ、前記第２摩擦クラッチ、前記伝動クラッチそれぞれの操作弁を操作する変速制御を実行する制御手段を備えてある作業車において、
前記第１油圧アクチュエータ、この第１油圧アクチュエータの操作弁を支持する同一の支持体と、前記第２油圧アクチュエータ、この第２油圧アクチュエータの操作弁を支持する同一の支持体とを、前記第１および第２中継伝動系、前記下手側伝動部が内部に位置するミッションケースの左右の横側壁に振り分けて脱着自在に取付け、
前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤに係止したシフトフォークを前記第１油圧アクチュエータに連動させる連動部材と、前記第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤに係止したシフトフォークを前記第２油圧アクチュエータに連動させる連動部材とを、車体横方向に分散配置して前記ミッションケースに支持させ、
前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータを、対応する前記連動部材に係脱自在に連結してある。
【００１４】
〔作用〕
油圧アクチュエータによるシフトギヤの操作を可能にするために油圧アクチュエータがミッションケースに入り込むようにとか、油圧アクチュエータとシフトギヤを連動させる連動機構が通るようにミッションケースに設ける必要がある変速機構用の貫通孔は、比較的大きな貫通孔になり、ミッションケースの強度に影響しやすい。殊に、ミッションケースが車体フレームを構成する場合、ミッションケースを車体上下方向に湾曲させる方向の大きな操作力が掛かることから、変速機構用の貫通孔をミッションケースの上壁に設けると、貫通孔のためにミッションケースの強度が低下しやすくなる。本発明では、第１および第２油圧アクチュエータをミッションケースの横側壁に支持させているものだから、変速機用の貫通孔を横側壁に設け、ミッションケースがその貫通孔を備える割には前記操作力に対抗する強度を発揮するようにしながら、各シフトギヤの油圧アクチュエータによる操作を可能にでき、かつ、各油圧アクチュエータおよび各操作弁をミッションケースに脱着自在に支持させられる。
【００１５】
【００１６】
第１油圧アクチュエータとこの操作弁を支持する同一の支持体、第２油圧アクチュエータとこの操作弁を支持する同一の支持体を備えるとともに両支持体を側壁に脱着自在に取付けてあるものだから、各油圧アクチュエータや各操作弁を脱着する際、中継伝動系のための油圧アクチュエータと操作弁を支持体に支持させたユニットにして脱着できるようにして、各油圧アクチュエータおよび各操作弁をミッションケースに脱着自在に支持させられる。
【００１７】
〔効果〕
従って、各油圧アクチュエータおよび各操作弁をミッションケースに脱着自在に支持させて、シフトギヤと油圧アクチュエータを連動させる連動機構を極力コンパクトに得られ、かつ、各油圧アクチュエータや各操作弁をミッションケースから容易に取り外して楽に点検するなどができる。点検などを行なうに当たり、中継伝動系のための油圧アクチュエータと操作弁をユニットにしてまとめて脱着して能率よく作業できる。
【００１８】
請求項２による発明の構成はつぎのとおりである。
【００１９】
〔構成〕
請求項１による発明の構成において、前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータが、対応する中継伝動系のギヤ変速機構よりも車体後方側に位置している。
【００２０】
【００２１】
【００２２】
請求項３による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００２３】
〔構成〕
請求項１又は２による発明の構成において、前記伝動クラッチを、前記走行装置に前進駆動力を伝達する前進クラッチ部と、前記走行装置に後進駆動力を伝達する後進クラッチ部を備えて構成し、
前記前進クラッチ部の操作弁と、前記後進クラッチ部の操作弁を支持する同一の支持体を備えてあるとともに、この支持体を前記ミッションケースに脱着自在に取付けてある。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
〔作用〕
前進クラッチ部と後進クラッチ部の切り換えにより、エンジンからの駆動力を前進側と後進側に切り換えて走行装置に伝達する。前後進切り換えのためのクラッチ部を前記トルク変動吸収の伝動クラッチに兼用して前記二重伝動状態の現出を可能にするものである。
【００２９】
〔効果〕
従って、前後進切り換えのクラッチ部をトルク変動吸収の伝動クラッチに兼用し、変速ショックが抑制できるものを構造簡単に得られる。
【００３０】
【００３１】
【００３２】
〔作用〕
前記クラッチ部の操作弁と後進クラッチ部の操作弁を同一の支持体に支持させたユニットにしてミッションケースに対して脱着できるものである。
【００３３】
〔効果〕
前進クラッチ部および後進クラッチ部の操作弁を点検するなどに当たり、両操作弁をユニットにしてまとめて脱着して能率よく作業できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
［１］
左右一対の操向操作および駆動自在な前車輪５３，５３と左右一対の駆動自在な後車輪５４，５４によって自走し、かつ、車体前部にエンジン１が装備された原動部を備え、この原動部の後側に搭乗型運転部を備えた自走車体の車体フレーム７０の後部に、左右一対のリフトアーム６８をリフトシリンダ６９によって上下に揺動操作できるように設けるとともに動力取り出し軸３（以下ＰＴＯ軸３と呼称する。）を設けて、農用トラクタを構成してある。
【００３５】
この農用トラクタは、車体後部にロータリ耕耘装置（図示せず）を前記リフトアーム６８によって昇降操作するように連結するとともに、前記エンジン１の駆動力を前記ＰＴＯ軸３からロータリ耕耘装置に伝達するように構成して乗用型耕耘機を構成するなど、車体後部に各種の作業装置を昇降操作および駆動自在に連結して各種の作業機を構成するとか、荷台付き台車を連結して運搬車を構成するものである。
【００３６】
車体フレーム７０は、主に前記エンジン１と、このエンジン１の下部の両横側に連結している前輪支持フレーム７１と、前記エンジン１の後部にフライホイールカバー部７４ａで脱着自在に連結し、後端部に後車軸ケース７２、前記リフトアーム６８、ＰＴＯ軸３を備えたミッションケース７３によって構成してある。
【００３７】
前記ミッションケース７３は、前記フライホィールカバー部７４ａを前端部に備えているフロントミッションケース７４、前記後車軸ケース７２、リフトアーム６８、ＰＴＯ軸３が付いているリヤミッションケース７５、このリヤミッションケース７５の前端部と前記フロントミッションケース７４の後端部にわったって連結しているミッドケース７６によって構成してある。ミッドケース７６は、フロントミッションケース７４に対してもリヤミッションケース７５に対しても脱着自在に連結している。
【００３８】
［２］
図２に示すように、前記エンジン１の動力を、伝動軸２を介してＰＴＯクラッチ７８の入力部に伝達し、このＰＴＯクラッチ７８の出力をＰＴＯ変速装置７９ａ、ギヤ機構７９ｂを介して前記ＰＴＯ軸３に伝達するように、作業用伝動装置を構成してある。
【００３９】
［３］
図２に示すように、エンジン１の出力部に連結している上手側伝動軸としての前記伝動軸２の前端側と、後輪差動機構５８や前輪変速機構５６を備えた下手側伝動部Ｍ３における筒軸形の入力軸４の間に、第１ギヤ変速機構１３などを有した第１中継伝動系Ｍ１と、第２ギヤ変速機構１５などを有した第２中継伝動系Ｍ２を並列的に配置し、エンジン１の動力を前記伝動軸２に伝達し、この伝動軸２の動力を、第１中継伝動系Ｍ１と第２中継伝動系Ｍ２の一方によって下手側伝動部Ｍ３の入力軸４に伝達し、この下手側伝動部Ｍ３の前記後輪差動機構５８の出力を左右後輪５４，５４に伝達し、前記下手側伝動部Ｍ３の前記前輪変速機構５６の出力を前輪伝動軸５５によって前輪差動機構５９に伝達し、この前輪差動機構５９の出力を左右前輪５３，５３に伝達するように、走行用伝動装置を構成してある。
【００４０】
前記第１中継伝動系Ｍ１は、前記伝動軸２の前端側に一体回動自在に連結している一対の伝動ギヤ１７，１９を有したシンクロメッシュ型式の前記第１ギヤ変速機構１３、この第１ギヤ変速機構１３の車体後方側に位置している湿式かつ多板式の第１摩擦クラッチ９、この第１摩擦クラッチ９の車体後方側に位置している第１副ギヤ変速機構１４を備えて構成してある。
【００４１】
第１ギヤ変速機構１３は、前記一対の伝動ギヤ１７，１９、この一対の伝動ギヤ１７，１９に各別に噛合った状態で伝動軸７に相対回動自在に付いている低速ギヤ２１および高速ギヤ２２、前記伝動軸７に一体回転およびスライド自在に付いているシフトギヤ２３を備えて構成してあり、このシフトギヤ２３がシフト操作されて低速ギヤ２１に係合した低速位置Ｌと、高速ギヤ２２に係合した高速位置Ｈに切り換えられることにより、伝動軸２の動力を高速と低速の２段階に変速して伝動軸７から第１摩擦クラッチ９に伝達するようになっている。シフトギヤ２３が低速ギヤ２１および高速ギヤ２２のいずれにも係合しない中立位置Ｎにシフト操作されることにより、伝動軸７に対する伝動を遮断するように中立状態になる。
【００４２】
第１副ギヤ変速機構１４は、前記入力軸４に一体回動自在に連結している一対の伝動ギヤ２７，２８、この一対の伝動ギヤ２７，２８に各別に噛合った状態で伝動軸８に相対回動自在に付いている高速ギヤ２９と低速ギヤ３０、伝動軸８に一体回動およびスライド自在に付いているシフトギヤ３１を備えて構成してあり、シフトギヤ３１が高速ギヤ２９と低速ギヤ３０に掛け換え操作されることにより、第１摩擦クラッチ９から伝動軸８に伝達された動力を高速と低速の２段階に変速して入力軸４に伝達するようになっている。
【００４３】
これにより、第１中継伝動系Ｍ１では、伝動軸２の動力を第１ギヤ変速機構１３から第１摩擦クラッチ９に、この摩擦クラッチ９から第１副ギヤ変速機構１４に、この第１副ギヤ変速機構１４から下手側伝動部Ｍ３の入力軸４にそれぞれ伝達するように第１ギヤ変速機構１３と第１摩擦クラッチ９と第１副ギヤ変速機構１４が直列に連結しており、伝動軸２の動力を第１ギヤ変速機構１３と第１副ギヤ変速機構１４とによって４段階に変速して下手側伝動部Ｍ３の入力軸４に伝達するようになっている。
【００４４】
前記第２中継伝動系Ｍ２は、前記伝動軸２の前端側に一体回動自在に連結している一対の伝動ギヤ１８，２０を有したシンクロメッシュ型式の前記第２ギヤ変速機構１５、この第２ギヤ変速機構１５の車体後方側に位置している湿式かつ多板式の第２摩擦クラッチ１２、この第２摩擦クラッチ１２の車体後方側に位置している第２副ギヤ変速機構１６を備えて構成してある。
【００４５】
第２ギヤ変速機構１５は、前記一対の伝動ギヤ１８，２０、この一対の伝動ギヤ１８，２０に各別に噛合った状態で伝動軸１０に相対回動自在に付いている低速ギヤ２４および高速ギヤ２５、前記伝動軸１０に一体回転およびスライド自在に付いているシフトギヤ２６を備えて構成してあり、このシフトギヤ２６がシフト操作されて低速ギヤ２４に係合した低速位置Ｌと、高速ギヤ２５に係合した高速位置Ｈに切り換えられることにより、伝動軸２の動力を高速と低速の２段階に変速して伝動軸１０から第２摩擦クラッチ１２に伝達するようになっている。シフトギヤ２６が低速ギヤ２４と高速ギヤ２５のいずれにも係合しない中立位置Ｎにシフト操作されることにより、伝動軸１０に対する伝動を遮断するように中立状態になる。
【００４６】
第２副ギヤ変速機構１６は、前記入力軸４に一体回動自在に連結している前記一対の伝動ギヤ２７，２８、この一対の伝動ギヤ２７，２８に各別に噛合った状態で伝動軸１１に相対回動自在に付いている高速ギヤ３２と低速ギヤ３３、伝動軸１１に一体回動およびスライド自在に付いているシフトギヤ３４を備えて構成してあり、シフトギヤ３４が高速ギヤ３２と低速ギヤ３３に掛け換え操作されることにより、第２摩擦クラッチ１２から伝動軸１１に伝達された動力を高速と低速の２段階に変速して入力軸４に伝達するようになっている。
【００４７】
これにより、第２中継伝動系Ｍ２では、伝動軸２の動力を第２ギヤ変速機構１５から第２摩擦クラッチ１２に、この第２摩擦クラッチ１２から第２副ギヤ変速機構１６に、この第２副ギヤ変速機構１６から下手側伝動部Ｍ３の入力軸４にそれぞれ伝達するように第２ギヤ変速機構１５と第２摩擦クラッチ１２と第２副ギヤ変速機構１６が直列に連結しており、伝動軸２の動力を第２ギヤ変速機構１５と第２副ギヤ変速機構１６とによって４段階に変速して下手側伝動部Ｍ３の入力軸４に伝達するようになっている。
【００４８】
下手側伝動部Ｍ３は、前記伝動軸２の中間部に相対回動自在に外嵌しているとともに前記一対の伝動ギヤ２７，２８が付いている前記入力軸４、この入力軸４の後端側に入力側が連結している湿式かつ多板式の摩擦クラッチで成る伝動クラッチ６、この伝動クラッチ６の出力側に筒形の伝動軸５によって入力側が連動しているシンクロメッシュ型式の前後進切換機構４４、この前後進切換機構４４の出力側に筒形の伝動軸４３によって入力側が連動しているシンクロメッシュ型式の副変速機構４６、この副変速機構４６の出力側に伝動軸４５を介して入力部が連動している前記後輪差動機構５８、前記副変速機構４６の出力側に入力側が連動している油圧クラッチ型式の前記前輪変速機構５６を備えて構成してあり、入力軸４の動力を伝動クラッチ６を介して前後進切換機構４４に伝達し、この前後進切換機構４４からの前進側や後進側の駆動力を副変速機構４６から後輪差動機構５８および前輪変速機構５６に伝達することにより、左右前輪５３，５３および左右後輪５４，５４に前進駆動力や後進駆動力を伝達するようになっている。
【００４９】
前記前後進切換機構４４は、前記伝動軸５に相対回動自在に付いている一対の入力ギヤ４９，５０、一方の入力ギヤ４９に噛合った状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している前進ギヤ４７、他方の入力ギヤ５０に中間ギヤ５１を介して連動した状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している後進ギヤ４８を備えて構成してあり、伝動軸５に一体回転およびスライド自在に付いているシフトギヤ５２がシフト操作されて一対の入力ギヤ４９，５０に掛け換えられることにより、伝動軸５の動力を前進側と後進側の駆動力に変換して伝動軸４３から副変速機構４６に伝達するようになっている。
【００５０】
つまり、この走行用伝動装置では、図８に示す如く第１および第２ギヤ変速機構１３，１５、第１および第２副ギヤ変速機構１４，１６の変速伝動状態と、第１および第２摩擦クラッチ９，１２の操作状態の組み合わせによって、第１〜第８速の主変速の伝動状態を現出するようになっている。
【００５１】
すなわち、第１ギヤ変速機構１３および第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第１速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１７、低速ギヤ２１、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、低速ギヤ３０、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が低速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５２】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５および第２副変速ギヤ機構１６が低速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第２速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１８、低速ギヤ２４、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、低速ギヤ３３、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５３】
第１ギヤ変速機構１３が高速伝動状態に、第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第３速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１９、高速ギヤ２２、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、低速ギヤ３０、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が低速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５４】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５が高速伝動状態に、第２副変速ギヤ機構１６が低速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第４速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ２０、高速ギヤ２５、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、低速ギヤ３３、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５５】
第１ギヤ変速機構１３が低速伝動状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第５速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１７、低速ギヤ２１、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、高速ギヤ２９、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５６】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５が低速伝動状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第６速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１８、低速ギヤ２４、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、高速ギヤ３２、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５７】
第１ギヤ変速機構１３が高速伝動状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第７速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１９、高速ギヤ２２、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、高速ギヤ２９、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５８】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５が高速伝動状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第８速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ２０、高速ギヤ２５、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、高速ギヤ３２、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５９】
第１ギヤ変速機構１３、第１副ギヤ変速機構１４、第２ギヤ変速機構１５、第２副ギヤ変速機構１６それぞれのシフトギヤ２３，３１，２６，３４を複動形で油圧ピストン型式の油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８によってシフト操作するように構成してある。第１摩擦クラッチ９、第２摩擦クラッチ１２、伝動クラッチ６の各クラッチを、クラッチボディ（図示せず）に内装した単動形式の油圧ピストン（図示せず）を備え、この油圧ピストンに対して油圧が供給されることによって伝動状態になり、この油圧供給が解除されることによって遮断状態になるように油圧操作式に構成してある。
【００６０】
図３に示すように、前記シフトギヤ２３を操作する前記第１油圧アクチュエータ３５の電磁操作弁３９、前記シフトギヤ３１を操作する第１副油圧アクチュエータ３６の電磁操作弁４０、前記シフトギヤ２６を操作する前記第２油圧アクチュエータ３７の電磁操作弁４１、前記シフトギヤ３４を操作する前記第１副油圧アクチュエータ３８の電磁操作弁４２、伝動クラッチ６の前記油圧ピストンに対する油圧供給や供給解除を行なって伝動クラッチ６を操作する電磁比例減圧弁型式の操作弁６０、第１摩擦クラッチ９の前記油圧ピストンに対する油圧供給や供給解除を行なって第１摩擦クラッチ９を操作する電磁比例減圧弁型式の操作弁６１、第２摩擦クラッチ１２の前記油圧ピストンに対する油圧供給や供給解除を行なって第２摩擦クラッチ１２を操作する電磁比例減圧弁型式の操作弁６２それぞれの操作部を制御手段としての制御装置６４に連係させるとともに、この制御装置６４には、運転部に設けた主変速レバー６３および変速モード選択スイッチ６５も連係させてある。
【００６１】
制御装置６４は、マイクロコンピュータを利用して構成してあり、変速モード選択スイッチ６５から変速モード指令としての操作位置を入力すると、第１〜第４変速モードの４種の変速モードから変速モード選択スイッチ６５の操作位置に対応した変速モードを設定し、主変速レバー６３の操作位置を検出するセンサー(図示せず)から変速指令としての主変速レバー６３の操作位置を入力すると、この主変速レバー６３からの操作位置情報、設定変速モード、予め設定して入力してある制御フローを基に、第１および第２ギヤ変速機構１３，１５、第１および第２副ギヤ変速機構１４，１６、第１および第２摩擦クラッチ９，１２、伝動クラッチ６のそれぞれが主変速レバー６３の操作位置に対応した変速伝動状態や操作状態になるように、前記第１および第２油圧アクチュエータ３５，３７、第１および第２副油圧アクチュエータ３６，３８、第１および第２摩擦クラッチ９，１２、伝動クラッチ６それぞれの前記操作弁３９〜４２、６０〜６２を操作する変速制御を実行するように構成してある。
【００６２】
［４］
つまり、モード選択スイッチ６５を切り換え操作して、第１変速モード、第２変速モード、第３変速モード、第４変速モードから一つの変速モードを選択しておき、主変速レバー６３を揺動操作して、前記第１〜第８速の８段階に速度状態を変更する主変速を行なうようになっている。
【００６３】
先ず、第１変速モードについて説明する。
第１変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に一気に変速操作が行われる。
【００６４】
図４及び図８に示すように、例えば主変速レバー６３を１速位置に操作している状態から、２速位置に操作したとする。主変速レバー６３を１速位置に操作している状態では、シフトギヤ３１が低速位置Ｌ、シフトギヤ２３が低速位置Ｌで、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作されており、シフトギヤ３４が低速位置Ｌ、シフトギヤ２６が中立位置Ｎで、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されている。
【００６５】
図４に示すように、主変速レバー６３を２速位置に操作すると（時点Ｔ１１）、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断状態に操作され（実線Ａ３及び一点鎖線Ａ１参照）、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）。これと同時に、シフトギヤ２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフトギヤ２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）。
【００６６】
図４に示すように、シフトギヤ２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフトギヤ２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作されると（時点Ｔ１２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、伝動クラッチ６が伝動状態に操作される（時点Ｔ１３）。以上のようにして、変速操作を終了する。この場合、１回の変速操作に要する時間Ｔ１（時点Ｔ１１から時点Ｔ１３まで）が比較的短いものとなっている。
【００６７】
例えば主変速レバー６３を２速位置から１速位置に操作する場合、図８
に示すようにシフトギヤ２３，２６（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）が操作されるのに加えて、図４において第１及び第２摩擦クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１摩擦クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。
【００６８】
例えば主変速レバー６３を１速位置から３速位置に操作する場合、図８に示すようにシフトギヤ２３が操作されるが、シフトギヤ２６は中立位置Ｎのままで（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に保持され、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。
【００６９】
例えば主変速レバー６３を２速位置から４速位置に操作する場合、図８に示すようにシフトギヤ２６が操作されるが、シフトギヤ２３は中立位置Ｎのままで（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に保持され、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。
【００７０】
［５］
次に、第２変速モードの前半について、図５，６，８に基づいて説明する。
第２変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、１回ずつ変速操作が行われて、最後に主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に達するように変速操作が行われる。
例えば主変速レバー６３を１速位置から５速位置に操作すると、１速位置から２速位置への変速操作が行われて、２速位置から３速位置への変速操作が行われ、３速位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置から５速位置への変速操作が行われる。例えば主変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作すると、６速位置から５速位置への変速操作が行われ、５速位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置から３速位置への変速操作が行われる。
【００７１】
例えば主変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフトギヤ２３が低速位置Ｌ、シフトギヤ２６が中立位置Ｎ、シフトギヤ３１，３４が低速位置Ｌ、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、例えば主変速レバー６３を５速位置に操作すると（ステップＳ１）（時点Ｔ２１）、シフトギヤ２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ２，Ｓ３）（時点Ｔ２１から時点Ｔ２２）。これにより、シフトギヤ２３，３１が１速位置の状態で、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフトギヤ３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４を通過）（図８参照）。
【００７２】
シフトギヤ２６が低速位置Ｌ（２速位置の状態）に操作されると（ステップＳ３）（時点Ｔ２２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作される（ステップＳ５）（時点Ｔ２２）（実線Ａ３参照）。これと略同時に、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（点線Ａ２参照）、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ６）（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（一点鎖線Ａ１参照）。
【００７３】
これにより、シフトギヤ２３，３１が１速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。
【００７４】
第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると（時点Ｔ２３）、シフトギヤ２３が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ２３から時点Ｔ２４）。この場合、シフトギヤ３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ８を通過）（図８参照）。シフトギヤ２３が中立位置Ｎに操作されると（時点Ｔ２４）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ２４から時点Ｔ２５）。以上のようにして、１速位置から２速位置への変速操作が終了する。
【００７５】
［６］
次に、第２変速モードの後半について、図５，６，８に基づいて説明する。
前項［５］に記載のような１速位置から２速位置への変速操作が終了すると、ステップＳ１６，Ｓ２からステップＳ１０に移行して、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態で、シフトギヤ２３，３１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１０）。この場合、シフトギヤ３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１１を通過）（図８参照）。伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作され（ステップＳ１２）、これと略同時に第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ１３）。
【００７６】
これにより、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフトギヤ２３，３１が３速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。
【００７７】
第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると、シフトギヤ２６が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ１４）。この場合、シフトギヤ３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１５を通過）（図８参照）。シフトギヤ２６が中立位置Ｎに操作されると、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）。以上のようにして、２速位置から３速位置への変速操作が終了する。
【００７８】
前述のように２速位置から３速位置への変速操作が終了すると、次にシフトギヤ２３，３１が３速位置の状態及びシフトギヤ２６，３４が４速位置の状態での３速位置から４速位置への変速操作が、前項［５］及びステップＳ２〜Ｓ９に基づいて行わる（この場合、シフトギヤ３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４，Ｓ８を通過）（図８参照）。
【００７９】
次にシフトギヤ２６，３４が４速位置の状態及びシフトギヤ２３，３１が５速位置の状態での４速位置から５速位置への変速操作が、本項［６］及びステップＳ２，Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づいて行われる（この場合、ステップＳ１１において、シフトギヤ３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであり、ステップＳ１５において、シフトギヤ３４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図８参照）。
以上のようにして変速操作が繰り返されて、主変速レバー６３の操作位置（変速位置）に達すると（ステップＳ１６）、変速操作が終了する。
【００８０】
［７］
次に、第３変速モードの前半について、図７及び図８に基づいて説明する。
第３変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、略中間の伝動比の第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
【００８１】
主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば主変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３からステップＳ２９に移行して、主変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８２】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば主変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００８３】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２３）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば主変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００８４】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２２）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を１速位置から６速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。例えば主変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定され、５速位置が第２中間変速位置として設定される。
【００８５】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２３）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。
【００８６】
［８］
次に、第３変速モードの後半について、図７及び図８に基づいて説明する。
前項［７］に記載のように、第１中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２４）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２５）。この場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８７】
次に、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８８】
前項［７］に記載のように、第１及び第２中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２６）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２７）。この場合に、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８９】
次に、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２８）。この場合、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００９０】
次に、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第２中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第２中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００９１】
［９］
次に、第４変速モードについて説明する。
第４変速モードにおいては、前項［７］［８］に記載の第３変速モードと同様に第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されるが、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が以下のように第３変速モードとは異なっている。
【００９２】
第４変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
【００９３】
主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば主変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、第３変速モード（前項［７］参照）と同様に主変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００９４】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。例えば主変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００９５】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。例えば主変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００９６】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定され、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定され、７速位置が第２中間位置として設定される。
【００９７】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定され、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、２速位置が第２中間位置として設定される。
【００９８】
以上のようにして、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されると、前項［８］及び図７に記載の第３変速モードと同様に、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われるのであり、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
【００９９】
［１０］
前後進切換機構４４のシフトギヤ５２に対して機械式連動機構によって連動された前後進レバー５７を運転部に設けるとともに、図３に示すように、この前後進レバー５７を前記制御装置６４に連係させて、前後進レバー５７の揺動操作によって前後進切換機構４４を操作するようにしてある。
すなわち、前後進レバー５７の操作位置が制御装置６４に入力されており、前後進レバー５７を前進位置Ｆから後進位置Ｒに操作し始めると（後進位置Ｒから前進位置Ｆに操作し始めると）、制御装置６４が伝動クラッチ６の操作弁６０を自動的に操作することにより、前項［４］（第１変速モード）の後半の記載と同様に、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６が自動的に減圧されて遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒ（前進位置Ｆ）に操作すると、伝動クラッチ６が自動的に漸次的に昇圧されて伝動状態に操作される。
【０１００】
伝動クラッチ６に対してのみ、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これによって、クラッチペダルを踏み操作すると、制御装置６４及び操作弁６０により伝動クラッチ６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると、制御装置６４及び操作弁６０により伝動クラッチ６が伝動状態に操作される。
【０１０１】
［１１］
前記走行伝動装置のうち、前記伝動軸２から後輪差動機構５８および前輪変速装置５６までは前記ミッションケース７３の内部に設けてある。さらに詳述すると、第１中継伝動系Ｍ１と第２中継伝動系Ｍ２が車体横方向に並ぶ配置で前記フロントミッションケース７４の内部に収容されるようにして、下手側伝動部Ｍ３の伝動クラッチ６、前後進切換機構４４、副変速機構４６がミッドミッションケース７６の内部に収容されるようにして、下手側伝動部Ｍ３の後輪差動機構５８がリヤミッションケース７５の内部に収容されるようにしてミッションケース７３に内装してある。
【０１０２】
図９，１０，１１に示すように、前記伝動クラッチ６のための前記操作弁６０は、前記ミッションケース７３のうちの前記ミッドミッションケース７６の上壁７６ａに複数本の連結ボルト８０によって脱着自在に取付けてある。この操作弁６０の出力ポート（図示せず）は、前記上壁７６ａに設けた貫通孔で成る油路８１を介して伝動クラッチ６の油室（図示せず）に接続してある。
【０１０３】
図９，１０，１１に示すように、前記第１油圧アクチュエータ３５、この第１油圧アクチュエータ３５の前記操作弁３９、前記第１副油圧アクチュエータ３６、この第１副油圧アクチュエータ３６の前記操作弁４０、前記第１摩擦クラッチ９の前記操作弁６１は、両油圧アクチュエータ３５，３６を裏面側で支持し、各操作弁３９，４０，６１を表面側で支持するように構成した一枚の板状の支持体８２、前記ミッションケース７３における前記ミッドミッションケース７６の両横側壁７６ｂのうち、ミッションケース７３の軸芯に対して前記第１中継伝動系Ｍ１が位置する側と同一側に位置している方の横側壁７６ｂに対して前記支持体８２を脱着自在に連結するように構成した複数本の連結ボルト８３を介して前記横側壁７６ｂに脱着自在に取付けてある。第１摩擦クラッチ９の操作弁６１の出力ポート６１ａは、前記フロントミッションケース７４の上壁７４ｂに設けた第１摩擦クラッチ９の入力ポート９ａに対してミッションケース７３の外部に位置する配管８４によって接続してある。第１油圧アクチュエータ３５とこれの操作弁３９、および、第１副油圧アクチュエータ３６とこれの操作弁４０は、前記支持体８２の内部に設けた油路（図示せず）によって接続してある。
【０１０４】
図９，１０，１１に示すように、前記第２油圧アクチュエータ３７、この第２油圧アクチュエータ３７の前記操作弁４１、前記第２副油圧アクチュエータ３８、この第２副油圧アクチュエータ３８の前記操作弁４２、前記第２摩擦クラッチ１２の前記操作弁６２は、両油圧アクチュエータ３７，３８を裏面側で支持し、各操作弁４１，４２，６２を表面側で支持するように構成した一枚の板状の支持体８５、前記ミッションケース７３における前記ミッドミッションケース７６の両横側壁７６ｂのうち、ミッションケース７３の軸芯に対して前記第２中継伝動系Ｍ２が位置する側と同一側に位置している方の横側壁７６ｂに対して前記支持体８５を脱着自在に連結するように構成した複数本の連結ボルト８６を介して前記横側壁７６ｂに脱着自在に取付けてある。第２摩擦クラッチ１２の操作弁６２の出力ポート６２ａは、前記フロントミッションケース７４の上壁７４ｂに設けた第２摩擦クラッチ１２の入力ポート１２ａに対してミッションケース７３の外部に位置する配管８７によって接続してある。第２油圧アクチュエータ３７とこれの操作弁４１、第２副油圧アクチュエータ３８とこれの操作弁４２は、前記支持体８５の内部に設けた油路（図示せず）によって接続してある。
【０１０５】
［１２］
図９に示すように、第１および第２油圧アクチュエータ３５，３７も、第１および第２副油圧アクチュエータ３６，３８も、ミッドミッションケース７６の前記横側壁７６ｂに設けた矩形の開口８８に入り込むようにして前記支持体８２，８５を介して横側壁７６ｂに支持させてある。
【０１０６】
図９，１２に示すように、各油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８において、油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８の油圧ピストンからミッションケース内側向きに突出している操作ピン３５ａ，３６ａ，３７ａ，３８ａを、ミッションケース７３の内部に車体前後方向にスライド自在に支持されている車体前後向きの連動ロッド９０ａ〜９０ｄの後端側に連結し、この連動ロッド９０ａ〜９０ｄの前端側を、前記シフトギヤ２３，２６，３１，３４にフォーク部が係止しているシフトフォーク９１ａ〜９１ｄの基端側に連結することにより、各油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８によるシフトギヤ２３，２６，３１，３４のシフト操作を可能にしてある。すなわち、車体前後方向に摺動操作される油圧ピストンによって操作ピン３５ａ，３６ａ，３７ａ，３８ａを車体前後方向に移動操作し、この操作ピン３５ａ，３６ａ，３７ａ，３８ａにより連動ロッド９０ａ〜９０ｄを介してシフトフォーク９１ａ〜９１ｄを車体前後方向に移動操作することにより、シフトギヤ２３，２６，３１，３４をシフト操作するようになっている。
【０１０７】
〔第２実施形態〕
[１３]
図１３は、別の実施形態を備えた走行用伝動装置を示し、この走行用伝動装置にあっては、伝動クラッチ６と前後進切換機構４４の点において、前記第１実施形態のものと相違しており、この点についてのみ説明する。
すなわち、第１実施形態の如き伝動クラッチ６としての専用の伝動クラッチが省略されて、入力軸４と伝動軸５が連結されている。前後進切換機構４４は、伝動軸５に相対回動自在に付いている一対の入力ギヤ４９，５０，一方の入力ギヤ４９と伝動軸５の間に位置する湿式かつ多板式の摩擦クラッチで成る前進クラッチ部６６、他方の入力ギヤ５０と伝動軸５の間に位置する湿式かつ多板式の摩擦クラッチで成る後進クラッチ部６７、前記一方の入力ギヤ４９に噛合った状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している前進ギヤ４７、前記他方の入力ギヤ５０に中間ギヤ５１を介して連動した状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している後進ギヤ４８を備えて構成してあり、前進クラッチ部６６が入り状態に操作されることにより、入力軸４から伝動軸５に伝達された動力を前進クラッチ部６６、入力ギヤ４９、前進ギヤ４７によって前進駆動力にして伝動軸４３に伝達するように前進伝動状態になり、後進クラッチ部６７が入り状態に操作されることにより、入力軸４から伝動軸５に伝達された動力を後進クラッチ部６７、入力ギヤ５０、中間ギヤ５１、後進ギヤ４８によって後進駆動力にして伝動軸４３に伝達するように後進伝動状態になる。
【０１０８】
第１実施形態の伝動クラッチ６の機能を、前進クラッチ部６６と後進クラッチ部６７とによって発揮させるように構成してある。
すなわち、前進及び後進クラッチ部６６，６７は、クラッチボディに内装された油圧ピストン（図示せず）を備えており、この油圧ピストンに油圧が供給されることによって伝動状態に操作され、この油圧供給が解除されることによって遮断状態に操作されるように構油圧操作式になっている。そして、図１４に示すように、前進クラッチ部６６を操作する電磁比例減圧弁式の前進操作弁９５、後進クラッチ部６７を操作する電磁比例減圧減式の後進操作弁９６それぞれの操作部を制御装置６４に連係させてある。
【０１０９】
これにより、前後進レバー５７を前進位置Ｆに操作すると、前進クラッチ部６６が伝動状態に操作されて後進クラッチ部６７が遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒに操作すると、後進クラッチ部６７が伝動状態に操作されて前進クラッチ部６６が遮断状態に操作される。
第１実施形態における前項［４］〜［９］において、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ部６６が伝動状態に操作され後進クラッチ部６７が遮断状態に操作された状態）では、第１実施形態の伝動クラッチ６に代わって前進クラッチ部６６が操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ部６７が伝動状態に操作され前進クラッチ部６６が遮断状態に操作された状態）では、第１実施形態の伝動クラッチ６に代わって後進クラッチ部６７が操作される。
【０１１０】
[１４]
この第２実施形態においては、図１５，１６に示すように、前進クラッチ部６６の前記前進操作弁９５と、後進クラッチ部６７の前記後進操作弁９６は、両操作弁９５，９６を一枚の板状の支持体９７の表面側に支持させ、この支持体９７を前記ミッションケース９３のうちの前記ミッドミッションケース７６の上壁７６ａに複数本の連結ボルト９８によって脱着自在に取付けることにより、前記上壁７６ａに脱着自在に取付けてある。これにより、前進操作弁９５と後進操作弁９６は、同一の支持体９７に支持されたユニット状態にして前記上壁７６ｂに対して脱着できる。前進操作弁９５および後進操作弁９６それぞれの出力ポートは、上壁７６ｂに設けた貫通孔で成る油路を介して前進クラッチ部６６や後進クラッチ部６７の油室に接続してある。
【０１１１】
[１５]
前進及び後進クラッチ部６６，６７に対して、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これにより、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ部６６が伝動状態に操作されて後進クラッチ部６７が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると前進クラッチ部６６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると前進クラッチ部６６が伝動状態に操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ部６７が伝動状態に操作されて前進クラッチ部６６が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると後進クラッチ部６７が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると後進クラッチ６７部が伝動状態に操作される。
【０１１２】
〔別実施形態〕
前述の第１実施形態及び第２実施形態において、第１ギヤ変速機構１３を伝動軸８と入力軸４との間に構成し、第１副ギヤ変速機構１４を伝動軸２と伝動軸７間に構成してもよい。第２ギヤ変速機構１５を伝動軸１１と入力軸４の間に構成し、第２副ギヤ変速機構１６を伝動軸２と伝動軸１０の間に構成してもよい。
【０１１３】
前輪５３及び後輪５４に代えて、右及び左のクローラ走行装置を備えた作業車にも本発明は適用できる。従って、これら前後輪５３，５４やクローラ式走行装置を総称して走行装置５３，５４と呼称する。
【０１１４】
本発明は、農用トラクタの他、芝刈り機など各種の車輌に適用できるのであり、これらの車輌を総称して作業車と呼称する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 農用トラクタ全体の側面図
【図２】 伝動装置の概略図
【図３】 ブロック図
【図４】 第１変速モードの変速操作を示す説明図
【図５】 第２変速モードの変速操作を示す説明図
【図６】 第２変速モードのフロー図
【図７】 第３変速モードのフロー図
【図８】 ギヤ変速機構および摩擦クラッチの第１〜８速での操作状態を示す説明図
【図９】 ミッションケースの縦断正面図
【図１０】 ミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での側面図
【図１１】 ミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での平面図
【図１２】 油圧アクチュエータとシフトフォークの連動構造を示す平面図
【図１３】 第２実施形態を備えて伝動装置の概略図
【図１４】 第２実施形態でのブロック図
【図１５】 第２実施形態におけるミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での側面図
【図１６】 第２実施形態におけるミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での平面図
【符号の説明】
１ エンジン
２ 上手側伝動軸
６ 伝動クラッチ
９ 第１摩擦クラッチ
１２ 第２摩擦クラッチ
１３，１４ 第１中継伝動系のギヤ変速機構
１５，１６ 第２中継伝動系のギヤ変速機構
２３，３１ 第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤ
２６，３４ 第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤ
３５，３６ 第１油圧アクチュエータ
３７，３８ 第２油圧アクチュエータ
３９，４０ 第１油圧アクチュエータの操作弁
４１，４２ 第２油圧アクチュエータの操作弁
５３，５４ 走行装置
６０ 伝動クラッチの操作弁
６４ 制御手段
６６ 前進クラッチ部
６７ 後進クラッチ部
７３ ミッションケース
７６ａ ミッションケースの上壁
７６ｂ ミッションケースの横側壁
８２，８５，９７ 支持体
９０ａ，９０ｂ 第１油圧アクチュエータとシフトフオークとの連動部材
９０ｃ，９０ｄ 第２油圧アクチュエータとシフトフォークとの連動部材
９１ａ，９１ｂ 第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトフォーク
９１ｃ，９１ｄ 第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトフォーク
９５ 前進クラッチ部の操作弁
９６ 後進クラッチ部の操作弁
Ｍ１ 第１中継伝動系
Ｍ２ 第２中継伝動系
Ｍ３ 下手側伝動部
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンから動力伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力伝達する下手側伝動部における入力軸の間に、ギヤ変速機構および油圧操作式の第１摩擦クラッチが直列に連結している第1中継伝動系と、ギヤ変速機構および油圧操作式の第２摩擦クラッチが直列に連結している第２中継伝動系を並列的に配置し、
前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第１油圧アクチュエータ、第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第２油圧アクチュエータを備え、前記下手側伝動部に、前記入力軸の動力を走行装置に伝達する油圧操作式の伝動クラッチを設け、
変速指令に基づいて前記第１油圧アクチュエータ、前記第２油圧アクチュエータ、前記第１摩擦クラッチ、前記第２摩擦クラッチ、前記伝動クラッチそれぞれの操作弁を操作する変速制御を実行する制御手段を備えてある作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
作業車は一般に走行抵抗の大きな軟弱な地面を走行する場合や、荷物を載せた台車を牽引したりする場合等、大きな走行負荷が掛かることが多い。このため、変速操作される時に走行装置に対する伝動系が遮断状態になると、この時点で走行装置にエンジン動力が伝達されなくなり、走行負荷のために車体の走行速度が急激に低下することがある。これによって、変速操作が終了した時、車体の走行速度が大きく低下した状態で、伝動系が伝動状態に戻ってエンジン動力が走行装置に流れて車体が急加速される状態になり、ショックの生じることがある。
【０００３】
上記した作業車は、たとえば変速操作に伴う前記ショックの発生を回避しやすくなったものである。
つまり、制御手段によって実行される変速制御を、変速指令に基づいて第１油圧アクチュエータ、第２油圧アクチュエータ、第１摩擦クラッチ、第２摩擦クラッチ、伝動クラッチそれぞれの操作弁が次の如く操作されるものに設定する。すなわち、上手側伝動軸から第1および第２中継伝動系の一方を介して下手側伝動部に動力伝達されるように、かつ、第１中継伝動系のギヤ変速機構が変速操作される際、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に切り換わり、第２中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に切り換わり、伝動クラッチが半伝動状態から伝動状態に切り換わるように、さらに、第２中継伝動系のギヤ変速機構が変速操作される際、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に切り換わり、第１中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に切り換わり、伝動クラッチが半伝動状態から伝動状態に切り換わるように各操作弁が操作されるものに設定する。
【０００４】
すると、第１伝動系を介して動力伝達されている状態（第１中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が発せられると、第２中継伝動系のギヤ変速機構が第２油圧アクチュエータによって所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、さらにこの間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態に操作されて漸次的に伝動状態に操作される。逆に第２伝動系を介して動力が伝達されている状態（第２中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）において、変速指令が発せられると、第１中継伝動系のギヤ変速機構が第１油圧アクチュエータによって所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、さらにこの間において、伝動クラッチが伝動状態から半伝動状態に操作されて漸次的に伝動状態に操作される。
【０００５】
これにより、変速操作が行われている間、第２摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第１摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されることにより、又は、第１摩擦クラッチが遮断状態から伝動状態に操作されながら第２摩擦クラッチが伝動状態から遮断状態に操作されることにより、上手側伝動軸の動力が第１及び第２中継伝動系の両方に分岐して伝達されて第１及び第２中継伝動系の動力が下手側伝動部の入力軸に合流する状態（二重伝動状態）が発生する。この二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチがある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルク変動の少ない動力が走行装置に伝達される。
すると、変速操作が行われている間、二重伝動状態が発生してトルク変動の少ない動力が走行装置に伝達されるので、走行負荷による車体走行速度の低下が抑えられ、変速操作が終了して伝動クラッチが伝動状態に戻されても、ショックが発生しにくくなる。
【０００６】
さらに、二重伝動状態を発生させる場合、第１中継伝動系を介して動力が伝達される状態（第１中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第１摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）では、第２中継伝動系のギヤ変速機構を複数の変速状態の中から適切な変速状態に操作することができる。第２中継伝動系を介して動力が伝達される状態（第２中継伝動系のギヤ変速機構が所定の変速状態に操作され、第２摩擦クラッチが伝動状態に操作されている状態）では、第１中継伝動系のギヤ変速機構を複数の変速状態の中から適切な変速状態に操作することができる。これにより、高低速いずれの側で変速操作が行なわれ場合でも、変速操作が終了して伝動クラッチが伝動状態に戻されて走行装置に動力伝達されるときに変速完了前とあまり速度差が無い状態で動力伝達され、ショックが発生しにくくなる。
【０００７】
この種作業車にあっては、第１および第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤを操作する油圧アクチュエータであるとか、この油圧アクチュエータ、第１および第２摩擦クラッチ、伝動クラッチそれぞれの操作弁を、第１および第２中継伝動系や下手側伝動部が収容されているミッションケースに脱着自在に取付けると、シフトギヤと油圧アクチュエータを連動させる連動機構や、クラッチと操作弁を接続する油路を極力コンパクトに得られるとか、油圧アクチュエータや操作弁の点検などが行いやすくなる。このため、油圧アクチュエータや操作弁は、ミッションケースに脱着自在に取り付けられる。
【０００８】
ギヤミッションのシフトギヤを操作する油圧アクチュエータや、この油圧アクチュエータであるとかクラッチの操作弁をミッションケースに支持させたものとして、従来、たとえば特許文献１に示されるように、油圧アクチュエータおよび操作弁の全てをミッションケースの横側壁に取付けたものがあった。
【０００９】
【特許文献１】
実開昭５９−９２２８８号公報 （第５、６頁、第２、３図 ）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
作業車にあっては、農用トラクタの如くミッションケースによって車体フレームを構成することがある。この場合、従来の取付け技術を採用して油圧アクチュエータや操作弁をミッションケースに取付けると、走行時に石や土塊が上げられた際、操作弁やこれの配管であるとか配管接続部に衝突するとか付着し、故障しやすくなっていた。また、点検を行なうなどの際、操作弁と配管を外しにくくなる事態が発生しやすくなっていた。
【００１１】
本発明の目的は、ミッションケースの強度低下を極力回避しながら、かつ、アクチュエータや操作弁の脱着作業が容易に行なえるようにしながら上記トラブルを極力回避できるようにして油圧アクチュエータや操作弁をミッションケースに取り付けられる作業車を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１３】
〔構成〕
エンジンから動力伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力伝達する下手側伝動部における入力軸の間に、ギヤ変速機構および油圧操作式の第１摩擦クラッチが直列に連結している第1中継伝動系と、ギヤ変速機構および油圧操作式の第２摩擦クラッチが直列に連結している第２中継伝動系を並列的に配置し、前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第１油圧アクチュエータ、第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第２油圧アクチュエータを備え、前記下手側伝動部に、前記入力軸の動力を走行装置に伝達する油圧操作式の伝動クラッチを設け、変速指令に基づいて前記第１油圧アクチュエータ、前記第２油圧アクチュエータ、前記第１摩擦クラッチ、前記第２摩擦クラッチ、前記伝動クラッチそれぞれの操作弁を操作する変速制御を実行する制御手段を備えてある作業車において、
前記第１油圧アクチュエータ、この第１油圧アクチュエータの操作弁を支持する同一の支持体と、前記第２油圧アクチュエータ、この第２油圧アクチュエータの操作弁を支持する同一の支持体とを、前記第１および第２中継伝動系、前記下手側伝動部が内部に位置するミッションケースの左右の横側壁に振り分けて脱着自在に取付け、
前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤに係止したシフトフォークを前記第１油圧アクチュエータに連動させる連動部材と、前記第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤに係止したシフトフォークを前記第２油圧アクチュエータに連動させる連動部材とを、車体横方向に分散配置して前記ミッションケースに支持させ、
前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータを、対応する前記連動部材に係脱自在に連結してある。
【００１４】
〔作用〕
油圧アクチュエータによるシフトギヤの操作を可能にするために油圧アクチュエータがミッションケースに入り込むようにとか、油圧アクチュエータとシフトギヤを連動させる連動機構が通るようにミッションケースに設ける必要がある変速機構用の貫通孔は、比較的大きな貫通孔になり、ミッションケースの強度に影響しやすい。殊に、ミッションケースが車体フレームを構成する場合、ミッションケースを車体上下方向に湾曲させる方向の大きな操作力が掛かることから、変速機構用の貫通孔をミッションケースの上壁に設けると、貫通孔のためにミッションケースの強度が低下しやすくなる。本発明では、第１および第２油圧アクチュエータをミッションケースの横側壁に支持させているものだから、変速機用の貫通孔を横側壁に設け、ミッションケースがその貫通孔を備える割には前記操作力に対抗する強度を発揮するようにしながら、各シフトギヤの油圧アクチュエータによる操作を可能にでき、かつ、各油圧アクチュエータおよび各操作弁をミッションケースに脱着自在に支持させられる。
【００１５】
【００１６】
第１油圧アクチュエータとこの操作弁を支持する同一の支持体、第２油圧アクチュエータとこの操作弁を支持する同一の支持体を備えるとともに両支持体を側壁に脱着自在に取付けてあるものだから、各油圧アクチュエータや各操作弁を脱着する際、中継伝動系のための油圧アクチュエータと操作弁を支持体に支持させたユニットにして脱着できるようにして、各油圧アクチュエータおよび各操作弁をミッションケースに脱着自在に支持させられる。
【００１７】
〔効果〕
従って、各油圧アクチュエータおよび各操作弁をミッションケースに脱着自在に支持させて、シフトギヤと油圧アクチュエータを連動させる連動機構を極力コンパクトに得られ、かつ、各油圧アクチュエータや各操作弁をミッションケースから容易に取り外して楽に点検するなどができる。点検などを行なうに当たり、中継伝動系のための油圧アクチュエータと操作弁をユニットにしてまとめて脱着して能率よく作業できる。
【００１８】
請求項２による発明の構成はつぎのとおりである。
【００１９】
〔構成〕
請求項１による発明の構成において、前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータが、対応する中継伝動系のギヤ変速機構よりも車体後方側に位置している。
【００２０】
【００２１】
【００２２】
請求項３による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００２３】
〔構成〕
請求項１又は２による発明の構成において、前記伝動クラッチを、前記走行装置に前進駆動力を伝達する前進クラッチ部と、前記走行装置に後進駆動力を伝達する後進クラッチ部を備えて構成し、
前記前進クラッチ部の操作弁と、前記後進クラッチ部の操作弁を支持する同一の支持体を備えてあるとともに、この支持体を前記ミッションケースに脱着自在に取付けてある。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
〔作用〕
前進クラッチ部と後進クラッチ部の切り換えにより、エンジンからの駆動力を前進側と後進側に切り換えて走行装置に伝達する。前後進切り換えのためのクラッチ部を前記トルク変動吸収の伝動クラッチに兼用して前記二重伝動状態の現出を可能にするものである。
【００２９】
〔効果〕
従って、前後進切り換えのクラッチ部をトルク変動吸収の伝動クラッチに兼用し、変速ショックが抑制できるものを構造簡単に得られる。
【００３０】
【００３１】
【００３２】
〔作用〕
前記クラッチ部の操作弁と後進クラッチ部の操作弁を同一の支持体に支持させたユニットにしてミッションケースに対して脱着できるものである。
【００３３】
〔効果〕
前進クラッチ部および後進クラッチ部の操作弁を点検するなどに当たり、両操作弁をユニットにしてまとめて脱着して能率よく作業できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
［１］
左右一対の操向操作および駆動自在な前車輪５３，５３と左右一対の駆動自在な後車輪５４，５４によって自走し、かつ、車体前部にエンジン１が装備された原動部を備え、この原動部の後側に搭乗型運転部を備えた自走車体の車体フレーム７０の後部に、左右一対のリフトアーム６８をリフトシリンダ６９によって上下に揺動操作できるように設けるとともに動力取り出し軸３（以下ＰＴＯ軸３と呼称する。）を設けて、農用トラクタを構成してある。
【００３５】
この農用トラクタは、車体後部にロータリ耕耘装置（図示せず）を前記リフトアーム６８によって昇降操作するように連結するとともに、前記エンジン１の駆動力を前記ＰＴＯ軸３からロータリ耕耘装置に伝達するように構成して乗用型耕耘機を構成するなど、車体後部に各種の作業装置を昇降操作および駆動自在に連結して各種の作業機を構成するとか、荷台付き台車を連結して運搬車を構成するものである。
【００３６】
車体フレーム７０は、主に前記エンジン１と、このエンジン１の下部の両横側に連結している前輪支持フレーム７１と、前記エンジン１の後部にフライホイールカバー部７４ａで脱着自在に連結し、後端部に後車軸ケース７２、前記リフトアーム６８、ＰＴＯ軸３を備えたミッションケース７３によって構成してある。
【００３７】
前記ミッションケース７３は、前記フライホィールカバー部７４ａを前端部に備えているフロントミッションケース７４、前記後車軸ケース７２、リフトアーム６８、ＰＴＯ軸３が付いているリヤミッションケース７５、このリヤミッションケース７５の前端部と前記フロントミッションケース７４の後端部にわったって連結しているミッドケース７６によって構成してある。ミッドケース７６は、フロントミッションケース７４に対してもリヤミッションケース７５に対しても脱着自在に連結している。
【００３８】
［２］
図２に示すように、前記エンジン１の動力を、伝動軸２を介してＰＴＯクラッチ７８の入力部に伝達し、このＰＴＯクラッチ７８の出力をＰＴＯ変速装置７９ａ、ギヤ機構７９ｂを介して前記ＰＴＯ軸３に伝達するように、作業用伝動装置を構成してある。
【００３９】
［３］
図２に示すように、エンジン１の出力部に連結している上手側伝動軸としての前記伝動軸２の前端側と、後輪差動機構５８や前輪変速機構５６を備えた下手側伝動部Ｍ３における筒軸形の入力軸４の間に、第１ギヤ変速機構１３などを有した第１中継伝動系Ｍ１と、第２ギヤ変速機構１５などを有した第２中継伝動系Ｍ２を並列的に配置し、エンジン１の動力を前記伝動軸２に伝達し、この伝動軸２の動力を、第１中継伝動系Ｍ１と第２中継伝動系Ｍ２の一方によって下手側伝動部Ｍ３の入力軸４に伝達し、この下手側伝動部Ｍ３の前記後輪差動機構５８の出力を左右後輪５４，５４に伝達し、前記下手側伝動部Ｍ３の前記前輪変速機構５６の出力を前輪伝動軸５５によって前輪差動機構５９に伝達し、この前輪差動機構５９の出力を左右前輪５３，５３に伝達するように、走行用伝動装置を構成してある。
【００４０】
前記第１中継伝動系Ｍ１は、前記伝動軸２の前端側に一体回動自在に連結している一対の伝動ギヤ１７，１９を有したシンクロメッシュ型式の前記第１ギヤ変速機構１３、この第１ギヤ変速機構１３の車体後方側に位置している湿式かつ多板式の第１摩擦クラッチ９、この第１摩擦クラッチ９の車体後方側に位置している第１副ギヤ変速機構１４を備えて構成してある。
【００４１】
第１ギヤ変速機構１３は、前記一対の伝動ギヤ１７，１９、この一対の伝動ギヤ１７，１９に各別に噛合った状態で伝動軸７に相対回動自在に付いている低速ギヤ２１および高速ギヤ２２、前記伝動軸７に一体回転およびスライド自在に付いているシフトギヤ２３を備えて構成してあり、このシフトギヤ２３がシフト操作されて低速ギヤ２１に係合した低速位置Ｌと、高速ギヤ２２に係合した高速位置Ｈに切り換えられることにより、伝動軸２の動力を高速と低速の２段階に変速して伝動軸７から第１摩擦クラッチ９に伝達するようになっている。シフトギヤ２３が低速ギヤ２１および高速ギヤ２２のいずれにも係合しない中立位置Ｎにシフト操作されることにより、伝動軸７に対する伝動を遮断するように中立状態になる。
【００４２】
第１副ギヤ変速機構１４は、前記入力軸４に一体回動自在に連結している一対の伝動ギヤ２７，２８、この一対の伝動ギヤ２７，２８に各別に噛合った状態で伝動軸８に相対回動自在に付いている高速ギヤ２９と低速ギヤ３０、伝動軸８に一体回動およびスライド自在に付いているシフトギヤ３１を備えて構成してあり、シフトギヤ３１が高速ギヤ２９と低速ギヤ３０に掛け換え操作されることにより、第１摩擦クラッチ９から伝動軸８に伝達された動力を高速と低速の２段階に変速して入力軸４に伝達するようになっている。
【００４３】
これにより、第１中継伝動系Ｍ１では、伝動軸２の動力を第１ギヤ変速機構１３から第１摩擦クラッチ９に、この摩擦クラッチ９から第１副ギヤ変速機構１４に、この第１副ギヤ変速機構１４から下手側伝動部Ｍ３の入力軸４にそれぞれ伝達するように第１ギヤ変速機構１３と第１摩擦クラッチ９と第１副ギヤ変速機構１４が直列に連結しており、伝動軸２の動力を第１ギヤ変速機構１３と第１副ギヤ変速機構１４とによって４段階に変速して下手側伝動部Ｍ３の入力軸４に伝達するようになっている。
【００４４】
前記第２中継伝動系Ｍ２は、前記伝動軸２の前端側に一体回動自在に連結している一対の伝動ギヤ１８，２０を有したシンクロメッシュ型式の前記第２ギヤ変速機構１５、この第２ギヤ変速機構１５の車体後方側に位置している湿式かつ多板式の第２摩擦クラッチ１２、この第２摩擦クラッチ１２の車体後方側に位置している第２副ギヤ変速機構１６を備えて構成してある。
【００４５】
第２ギヤ変速機構１５は、前記一対の伝動ギヤ１８，２０、この一対の伝動ギヤ１８，２０に各別に噛合った状態で伝動軸１０に相対回動自在に付いている低速ギヤ２４および高速ギヤ２５、前記伝動軸１０に一体回転およびスライド自在に付いているシフトギヤ２６を備えて構成してあり、このシフトギヤ２６がシフト操作されて低速ギヤ２４に係合した低速位置Ｌと、高速ギヤ２５に係合した高速位置Ｈに切り換えられることにより、伝動軸２の動力を高速と低速の２段階に変速して伝動軸１０から第２摩擦クラッチ１２に伝達するようになっている。シフトギヤ２６が低速ギヤ２４と高速ギヤ２５のいずれにも係合しない中立位置Ｎにシフト操作されることにより、伝動軸１０に対する伝動を遮断するように中立状態になる。
【００４６】
第２副ギヤ変速機構１６は、前記入力軸４に一体回動自在に連結している前記一対の伝動ギヤ２７，２８、この一対の伝動ギヤ２７，２８に各別に噛合った状態で伝動軸１１に相対回動自在に付いている高速ギヤ３２と低速ギヤ３３、伝動軸１１に一体回動およびスライド自在に付いているシフトギヤ３４を備えて構成してあり、シフトギヤ３４が高速ギヤ３２と低速ギヤ３３に掛け換え操作されることにより、第２摩擦クラッチ１２から伝動軸１１に伝達された動力を高速と低速の２段階に変速して入力軸４に伝達するようになっている。
【００４７】
これにより、第２中継伝動系Ｍ２では、伝動軸２の動力を第２ギヤ変速機構１５から第２摩擦クラッチ１２に、この第２摩擦クラッチ１２から第２副ギヤ変速機構１６に、この第２副ギヤ変速機構１６から下手側伝動部Ｍ３の入力軸４にそれぞれ伝達するように第２ギヤ変速機構１５と第２摩擦クラッチ１２と第２副ギヤ変速機構１６が直列に連結しており、伝動軸２の動力を第２ギヤ変速機構１５と第２副ギヤ変速機構１６とによって４段階に変速して下手側伝動部Ｍ３の入力軸４に伝達するようになっている。
【００４８】
下手側伝動部Ｍ３は、前記伝動軸２の中間部に相対回動自在に外嵌しているとともに前記一対の伝動ギヤ２７，２８が付いている前記入力軸４、この入力軸４の後端側に入力側が連結している湿式かつ多板式の摩擦クラッチで成る伝動クラッチ６、この伝動クラッチ６の出力側に筒形の伝動軸５によって入力側が連動しているシンクロメッシュ型式の前後進切換機構４４、この前後進切換機構４４の出力側に筒形の伝動軸４３によって入力側が連動しているシンクロメッシュ型式の副変速機構４６、この副変速機構４６の出力側に伝動軸４５を介して入力部が連動している前記後輪差動機構５８、前記副変速機構４６の出力側に入力側が連動している油圧クラッチ型式の前記前輪変速機構５６を備えて構成してあり、入力軸４の動力を伝動クラッチ６を介して前後進切換機構４４に伝達し、この前後進切換機構４４からの前進側や後進側の駆動力を副変速機構４６から後輪差動機構５８および前輪変速機構５６に伝達することにより、左右前輪５３，５３および左右後輪５４，５４に前進駆動力や後進駆動力を伝達するようになっている。
【００４９】
前記前後進切換機構４４は、前記伝動軸５に相対回動自在に付いている一対の入力ギヤ４９，５０、一方の入力ギヤ４９に噛合った状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している前進ギヤ４７、他方の入力ギヤ５０に中間ギヤ５１を介して連動した状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している後進ギヤ４８を備えて構成してあり、伝動軸５に一体回転およびスライド自在に付いているシフトギヤ５２がシフト操作されて一対の入力ギヤ４９，５０に掛け換えられることにより、伝動軸５の動力を前進側と後進側の駆動力に変換して伝動軸４３から副変速機構４６に伝達するようになっている。
【００５０】
つまり、この走行用伝動装置では、図８に示す如く第１および第２ギヤ変速機構１３，１５、第１および第２副ギヤ変速機構１４，１６の変速伝動状態と、第１および第２摩擦クラッチ９，１２の操作状態の組み合わせによって、第１〜第８速の主変速の伝動状態を現出するようになっている。
【００５１】
すなわち、第１ギヤ変速機構１３および第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第１速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１７、低速ギヤ２１、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、低速ギヤ３０、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が低速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５２】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５および第２副変速ギヤ機構１６が低速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第２速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１８、低速ギヤ２４、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、低速ギヤ３３、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５３】
第１ギヤ変速機構１３が高速伝動状態に、第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第３速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１９、高速ギヤ２２、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、低速ギヤ３０、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が低速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５４】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５が高速伝動状態に、第２副変速ギヤ機構１６が低速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第４速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ２０、高速ギヤ２５、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、低速ギヤ３３、伝動ギヤ２８を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が低速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５５】
第１ギヤ変速機構１３が低速伝動状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第５速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１７、低速ギヤ２１、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、高速ギヤ２９、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５６】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５が低速伝動状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第６速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１８、低速ギヤ２４、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、高速ギヤ３２、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５７】
第１ギヤ変速機構１３が高速伝動状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態に、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態にそれぞれ操作されると、第７速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ１９、高速ギヤ２２、シフトギヤ２３、伝動軸７、第１摩擦クラッチ９、伝動軸８、シフトギヤ３１、高速ギヤ２９、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第２ギヤ変速機構１５が中立状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝度状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５８】
第１摩擦クラッチ９が遮断状態に、第２ギヤ変速機構１５が高速伝動状態に、第２副変速ギヤ機構１６が高速伝動状態に、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態にそれぞれ操作されると、第８速の伝動状態になり、伝動軸２の動力が伝動ギヤ２０、高速ギヤ２５、シフトギヤ２６、伝動軸１０、第２摩擦クラッチ１２、伝動軸１１、シフトギヤ３４、高速ギヤ３２、伝動ギヤ２７を介して入力軸４に伝達される。このとき、第１ギヤ変速機構１３が中立状態に、第１副変速ギヤ機構１４が高速伝動状態にそれぞれ操作されるようになっている。
【００５９】
第１ギヤ変速機構１３、第１副ギヤ変速機構１４、第２ギヤ変速機構１５、第２副ギヤ変速機構１６それぞれのシフトギヤ２３，３１，２６，３４を複動形で油圧ピストン型式の油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８によってシフト操作するように構成してある。第１摩擦クラッチ９、第２摩擦クラッチ１２、伝動クラッチ６の各クラッチを、クラッチボディ（図示せず）に内装した単動形式の油圧ピストン（図示せず）を備え、この油圧ピストンに対して油圧が供給されることによって伝動状態になり、この油圧供給が解除されることによって遮断状態になるように油圧操作式に構成してある。
【００６０】
図３に示すように、前記シフトギヤ２３を操作する前記第１油圧アクチュエータ３５の電磁操作弁３９、前記シフトギヤ３１を操作する第１副油圧アクチュエータ３６の電磁操作弁４０、前記シフトギヤ２６を操作する前記第２油圧アクチュエータ３７の電磁操作弁４１、前記シフトギヤ３４を操作する前記第１副油圧アクチュエータ３８の電磁操作弁４２、伝動クラッチ６の前記油圧ピストンに対する油圧供給や供給解除を行なって伝動クラッチ６を操作する電磁比例減圧弁型式の操作弁６０、第１摩擦クラッチ９の前記油圧ピストンに対する油圧供給や供給解除を行なって第１摩擦クラッチ９を操作する電磁比例減圧弁型式の操作弁６１、第２摩擦クラッチ１２の前記油圧ピストンに対する油圧供給や供給解除を行なって第２摩擦クラッチ１２を操作する電磁比例減圧弁型式の操作弁６２それぞれの操作部を制御手段としての制御装置６４に連係させるとともに、この制御装置６４には、運転部に設けた主変速レバー６３および変速モード選択スイッチ６５も連係させてある。
【００６１】
制御装置６４は、マイクロコンピュータを利用して構成してあり、変速モード選択スイッチ６５から変速モード指令としての操作位置を入力すると、第１〜第４変速モードの４種の変速モードから変速モード選択スイッチ６５の操作位置に対応した変速モードを設定し、主変速レバー６３の操作位置を検出するセンサー(図示せず)から変速指令としての主変速レバー６３の操作位置を入力すると、この主変速レバー６３からの操作位置情報、設定変速モード、予め設定して入力してある制御フローを基に、第１および第２ギヤ変速機構１３，１５、第１および第２副ギヤ変速機構１４，１６、第１および第２摩擦クラッチ９，１２、伝動クラッチ６のそれぞれが主変速レバー６３の操作位置に対応した変速伝動状態や操作状態になるように、前記第１および第２油圧アクチュエータ３５，３７、第１および第２副油圧アクチュエータ３６，３８、第１および第２摩擦クラッチ９，１２、伝動クラッチ６それぞれの前記操作弁３９〜４２、６０〜６２を操作する変速制御を実行するように構成してある。
【００６２】
［４］
つまり、モード選択スイッチ６５を切り換え操作して、第１変速モード、第２変速モード、第３変速モード、第４変速モードから一つの変速モードを選択しておき、主変速レバー６３を揺動操作して、前記第１〜第８速の８段階に速度状態を変更する主変速を行なうようになっている。
【００６３】
先ず、第１変速モードについて説明する。
第１変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に一気に変速操作が行われる。
【００６４】
図４及び図８に示すように、例えば主変速レバー６３を１速位置に操作している状態から、２速位置に操作したとする。主変速レバー６３を１速位置に操作している状態では、シフトギヤ３１が低速位置Ｌ、シフトギヤ２３が低速位置Ｌで、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作されており、シフトギヤ３４が低速位置Ｌ、シフトギヤ２６が中立位置Ｎで、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されている。
【００６５】
図４に示すように、主変速レバー６３を２速位置に操作すると（時点Ｔ１１）、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断状態に操作され（実線Ａ３及び一点鎖線Ａ１参照）、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）。これと同時に、シフトギヤ２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフトギヤ２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）。
【００６６】
図４に示すように、シフトギヤ２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフトギヤ２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作されると（時点Ｔ１２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、伝動クラッチ６が伝動状態に操作される（時点Ｔ１３）。以上のようにして、変速操作を終了する。この場合、１回の変速操作に要する時間Ｔ１（時点Ｔ１１から時点Ｔ１３まで）が比較的短いものとなっている。
【００６７】
例えば主変速レバー６３を２速位置から１速位置に操作する場合、図８
に示すようにシフトギヤ２３，２６（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）が操作されるのに加えて、図４において第１及び第２摩擦クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１摩擦クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。
【００６８】
例えば主変速レバー６３を１速位置から３速位置に操作する場合、図８に示すようにシフトギヤ２３が操作されるが、シフトギヤ２６は中立位置Ｎのままで（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１摩擦クラッチ９が伝動状態に保持され、第２摩擦クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。
【００６９】
例えば主変速レバー６３を２速位置から４速位置に操作する場合、図８に示すようにシフトギヤ２６が操作されるが、シフトギヤ２３は中立位置Ｎのままで（シフトギヤ３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１摩擦クラッチ９が遮断状態に保持され、第２摩擦クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６の減圧及び昇圧が行われる。
【００７０】
［５］
次に、第２変速モードの前半について、図５，６，８に基づいて説明する。
第２変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、１回ずつ変速操作が行われて、最後に主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に達するように変速操作が行われる。
例えば主変速レバー６３を１速位置から５速位置に操作すると、１速位置から２速位置への変速操作が行われて、２速位置から３速位置への変速操作が行われ、３速位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置から５速位置への変速操作が行われる。例えば主変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作すると、６速位置から５速位置への変速操作が行われ、５速位置から４速位置への変速操作が行われて、４速位置から３速位置への変速操作が行われる。
【００７１】
例えば主変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフトギヤ２３が低速位置Ｌ、シフトギヤ２６が中立位置Ｎ、シフトギヤ３１，３４が低速位置Ｌ、伝動クラッチ６及び第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、例えば主変速レバー６３を５速位置に操作すると（ステップＳ１）（時点Ｔ２１）、シフトギヤ２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ２，Ｓ３）（時点Ｔ２１から時点Ｔ２２）。これにより、シフトギヤ２３，３１が１速位置の状態で、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフトギヤ３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４を通過）（図８参照）。
【００７２】
シフトギヤ２６が低速位置Ｌ（２速位置の状態）に操作されると（ステップＳ３）（時点Ｔ２２）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作される（ステップＳ５）（時点Ｔ２２）（実線Ａ３参照）。これと略同時に、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（点線Ａ２参照）、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ６）（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（一点鎖線Ａ１参照）。
【００７３】
これにより、シフトギヤ２３，３１が１速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。
【００７４】
第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると（時点Ｔ２３）、シフトギヤ２３が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ２３から時点Ｔ２４）。この場合、シフトギヤ３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ８を通過）（図８参照）。シフトギヤ２３が中立位置Ｎに操作されると（時点Ｔ２４）、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ２４から時点Ｔ２５）。以上のようにして、１速位置から２速位置への変速操作が終了する。
【００７５】
［６］
次に、第２変速モードの後半について、図５，６，８に基づいて説明する。
前項［５］に記載のような１速位置から２速位置への変速操作が終了すると、ステップＳ１６，Ｓ２からステップＳ１０に移行して、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態で、シフトギヤ２３，３１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１０）。この場合、シフトギヤ３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１１を通過）（図８参照）。伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作され（ステップＳ１２）、これと略同時に第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ１３）。
【００７６】
これにより、シフトギヤ２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフトギヤ２３，３１が３速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の伝動クラッチ６がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪５３及び後輪５４に伝達される。
【００７７】
第１摩擦クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第２摩擦クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると、シフトギヤ２６が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ１４）。この場合、シフトギヤ３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１５を通過）（図８参照）。シフトギヤ２６が中立位置Ｎに操作されると、伝動クラッチ６が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）。以上のようにして、２速位置から３速位置への変速操作が終了する。
【００７８】
前述のように２速位置から３速位置への変速操作が終了すると、次にシフトギヤ２３，３１が３速位置の状態及びシフトギヤ２６，３４が４速位置の状態での３速位置から４速位置への変速操作が、前項［５］及びステップＳ２〜Ｓ９に基づいて行わる（この場合、シフトギヤ３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４，Ｓ８を通過）（図８参照）。
【００７９】
次にシフトギヤ２６，３４が４速位置の状態及びシフトギヤ２３，３１が５速位置の状態での４速位置から５速位置への変速操作が、本項［６］及びステップＳ２，Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づいて行われる（この場合、ステップＳ１１において、シフトギヤ３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであり、ステップＳ１５において、シフトギヤ３４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図８参照）。
以上のようにして変速操作が繰り返されて、主変速レバー６３の操作位置（変速位置）に達すると（ステップＳ１６）、変速操作が終了する。
【００８０】
［７］
次に、第３変速モードの前半について、図７及び図８に基づいて説明する。
第３変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、略中間の伝動比の第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
【００８１】
主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば主変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３からステップＳ２９に移行して、主変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８２】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば主変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００８３】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２３）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば主変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００８４】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２２）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を１速位置から６速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。例えば主変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定され、５速位置が第２中間変速位置として設定される。
【００８５】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２３）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。
【００８６】
［８］
次に、第３変速モードの後半について、図７及び図８に基づいて説明する。
前項［７］に記載のように、第１中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２４）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２５）。この場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８７】
次に、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８８】
前項［７］に記載のように、第１及び第２中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２６）、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２７）。この場合に、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００８９】
次に、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２８）。この場合、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００９０】
次に、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第２中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第２中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００９１】
［９］
次に、第４変速モードについて説明する。
第４変速モードにおいては、前項［７］［８］に記載の第３変速モードと同様に第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されるが、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が以下のように第３変速モードとは異なっている。
【００９２】
第４変速モードにおいては、主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
【００９３】
主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば主変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、第３変速モード（前項［７］参照）と同様に主変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［５］及び図６のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［６］及び図６のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。
【００９４】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。例えば主変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００９５】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。例えば主変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定される。
【００９６】
主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定され、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定され、７速位置が第２中間位置として設定される。
【００９７】
主変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で主変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように主変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定され、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば主変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、２速位置が第２中間位置として設定される。
【００９８】
以上のようにして、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されると、前項［８］及び図７に記載の第３変速モードと同様に、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われるのであり、主変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作、第２中間変速位置から主変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。
【００９９】
［１０］
前後進切換機構４４のシフトギヤ５２に対して機械式連動機構によって連動された前後進レバー５７を運転部に設けるとともに、図３に示すように、この前後進レバー５７を前記制御装置６４に連係させて、前後進レバー５７の揺動操作によって前後進切換機構４４を操作するようにしてある。
すなわち、前後進レバー５７の操作位置が制御装置６４に入力されており、前後進レバー５７を前進位置Ｆから後進位置Ｒに操作し始めると（後進位置Ｒから前進位置Ｆに操作し始めると）、制御装置６４が伝動クラッチ６の操作弁６０を自動的に操作することにより、前項［４］（第１変速モード）の後半の記載と同様に、図４の実線Ａ３に示すように伝動クラッチ６が自動的に減圧されて遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒ（前進位置Ｆ）に操作すると、伝動クラッチ６が自動的に漸次的に昇圧されて伝動状態に操作される。
【０１００】
伝動クラッチ６に対してのみ、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これによって、クラッチペダルを踏み操作すると、制御装置６４及び操作弁６０により伝動クラッチ６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると、制御装置６４及び操作弁６０により伝動クラッチ６が伝動状態に操作される。
【０１０１】
［１１］
前記走行伝動装置のうち、前記伝動軸２から後輪差動機構５８および前輪変速装置５６までは前記ミッションケース７３の内部に設けてある。さらに詳述すると、第１中継伝動系Ｍ１と第２中継伝動系Ｍ２が車体横方向に並ぶ配置で前記フロントミッションケース７４の内部に収容されるようにして、下手側伝動部Ｍ３の伝動クラッチ６、前後進切換機構４４、副変速機構４６がミッドミッションケース７６の内部に収容されるようにして、下手側伝動部Ｍ３の後輪差動機構５８がリヤミッションケース７５の内部に収容されるようにしてミッションケース７３に内装してある。
【０１０２】
図９，１０，１１に示すように、前記伝動クラッチ６のための前記操作弁６０は、前記ミッションケース７３のうちの前記ミッドミッションケース７６の上壁７６ａに複数本の連結ボルト８０によって脱着自在に取付けてある。この操作弁６０の出力ポート（図示せず）は、前記上壁７６ａに設けた貫通孔で成る油路８１を介して伝動クラッチ６の油室（図示せず）に接続してある。
【０１０３】
図９，１０，１１に示すように、前記第１油圧アクチュエータ３５、この第１油圧アクチュエータ３５の前記操作弁３９、前記第１副油圧アクチュエータ３６、この第１副油圧アクチュエータ３６の前記操作弁４０、前記第１摩擦クラッチ９の前記操作弁６１は、両油圧アクチュエータ３５，３６を裏面側で支持し、各操作弁３９，４０，６１を表面側で支持するように構成した一枚の板状の支持体８２、前記ミッションケース７３における前記ミッドミッションケース７６の両横側壁７６ｂのうち、ミッションケース７３の軸芯に対して前記第１中継伝動系Ｍ１が位置する側と同一側に位置している方の横側壁７６ｂに対して前記支持体８２を脱着自在に連結するように構成した複数本の連結ボルト８３を介して前記横側壁７６ｂに脱着自在に取付けてある。第１摩擦クラッチ９の操作弁６１の出力ポート６１ａは、前記フロントミッションケース７４の上壁７４ｂに設けた第１摩擦クラッチ９の入力ポート９ａに対してミッションケース７３の外部に位置する配管８４によって接続してある。第１油圧アクチュエータ３５とこれの操作弁３９、および、第１副油圧アクチュエータ３６とこれの操作弁４０は、前記支持体８２の内部に設けた油路（図示せず）によって接続してある。
【０１０４】
図９，１０，１１に示すように、前記第２油圧アクチュエータ３７、この第２油圧アクチュエータ３７の前記操作弁４１、前記第２副油圧アクチュエータ３８、この第２副油圧アクチュエータ３８の前記操作弁４２、前記第２摩擦クラッチ１２の前記操作弁６２は、両油圧アクチュエータ３７，３８を裏面側で支持し、各操作弁４１，４２，６２を表面側で支持するように構成した一枚の板状の支持体８５、前記ミッションケース７３における前記ミッドミッションケース７６の両横側壁７６ｂのうち、ミッションケース７３の軸芯に対して前記第２中継伝動系Ｍ２が位置する側と同一側に位置している方の横側壁７６ｂに対して前記支持体８５を脱着自在に連結するように構成した複数本の連結ボルト８６を介して前記横側壁７６ｂに脱着自在に取付けてある。第２摩擦クラッチ１２の操作弁６２の出力ポート６２ａは、前記フロントミッションケース７４の上壁７４ｂに設けた第２摩擦クラッチ１２の入力ポート１２ａに対してミッションケース７３の外部に位置する配管８７によって接続してある。第２油圧アクチュエータ３７とこれの操作弁４１、第２副油圧アクチュエータ３８とこれの操作弁４２は、前記支持体８５の内部に設けた油路（図示せず）によって接続してある。
【０１０５】
［１２］
図９に示すように、第１および第２油圧アクチュエータ３５，３７も、第１および第２副油圧アクチュエータ３６，３８も、ミッドミッションケース７６の前記横側壁７６ｂに設けた矩形の開口８８に入り込むようにして前記支持体８２，８５を介して横側壁７６ｂに支持させてある。
【０１０６】
図９，１２に示すように、各油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８において、油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８の油圧ピストンからミッションケース内側向きに突出している操作ピン３５ａ，３６ａ，３７ａ，３８ａを、ミッションケース７３の内部に車体前後方向にスライド自在に支持されている車体前後向きの連動ロッド９０ａ〜９０ｄの後端側に連結し、この連動ロッド９０ａ〜９０ｄの前端側を、前記シフトギヤ２３，２６，３１，３４にフォーク部が係止しているシフトフォーク９１ａ〜９１ｄの基端側に連結することにより、各油圧アクチュエータ３５，３６，３７，３８によるシフトギヤ２３，２６，３１，３４のシフト操作を可能にしてある。すなわち、車体前後方向に摺動操作される油圧ピストンによって操作ピン３５ａ，３６ａ，３７ａ，３８ａを車体前後方向に移動操作し、この操作ピン３５ａ，３６ａ，３７ａ，３８ａにより連動ロッド９０ａ〜９０ｄを介してシフトフォーク９１ａ〜９１ｄを車体前後方向に移動操作することにより、シフトギヤ２３，２６，３１，３４をシフト操作するようになっている。
【０１０７】
〔第２実施形態〕
[１３]
図１３は、別の実施形態を備えた走行用伝動装置を示し、この走行用伝動装置にあっては、伝動クラッチ６と前後進切換機構４４の点において、前記第１実施形態のものと相違しており、この点についてのみ説明する。
すなわち、第１実施形態の如き伝動クラッチ６としての専用の伝動クラッチが省略されて、入力軸４と伝動軸５が連結されている。前後進切換機構４４は、伝動軸５に相対回動自在に付いている一対の入力ギヤ４９，５０，一方の入力ギヤ４９と伝動軸５の間に位置する湿式かつ多板式の摩擦クラッチで成る前進クラッチ部６６、他方の入力ギヤ５０と伝動軸５の間に位置する湿式かつ多板式の摩擦クラッチで成る後進クラッチ部６７、前記一方の入力ギヤ４９に噛合った状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している前進ギヤ４７、前記他方の入力ギヤ５０に中間ギヤ５１を介して連動した状態で伝動軸４３に一体回動自在に連結している後進ギヤ４８を備えて構成してあり、前進クラッチ部６６が入り状態に操作されることにより、入力軸４から伝動軸５に伝達された動力を前進クラッチ部６６、入力ギヤ４９、前進ギヤ４７によって前進駆動力にして伝動軸４３に伝達するように前進伝動状態になり、後進クラッチ部６７が入り状態に操作されることにより、入力軸４から伝動軸５に伝達された動力を後進クラッチ部６７、入力ギヤ５０、中間ギヤ５１、後進ギヤ４８によって後進駆動力にして伝動軸４３に伝達するように後進伝動状態になる。
【０１０８】
第１実施形態の伝動クラッチ６の機能を、前進クラッチ部６６と後進クラッチ部６７とによって発揮させるように構成してある。
すなわち、前進及び後進クラッチ部６６，６７は、クラッチボディに内装された油圧ピストン（図示せず）を備えており、この油圧ピストンに油圧が供給されることによって伝動状態に操作され、この油圧供給が解除されることによって遮断状態に操作されるように構油圧操作式になっている。そして、図１４に示すように、前進クラッチ部６６を操作する電磁比例減圧弁式の前進操作弁９５、後進クラッチ部６７を操作する電磁比例減圧減式の後進操作弁９６それぞれの操作部を制御装置６４に連係させてある。
【０１０９】
これにより、前後進レバー５７を前進位置Ｆに操作すると、前進クラッチ部６６が伝動状態に操作されて後進クラッチ部６７が遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒに操作すると、後進クラッチ部６７が伝動状態に操作されて前進クラッチ部６６が遮断状態に操作される。
第１実施形態における前項［４］〜［９］において、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ部６６が伝動状態に操作され後進クラッチ部６７が遮断状態に操作された状態）では、第１実施形態の伝動クラッチ６に代わって前進クラッチ部６６が操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ部６７が伝動状態に操作され前進クラッチ部６６が遮断状態に操作された状態）では、第１実施形態の伝動クラッチ６に代わって後進クラッチ部６７が操作される。
【０１１０】
[１４]
この第２実施形態においては、図１５，１６に示すように、前進クラッチ部６６の前記前進操作弁９５と、後進クラッチ部６７の前記後進操作弁９６は、両操作弁９５，９６を一枚の板状の支持体９７の表面側に支持させ、この支持体９７を前記ミッションケース９３のうちの前記ミッドミッションケース７６の上壁７６ａに複数本の連結ボルト９８によって脱着自在に取付けることにより、前記上壁７６ａに脱着自在に取付けてある。これにより、前進操作弁９５と後進操作弁９６は、同一の支持体９７に支持されたユニット状態にして前記上壁７６ｂに対して脱着できる。前進操作弁９５および後進操作弁９６それぞれの出力ポートは、上壁７６ｂに設けた貫通孔で成る油路を介して前進クラッチ部６６や後進クラッチ部６７の油室に接続してある。
【０１１１】
[１５]
前進及び後進クラッチ部６６，６７に対して、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これにより、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ部６６が伝動状態に操作されて後進クラッチ部６７が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると前進クラッチ部６６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると前進クラッチ部６６が伝動状態に操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ部６７が伝動状態に操作されて前進クラッチ部６６が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると後進クラッチ部６７が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると後進クラッチ６７部が伝動状態に操作される。
【０１１２】
〔別実施形態〕
前述の第１実施形態及び第２実施形態において、第１ギヤ変速機構１３を伝動軸８と入力軸４との間に構成し、第１副ギヤ変速機構１４を伝動軸２と伝動軸７間に構成してもよい。第２ギヤ変速機構１５を伝動軸１１と入力軸４の間に構成し、第２副ギヤ変速機構１６を伝動軸２と伝動軸１０の間に構成してもよい。
【０１１３】
前輪５３及び後輪５４に代えて、右及び左のクローラ走行装置を備えた作業車にも本発明は適用できる。従って、これら前後輪５３，５４やクローラ式走行装置を総称して走行装置５３，５４と呼称する。
【０１１４】
本発明は、農用トラクタの他、芝刈り機など各種の車輌に適用できるのであり、これらの車輌を総称して作業車と呼称する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 農用トラクタ全体の側面図
【図２】 伝動装置の概略図
【図３】 ブロック図
【図４】 第１変速モードの変速操作を示す説明図
【図５】 第２変速モードの変速操作を示す説明図
【図６】 第２変速モードのフロー図
【図７】 第３変速モードのフロー図
【図８】 ギヤ変速機構および摩擦クラッチの第１〜８速での操作状態を示す説明図
【図９】 ミッションケースの縦断正面図
【図１０】 ミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での側面図
【図１１】 ミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での平面図
【図１２】 油圧アクチュエータとシフトフォークの連動構造を示す平面図
【図１３】 第２実施形態を備えて伝動装置の概略図
【図１４】 第２実施形態でのブロック図
【図１５】 第２実施形態におけるミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での側面図
【図１６】 第２実施形態におけるミッションケースの油圧アクチュエータ、操作弁の配設部での平面図
【符号の説明】
１ エンジン
２ 上手側伝動軸
６ 伝動クラッチ
９ 第１摩擦クラッチ
１２ 第２摩擦クラッチ
１３，１４ 第１中継伝動系のギヤ変速機構
１５，１６ 第２中継伝動系のギヤ変速機構
２３，３１ 第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤ
２６，３４ 第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤ
３５，３６ 第１油圧アクチュエータ
３７，３８ 第２油圧アクチュエータ
３９，４０ 第１油圧アクチュエータの操作弁
４１，４２ 第２油圧アクチュエータの操作弁
５３，５４ 走行装置
６０ 伝動クラッチの操作弁
６４ 制御手段
６６ 前進クラッチ部
６７ 後進クラッチ部
７３ ミッションケース
７６ａ ミッションケースの上壁
７６ｂ ミッションケースの横側壁
８２，８５，９７ 支持体
９０ａ，９０ｂ 第１油圧アクチュエータとシフトフオークとの連動部材
９０ｃ，９０ｄ 第２油圧アクチュエータとシフトフォークとの連動部材
９１ａ，９１ｂ 第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトフォーク
９１ｃ，９１ｄ 第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトフォーク
９５ 前進クラッチ部の操作弁
９６ 後進クラッチ部の操作弁
Ｍ１ 第１中継伝動系
Ｍ２ 第２中継伝動系
Ｍ３ 下手側伝動部
Claims (3)
- エンジンから動力伝達される上手側伝動軸と、走行装置に動力伝達する下手側伝動部における入力軸の間に、ギヤ変速機構および油圧操作式の第１摩擦クラッチが直列に連結している第1中継伝動系と、ギヤ変速機構および油圧操作式の第２摩擦クラッチが直列に連結している第２中継伝動系を並列的に配置し、
前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第１油圧アクチュエータ、第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤをシフト操作する第２油圧アクチュエータを備え、前記下手側伝動部に、前記入力軸の動力を走行装置に伝達する油圧操作式の伝動クラッチを設け、
変速指令に基づいて前記第１油圧アクチュエータ、前記第２油圧アクチュエータ、前記第１摩擦クラッチ、前記第２摩擦クラッチ、前記伝動クラッチそれぞれの操作弁を操作する変速制御を実行する制御手段を備えてある作業車であって、
前記第１油圧アクチュエータ、この第１油圧アクチュエータの操作弁を支持する同一の支持体と、前記第２油圧アクチュエータ、この第２油圧アクチュエータの操作弁を支持する同一の支持体とを、前記第１および第２中継伝動系、前記下手側伝動部が内部に位置するミッションケースの左右の横側壁に振り分けて脱着自在に取付け、
前記第１中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤに係止したシフトフォークを前記第１油圧アクチュエータに連動させる連動部材と、前記第２中継伝動系のギヤ変速機構のシフトギヤに係止したシフトフォークを前記第２油圧アクチュエータに連動させる連動部材とを、車体横方向に分散配置して前記ミッションケースに支持させ、
前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータを、対応する前記連動部材に係脱自在に連結してある作業車。 - 前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータが、対応する中継伝動系のギヤ変速機構よりも車体後方側に位置している請求項１記載の作業車。
- 前記伝動クラッチを、前記走行装置に前進駆動力を伝達する前進クラッチ部と、前記走行装置に後進駆動力を伝達する後進クラッチ部を備えて構成し、
前記前進クラッチ部の操作弁と、前記後進クラッチ部の操作弁を支持する同一の支持体を備えてあるとともに、この支持体を前記ミッションケースに脱着自在に取付けてある請求項１又は２記載の作業車。
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