CN112572446A - 在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的方法 - Google Patents

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Abstract

一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱(7)的动力传动系统(6)中在释放加速踏板(22)的情况下控制向更低档位进行变换的方法，提供了以下步骤：在第一时刻(t1)使离开的离合器(16A)打开；在第一时刻(t1)使进入的离合器(16B)闭合；通过第一线性斜坡在第二时刻使离开的离合器(16A)完全打开；在第二时刻和第三时刻(t4)之间使内燃机(4)的转速(ωE)与进入的离合器(16B)的转速(ωB)同步；从第四时刻(t2)开始通过第二线性斜坡使进入的离合器(16B)闭合，第四时刻在第二时刻之前或者与第二时刻重合；在第五时刻(t3)使进入的离合器(16B)完全闭合，第五时刻与第二时刻重合或者在第二时刻之后；以及在第四时刻(t2)和第三时刻(t4)之间启动内燃机(4)以产生扭矩(TE)。

Description

在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的方法
相关申请的交叉引用
本专利申请要求于2019年9月30日提交的意大利专利申请第102019000017528号的优先权，其全部公开内容通过引用合并于此。
技术领域
本发明涉及一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的方法(即，后续的或进入的档位低于先前的或离开的档位的换档)。
背景技术
具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统包括：一对主轴，它们彼此同轴、彼此独立并且插入到彼此之中；同轴的两个离合器，其各自被设计为将相应的主轴连接至内燃机的驱动轴；以及至少一个副轴，其将运动传递至驱动轮并且可以通过各自限定一个档位的相应的齿轮系耦合至主轴。
在换档期间，当前档位使副轴耦合至一个主轴，而后续档位使副轴耦合至另一个主轴；结果，通过使两个离合器交替(即，通过使与当前档位相关联的离合器打开并且同时使与后续档位相关联的离合器闭合)来进行换档。
当前，在释放加速踏板的情况下向更低档位的变换需要使离开的离合器(即，与先前档位相关联的离合器)打开，通过开启内燃机(即，通过使内燃机产生确定驱动轴的加速度的正扭矩)来增大内燃机的转速，并最终使进入的离合器(即，与后续档位相关联的离合器)闭合。以这种方式，在两个离合器均打开时产生内燃机的转速与通过后续档位(即，通过进入的离合器)赋予的速度之间的同步(增大)，从而使内燃机产生正扭矩(然而，在剩余时间内，内燃机处于关闭状态并作为发动机制动进行操作，产生阻力、即制动扭矩)。
这种在释放加速踏板的情况下向更低档位变换的执行模式是“有趣的”(即，受到驾驶员的赞赏，因为还由于内燃机在其自身转速同步期间产生的声音而提供了运动驾驶的感觉)，但另一方面这不是十分舒适的，因为由于扭矩向驱动轮传递的中断，确定了道路车辆的一种不舒适的纵向加速度曲线：实际上，为了随后迅速返回到比先前更大的最终减速度，道路车辆的纵向加速度突然从初始减速度转变为零加速度(由此产生的感觉是快速向后拉并随后向前拉，总体上来说不是十分舒适的)。
此外，由于两个离合器的同时打开确定了动力传动系统的卸荷同时在进入的离合器闭合时游隙随后恢复，因此这种换档执行模式会产生一定的金属噪音(通常能够被驾驶员察觉到，尤其是在低rpm时)。
专利申请EP3139070A1描述了一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速踏板的同时控制向更低档位进行变换的方法。该方法包括以下步骤：在第一时刻，使与当前档位相关联的离开的离合器打开并使与后续档位相关联的进入的离合器闭合；在第二时刻，使离开的离合器完全打开并且使进入的离合器完全闭合；在第二时刻和第三时刻之间，使内燃机的转速与进入的离合器的转速同步，即，与后续档位的传动比所赋予的转速同步；以及在第二时刻和第三时刻之间控制进入的离合器，以使进入的离合器暂时传递比内燃机的制动扭矩更大的扭矩，从而使用道路车辆所拥有的动能来使内燃机加速。
发明内容
本发明的目的是提供一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的方法，该方法没有上述缺点，同时实施起来容易且经济。
根据本发明，提供了一种在具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统中在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的方法，从而将当前档位变换到比当前档位更低的后续档位。该动力传动系统包括双离合器式伺服辅助变速箱，其具有：两个主轴；连接至驱动轮的至少一个副轴；以及两个离合器，其各自介于内燃机的驱动轴与对应的主轴之间。该控制方法包括以下步骤：
在第一时刻使与当前档位相关联的离开的离合器打开；
在第一时刻使与后续档位相关联的进入的离合器闭合；
通过第一线性斜坡在第二时刻使离开的离合器完全打开；
从第三时刻开始通过第二线性斜坡使进入的离合器闭合，第三时刻在第二时刻之前或者与第二时刻重合；
在第二时刻和第四时刻之间使内燃机的转速与进入的离合器的转速同步，即与后续档位的传动比所赋予的转速同步；以及
在第五时刻使进入的离合器完全闭合，第五时刻与第二时刻重合或者在第二时刻之后。
所述控制方法的特征在于其还包括以下步骤：在第三时刻和第四时刻之间启动内燃机以产生扭矩，从而增大内燃机的转速。
所附权利要求描述了本发明的优选实施方式，并且形成了说明书的组成部分。
附图说明
现在将参照示出本发明的非限制性实施方式的附图来描述本发明，其中：
图1是根据本发明的控制方法进行控制的、设置有具有双离合器式伺服辅助变速箱的动力传动系统的后轮驱动道路车辆的示意性平面图；
图2是图1的动力传动系统的示意图；并且
图3至图6示出了由双离合器式变速箱的两个离合器传递的扭矩、内燃机的驱动轴的转速、道路车辆的纵向减速度以及通过根据本发明的控制方法进行的向更低档位的相应变换期间由内燃机产生的扭矩的时间发展。
具体实施方式
在图1中，附图标记1总体上表示道路车辆(特别是汽车)，其具有两个前从动(即，非驱动)轮2和两个后驱动轮3。在前部位置具有内燃机4，该内燃机4具有驱动轴5，该驱动轴5产生通过动力传动系统6传递至驱动轮3的扭矩TE。动力传动系统6包括设置在后轮驱动组件中的双离合器式伺服辅助变速箱7以及将驱动轴5连接至双离合器式伺服辅助变速箱7的输入端的传动轴8。双离合器式伺服辅助变速箱7以轮系方式连接至自锁差速器9，一对半轴10起始于该自锁差速器9、各自与驱动轮3成一体。
道路车辆1包括：内燃机4的控制单元11，其控制内燃机4；动力传动系统6的控制单元12，其控制动力传动系统6；以及总线线路13，其例如根据CAN(汽车局域网)协议而制造、扩展到整个道路车辆1并且允许两个控制单元11和12彼此通信。换言之，内燃机4的控制单元11和动力传动系统6的控制单元12连接至总线线路13，并因此可以借助于通过总线线路13发送的信息彼此通信。此外，内燃机4的控制单元11和动力传动系统6的控制单元12可以通过专用同步电缆14直接彼此连接，该专用同步电缆14能够在没有由总线线路13引起的延迟的情况下直接将信号从动力传动系统6的控制单元12传输到内燃机4的控制单元11。替代地，可以不存在同步电缆14，并且两个控制单元11和12之间的所有通信都可以使用总线线路13进行交换。
根据图2，双离合器式伺服辅助变速箱7包括一对主轴15，它们彼此同轴、彼此独立并且插入到彼此之中。此外，双离合器式伺服辅助变速箱7包括同轴的两个离合器16，它们各自被设计为通过传动轴8的介入而将相应的主轴15连接至内燃机4的驱动轴5；每个离合器16都是油浴式离合器，因此是受到压力控制的(即，离合器16的打开/闭合程度由离合器16内的油压确定)；根据替代实施方式，每个离合器16都是干式离合器，因此是受到位置控制的(即，离合器16的打开/闭合程度由离合器16的可动元件的位置确定)。双离合器式伺服辅助变速箱7包括连接至差速器9的单个副轴17，其将运动传递至驱动轮3；根据替代和等效的实施方式，双离合器式伺服辅助变速箱7包括两个副轴17，它们均连接至差速器9。
双离合器式伺服辅助变速箱7具有用罗马数字表示的七个前进档位(一档I、二档II、三档III、四档IV、五档V、六档VI和七档VII)和倒退档位(用R表示)。主轴15和副轴17通过多个齿轮系彼此机械耦合，每个齿轮系限定相应的档位并且包括固定在主轴15上的主齿轮18和固定在副轴17上的副齿轮19。为了使双离合器式伺服辅助变速箱7正确运行，所有奇数档位(一档I、三档III、五档V、七档VII)都耦合至同一主轴15，而所有偶数档位(二档II、四档IV和六档VI)都耦合至另一个主轴15。
每个主齿轮18通过花键连接至相应的主轴15以便始终与主轴15以一体的方式旋转，并且与相应的副齿轮19永久地啮合；另一方面，每个副齿轮19以空转的方式安装在副轴17上。此外，双离合器式伺服辅助变速箱7包括四个同步器20，它们各自同轴地安装在副轴17上、设置在两个副齿轮19之间并且被设计为被操作为使相应的两个副齿轮19交替固定到副轴17上(即，交替地使相应的两个副齿轮19成角度地与副轴17成为一体)。换言之，每个同步器20可以在一个方向上移动以将一个副齿轮19固定到副轴17上，或者可以在另一个方向上移动以将另一个副齿轮19固定到副轴17上。
双离合器式变速箱7包括连接至差速器9的单个副轴17，其将运动传递至驱动轮3；根据替代和等效的实施方式，双离合器式变速箱7包括均连接至差速器9的两个副轴17。
根据图1，道路车辆1包括容纳用于驾驶员的驾驶位置的乘员舱；驾驶位置包括：座椅(未被示出)；方向盘21；加速踏板22；制动踏板23；以及两个拨片换档器24和25，它们控制双离合器式伺服辅助变速箱7并连接至方向盘21的相对两侧。升档拨片换档器24由驾驶员操作(借助于短压力)以请求升档位(即，接合比当前档位更高并与当前档位相邻的新档位)，而降档拨片换档器25由驾驶员操作(借助于短压力)以请求降档位(即，接合比当前档位更低并与当前档位相邻的新档位)。
在下文中，描述了在释放加速踏板22的情况下从较高的当前档位A到较低的后续档位B的降档的执行模式(当释放加速踏板22时，内燃机4以关闭状态运行并且用作发动机制动)；即，当前档位A的传动比比后续档位B更大(因此，在道路车辆1速度相同的情况下，与后续档位B相比，当前档位A使内燃机4运转更慢)。
在初始情况下(即，在换档之前)，使离开的离合器16B闭合以便将运动传递至主轴15A，主轴15A继而通过接合的当前档位A将运动传递至副轴17；另一方面，进入的离合器16B是打开的，因此使主轴15B与传动轴8隔离开。在开始升档之前，接合后续档位B以便通过档位B将主轴15B连接至副轴17。当驾驶员发送换档指令时，通过使离开的离合器16A打开以便将主轴15A(因此，档位A)与传动轴8(即，内燃机4的驱动轴5)断开并且(大体上)同时使进入的离合器16B闭合以便将主轴15B(因此，档位B)连接至传动轴8(即，内燃机4的驱动轴5)而进行换档。
图3示出了向更低档位进行变换的方式，驾驶员通过在释放加速踏板22的同时操作降档拨片换档器25而发送降档指令。图3从顶部开始示出了：
示出了内燃机4的转速ωE、离开的离合器16A的转速ωA和进入的离合器16B的转速ωB的时间发展的第一图；
示出了由两个离合器16A、16B传递的扭矩TA、TB的时间发展的第二图；
示出了由内燃机4产生的扭矩TE的时间发展的第三图(在降档前后，内燃机4处于关闭状态，因此以发动机制动模式运行产生负扭矩TE)；以及
示出了车辆1的纵向加速度α的时间发展的第四图(应指出的是，因为内燃机4实质上产生负扭矩TE，即进行制动，因此以发动机制动模式运行，所以车辆1的纵向加速度α始终为负，即，车辆1进行减速)。
一旦动力传动系统6的控制单元12从驾驶员处接收到换档指令(时刻t0)，动力传动系统的控制单元12就立即开始对进入的离合器16B进行填充，即，其立即开始将承压油供应到进入的离合器16B中；实际上，只有在完成承压油的填充并因此使承压油因其不能在进入的离合器16B内占据更多的容积而施加将进入的离合器16B的盘压紧的推力时，与后续档位B相关联的进入的离合器16B才能向后驱动轮3传递明显的扭矩。结果，在与后续档位B相关联的进入的离合器16B实际上可以开始向后驱动轮3传递明显的扭矩之前，需要等待指定的延迟时间间隔(通常为千分之80至220秒)，在该延迟时间间隔期间通过油完成对进入的离合器16B的填充。通常通过压力传感器监控进入的离合器16B的填充是否完成，该压力传感器检测进入的离合器16B内的油压：当进入的离合器16B内的油压超过预定阈值时，这意味着进入的离合器16B的内部容积被完全充满，因此离合器16B内的油开始压缩。结果，在进入的离合器16B内的油压超过预定阈值时建立时刻t1，其中(经过了延迟时间之后)进入的离合器16B被充满油并准备好传递明显的扭矩。
从动力传动系统的控制单元12立即开始使进入的离合器16B闭合的时刻t0到经过了延迟时间之后进入的离合器16B被充满油并准备好传递明显的扭矩的时刻t1，道路车辆1的动力学没有发生任何变化，即由内燃机4产生的全部扭矩TE(其为负扭矩TE，即制动扭矩TE，因为内燃机4处于关闭状态并因此作为发动机制动运行)完全由离开的离合器16A传递，就像在开始换档之前一样。在时刻t1，进入的离合器16B开始传递扭矩TB(即，扭矩TB开始增大)，同时命令离开的离合器16A打开(即，扭矩TA开始减小)；应指出的是，与当前档位A相关联的离开的离合器16A的打开没有延迟地发生，因为离开的离合器16A已经充满了承压油并且在该阶段仅需要通过打开电磁阀(因此该电磁阀的动作是瞬时的)将其中的一部分油排出。
在时刻t1和t2之间，在两个离合器16A和16B之间存在局部的和减少的扭矩转移，即，由离开的离合器16A传递的扭矩以阶梯状的方式减小，并且此时进入的离合器16B传递的扭矩以阶梯状的方式增大相同的量。随后，在时刻t2和t3之间，在两个离合器16A和16B之间存在完全的扭矩转移，即，由离开的离合器16A传递的扭矩逐渐减小(离开的离合器16A通过线性斜坡打开)，同时进入的离合器16B传递的扭矩逐渐增大(进入的离合器16B通过线性斜坡闭合)，从而确定了两个离合器16A和16B之间的交替。离合器16A和16B借助于线性斜坡打开和闭合，即，相应的扭矩TA和TB随时间以线性变化规律进行变化(减小和增大)。
在图3所示的实施方式中，离开的离合器16A在使进入的离合器16B完全闭合所需的相同时间内完全打开，从而获得对称的交替。在时刻t3，离开的离合器16A完全打开(因此，它不再传递任何扭矩)，而进入的离合器16B传递内燃机4的全部扭矩TE。在时刻t1和t3之间存在换档时间，在此期间离开的离合器16A传递的扭矩减小直到其变为零，同时进入的离合器16B传递的扭矩增大直到其达到内燃机4产生的扭矩TE(如上所述，内燃机4处于关闭状态，因此作为发动机制动运行，从而产生负扭矩TE)，即，在此期间离开的离合器16A将自身与驱动轮3分离并且进入的离合器16B与驱动轮3连接。
内燃机4的转速ωE在换档之前直到时刻t3为止都等于当前档位A的传动比所赋予的转速ωA，它在换档期间朝着后续档位的传动比所赋予的转速ωB逐渐增大，并在换档之后等于转速ωB。根据图3，在时刻t3之前，离合器16A尚未完全打开，因此内燃机4的转速ωE等于(对应于)由与离开的离合器16A相关联的当前档位A的传动比所赋予的转速ωA；结果，内燃机4的转速ωE仅在离开的离合器16A完全打开之后增大。
在时刻t3和t4之间存在同步时间，在此期间内燃机4的转速ωE从当前档位A的传动比所赋予的转速ωA增大到后续档位B的传动比所赋予的转速ωB，即，转速ωE与转速ωB同步。
为了在进入的离合器16A完全打开之后增大内燃机4的转速ωE，在时刻t2和t4之间开启内燃机4以使其产生正扭矩TE(即，驱动扭矩而非制动扭矩)；即，内燃机4在时刻t2开启，并在时刻t4关闭。换言之，为了使内燃机4的转速ωE与进入的离合器16B的转速ωB同步，使内燃机4产生的扭矩TE暂时增大(使得其在时刻t2和t4之间变为驱动扭矩，而不再是制动扭矩)。
道路车辆1的纵向加速度α在紧接着换档之前近似恒定并且等于值αA(其为负，因为车辆进行减速)，并且在紧接着换档之后近似恒定并且等于值αB(其为负，因为车辆进行减速，并且绝对值大于值αA)。在换档期间，车辆1的纵向加速度从初始值αA逐渐减小到最终值αB。
在图3所示的实施方式中，离开的离合器16A完全打开相对于内燃机4的全部的扭矩TE向进入的离合器16B完全传递(在时刻t3发生)的提前量为零，即，离开的离合器16A在内燃机4的全部的扭矩TE被完全传递至进入的离合器16B的时刻t3完全打开；所述提前量在图3中用术语AMTindx表示，并且为零(即，最小)。在图4所示的变型中，通过与图3所示和上文所述的相同方式发生降档，唯一的区别在于离开的离合器16A完全打开相对于内燃机4的全部的扭矩TE向进入的离合器16B完全传递的提前量AMTindx不再为零(在0到100的标度上，其大约为40)，即离开的离合器16A在内燃机4的全部的扭矩TE被完全传递至进入的离合器16B(在时刻t3发生)之前完全打开；换言之，离开的离合器16A相对于内燃机4的全部的扭矩TE被完全传递至进入的离合器16B的时刻t3提前被完全打开。在图5所示的另外的变型中，通过与图3所示和上文所述的相同方式发生降档，唯一的区别在于离开的离合器16A完全打开相对于内燃机4的全部的扭矩TE向进入的离合器16B完全传递的提前量AMTindx不再为零，而是最大(在0到100的标度上，其为100)，即，离开的离合器16A在内燃机4的全部的扭矩TE被完全传递至进入的离合器16B(在时刻t3发生)之前较远的时刻t2就已完全打开；换言之，离开的离合器16A在相对于内燃机4的全部的扭矩TE被完全传递至进入的离合器16B的时刻t3明显提前的时刻t2就已完全打开。
换言之，提前量AMTindx表示离开的离合器16A完全打开相对于内燃机4的全部的扭矩TE向进入的离合器16B完全传递(在时刻t3发生)的提前程度，并且范围为最小值0(如图3所示的实施方式，离开的离合器16A的完全打开发生在与内燃机4的全部的扭矩TE向进入的离合器16B完全传递相同的时刻t3)到最大值100(如图5所示的实施方式，离开的离合器16A的完全打开在时刻t2发生)。
通过改变提前量AMTindx，降档的执行模式也被改变；因此，动力传动系统6的控制单元12可以对提前量AMTindx进行操作，从而根据驾驶员所表达的需求实现不同的降档(驾驶员可以操作被称为“手柄”的选择器来选择优选的驾驶风格，即，更注重舒适度的风格或更注重娱乐/运动性的风格)。实际上，应指出的是，在图3、图4和图5所示的实施方式中，道路车辆1的纵向减速度α的时间曲线是变化的。
在图3、图4和图5所示的实施方式中，内燃机4在降档之前处于关闭状态(因此，它作为产生制动扭矩TE的发动机制动进行操作)，并且即使在降档之后也继续保持关闭状态；即，在降档之前、期间和之后，驾驶员保持加速踏板22被完全释放。然而，可能发生的是，驾驶员在请求降档之后(即，在时刻t0之后)决定压下加速踏板22从而请求内燃机4产生正扭矩TE(即，驱动扭矩)；这种情况存在于图6所示的实施方式中，其中在时刻t6(例如，位于时刻t2和时刻t3之间)驾驶员在请求降档之后(即，在时刻t0之后)压下加速踏板22。显然，动力传动系统6的控制单元12无论如何都必须完成已经开始的降档，但是可以尝试并立即响应驾驶员的新的(并且是不可预测的)请求，从而给予驾驶员灵敏度极高的感觉；结果，从时刻t6开始，动力传动系统6的控制单元12请求内燃机4的控制单元11增大由内燃机4产生的扭矩TE(根据压下加速踏板22的驾驶员的请求)，并同时使进入的离合器16B加速闭合(即，使进入的离合器16B的闭合更快)，显然其现在由于内燃机4被开启而整体上必须传递更大的扭矩TB。
上述控制方法具有不同的优点。
首先，在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的上述方法是非常舒适的，因为由于从未中断向驱动轮3传递扭矩因此决定了道路车辆的舒适的纵向加速度曲线：实际上，道路车辆的纵向加速度在没有梯度反转的情况下从初始减速度逐渐变到比先前更大的最终减速度(在降档时传动比缩减，因此发动机制动对道路车辆1的动力学有更果断的影响)；以这种方式，驾驶员始终具有连续减速的感觉。
此外，在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的上述方法不会产生任何可察觉的金属噪音，因为两个离合器16A和16B绝不会同时都打开，因此动力传动系统6始终“受应力”；即，由于动力传动系统6的齿轮系始终“受应力”，因此游隙被大大减小，结果噪音也被大大减小。
在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的上述方法还允许实施新策略(也被称为“改变主意”)，这允许在降档期间驾驶员压下加速踏板22的情况下调节进入的离合器16B的扭矩TB，从而允许道路车辆1对驾驶员的指令做出更加及时和迅速的响应。
在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的上述方法允许基于驾驶员的偏好通过对离开的离合器16A完全打开相对于内燃机4的全部的扭矩TE向进入的离合器16B完全传递的提前量AMTindx进行简单调整来定制道路车辆1的纵向加速度α的时间曲线。
最后，上述控制方法的实施容易且经济，因为其不需要安装额外的物理部件，并且不需要扩展动力传动系统6的控制单元12，因为不需要额外的计算能力。
附图标记列表
1 辆道路车
2 前轮
3 后轮
4 发动机
5 驱动轴
6 动力传动系统
7 变速箱
8 传动轴
9 差速器
10 半轴
11 发动机控制单元
12 动力传动系统控制单元
13 总线线路
14 同步电缆
15 主轴
16 离合器
17 副轴
18 主齿轮
19 副齿轮
20 同步器
21 方向盘
22 加速踏板
23 制动踏板
24 升档拨片换档器
25 降档拨片换档器
ωE 转速
ωA 转速
ωB 转速
TE 扭矩
TA扭矩
TB 扭矩
α 加速度
t0 时刻
t1 时刻
t2 时刻
t3 时刻
t4 时刻
t5 时刻
t6 时刻
AMTindx完全打开的提前量

Claims (11)

1.一种控制方法，其在具有双离合器式伺服辅助变速箱(7)的动力传动系统(6)中在释放加速踏板(22)的情况下控制向更低档位进行变换，以从当前档位(A)变换到低于当前档位(A)的后续档位(B)，动力传动系统(6)包括的双离合器式伺服辅助变速箱(7)具有：两个主轴(15)；连接至驱动轮(3)的至少一个副轴(17)；以及两个离合器(16A，16B)，它们各自介于内燃机(4)的驱动轴(5)和对应的主轴(15)之间，
所述控制方法包括以下步骤：
在第一时刻(t1)使与当前档位(A)相关联的离开的离合器(16A)打开；
在第一时刻(t1)使与后续档位(B)相关联的进入的离合器(16B)闭合；
通过第一线性斜坡在第二时刻使离开的离合器(16A)完全打开；
从第三时刻(t2)开始通过第二线性斜坡使进入的离合器(16B)闭合，所述第三时刻在第二时刻之前或者与第二时刻重合；
在第二时刻和第四时刻(t4)之间使内燃机(4)的转速(ωE)与进入的离合器(16B)的转速(ωB)同步，即，与后续档位(B)的传动比所赋予的转速(ωB)同步；以及
在第五时刻(t3)使进入的离合器(16B)完全闭合，所述第五时刻与第二时刻重合或者在第二时刻之后，
其特征在于，所述控制方法还包括以下步骤：在第三时刻(t2)和第四时刻(t4)之间启动内燃机(4)以产生扭矩(TE)，从而增大内燃机(4)的转速(ωE)。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，第五时刻(t3)与第二时刻重合。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，第五时刻(t3)在第二时刻之后。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，第三时刻(t2)在第二时刻之前。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，第三时刻(t2)与第二时刻重合。
6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，道路车辆(1)的纵向减速度(α)在第四时刻(t2)和第五时刻(t3)之间增大。
7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括以下步骤：
检测驾驶员的偏好；以及
基于驾驶员的偏好，改变离开的离合器(16A)完全打开相对于内燃机(4)的全部的扭矩(TE)向进入的离合器(16B)完全传递的提前量(AMTindx)。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，离开的离合器(16A)完全打开相对于内燃机(4)的全部的扭矩(TE)向进入的离合器(16B)完全传递的提前量(AMTindx)可在离开的离合器(16A)在第五时刻(t3)完全打开时的最小值与离开的离合器(16A)在第四时刻(t2)完全打开时的最大值之间变化。
9.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，内燃机(4)在变换至更低档位之前处于关闭状态，并且在变换至更低档位之后也处于关闭状态。
10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，在变换至更低档位之前、期间及之后，驾驶员保持加速踏板(22)完全释放。
11.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括以下步骤：
检测驾驶员在变换至更低档位期间对加速踏板(22)的下压；
在驾驶员在变换至更低档位期间压下加速踏板(22)的情况下，增大由内燃机(4)产生的扭矩(TE)；以及
在驾驶员在变换至更低档位期间压下加速踏板(22)的情况下，使进入的离合器(16B)加速闭合。
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