DE10233887B4

DE10233887B4 - Gerät und Verfahren zum Steuern eines Automatikstopps einer Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE10233887B4
Application number: DE10233887A
Authority: DE
Inventors: Koichi Toyota Mizutani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-07-26
Filing date: 2002-07-25
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2022-07-26
Also published as: FR2827912A1; US6676565B2; DE10233887A1; JP2003041967A; FR2827912B1; US20030022755A1

Abstract

Automatikstoppsteuergerät zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors (2), wobei der Verbrennungsmotor (2) an einem Fahrzeug angebracht und an ein Automatikgetriebe (6) gekoppelt ist, wobei das Automatikgetriebe (6) eine Mehrzahl von Schaltstellungen hat, mit:
einem Sensor (53, 32, 39b) zum Ermitteln des Fahrzeugstatus; und
einer Steuerung zum Steuern des Verbrennungsmotors, die den Verbrennungsmotor stoppt, wenn entschieden ist, dass vorgegebene Automatikstoppbedingungen basierend auf dem Fahrzeugstatus erfüllt sind,
dadurch gekennzeichnet, dass,
wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes (6) die neutrale Stellung ist, die Steuerung bestimmt, ob der Verbrennungsmotor basierend auf einer der Automatikstoppbedingungen, die mindestens einen zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwert betrifft, gestoppt wird, und wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes (6) die Parkstellung ist, die Steuerung unabhängig von dem zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwert einen Stopp des Motors erlaubt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Automatikstoppsteuergerät zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors, ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors und ein Computerprogramm, das ein derartiges Verfahren ausführt. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technik, die einen Verbrennungsmotor automatisch stoppt, falls der Verbrennungsmotor unterhalb eines vorgegebenen Betriebszustands läuft, wenn das Fahrzeug nicht fährt.
Ein Sparbetriebssystem (nachstehend als ein Eco-Betriebssystem bezeichnet) wird auf einen bekannten Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs angewandt. Das System stoppt automatisch den Verbrennungsmotor, wenn das Fahrzeug nicht fährt, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird. Das System stoppt automatisch den Verbrennungsmotor, wenn das Fahrzeug zum Beispiel an einer Kreuzung stoppt und startet automatisch den Verbrennungsmotor durch Drehen eines Motoranlassers, so dass der Verbrennungsmotor automatisch gestartet wird, um das Fahrzeug anzufahren, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betrieben wird. Die Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2000-337188 offenbart das vorstehend genannte Eco-Betriebssystem. Das System verhindert den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors, wenn es keine zurückliegenden Daten gibt, die anzeigen, dass das Fahrzeug sich bewegt hat, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde. Dementsprechend wird die Häufigkeit des automatischen Stopps des Verbrennungsmotors verringert, wodurch verhindert wird, dass sich die Batterieleistung durch unzureichende Ladung verschlechtert und ein Verschleiß des Motoranlassers bewirkt wird.
Das in der Offenlegungsschrift offenbarte System verhindert jedoch immer den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors, wenn es keine zurückliegenden Fahrdaten nach dem Start des Verbrennungsmotors gibt. Daher kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit nicht verbessert werden.
Die Druckschrift DE 199 11 736 A1 zeigt ein Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug, das eine Maschine immer stoppt, wenn eine Schaltposition eines Getriebes eine Nichtfahrposition, d.h. eine Neutralposition oder eine Parkpositionen, ist. Ferner wird ein Stopp der Maschine nach einem Anfahren verhindert, bis das Fahrzeug eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit erreicht hat.
Der Gegenstand der Druckschrift DE 199 18 513 C1 ist auf eine elektrische Antriebsanordnung für eine Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug gerichtet, wobei eine elektrische Startervorrichtung für die Brennkraftmaschine zum schnellen und komfortablen Starten der Brennkraftmaschine bei niedrigen Temperaturen durch gleichzeitiges Verwenden eines Elektromotors und eines Startermotors verwendet wird. Der Elektromotor dient ferner zur Unterstützung der Brennkraftmaschine beim Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs. Ferner kann diese Anordnung Start/Stopp-Vorgänge beispielsweise an Ampeln verbessern, wobei das Fahrzeug elektrisch angefahren wird, die Brennkraftmaschine aber nicht notwendigerweise gestoppt wird Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Automatikstoppsteuergerät zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors, ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors und ein Computerprogramm, das ein derartiges Verfahren ausführt, zu schaffen, wobei es ermöglicht wird, Kraftstoff zu sparen und gleichzeitig die Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten, wenn eine Schaltstellung die neutrale Stellung ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Automatikstoppsteuergerät mit den Merkmalen von Anspruch 1, ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 8 und ein Computerprogramm mit den Merkmalen von Anspruch 15 gelöst.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen, die beispielhaft das Prinzip der Erfindung darstellen, ersichtlich.
Die Erfindung kann zusammen mit ihrer Aufgabe und ihren Vorteilen unter Bezugnahme auf die nachstehende Beschreibung des derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiels zusammen mit den begleitenden Zeichnungen verstanden werden, wobei:
1 ein schematisches Diagramm ist, das ein System aus einem Verbrennungsmotor und einer Steuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Automatikstoppablauf zeigt, der durch die in 1 gezeigte ECU ausgeführt wird;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Automatikstartablauf zeigt, der durch die in 1 gezeigte ECU ausgeführt wird;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Motorstoppablauf zeigt, durch die in 1 gezeigte ECU ausgeführt wird; und
5 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Motorstoppablauf zeigt, der durch eine ECU gemäß einem nicht beanspruchten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein System aus einem Verbrennungsmotor und einer Steuerung darstellt. Der Verbrennungsmotor ist zum Beispiel ein Sechs-Zylinder-Benzinmotor 2. Der Verbrennungsmotor 2 wird zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet.
Ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 wird auf eine Abtriebswelle 6b durch eine Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2, einen Drehmomentwandler 4 und ein Automatikgetriebe 6 (nachstehend A/T genannt) übertragen. Das Drehmoment wird dann auf Fahrzeugräder übertragen.
Das Drehmoment des Verbrennungsmotors wird ferner auf einen Riemen 14 durch eine elektromagnetische Kupplung 10 übertragen, die mit der Kurbelwelle 2a und einer Riemenscheibe 12 gekoppelt ist. Das Drehmoment, das auf den Gurt 14 übertragen wird, dreht Riemenscheiben 16, 18, 20. Die elektromagnetische Kupplung 10 überträgt selektiv Leistung von der Kurbelwelle 2a auf die Riemenscheibe 12.
Eine Servolenkungspumpe 22 wird durch ein Drehmoment angetrieben, das durch die Riemenscheibe 16 übertragen wird, wobei hydraulischer Druck erzeugt wird, um eine Servolenkung zu betätigen. Ein Verdichter 24 in einer Klimaanlage wird durch ein Drehmoment angetrieben, das durch die Riemenscheibe 18 übertragen wird.
Ein Motor/Generator 26 (nachstehend als M/G bezeichnet) wird durch ein Drehmoment angetrieben, das durch die Riemenscheibe 20 übertragen wird. Zu diesem Zeitpunkt funktioniert der M/G 26 als Generator. Der M/G 26 ist elektrisch an einen Wandler 28 angeschlossen. Der Wandler 28 treibt den M/G 26 an, um eine Batterie 30, die a1s eine Energiequelle dient, gemäß einem erzeugten Befehl von einem elektrischen Steuer- bzw. Regelgerät (nachstehend als ECU bezeichnet) 46 aufzuladen. Wenn der Verbrennungsmotor 2 nicht läuft, funktioniert der M/G 26 als Motor entsprechend eines Steuersignals von dem Wandler 28. Zu diesem Zeitpunkt reguliert der Wandler 28 elektrische Energie ein, die von der Batterie 30 zu dem M/G 26 zugeführt wird, wodurch die Drehzahl des M/G 26 gesteuert wird.
Das A/T 6 beinhaltet eine Ölpumpe, die durch die Leistung des Verbrennungsmotors 2 betätigt wird. Die Ölpumpe führt Öl zu einer Hydraulikdrucksteuerung bzw. -regelung 6a. Ein Steuerventil in der Hydraulikdrucksteuerung 6a steuert Öl, das zu den Kupplungen, Bremsen und Freiläufen (nicht gezeigt) in dem A/T 6 geführt wird. Die Drehzahl NAO der Abtriebswelle 6b des A/T 6 wird durch einen Abtriebswellendrehzahlsensor 32 ermittelt. Die Turbinendrehzahl NCO, oder die Drehzahl der Eingangswelle, des A/T 6 wird durch einen Turbinendrehzahlsensor 34 ermittelt. Eine elektrische Ölpumpe 36 führt Öl zu der Hydraulikdrucksteuerung 6a des A/T 6. Daher werden, wenn der Verbrennungsmotor nicht läuft, die Kupplungen, Bremsen und Freiläufe des A/T 6 in einen erforderlichen Zustand durch Betätigen der elektrischen Ölpumpe 36 gebracht.
Ein Drosselventil 2c ist in einem Einlasskanal 2b des Verbrennungsmotors 2 angeordnet und stellt die Durchflussrate an Luft ein, die in den Verbrennungsmotor 2 gesaugt wird. Das Drosselventil 2c wird durch einen Drosselventilmotor 2d betätigt. Der Öffnungswinkel des Drosselventils 2c wird so eingestellt, dass der Öffnungswinkel des Drosselventils 2c (Drosselöffnungswinkel TA), der durch einen Drosselöffnungswinkelsensor 40 ermittelt wird, mit dem Druckgrad des Gaspedals 39 (Gaspedaldruckgrad ACCP) korrespondiert, der durch einen Gaspedalsensor 39a ermittelt wird.
Ein Ausgleichsbehälter 2e ist stromabwärts des Drosselventils 2c in dem Einlasskanal 2b angeordnet. Der Unterdruck in dem Ausgleichsbehälter 2e wirkt auf einen Bremskraftverstärker 41 mittels eines Rückschlagventils 41a. Der Bremskraftverstärker 41 erhöht die Druckkraft eines Bremspedals 42. Der Bremskraftverstärker 41 beinhaltet zwei Druckkammern 41c, 41d, die durch eine Membran 41b abgegrenzt werden. Ein Bremskraftverstärkerdrucksensor 41e ist in der ersten Druckkammer 41c angeordnet und ermittelt den Bremskraftverstärkungsdruck in der ersten Druckkammer 41c, um ein Signal entsprechend des Bremskraftdrucks in der ersten Druckkammer 41c auszugeben. Ein Bremsschalter 42a ist in dem Bremspedal 42 angeordnet und gibt ein Signal aus, das einen Druckstatus BSW des Bremspedals 42 darstellt. Das heißt, wenn das Bremspedal 42 nicht gedrückt wird, dass der Bremsschalter 42a ein Aus-Signal ausgibt. Wenn das Bremspedal 42 gedrückt ist, gibt der Bremsschalter 42a ein An-Signal aus.
Der Einlassunterdruck wird von dem Ausgleichsbehälter 2c in die erste Druckkammer 41c des Bremskraftverstärkers 41 mittels des Rückschlagventils 41a aufgegeben. Das Rückschlagventil 41a erlaubt Luft von der ersten Druckkammer 41c in den Ausgleichsbehälter 2e zu fließen und beschränkt den Rückfluss.
Der Bremskraftverstärker 41 funktioniert wie nachstehend. Wenn das Bremspedal 42 nicht gedrückt ist, führt ein Unterdrucksteuerventil 41f in dem Bremskraftverstärker 41 Unterdruck der ersten Druckkammer 41c in die zweite Druckkammer 41d ein. Dies egalisiert den Unterdruck in der ersten Druckkammer 41c und der zweiten Druckkammer 41d, wobei die Membran 41b zu dem Bremspedal 42 durch die Druckkraft einer Feder 41g zurückgedrückt wird. Dementsprechend drückt eine Druckstange 41h, die mit der Membran 41b verbunden ist, einen Kolben (nicht gezeigt) nicht in einen Hauptzylinder 41i.
Wenn das Bremspedal 42 gedrückt ist, schließt das Unterdrucksteuerventil 41f, das mit der Eingangsstange 42b des Bremspedals 42 verbunden ist, die erste Druckkammer 41c von der zweiten Druckkammer 41d ab, wobei der Luftdruck in die zweite Druckkammer 41d gezogen wird. Dies erzeugt eine Druckdifferenz zwischen dem Druck in der ersten Druckkammer 41c, der der Einlassunterdruck ist, und dem Druck in der zweiten Druckkammer 41d, der gleich dem Luftdruck ist. Dadurch wird die Druckkraft des Bremspedals 42 erhöht, wobei die Membran 41b die Druckstange 41h in den Hauptzylinder 41i gegen die Druckkraft der Feder 41g drückt. Der Kolben in dem Hauptzylinder 41i wird dann gedrückt, um die Bremsen zu betätigen.
Wenn das Bremspedal 42 gelöst ist, schließt das Unterdrucksteuerventil 41f, das an die Eingangsstange 42b des Bremspedals 42 angeschlossen ist, die zweite Druckkammer 41d gegenüber der Luft ab und macht die erste Druckkammer 41c mit der zweiten Druckkammer 41d kommunizierend. In diesem Fall wird der Einlassunterdruck von der ersten Druckkammer 41c in die zweite Druckkammer 41d eingeführt. Der Druck in der ersten Druckkammer 41c wird dem Druck in der zweiten Druckkammer 41d gleich. Daher bewegt sich die Membran 41b zu dem Bremspedal 42 durch die Druckkraft der Feder 41g hin, wodurch die Bremsen gelöst werden.
Die ECU 46 nimmt jeweils Signale von dem Abtriebswellendrehzahlsensor 32, dem Turbinendrehzahlsensor 34, dem Pedalsensor 39a, dem Näherungsschalter 39b und dem Drosselöffnungswinkelsensor 40 entgegen. Die ECU 46 nimmt ferner ein Signal von einem Schalthebelstellungssensor 57 entgegen, der eine Schaltstellung SHFT des A/T 6 ermittelt. Die ECU 46 nimmt jeweils Signale von einem Motordrehzahlsensor 43, der die Motordrehzahl NE ermittelt, dem Bremsschalter 42a und einem Eco-Betriebsschalter 51 entgegen, der durch den Fahrer betätigt wird, um ein Sparbetriebssystem (nachstehend als Eco-Betriebssystem bezeichnet) einzuschalten. Das Eco-Betriebssystem ist ein Fahrsteuersystem bzw. Fahrregelsystem, das den Verbrennungsmotor 2 durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 2 stoppt, wenn das Fahrzeug zum Beispiel an einer Kreuzung stoppt, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und Abgase zu reduzieren.
Die ECU 46 nimmt jeweils Signale von einem Klimaanlagenschalter 42, der die Klimaanlage betätigt, dem Bremskraftverstärkersensor 41e, einem Kühlertemperatursensor 53, der die Kühlertemperatur THW ermittelt, einem Neigungssensor 54, der die Neigung des Fahrzeugs ermittelt, einem Schlupfermittlungssensor 55, der den Schlupf der Räder ermittelt, entgegen. Die ECU 46 liest ferner eine Spannung der Batterie 30.
Der Hauptteil der ECU 46 beinhaltet einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer beinhaltet einen ROM und einen RAM. Die ECU 46 führt verschiedene Berechnungen entsprechend den in dem ROM gespeicherten Programmen aus. Basierend auf den Ergebnissen der Berechnung betätigt die ECU 46 jeweils den Drosselventilmotor 2d, die Hydraulikdrucksteuerung 6a, die elektromagnetische Kupplung 10, den Wandler 28, die elektrische Ölpumpe 36, einen Anlasser 48, ein Kraftstoffeinspritzung 50 und eine Zündung. Dementsprechend wird der Verbrennungsmotor 2 und das A/T 6 gesteuert bzw. geregelt. Der Anlasser 48 wird durch die Batterie 30 angetrieben, um den Verbrennungsmotor 2 durch Kurbeln zu starten. Die Kraftstoffeinspritzung 50 spritzt Kraftstoff in jede der parallelgeschalteten Verbrennungskammern des Verbrennungsmotors 2 ein.
Beim normalen Start des Verbrennungsmotors 2, wenn das Startsignal STA von einem Schlüsselschalter 56 entsprechend der Bedienung des Zündschlüssels eingegeben wird, treibt die ECU 46 den Anlasser 48 zum Starten des Verbrennungsmotors 2 durch Kurbeln an.
Da der Eco-Betriebsschalter 51 angeschalten ist, führt die ECU 46 einen Automatikstoppablauf und einen Automatikstartablauf basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs aus.
Bei dem Automatikstoppvorgang des Verbrennungsmotors 2 entscheidet die ECU 46, ob Automatikstoppbedingungen basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs erfüllt werden. Der Betriebszustand des Fahrzeugs umfasst die Kühlertemperatur THW, die durch den Kühlertemperatursensor 53 ermittelt wird, den Druckzustand des Gaspedals 39, der durch den Näherungsschalter 39b ermittelt wird, der Spannung der Batterie 30, den Druckzustand des Bremspedals 42, der durch den Bremsschalter 42a ermittelt wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, die basierend auf dem Ermittlungswert NAO des Abtriebswellendrehzahlsensors 32 berechnet wird, und den Bremskraftverstärkerdruck (Unterdruck), der durch den Bremskraftverstärkerdrucksensor 41e ermittelt wird. Nachfolgende Bedingungen (1) bis (6) sind in den Automatikstoppbedingungen eingeschlossen.

Bedingung (1) bezieht sich auf einen Status des Verbrennungsmotors 2, in dem der Verbrennungsmotor 2 warm und nicht überhitzt ist (die Kühlertemperatur THW ist niedriger als ein oberer Grenzwert THWmax und höher als ein unterer Grenzwert THWmin).
Bedingung (2) bezieht sich auf einen Status, in dem das Gaspedal 39 nicht gedrückt ist (der Näherungsschalter 39b ist an).
Bedingung (3) bezieht sich auf einen Status, in dem die Ladegrad der Batterie 30 gleich oder größer einem vorgegebenen Grad ist (die Spannung der Batterie 30 ist gleich oder größer als ein Referenzwert).
Bedingung (4) bezieht sich auf einen Status, in dem das Bremspedal 42 gedrückt ist (der Bremsschalter 42a ist an).
Bedingung (5) bezieht sich auf einen Status, in dem das Fahrzeug sich nicht bewegt (die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ist 0 km/h).
Bedingung (6) bezieht sich auf einen Status, in dem der Absolutwert des Unterdrucks in dem Bremskraftverstärker 41 gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist (der Bremskraftverstärker unterstützt die Druckkraft des Bremspedals 42).

Wenn die Bedingungen (1) bis (6) erfüllt werden, entscheidet die ECU 46, dass die Automatikstoppbedingungen erfüllt sind.
Wenn die Automatikstoppbedingungen erfüllt sind, erlaubt die ECU 46 dem Verbrennungsmotor 2 automatisch zu stoppen, wenn es zurückliegende Daten bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gibt. Die ECU 46 erlaubt oder beschränkt den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 basierend auf der Stellung des A/T 6, wenn es keine zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten gibt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten hat. Die ECU 46 erlaubt den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2, wenn die Schaltstellung des A/T 6 in der Parkstellung ist. Wenn die Stellung des A/T 6 in der Parkstellung ist, bleibt das Fahrzeug gestoppt, sogar wenn der Bremskraftverstärker 41 das Bremspedal 42 unterstützt. Die ECU 46 beschränkt den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2, wenn die Stellung des A/T 6 in der neutralen Stellung ist. Wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 41 fällt, wird die Unterstützungskraft des Bremspedals 42 verringert, wenn die Stellung des A/T 6 in der neutralen Stellung ist. Daher beschränkt die ECU 46 den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 und lässt den Verbrennungsmotor 2 laufen, um den Unterdruck zu erhöhen.
Wenn die Automatikstoppbedingungen erfüllt sind und der automatische Stopp erlaubt ist, führt die ECU 46 den Motorstoppablauf aus. Die ECU 46 stoppt zum Beispiel den Verbrennungsmotor 2 durch Stoppen der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzung 50 und der Zündung durch die Zündkerze.
In dem Automatikstartablauf des Verbrennungsmotors 2 entscheidet die ECU 46, ob die Automatikstartbedingungen basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs erfüllt sind. Die Kühlertemperatur THW, der Druckzustand des Gaspedals 39, die Spannung der Batterie 30, der Druckzustand des Bremspedals 42 und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sind in dem Betriebszustand des Fahrzeugs eingeschlossen. Die ECU 46 entscheidet, dass die Automatikstartbedingungen erfüllt sind, wenn eine oder mehr der Automatikstoppbedingungen (1) bis (5) nicht erfüllt sind nachdem der Verbrennungsmotor 2 durch den Automatikstoppablauf gestoppt ist. Zusätzlich zu den Bedingungen (1) bis (5) könnten andere Bedingungen in Betracht gezogen werden, um zu entscheiden, ob die Automatikstartbedingungen erfüllt sind. Alternativ könnte eine oder mehrere Bedingungen der Bedingungen (1) bis (5) entfernt werden.
Die ECU 46 führt den Automatikstartablauf des Verbrennungsmotors 2 aus, wenn eine oder mehrere Bedingungen (1) bis (5), nachdem der Verbrennungsmotor 2 durch den Automatikstoppablauf gestoppt ist, erfüllt werden. In dem Automatikstartablauf verbindet die ECU 46 die elektromagnetische Kupplung 10 und weist den Wandler 28 an, den M/G 26 anzutreiben, um die Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 zwangsweise zu drehen, wodurch der Verbrennungsmotor 2 durch Kurbeln gestartet wird. Wenn die Motordrehzahl NE einen vorgegebenen Wert erreicht, führt die ECU 46 den Kraftstoffeinspritzablauf und den Zündzeitsteuerungsablauf aus, um den Verbrennungsmotor 2 automatisch zu starten. Die ECU 46 startet den Kraftstoffmengeeinspritzsteuerablauf, den Zündzeitsteuerablauf und weitere Abläufe, die in dem normalen Zustand des Verbrennungsmotors 2 ausgeführt werden, nachdem der Automatikstart des Verbrennungsmotors 2 abgeschlossen ist.
Der Automatikstoppablauf und der Automatikstartablauf des Verbrennungsmotors 2, die durch die ECU 46 ausgeführt werden, sind nachstehend beschrieben. Der Automatikstoppablauf und der Automatikstartablauf des Verbrennungsmotors 2 werden ausgeführt, wenn der Eco-Betriebsschalter 51 eingeschalten wird.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das den Automatikstoppablauf darstellt. Der Ablauf wird bei vorgegebenen Kurzintervallen ausgeführt. Wenn der Automatikstoppablauf gestartet ist, speichert die ECU 46 bei Schritt 110 den Betriebszustand in dem RAM, um zu entscheiden, ob die Automatikstoppbedingungen erfüllt sind. Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Kühlertemperatur THW, der Druckzustand des Gaspedals 39, die Spannung der Batterie 30, der Druckzustand des Bremspedals 42, die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Bremskraftverstärkerdruck im Betriebszustand des Fahrzeugs eingeschlossen.
Bei Schritt 120 entscheidet die ECU 46, ob die Automatikstoppbedingungen basierend auf dem Betriebszustand erfüllt sind. Die ECU 46 entscheidet, dass die Automatikstoppbedingungen erfüllt sind, wenn alle Bedingungen (1) bis (6) erfüllt sind und schreitet zu Schritt 130 vor. Bei Schritt 130 führt die ECU 46 den Automatikstoppablauf des Verbrennungsmotors 2 aus. Wenn eine oder mehr der Bedingungen (1) bis (6) nicht erfüllt sind, entscheidet die ECU 46, dass die Automatikstoppbedingungen nicht erfüllt sind und setzt danach den Ablauf zeitweise aus.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Motorstoppablauf von Schritt 130 im Detail darstellt. Der Ablauf wird bei vorgegebenen kurzen Intervallen ausgeführt. Wenn dieser Ablauf bei Schritt 132 gestartet wird, speichert die ECU 46 den Betriebszustand in der RAM zum Entscheiden, ob der automatische Stopp des Verbrennungsmotors erlaubt ist. Ein Eco-Betriebssteuermodus ECMOD, ein Eco-Betriebszustandsmerker XPEM, die Schaltstellung SHFT des A/T 6 und ein zurückliegende-Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Merker XSPD sind in dem Betriebszustand eingeschlossen. Der Eco-Betriebssteuermodus ECMOD beinhaltet einen Modus 0, einen Modus 1, einen Modus 2, einen Modus 3 und einen Modus 4. Der Modus 0 stellt einen Zustand dar, in dem der Schlüsselschalter 56 angeschalten ist. Der Modus 1 stellt einen Zustand dar, in dem der Verbrennungsmotor läuft. Der Modus 2 stellt einen Zustand der, in dem der Verbrennungsmotor 2 gestoppt werden soll. Der Modus 3 repräsentiert einen Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 2 gestoppt ist. Der Modus 4 stellt einen Zustand dar, in dem der Verbrennungsmotor 2 automatisch gestartet wird. Der Eco-Betriebsmerker XPEM wird auf EIN gestellt, wenn die ECU 46 entscheidet, dass die Automatikstoppbedingungen bei Schritt 120 in 2 erfüllt sind. Der zurückliegende-Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Merker XSPD wird auf EIN gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD gleich oder größer einen vorgegebenen Wert wird. Die Merker XPEM, XSPD werden jeweils auf AUS in dem Initialisierungsablauf gestellt, wenn der Verbrennungsmotor 2 gestartet ist.
Bei Schritt 134 entscheidet die ECU 46, ob der Eco-Betriebszustandmerker XPEM EIN ist. Wenn der Eco- Betriebszustandmerker XPEM EIN ist, schreitet die ECU 46 zu Schritt 136 vor, wogegen die ECU 46 zu Schritt 132 zurückkehrt, wenn der Eco-Betriebszustandmerker XPEM AUS ist.
Bei Schritt 136 entscheidet die ECU 46, ob es zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gibt. Wenn der zurückliegende-Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Merker XOPD auf EIN ist, entscheidet die ECU 46, dass es zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten gibt und schreitet zu Schritt 138 vor. Wenn der zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenmerker XSPD auf AUS ist, entscheidet die ECU 46, dass das Fahrzeug keine zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten hat und schreitet zu Schritt 140 vor.
Bei Schritt 138 entscheidet die ECU 46, dass der automatische Stopp des Verbrennungsmotors 2 erlaubt ist, stellt den Eco-Betriebssteuermodus ECMOD auf den Modus 3 ein und stoppt den Verbrennungsmotor 2.
Bei Schritt 140 entscheidet die ECU, ob die Schaltstellung SHFT die Parkstellung ist. Wenn die Stellung SHFT die Parkstellung ist, entscheidet die ECU 46, dass der automatische Stopp des Verbrennungsmotors 2 erlaubt ist und schreitet zu Schritt 142 vor. Wenn die Stellung SHFT nicht die Parkstellung ist, entscheidet die ECU 46, dass der automatische Stopp des Verbrennungsmotors 2 verhindert wird und schreitet zu Schritt 144 vor.
Bei Schritt 142 stellt die ECU 46 den Eco-Betriebssteuermodus ECMOD auf den Modus 3 ein und stoppt den Verbrennungsmotor 2.
Bei Schritt 144 stellt die ECU 46 den Eco-Betriebssteuermodus ECMOD auf den Modus 1 ein und verhindert den Stopp des Verbrennungsmotors 2. Dementsprechend läuft der Verbrennungsmotor 2 weiter. In diesem Fall wird der Einlassunterdruck, der durch den laufenden Verbrennungsmotor 2 erzeugt wird, an den Bremskraftverstärker 41 weitergegeben, der wiederum ausreichend Unterstützungskraft auf das Bremspedal 42 gibt. Zusätzlich betätigt der Verbrennungsmotor 2 den M/G 26 so, dass der M/G 26 als Generator funktioniert, der die Batterie 30 auflädt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Automatikstartablauf darstellt. Der Ablauf wird bei vorgegebenen kurzen Intervallen ausgeführt. Wenn der Automatikstartablauf bei Schritt 210 gestartet ist, wird der Betriebszustand des Fahrzeugs in dem RAM der ECU 46 zum Entscheiden gespeichert, ob die Automatikstartbedingungen erfüllt sind. Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Kühlertemperatur THW, der Druckzustand des Gaspedals 39, die Spannung der Batterie 30, der Druckzustand des Bremspedals 42 und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in dem Betriebszustand des Fahrzeug eingeschlossen.
Bei Schritt 220 entscheidet die ECU 46, ob die Automatikstartbedingungen basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs erfüllt sind. Die ECU 46 entscheidet, dass die Automatikstartbedingungen erfüllt sind, wenn eine oder mehrere der Automatikstoppbedingungen (1) bis (5) nicht erfüllt sind, nachdem der Verbrennungsmotor 2 durch den Automatikstoppablauf gestoppt ist, und schreitet zu Schritt 230 vor. Bei Schritt 230 führt die ECU 46 den Motorstartablauf aus.
Das vorstehende Ausführungsbeispiel hat die nachstehenden Vorteile.
Wenn die vorgegebenen Automatikstoppbedingungen erfüllt sind und es zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gibt, erlaubt die ECU 46 den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2. Des Weiteren erlaubt, sogar wenn das Fahrzeug keine zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten hat, die ECU 46 den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2, wenn die Stellung des A/T 6 in der Parkstellung ist. Dementsprechend wird die Möglichkeit für den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 erhöht, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird, während das Fahrzeug gewiss gestoppt werden könnte.
Wenn das Fahrzeug keine zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten hat und die Stellung des A/T 6 in der neutralen Stellung ist, verhindert die ECU 46 den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2, so dass der Verbrennungsmotor 2 weiterläuft. Daher wird der Einlassunterdruck, der durch den laufenden Verbrennungsmotor 2 erzeugt wird, zu dem Bremskraftverstärker 41 weitergeleitet, der wiederum ausreichend Unterstützungskraft auf das Bremspedal 42 aufgibt.
Wenn die zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten als eine der Automatikstoppbedingungen erachtet werden, sollte es so interpretiert werden, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel die Automatikstoppbedingungen gemäß der Schaltstellung des A/T 6 verändert. Insbesondere wird entsprechend der Schaltstellung des A/T 6 die Effizienz einer Automatikstoppbedingung hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten oder der Effizienz einer Automatikstoppbedingung hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeuglaufdaten verändert. Wenn das A/T 6 in der Parkstellung ist, sind die Automatikstoppbedingungen am leichtesten zu erfüllen. Insbesondere, wenn die Schaltstellung des A/T 6 in der Parkstellung ist, wird die Bedingung hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeugfahrdaten aus den Automatikstoppbedingungen entfernt. In anderen Worten wird die Bedingung hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeugfahrdaten unwirksam gemacht.
Ein nicht beanspruchtes Beispiel der vorliegenden Erfindung, das mit der Erfindung kombiniert werden kann, ist nachstehend in Bezug auf 5 beschrieben. Es sind hauptsächlich die Unterschiede zwischen dem nicht beanspruchten Beispiel und dem Ausführungsbeispiel, das in den 1 bis 4 gezeigt wird, diskutiert. Das nicht beanspruchte Beispiel unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel dahingehend, dass der Motorstoppablauf, der in 5 gezeigt wird, anstelle des Motorstoppablaufs, der in 4 gezeigt wird, verwendet wird. In dem nicht beanspruchten Beispiel wird die Straßenbedingung angewandt, um zu entscheiden, ob der automatische Stopp des Verbrennungsmotors erlaubt ist.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details des Motorstoppablaufs in dem nicht beanspruchten Beispiel darstellt. Der Ablauf wird bei vorgegebenen kurzen Intervallen ausgeführt. Wenn bei Schritt 152 dieser Ablauf gestartet wird, wird der Betriebszustand des Fahrzeugs in dem RAM der ECU 46 gespeichert, um zu bestimmen, ob der automatische Stopp des Verbrennungsmotors erlaubt ist. Der Betriebszustand des Fahrzeugs beinhaltet die Schaltstellung SHFT, die Straßenbedingung und den Bremskraftverstärkerdruck Pb. Die Straßenbedingung wird durch den Reibungskoeffizienten der Straße dargestellt, der entsprechend der Fahrzeugneigung (Neigung der Straße), die durch den Neigungssensor 54 ermittelt wird, und dem Signal des Schlupfermittlungssensors 55, der den Schlupf der Räder ermittelt, berechnet wird.
Bei Schritt 154 entscheidet die ECU 46, ob die Schaltstellung SHFT die Parkstellung ist. Wenn die Schaltstellung SHFT die Parkstellung ist, schreitet die ECU 46 zu Schritt 156 vor. Wenn die Stellung SHFT nicht die Parkstellung ist, schreitet die ECU 46 zu Schritt 162 vor.
Bei Schritt 156 entscheidet die ECU 46, ob die Neigung des Fahrzeugs (Neigung der Straße) gleich oder größer als ein vorgegebener Wert KA ist und ob der Reibungskoeffizient der Straße gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert μ ist. Wenn die Neigung des Fahrzeugs kleiner als der vorgegebene Wert KA und der Reibungskoeffizient der Straße größer als der vorgegebene Wert μ ist, entscheidet die ECU 46, dass die gegenwärtige Straße die Bewegung des Fahrzeugs verhindert und schreitet zu Schritt 158 vor. Wenn die Neigung des Fahrzeugs gleich oder größer als der vorgegebene Wert KA oder der Reibungskoeffizient der Straße gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert μ ist, entscheidet die ECU 46, dass die Straßenbedingung reibungsloses Bewegen des Fahrzeugs erlaubt, und schreitet zu Schritt 162 vor.
Bei Schritt 158 entscheidet die ECU 46, ob der Absolutwert des Bremskraftverstärkerdrucks Pb (Unterdruck) gleich oder größer als ein vorgegebener Wert PO ist. Wenn der Absolutwert des Bremskraftverstärkerdrucks Pb gleich oder größer als der vorgegebene Wert PO ist, entscheidet die ECU 46, dass der Bremskraftverstärker 41 ausreichend Unterstützungskraft auf das Bremspedal 42 aufgeben kann, sogar wenn die Schaltstellung des A/T 6 in der neutralen Stellung ist und schreitet zu Schritt 160 vor. Wenn der Absolutwert des Bremskraftverstärkerdrucks Pb kleiner als der vorgegebene Wert PO ist, schreitet die ECU 46 zu Schritt 162 vor.
Bei Schritt 160 entscheidet die ECU 46, dass der automatische Stopp des Verbrennungsmotors erlaubt ist, stellt den Eco-Betriebssteuermodus ECMOD auf den Modus 3 ein und stoppt den Verbrennungsmotor 2.
Bei Schritt 162 entscheidet die ECU 46, dass der automatische Stopp des Verbrennungsmotors verhindert wird, stellt den Eco-Betriebssteuermodus ECMOD auf den Modus 1 ein und verhindert den Stopp des Verbrennungsmotors 2. Dementsprechend läuft der Verbrennungsmotor 2 weiter. In diesem Fall wird der Einlassunterdruck, der durch den laufenden Verbrennungsmotor 2 erzeugt wird, auf den Bremskraftverstärker 41 aufgebracht, der wiederum ausreichend Unterstützungskraft auf das Bremspedal 42 aufgibt. Zusätzlich betätigt der Verbrennungsmotor 2 den M/G 26, so dass der M/G 26 als Generator funktioniert, der die Batterie 30 auflädt.
Das vorstehende Beispiel hat die nachstehenden Vorteile.
Die ECU 46 führt den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 aus, wenn verschiedene Bedingungen erfüllt werden. Eine Straßenbedingung, die die Fahrzeugbewegung verhindert, ist eine dieser Bedingungen. Wenn jedoch die Schaltstellung des A/T 6 die Parkstellung ist, erlaubt die ECU 46 den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 unabhängig von der Straßenbedingung. Daher wird die Möglichkeit für den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 erhöht, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird, während das Fahrzeug zuverlässig gestoppt gehalten wird.
Die ECU 46 verhindert den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 und lässt den Verbrennungsmotor 2 laufen, wenn die Schaltstellung des A/T 6 in der neutralen Stellung ist und entschieden ist, dass die Straßenbedingung es erlaubt, dass das Fahrzeug sich reibungslos bewegt. Daher wird der Einlassunterdruck, der durch den laufenden Verbrennungsmotor 2 erzeugt wird, auf den Bremskraftverstärker 41 aufgebracht, der wiederum ausreichend Unterstützungskraft auf das Bremspedal 42 aufgibt.
Es sollte für den Fachmann ersichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen speziellen Formen ausgeführt werden könnte ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen. Insbesondere sollte es verstanden werden, dass die Erfindung in den nachstehenden Formen ausgeführt werden könnte.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel und dem nicht beanspruchten Beispiel startet der M/G 26 automatisch den Verbrennungsmotor 2 nach dem automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2. Der Anlasser 48 könnte jedoch automatisch den Verbrennungsmotor 2 nach dem automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 starten.
In dem Ausführungsbeispiel entscheidet die ECU 46, ob es zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gibt und wendet das Ergebnis der Entscheidung als eine der Automatikstoppbedingungen des Verbrennungsmotors 2 an. Alternativ oder zusätzlich könnte die ECU 46 als eine der Automatikstoppbedingungen des Verbrennungsmotors 2 anwenden, ob die Signale von dem Abtriebswellendrehzahlsensor 32 und dem Kühlertemperatursensor kontinuierlich eingegeben werden.
In dem nicht beanspruchten Beispiel könnte der Reibungskoeffizient der Straße mit dem Schlupfverhältnis berechnet werden, das unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt erhalten wird. Das Schlupfverhältnis wird entsprechend dem Unterschied zwischen der Drehzahl der Antriebsräder und der Drehzahl der angetriebenen Räder berechnet.
In dem nicht beanspruchten Beispiel könnte die Straßenbedingung basierend auf der Bewegung des Fahrzeugs abgeschätzt werden, wenn die Schaltstellung des A/T 6 in die Parkstellung geschaltet ist. Die Bewegung des Fahrzeugs könnte zum Beispiel entsprechend der Signale des Beschleunigungssensors beurteilt werden.
In dem Ausführungsbeispiel wird als eine der Bedingung des Automatikstopps des Verbrennungsmotors 2 angewandt, ob es zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gibt. Anstelle dieser Bedingung könnte jedoch als eine der Bedingungen zum automatischen Stopp des Verbrennungsmotors 2 verwendet werden, ob das Fahrzeug nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gefahren ist. In diesem Fall könnte die Automatikstoppbedingung bezüglich der zurückliegenden Fahrzeugfahrdaten als erfüllt bestimmt werden, wenn die Strecke, die durch das Fahrzeug nach dem Start des Verbrennungsmotors 2 gefahren wurde, einen vorgegebenen Bestimmungswert erreicht. Des Weiteren könnte der Bestimmungswert entsprechend der Schaltstellung des A/T 6 verändert werden.
In dem Ausführungsbeispiel wird die Bedingung hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten oder die Bedingung hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeugfahrdaten als die Automatikstoppbedingung verwendet, die entsprechend der Schaltstellung des A/T 6 verändert wird. In dem nicht beanspruchten Beispiel wird die Bedingung hinsichtlich der Straßenbedingung als die Automatikstoppbedingung verwendet, die entsprechend der Schaltstellung des A/T 6 verändert wird. Beide der Bedingungen hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeugfahrdaten und der Straßenbedingung könnten jedoch verwendet werden. Das heißt, dass die Automatikstoppbedingung, die entsprechend der Schaltstellung des A/T 6 verändert wird, solange wie mindestens eine der Bedingungen hinsichtlich der zurückliegenden Fahrzeugfahrdaten und der Straßenbedingung verwendet werden und geändert werden könnte.
Daher wird das Ausführungsbeispiel als erläuternd und nicht als einschränkend betrachtet, wobei die Erfindung nicht auf die darin angegebenen Details beschränkt ist, aber innerhalb des Kerns und der Übereinstimmung mit den anhängenden Patentansprüchen modifiziert werden könnte.
Das elektrische Steuergerät (ECU) erlaubt einen automatischen Stopp des Verbrennungsmotors, wenn es zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten nach dem Start des Verbrennungsmotors gibt, wenn eine vorgegebene Automatikstoppbedingung erfüllt ist. Sogar wenn es keine zurückliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten gibt, erlaubt die ECU den automatischen Stopp des Verbrennungsmotors, wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes in der Parkstellung ist. Daher wird die Häufigkeit des Automatikstopps des Verbrennungsmotors erhöht, wodurch der Kraftstoffwirkungsgrad erhöht wird.

Claims

Automatikstoppsteuergerät zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors (2), wobei der Verbrennungsmotor (2) an einem Fahrzeug angebracht und an ein Automatikgetriebe (6) gekoppelt ist, wobei das Automatikgetriebe (6) eine Mehrzahl von Schaltstellungen hat, mit: einem Sensor (53, 32, 39b) zum Ermitteln des Fahrzeugstatus; und einer Steuerung zum Steuern des Verbrennungsmotors, die den Verbrennungsmotor stoppt, wenn entschieden ist, dass vorgegebene Automatikstoppbedingungen basierend auf dem Fahrzeugstatus erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes (6) die neutrale Stellung ist, die Steuerung bestimmt, ob der Verbrennungsmotor basierend auf einer der Automatikstoppbedingungen, die mindestens einen zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwert betrifft, gestoppt wird, und wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes (6) die Parkstellung ist, die Steuerung unabhängig von dem zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwert einen Stopp des Motors erlaubt.
Automatikstoppsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die Automatikstoppbedingung zusätzlich die Straßenbedingung betrifft.
Automatikstoppsteuergerät nach Anspruch 2, wobei die Automatikstoppbedingungen eine erste Bedingung hinsichtlich des gegenwärtigen Zustands des Fahrzeugs und eine zweite Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes oder zusätzlich einer Straßenbedingung beinhaltet und wobei die Steuerung den Stopp des Verbrennungsmotors verhindert, wenn die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes die neutrale Stellung ist.
Automatikstoppsteuergerät nach Anspruch 3, wobei die Steuerung entscheidet, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorgegebener Wert nach dem Start des Verbrennungsmotors war.
Automatikstoppsteuergerät nach Anspruch 3, wobei die Steuerung entscheidet, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn, zusätzlich zu der Erfüllung der Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes, die Straßenbedingung die Bewegung des Fahrzeugs verhindert.
Automatikstoppsteuergerät nach Anspruch 3, wobei die Steuerung entscheidet, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn, zusätzlich zu der Erfüllung der Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes, die Neigung der Straße geringer als ein vorgegebener Wert ist.
Automatikstoppsteuergerät nach Anspruch 3, wobei die Steuerung entscheidet, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn, zusätzlich zu der Erfüllung der Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes, der Reibungskoeffizient der Straße größer als ein vorgegebener Wert ist.
Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors (2), wobei der Verbrennungsmotor (2) an einem Fahrzeug angebracht und an ein Automatikgetriebe (6) gekoppelt ist, wobei das Automatikgetriebe (6) eine Mehrzahl von Schaltstellungen hat, mit den Schritten: Ermitteln des Fahrzeugstatus mit einem Sensor (53, 32, 39b); und Steuern des Verbrennungsmotors, indem der Verbrennungsmotor gestoppt wird, wenn entschieden ist, dass vorgegebene Automatikstoppbedingungen basierend auf dem Fahrzeugstatus erfüllt sind, gekennzeichnet durch Bestimmen, wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes (6) die neutrale Stellung ist, ob der Verbrennungsmotor basierend auf einer der Automatikstoppbedingungen, die mindestens einen zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwert betrifft, gestoppt wird, und Erlauben eines Stopps des Motors, wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes (6) die Parkstellung ist, unabhängig von dem zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Automatikstoppbedingung zusätzlich die Straßenbedingung betrifft.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Automatikstoppbedingung eine erste Bedingung hinsichtlich des gegenwärtigen Zustands des Fahrzeugs und eine zweite Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes oder zusätzlich einer Straßenbedingung beinhaltet und dem Schritt Verhindern des Stopps des Verbrennungsmotors, wenn die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, wenn die Schaltstellung des Automatikgetriebes die neutrale Stellung ist.
Verfahren nach Anspruch 10, mit dem Schritt Entscheiden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorgegebener Wert nach dem Start des Verbrennungsmotors war.
Verfahren nach Anspruch 10, mit dem Schritt Entscheiden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn, zusätzlich zu der Erfüllung der Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes, die Straßenbedingung die Bewegung des Fahrzeugs verhindert.
Verfahren nach Anspruch 10, mit dem Schritt Entscheiden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn, zusätzlich zu der Erfüllung der Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes, die Neigung der Straße geringer als ein vorgegebener Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 10, mit dem Schritt Entscheiden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn, zusätzlich zu der Erfüllung der Bedingung hinsichtlich des zurückliegenden Fahrzeugfahrdatenwertes, der Reibungskoeffizient der Straße größer als ein vorgegebener Wert ist.
Computerprogramm zum Durchführen eines Verfahrens nach Anspruch 8.