CN112576735B - 在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种在释放加速器踏板(22)的同时控制向较低档的变换的执行的方法，该方法在具有双离合器式伺服辅助变速箱(7)的动力传动系统(6)中执行，所述控制方法包括以下步骤：在第一时刻(t1)，使退出离合器(16A)松开；在第一时刻(t1)，使接入离合器(16B)闭合；在第二时刻(t2)完成退出离合器(16A)的松开和接入离合器(16A)的闭合；在第二时刻(t2)和第三时刻(t3)之间，使内燃发动机(4)的转速(ωE)与接入离合器(16B)的转速(ωB)同步；以及在第二时刻(t2)和第三时刻(t3)之间控制接入离合器(16B)，以使接入离合器(16B)暂时传递的转矩(TB)比该离合器(16B)在向较低档的变换之后紧接着要传递的转矩(TB)大，并且比退出离合器(16A)紧接在向较低档的变换之前传递的转矩(TA)大。

Description

在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法
相关申请的交叉引用
本专利申请要求于2019年9月30日提交的意大利专利申请第102019000017513的优先权，其全部公开内容通过引用合并于此。
技术领域
本发明涉及在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行(即，其中后续档或接入档低于前一档或退出档的换档)的方法。
背景技术
具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统包括：一对主轴，它们彼此同轴，彼此独立并且彼此插入；同轴的两个离合器，每个离合器被设计为将相应的主轴连接至内燃发动机的驱动轴；以及至少一个副轴，该副轴将运动传递至驱动轮并且可以通过相应的齿轮系联接至主轴，每个齿轮系限定一个档。
在换档期间，当前档使副轴联接至主轴，而后续档使副轴联接至另一个主轴；结果，通过使两个离合器交替(即，通过使与当前档相关联的离合器松开并且同时使与后续档相关联的离合器闭合)来进行换档。
普通驾驶员习惯于由传统的单离合器式变速箱所传递的感觉，因此期望在向较低档的变换期间感觉到道路车辆的纵向减速度的显著变化(由于被认为增加发动机制动的新的较低档)。但是，在双离合器式变速箱的标准换档中，在向较低档的变换期间，由于传动比的逐渐缩减，道路车辆的纵向减速度逐渐地(因此几乎无法察觉地)增大；从性能的角度来看，这种换档模式具有高度积极作用，但在大多数驾驶员中却产生了完全相反的印象，即损害性能的印象。
应指出的是，即使驾驶员表达的观点在技术上是错误的时，也必须对其进行充分考虑，因为大多数驾驶员根据他们的感知和信念而不是客观的标准来判断道路车辆的行为。换言之，最重要的是驾驶员认为车辆令人信服(即使性能存在适度下降)。
专利申请EP2239484A1和EP3139069A1描述了在具有双离合器式变速箱的动力传动系统中控制向较低档的变换的执行的方法，该方法改善了驾驶员感知的换档感觉(即，使驾驶员在换档时感觉良好)，但不(显著)损害性能。
专利申请EP2653755A1和EP3139070A1描述了在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法。该方法包括以下步骤：在第一时刻，使与当前档相关联的退出离合器松开，并且使与后续档相关联的接入离合器闭合；在第二时刻，完成退出离合器的松开并完成接入离合器的闭合；在第二时刻和第三时刻之间，使内燃发动机的转速与接入离合器的转速同步，即，与由后续档的传动比所赋予的转速同步；以及在第二时刻和第三时刻之间控制接入离合器，以使接入离合器暂时传递比内燃发动机的制动转矩更大的转矩，从而使用由道路车辆所拥有的动能来使内燃发动机加速。内燃发动机在第二时刻(即，在同步时间的最开始)被启用，并且在第三时刻(即，在同步时间的最后)被停用，从而产生有助于提高内燃发动机的转速的转矩；以这种方式，在整个同步时间内(即，从第二时刻到第三时刻)，内燃发动机产生转矩。
发明内容
本发明的目的是提供一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，该方法没有上述缺点，同时实施起来容易且经济。
根据本发明，提供了一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，向较低档的变换的执行使当前档变换到低于当前档的后续档；
动力传动系统包括双离合器式伺服辅助变速箱，该双离合器式伺服辅助变速箱具有：两个主轴；连接至驱动轮的至少一个副轴；以及两个离合器，每个离合器介于内燃发动机的驱动轴与对应的主轴之间；
所述控制方法包括以下步骤：
在第一时刻，使与当前档相关联的退出离合器松开；
在第一时刻，使与后续档相关联的接入离合器闭合；
在第二时刻完成退出离合器的松开；
在第二时刻完成接入离合器的闭合；
在第二时刻和第三时刻之间，使内燃发动机的转速与接入离合器的转速同步，即，与后续档的传动比所赋予的转速同步；以及
在第二时刻和第三时刻之间控制接入离合器，以使接入离合器暂时传递的转矩比该离合器在向较低档的变换之后紧接着要传递的转矩大，并且比退出离合器紧接在向较低档的变换之前传递的转矩大，从而使用由具有动力传动系统的道路车辆所拥有的动能来使内燃发动机加速；
所述控制方法的特征在于，所述控制方法还包括以下步骤：在第一时刻和第四时刻之间启用内燃发动机，以产生转矩，第四时刻在第三时刻之前。
附图说明
现在将参照示出本发明的非限制性实施方式的附图来描述本发明，其中：
·图1是根据本发明的控制方法进行控制的、具有带有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统的后轮驱动道路车辆的示意性平面图；
·图2是图1的动力传动系统的示意图；
·图3示出了由双离合器式变速箱的两个离合器传递的转矩、内燃发动机的驱动轴的转速、道路车辆的纵向减速度以及在已知的向较低档的变换期间由内燃发动机产生的转矩的时间变化；以及
·图4示出了由双离合器式变速箱的两个离合器传递的转矩、内燃发动机的驱动轴的转速、道路车辆的纵向减速度以及用根据本发明的方法进行的向较低档的变换期间由内燃发动机产生的转矩的时间变化。
附图标记列表
1道路车辆；2前轮；3后轮；4发动机；5驱动轴；6动力传动系统；7变速箱；8传动轴；9差速器；10车轴；11发动机控制单元；12动力传动系统控制单元；13BUS线；14同步电缆；15主轴；16离合器；17副轴；18主齿轮；19副齿轮；20同步器；21方向盘；22加速器踏板；23制动器踏板；24升档拨片换档器；25降档拨片换档器；ωE转速；ωA转速；ωB转速；TE转矩；TA转矩；TB转矩；α加速度；t0时刻；t1时刻；t2时刻；t3时刻；t4时刻。
具体实施方式
在图1中，附图标记1总体上表示道路车辆(特别是汽车)，其具有两个前从动(即，非驱动)轮2和两个后驱动轮3。在前部位置存在内燃发动机4，该内燃发动机具有驱动轴5，该驱动轴5产生转矩TE，该转矩通过动力传动系统6传递至驱动轮3。动力传动系统6包括设置在后轮驱动组件中的双离合器式伺服辅助变速箱7以及将驱动轴5连接至双离合器式伺服辅助变速箱7的输入端的传动轴8。双离合器式伺服辅助变速箱7以火车状方式连接至自锁差速器9，一对车轴10从该自锁差速器9开始，每根车轴与驱动轮3成一体。
道路车辆1包括：控制内燃发动机4的内燃发动机4的控制单元11、控制动力传动系统6的动力传动系统6的控制单元12以及BUS线13，该BUS线例如根据CAN(汽车局域网)协议而制造，扩展到整个道路车辆1，并且允许两个控制单元11和12彼此通信。换言之，内燃发动机4的控制单元11和动力传动系统6的控制单元12连接至BUS线13，并因此可以借助于通过BUS线13发送的消息彼此通信。此外，内燃发动机4的控制单元11和动力传动系统6的控制单元12可以通过专用同步电缆14直接彼此连接，该专用同步电缆能够直接将信号从动力传动系统6的控制单元12传输到内燃发动机4的控制单元11，而没有由BUS线13引起的延迟。替代地，可以不存在同步电缆14，并且两个控制单元11和12之间的所有通信都可以使用BUS线13进行交换。
根据图2，双离合器式伺服辅助变速箱7包括一对主轴15，它们彼此同轴，彼此独立并且彼此插入。此外，双离合器式伺服辅助变速箱7包括同轴的两个离合器16，每个离合器被设计为通过传动轴8的插入而将相应的主轴15连接至内燃发动机4的驱动轴5；每个离合器16都是油浴离合器，因此是压力控制的(即，离合器16的松开/闭合程度由离合器16内的油的压力确定)；根据替代实施方式，每个离合器16是干式离合器，因此是位置控制的(即，离合器16的松开/闭合程度由离合器16的可动元件的位置确定)。双离合器式伺服辅助变速箱7包括连接至差速器9的单个副轴17，该副轴将运动传递至驱动轮3；根据替代和等效的实施方式，双离合器式伺服辅助变速箱7包括两个副轴17，这两个副轴均连接至差速器9。
双离合器式伺服辅助变速箱7具有用罗马数字表示的七个前进档(第一档I、第二档II、第三档III、第四档IV、第五档V、第六档VI和第七档VII)和倒车档(用R表示)。主轴15和副轴17通过多个齿轮系彼此机械联接，每个齿轮系限定相应的档并且包括装配在主轴15上的主齿轮18和装配在副轴17上的副齿轮19。为了使双离合器式伺服辅助变速箱7正确运行，所有奇数档(第一档I、第三档III、第五档V、第七档VII)都联接至同一主轴15，而所有偶数档(第二档II、第四档IV和第六档VI)均连接至另一个主轴15。
每个主齿轮18均用花键连接至相应的主轴15以便始终与主轴15以一体的方式旋转，并且与相应的副齿轮19永久地啮合；另一方面，每个副齿轮19以空转的方式安装在副轴17上。此外，双离合器式伺服辅助变速箱7包括四个同步器20，每个同步器同轴地安装在副轴17上，设置在两个副齿轮19之间，并且被设计为被操作以使相应的两个副齿轮19交替装配到副轴17上(即，交替地使相应的两个副齿轮19与副轴17在角度上成一体)。换言之，每个同步器20可以在一个方向上移动以将副齿轮19装配到副轴17上，或者可以在另一个方向上移动以将另一个副齿轮19装配到副轴17上。
双离合器式变速箱7包括连接至差速器9的单个副轴17，该副轴将运动传递至驱动轮3；根据替代和等效的实施方式，双离合器式变速箱7包括均连接至差速器9的两个副轴17。
根据图1，道路车辆1包括容纳用于驾驶员的驾驶位置的乘坐厢；驾驶位置包括座椅(未被示出)、方向盘21、加速器踏板22、制动器踏板23和两个拨片换档器24和25，这两个拨片换档器24和25控制双离合器式伺服辅助变速箱7并连接至方向盘21的相对两侧。升档拨片换档器24由驾驶员操作(借助于短压力)，以便请求升档(即，挂上比当前档高并与当前档相邻的新档)，而降档拨片换档器25由驾驶员操作(借助于短压力)，以便请求降档(即，挂上比当前档低并与当前档相邻的新档)。
在下文中，描述了在释放加速器踏板22的同时(即，在内燃发动机4处于切断状态并且以发动机制动模式运行产生制动转矩TE的同时)从当前的较高档A到后续的较低档B的降档执行模式；即，当前档A的传动比比后续档B的传动比大(因此，在道路车辆1速度相同的情况下，与后续档B相比，当前档A使内燃发动机4运转更慢)。
在初始情况下(即，在换档之前)，使退出离合器16B闭合，以便将运动传递至主轴15A，主轴15A又通过挂上的当前档A将运动传递至副轴17；另一方面，接入离合器16B是松开的，因此使主轴15B与传动轴8隔离。在开始升档之前，挂上后续档B以便通过档B将主轴15B连接至副轴17。当驾驶员发送换档命令时，通过如下进行换档：使离合器16A松开以便将主轴15A(因此，档A)与传动轴8(即，与内燃发动机4的驱动轴5)断开，并同时使接入离合器16B闭合以便将主轴15B(因此，档B)连接至传动轴8(即，内燃发动机4的驱动轴5)。
图3示出了进行已知的向较低档的变换的方式，驾驶员通过对降档拨片换档器25作用而发送降档命令。图3从顶部开始示出了：
第一图，其示出了内燃发动机4的转速ωE、退出离合器16A的转速ωA和接入离合器16B的转速ωB的时间变化；
第二图，其示出了由两个离合器16A、16B传递的转矩TA、TB的时间变化；
第三图，其示出了由内燃发动机4产生的转矩TE(内燃发动机4处于切断状态，因此以发动机制动模式运行，产生负转矩TE)的时间变化；以及
第四图，其示出了车辆1的纵向加速度α的时间变化(应指出的是，由于内燃发动机4正在产生负转矩TE，即正在制动，因此以发动机制动模式运行，因此车辆1的纵向加速度α始终为负，即，车辆1正在减速)。
一旦动力传动系统6的控制单元12从驾驶员处接收到换档命令(时刻t0)，动力传动系统的控制单元12立即开始对接入离合器16B进行填充，即，其立即开始将承压油供给到接入离合器16B中；实际上，与后续档B相关联的接入离合器16B只有在完成承压油的填充并因此承压油因其不能在接入离合器16B内占据更多的容积而施加将接入离合器16B的盘压紧的推力时才能向后驱动轮3传递明显的转矩。结果，在与后续档B相关联的接入离合器16B实际上可以开始向后驱动轮3传递明显的转矩之前，需要等待指定的延迟时间间隔(通常为千分之80至220秒)，在该延迟时间间隔期间，完成对接入离合器16B的油填充。通常，通过压力传感器监控接入离合器16B的填充的完成，该压力传感器检测接入离合器16B内的油的压力：当接入离合器16B内的油的压力超过预定阈值时，这意味着接入离合器16B的内部容积被完全充满，因此离合器16B内的油开始压缩。结果，在接入离合器16B内的油的压力超过预定阈值时，建立时刻t1，在该时刻t1(经过了延迟时间之后)，接入离合器16B被充满油并准备传递明显的转矩。
从动力传动系统的控制单元12立即开始使接入离合器16B闭合的时刻t0到经过了延迟时间之后、接入离合器16B充满油并准备传递明显的转矩的时刻t1，道路车辆1的动力学没有发生任何变化，即由内燃发动机4产生的全部转矩TE(其为负转矩TE，即制动转矩TE，因为内燃发动机4处于切断状态并因此作为发动机制动器运行)完全由离合器16A传递，就像在开始换档之前一样。在时刻t1，接入离合器16B开始传递转矩TB(即，转矩TB开始增大)，同时，命令离合器16A松开(即，转矩TA开始减小)；应指出的是，与当前档A相关联的离合器16A的松开没有延迟地发生，因为离合器16A已经充满了承压油，并且在该阶段，仅需要通过打开电磁阀(因此其作用是瞬时的)将离合器16A的一部分油排出。
在时刻t1和t2之间，在两个离合器16A和16B之间存在转矩传递，即，由离合器传递的转矩减小(或多或少逐渐地)，同时，由接入离合器16B传递的转矩增大(或多或少逐渐地)，从而确定两个离合器16A和16B之间的交替。在时刻t2，离合器16A完全松开(因此，它不再传递任何转矩)，而接入离合器16B传递内燃发动机4的全部转矩TE。在时刻t1和t2之间存在换档时间，在该换档时间期间，离合器16A传递的转矩减小直到其变为零，同时，接入离合器16B传递的转矩增大直到其达到由内燃发动机4产生的转矩TE(如上所述，内燃发动机4处于切断状态，因此作为发动机制动器运行，从而产生负转矩TE)，即在此期间，离合器16A将自身与驱动轮3分离，并且接入离合器16B与驱动轮3连接。
内燃发动机4的转速ωE在换档之前直到时刻t2等于由当前档A的传动比所赋予的转速ωA，它在换档期间朝着由后续档的传动比所赋予的转速ωB逐渐增大，并在换档之后等于转速ωB。根据图3，在时刻t2之前，离合器16A尚未完全松开，因此，内燃发动机4的转速ωE等于(对应于)由与离合器16A相关联的当前档的传动比所赋予的转速ωA；结果，内燃发动机4的转速ωE仅在离合器16A完全松开之后增大。
在时刻t2和t3之间存在同步时间，在该同步时间期间，内燃发动机4的转速ωE从由当前档A的传动比所赋予的转速ωA增加到由后续档B的传动比所赋予的转速ωB，即，转速ωE与转速ωB同步。
为了在离合器16A完全松开之后增大内燃发动机4的转速ωE，使用由道路车辆1所拥有的本身动能(即，内燃发动机4绝不开启并且始终仅作为发动机制动器运行)；为了减少使内燃发动机4的转速ωE与接入离合器16B的转速ωB同步所需的时间，在时刻t2和t3之间，使接入离合器16B过度闭合，由此增大油的压力，从而将较大的转矩传递至驱动轮3。然后，控制接入离合器16B以便暂时传递的转矩TB比离合器16B在换档之后紧接着要传递的转矩TB大，并且比退出离合器16A紧接在换档之前传递的转矩TA大。换言之，为了使内燃发动机4的转速ωE与接入离合器16B的转速ωB同步，不是使由内燃发动机4产生的转矩TE暂时增大，而是使由接入离合器16B传递的转矩TB暂时增大，以便将动能从道路车辆1更快地传递至内燃发动机4。即，控制接入离合器16B以向后驱动轮3a传递(绝对值)大于由内燃发动机4产生的(负)转矩TE的(负)转矩，从而使内燃发动机4的转速ωE从初始值ωA逐渐增大到最终值ωB；在这种情况下，接入离合器16B被控制为向后轮3传递由内燃发动机4产生的(负)转矩TE和由驱动轴5所拥有的动能的增加产生(即，由驱动轴5的加速度产生)的另外(额外)的(负)转矩。
车辆1的纵向加速度α在紧接在换档之前近似恒定并且等于值αA(为负，因为车辆正在减速)，而在紧接在换档之后近似恒定并且等于值αB(为负，因为车辆正在减速，并且绝对值大于值αA)。车辆1的纵向加速度α在换档期间的增大(绝对值)是由于以下事实：由内燃发动机4产生的、保持恒定的(负的，即制动的)转矩TE以减小的传动比(档A高于档B)被传递，因此向后驱动轮3施加增大的制动转矩。
根据图3，上述使接入离合器16B暂时过度闭合的方案在时刻t2和t3之间产生了减速度峰值(即，车辆1的纵向加速度α的突然减小)；该减速度峰值决定了减速度跳跃Δα，该减速度跳跃特别相关且快速，并且即使驾驶舒适性变差，也给驾驶员带来运动驾驶的感觉。实际上，在时刻t2和t3之间的一小段时间(大约80-150毫秒)内，纵向减速度α的增大(绝对值)和随后的减小(绝对值)决定了车辆乘客头部在脖子的“铰链”周围的振荡运动；如果车辆乘客头部的向前运动(当负纵向加速度α绝对值增大时)和向后运动(当负纵向加速度α绝对值减小时)不是在使用运动驾驶模式时发生，则其会被感觉是不舒服的。结果，上述暂时使接入离合器16B过度闭合的方案仅在运动模式下驾驶时，即，即使以舒适性为代价也必须达到“驾驶乐趣”(即高“运动驾驶”感觉)时，才使用。
如上所述，接入离合器16B被控制为暂时过度闭合，因此传递的转矩TB比离合器16B在换档之后紧接着要传递的转矩TB大，并且比退出离合器16A紧接在换档之前传递的转矩TA大；以这种方式，使驱动轴5加速所需的转矩从道路车辆1的运动中“汲取”，并且在同步时间期间(即，在时刻t2和t3之间)不需要开启内燃发动机4。从能量的观点来看，这种策略特别有效，因为它不需要内燃发动机4产生正转矩TE，并因此在换档期间不涉及燃料消耗。然而，另一方面，这种策略(旨在在短时间内进行降档，即旨在包括包含在时刻t2和t3之间的同步时间)需要向驱动轮3施加特别高的脉冲式制动转矩，该脉冲式制动转矩在不利条件下(即，路面抓地力小时)可能会导致暂时阻挡驱动轮3，从传递给驾驶员的感觉角度(阻挡驱动轮始终是一种“错误”，因为理想的驾驶总是需要绝不阻挡车轮)、从轮胎磨损的角度以及从安全性的角度(当车轮受阻挡时，它们失去方向性)来看，暂时阻挡驱动轮3肯定是不利的。
为了避免在降档期间冒阻挡驱动轮3的风险，根据图4，可以以略有不同的方式进行运行：在同步时间(包含在时刻t2和t3之间)之前，暂时开启内燃发动机4以使由内燃发动机4产生的转矩TE增大，并因此有助于使内燃发动机4的转速ωE与由后续档的传动比所赋予的转速ωB同步。特别地，在时刻t1(接入离合器16B开始闭合并且离合器16A开始松开)与时刻t3之前的时刻t4之间，开启内燃发动机4以增大由内燃发动机4产生的转矩TE，在时刻T3，完成转速ωE和ωB的同步并且接入离合器16B的过度闭合结束。以这种方式，在时刻t1和t2之间，车辆1的纵向加速度α在具有在时刻t2和t3之间的随后的减速度峰值(即，车辆1的纵向减速度α突然减小)之前增大(达到零，甚至为稍微正的值)；该减速度峰值决定了减速度跳跃Δα，该减速度跳跃特别相关且快速，并且与使用图3所示的控制模式获得的减速度跳跃Δα基本上具有相同范围。然而，使用图4所示的控制模式，减速度跳跃Δα尽管具有与使用图3所示的控制模式获得的减速度跳跃相同的范围，但绝对值不会达到非常高的减速度值，因此不会冒暂时阻挡驱动轮3的风险。实际上，使用图4所示的控制模式，减速度跳跃从较高的初始值(通过在时刻t1和t4之间开启内燃发动机4获得的)开始，然后达到较高的最终值(即，较小的减速度)。
在降档期间，内燃发动机4在时刻t2和时刻t4之间被启用以便产生转矩TE，时刻t4始终在时刻t3之前。在图4所示的实施方式中，时刻t4被包括在时刻t2和时刻t3之间，即，时刻t4在时刻t2之后并且在时刻t3之前；特别地，时刻t4更接近(更靠近)时刻t2并且更加远离时刻t3(即，时刻t2和t4之间经过的时间间隔短于t4和t3之间经过的时间间隔)。根据未在此示出的不同的实施方式，时刻t4在时刻t2之前，即内燃发动机4在时刻t2之前关闭。
换言之，在某些时刻，驾驶员期望的感觉非常像运动，这通常会转化为快速加速和声音变化；除了渴望达到这些感觉之外，就短的变换时间而言，还需要道路车辆1的响应更快。在降档的情况下，可以通过在即将闭合的接入离合器16B上施加额外的转矩TB从而通过道路车辆1的动能来使内燃发动机4加速来满足这些要求；由此，可以获得减速峰值(即，减速度经历迅速增大然后迅速减小)，从而为驾驶员提供非常像运动的感觉。但是，对于更加运动且高性能的降档的需求不能忽略对安全性的需求；因此，为了避免在降档期间冒阻挡驱动轮3的风险，在转矩交换阶段期间暂时开启内燃发动机4，以便达到相同的减速度跳跃Δα，但是没有达到“危险的”(即，太高的)减速度值(顺便提及，内燃发动机4的重启在降档期间产生了悦耳的声音)。因此，通过在转矩交换阶段期间暂时开启内燃发动机4，可以确保运动变换感觉，但不使驱动轮3遭受阻挡现象，该阻挡现象除了令人讨厌之外还可能非常危险。
在此描述的实施方式可以彼此组合，而不会因此超出本发明的保护范围。
上述控制方法具有不同的优点。
首先，上述进行向较低档的变换的控制方法为驾驶员带来了高性能(“运动性”)和内燃发动机4的“悦耳”声音(由于内燃发动机4在降档期间重启)相结合的感觉，这也是驾驶员高度赞赏的。
此外，上述控制方法的实施容易且经济，因为其不需要安装附加的物理部件，并且不需要扩展动力传动系统6的控制单元12，因为不需要附加的计算能力。

Claims (8)

1.一种在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，所述方法在具有双离合器式伺服辅助变速箱(7)的动力传动系统(6)中执行，向较低档的变换的执行使从当前档(A)变换到低于所述当前档(A)的后续档(B)；
所述动力传动系统(6)包括双离合器式伺服辅助变速箱(7)，该双离合器式伺服辅助变速箱具有：两个主轴(15)；连接至驱动轮(3)的至少一个副轴(17)；以及两个离合器(16A，16B)，每个离合器介于内燃发动机(4)的驱动轴(5)和对应的主轴(15)之间；
所述方法包括以下步骤：
在第一时刻(t1)，使与所述当前档(A)相关联的退出离合器(16A)松开；
在所述第一时刻(t1)，使与所述后续档(B)相关联的接入离合器(16B)闭合；
在第二时刻(t2)完成所述退出离合器(16A)的松开；
在所述第二时刻(t2)完成所述接入离合器(16A)的闭合；
在所述第二时刻(t2)和第三时刻(t3)之间，使所述内燃发动机(4)的转速(ωE)与所述接入离合器(16B)的转速(ωB)同步，即，与由所述后续档(B)的传动比所赋予的转速(ωB)同步；以及
在所述第二时刻(t2)和所述第三时刻(t3)之间控制所述接入离合器(16B)，以使所述接入离合器(16B)暂时传递的转矩(TB)比离合器(16B)在向较低档的变换之后紧接着要传递的转矩(TB)大，并且比所述退出离合器(16A)紧接在向较低档的变换之前传递的转矩(TA)大，从而使用由具有所述动力传动系统(6)的道路车辆(1)所拥有的动能来使所述内燃发动机(4)加速；
所述方法的特征在于，所述方法还包括以下步骤：在所述第一时刻(t1)和第四时刻(t4)之间启用所述内燃发动机(4)，以产生转矩(TE)，所述第四时刻(t4)在所述第三时刻(t3)之前。
2.根据权利要求1所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述第四时刻(t4)包括在所述第二时刻(t2)和所述第三时刻(t3)之间，即，所述第四时刻(t4)在所述第二时刻(t2)之后并且在所述第三时刻(t3)之前。
3.根据权利要求2所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述第四时刻(t4)更接近所述第二时刻(t2)，而更加远离所述第三时刻(t3)。
4.根据权利要求1所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述第四时刻(t4)在所述第二时刻(t2)之前。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述道路车辆(1)的纵向减速度(α)的绝对值在所述第一时刻(t1)和所述第二时刻(t2)之间减小。
6.根据权利要求5所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述道路车辆(1)的纵向减速度(α)在所述第二时刻(t2)为零。
7.根据权利要求5所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述道路车辆(1)在所述第二时刻(t2)具有正的纵向加速度(α)。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的在释放加速器踏板的同时控制向较低档的变换的执行的方法，其特征在于，所述道路车辆(1)的纵向减速度(α)的绝对值在所述第二时刻(t2)和所述第三时刻(t3)之间首先增大，然后减小。
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