DE19502154A1

DE19502154A1 - Start-Stopp-Anlage für Verbrennungsmotore von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE19502154A1
Application number: DE19502154A
Authority: DE
Inventors: Knuth Daehling
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-01-25
Filing date: 1995-01-25
Publication date: 1996-08-08

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Au tomobiltechnik. Sie betrifft eine Start-Stopp-Anlage für Ver brennungsmotore von Kraftfahrzeugen, mit einer zu dem Anlas serschalter parallel geschalteten und durch die Kupplung be tätigbaren Hilfsanlaßeinrichtung, mit welcher die Anlaßvor richtung für den Motor betätigbar ist, und mit einer der Hilfsanlaßeinrichtung zugeordneten Zeitschaltung, welche die Einschaltdauer der Hilfsanlaßeinrichtung auf einen vorbe stimmten Zeitraum verlängert.

Eine solche Start-Stopp-Anlage ist z. B. aus dem Deutschen Pa tent Nr. 37 39 520 desselben Erfinders bekannt.

Stand der Technik

Mit zunehmendem Umweltbewußtsein nimmt die Bedeutung von Vorrichtungen zu, die beim Betrieb eines Automobils unnötige Leerlauf-Phasen, wie sie vor einer Ampel oder im Stau vorkom men, vermeiden und den Motor in einer solchen Phase abstel len. Sobald der Motor wieder zum Anfahren benötigt wird, kann er ohne Drehen des Zündschlüssels, z. B. durch ein Herunter drücken des Kupplungspedals, sofort wieder gestartet werden. Eine für diesen Betriebsablauf geeignete sogenannte Start- Stopp-Anlage ist in der eingangs genannten Druckschrift oder in der DE-OS 40 22 474 desselben Erfinders beschrieben.

Wesentlicher Bestandteil einer solchen Start-Stopp-Anlage (SSA) ist eine Hilfsanlaßeinrichtung mit einem Relais, wel ches mit einem Arbeitskontakt, der parallel zum Anlasser schalter liegt, beim Starten des Motors nach einem Stopp den Anlasser bzw. das zugehörige Anlasserrelais mit Strom ver sorgt. Da der anzulassende Motor je nach Typ, Zustand und Um weltbedingungen für den Startvorgang eine unterschiedliche Zeit benötigt, die zwischen dem Bruchteil einer Sekunde und mehr als einer Sekunde liegen kann, ist es notwendig, den Anlaßvorgang über eine ausreichende Zeit zu erstrecken. Es wird daher bei den bekannten SSAs der Hilfsanlaßeinrichtung eine Zeitschaltung zugeordnet, welche die Einschaltdauer der Hilfsanlaßeinrichtung auf einen vorbestimmten Zeitraum ver längert, der alle denkbaren Anlaßzeiten einschließt, und im konkreten Fall als Kondensator ausgebildet ist, welcher der Wicklung des Relais der Hilfsanlaßeinrichtung parallel ge schaltet ist.

Ungünstig ist hierbei nun, daß die Einschaltdauer fest vor gegeben ist und sich nicht nach den tatsächlichen Anforderun gen richtet, die der jeweilige anzulassende Motor stellt. So kann es bei den bekannten Anlagen vorkommen, daß der Anlas ser noch betätigt wird, obgleich der Motor bereits angesprun gen ist, was zu einer unnotigen Belastung des Anlassers führt.

Darstellung der Erfindung

Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Start-Stopp-Anlage zu schaffen, bei der die Hilfsanlaßeinrichtung tatsächlich nur solange betätigt wird, wie es für das Starten des jeweiligen Motors notwendig ist.

Die Aufgabe wird bei einer Start-Stopp-Anlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß erste Mittel vorgesehen sind, welche den Betriebszustand des Motors abtasten, und daß zweite Mittel vorgesehen sind, welche mit den ersten Mitteln in Wirkverbindung stehen und bei einem Anlaßvorgang die Hilfsanlaßeinrichtung unter Verkürzung der vorgegebenen Einschaltdauer abschalten, sobald der Motor gestartet ist. Hierdurch wird automatisch gewährleistet, daß die Hilfsanlaßeinrichtung beim Wiederanlassen des Motors nur solange wie unbedingt notwendig betätigt wird.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlage zeichnet sich dadurch aus, daß die ersten Mittel ei nen Öldruckschalter umfassen, daß die Hilfsanlaßeinrichtung ein erstes Relais umfaßt, daß die Zeitschaltung einen aufladbaren Kondensator umfaßt, welcher der Spule des ersten Relais parallel geschaltet ist, und daß die zweiten Mittel ein zweites Relais umfassen, welches von dem Öldruckschalter angesteuert wird und den Kondensator am ersten Relais wahl weise kurzschließt.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anlage zeichnet sich dadurch aus, daß die Aufladung des Kon densators über den Öldruckschalter gesteuert wird, und daß die Aufladung des Kondensators zusätzlich über ein drittes Relais gesteuert wird, welches die Aufladung unterbricht, wenn sich das Fahrzeug bewegt und/oder die Kupplung losgelas sen wird, und die Aufladung freigibt, wenn das Fahrzeug steht und die Kupplung getreten wird.

Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen An sprüchen.

Kurze Erläuterung der Figuren

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 den detaillierten Schaltplan eines ersten bewähr ten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Start-Stopp-Anlage;

Fig. 2 das Schaltbild einer Temperatursteuerung, wie sie der Anlage nach Fig. 1 zur automatischen Ein schaltung der Start-Stopp-Anlage eingesetzt wer den kann; und

Fig. 3 den zu Fig. 1 analogen Schaltplan, bei dem zu sätzlich Sicherheitsvorkehrungen getroffen sind, um bei rollendem Fahrzeug und abgestelltem Motor die Funktion der Hilfsaggregate wie z. B. Servo lenkung und -bremse zu gewährleisten.

Wege zur Ausführung der Erfindung

Die verschiedenen Betriebszustände des in Fig. 1 darge stellten, bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Start-Stopp-Anlage (SSA) lassen sich wie folgt be schreiben:

Start-Stopp-Anlage ausgeschaltet

Der Schalter S2 der SSA befindet sich in diesem Fall in der Schaltstellung a1. Der Erststart erfolgt stets mit dem Zündschlüssel, wobei die Kupplung vorzugsweise durchgetreten wird. Wird die Zündung gegeben, erhält die SSA über den Anschluß A2 (grünes Kabel) Strom. Da der Anschluß A6 mit dem Anlasserrelais verbunden ist, wird über die Diode D18 der Transistor T2 angesteuert, der dann durchschaltet und über die Dioden D2 und D3 den einen Spulenanschluß des Relais Re1 auf Minus legt. Zusätzlich wird diese Verbindung auch über den (nicht gezeigten) Öldruckschalter hergestellt, der bei Anschluß 14 angeschlossen ist und wegen des stillstehenden Motors noch geschlossen ist. Der andere Spulenanschluß von Re1 liegt über die Dioden D24 und D15 an Plus.

Da die Transistoren T3 und T4 von T2 angesteuert wer den, wird die Spule des Relais Re3 über die Dioden D4 bzw. D21 an Plus und über den Transistor T4 an Minus gelegt und schaltet durch. Wenn Re3 angezogen hat, erhält das Kraft stoffabschaltventil (KAV) über die Diode D8 vom Anschluß A8, der über eine 10A-Sicherung direkt an die Batterie ange schlossen ist, Strom und öffnet die Kraftstoffzufuhr zur Ein spritzpumpe des Dieselmotors. Zusätzlich erhält das KAV auch Strom über die Dioden D14 und D16 und über die Diode D15, so daß das KAV auf redundante Weise über drei Wege mit Strom versorgt und damit eine hohe Funktionssicherheit erreicht wird. Re1 und Re3 sind dabei immer, auch wenn die SSA ausge schaltet ist, angezogen.

Der Transistor T4 ist notwendig, damit der Motor abge schaltet werden kann. Wird nämlich das Zündschloß (Anschluß A2) stromlos, so wird auch der Transistor T4 nicht mehr ange steuert. Das Relais Re3 fällt dann ab und das Kraftstoffab schaltventil KAV erhält dann weder über die Diode D8 noch über die Dioden D14, D16 Strom. Die Kraftstoffzufuhr wird un terbrochen und der Motor bleibt stehen.

Das Relais Re3 wird außerdem dazu verwendet, beim An lassen die Verbraucher abzuschalten, um die Batterie zu ent lasten. Dies geschieht in der Weise, daß beim Anlassen das Relais Re2 durchschaltet. Dadurch wird Re3 stromlos und fällt ab (das Kraftstoffabschaltventil KAV erhält beim Anlassen gleichwohl Strom über die Diode D29).

Start-Stopp-Anlage eingeschaltet

Der Schalter S2 wird in diesem Fall in die Schaltstel lung a2 umgeschaltet. Wieder erfolgt der Erststart - auch hier bevorzugt mit durchgetretener Kupplung - mit dem Zünd schlüssel. Bei geschlossenem Schalter S3 wird der Transistor T2 über die Diode D19 direkt aus der Batterie angesteuert und verbindet - wie oben bereits erläutert - die Spule des Relais Re1 über die Dioden D2, D3 mit Minus. Wenn der Zündschlüssel weitergedreht wird und der Anlasser Strom bekommt, wird die Spule von Re1 über die Diode D6 und den Widerstand R12, und zwar verzögert durch R12, an Plus gelegt. Re1 zieht also an und solange die Kupplung getreten wird (S3 geschlossen), geht der Motor nicht aus.

Um sicherzugehen, daß bei getretener Kupplung (S1 und S3 geschlossen die Maschine beim Erststart sich nur mit dem Zündschlüssel starten läßt, ist der Transistor T9 mit einer Schutzdiode D42 und einem Widerstand R35 vorgesehen. Wenn also ein Erststart vorgenommen werden soll, wird über den Elektrolytkondensator C12 und den Widerstand R34 der Transi stor T5 kurz durchgeschaltet und Relais Re1 sofort umgeschal tet, so daß Relais Re2 nicht geschaltet wird (anderenfalls könnte es geschehen, daß ein ungeschickter Fahrer in die laufende Maschine hineinstartet).

Man kann natürlich auch bei eingeschalteter SSA ohne Treten der Kupplung (S3 offen) über den Zündschlüssel anlas sen, weil auch in diesem Fall Re1 während des Anlaßvorgangs über die D6 und R12 Strom bekommt. Jedoch würde der Motor nach einer durch den Kondensator C4 bedingten Verzögerungs zeit von ca. 2 Sekunden wieder ausgehen, sobald nach dem Starten der Anlasserstrom abgestellt wird.

Der mit der Kupplung gekoppelte Schalter S3 hat eine Doppelfunktion:

1. Bei getretener Kupplung (S3 geschlossen) läuft der Motor weiter, weil Re1 über D6, R12 direkt aus der Batterie mit Strom versorgt wird.
2. Wenn der Motor aus ist, schließt S3 das Relais Re2 direkt an die Batterie an. Gleichzeitig wird über die Diode D19 der Transistor T2 und damit auch der Transistor T3 ange steuert.

Zum Losfahren legt man nun den ersten Gang ein und fährt an. Sobald sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, wird der Operationsverstärker OP über die Anschlüsse A1 und A5 an gesteuert. Bei Fahrzeugen mit elektronischem Tachometer geht eine Steuerleitung vom Getriebe zum Tachometer, in welche die Anschlüsse A1 und A5 mittels eines Zwischensteckers einge schleift werden. Über den Koppelkondensator C1 werden von dem Operationsverstärker OP der Transistor T1 und somit auch die Transistoren T2 und T3 angesteuert und durchgeschaltet. Das Relais Re1 bleibt also, solange das Fahrzeug in Bewegung ist, angezogen. Desgleichen ist auch Re3 angezogen. Damit er hält das Kraftstoffabschaltventil KAV auf zwei Wegen - näm lich über Re1 und D14, D16 sowie über Re3 und D8 - ständig Strom.

Wird das Fahrzeug angehalten, kann der Fahrer entschei den: Wird das Halten voraussichtlich nur kurz dauern, wird es nicht sinnvoll sein, den Motor abzustellen. Man wartet daher mit getretener Kupplung, so daß - wie oben beschrieben - der Motor nicht ausgeht, und fährt dann weiter. Dauert das Warten dagegen (z. B. an einer Ampel) länger, dann wird man den Gang herausnehmen und die Kupplung freigeben. Ist die Kupplung freigegeben, öffnet sich der Kupplungsschalter S3. Dadurch erhält der Transistor T2 über die Diode D19 keinen Strom mehr und die Relais Re1 und Re3 fallen ab. Dieser Abfall erfolgt allerdings nicht sofort, weil die Elektrolyt-Kondensatoren C4 und C5 für eine Verzögerung von ca. 2 Sekunden sorgen. Insbe sondere sind C4 und C5 so dimensioniert, daß erst Re3 und danach Re1 abfallen. Da bei stehendem Fahrzeug auch der Operationsverstärker OP nicht mehr angesteuert wird, wird das Kraftstoffabschaltventil KAV insgesamt stromlos und der Motor schaltet ab.

Soll jetzt weitergefahren werden, wird die Kupplung ge treten, um den ersten Gang einzulegen. Dabei wird zunächst der Kupplungsschalter S3 geschlossen. Das Kupplungspedal ist dabei etwa 3 cm getreten. Beim weiteren Durchtreten wird nach weiteren ca. 10 cm ein zweiter Kupplungsschalter, der Schal ter S1, geschlossen. Durch dieses Nacheinanderschalten der beiden Kupplungsschalter wird eine erste Verzögerung des Anlaßvorgangs erreicht. Diese Verzögerung ist wichtig, weil es nicht geschehen darf, daß in die noch laufende Maschine hin ein gestartet wird, da sonst der Anlasser beschädigt werden könnte. Es kommt nämlich in manchen Fällen vor, daß nach dem Ausgehen der Maschine sofort wieder gestartet werden soll, um zügig weiterzufahren.

Das Signal für das Stehen der Maschine wird vom Öldruckschalter (Anschluß A14) abgenommen, der auf Minus durchschaltet, sobald die Maschine steht. Dieses Signal wird benutzt, um über die Diode D10 das Relais Re2, sowie über die Diode D11 das Relais Re1 anzusteuern. Da der Kupplungsschal ter S1 nach dem vollständigen Niedertreten des Kupplungspe dals geschlossen ist, erhält Re2 über die Diode D9 und den Widerstand R14 verzögert Strom und zieht an. Das am Anschluß A6 angeschlossene (nicht dargestellte) Anlasserrelais erhält dann über den geschlossenen Schalter S3 Strom aus der Batte rie (Anschluß A8). Die Verzögerung beim Anziehen des Relais Re2 durch das aus Widerstand R14 und Kondensator C6 gebildete Zeitglied (der Elektrolyt-Kondensator C6 wird zuerst aufgela den; erst dann schaltet Re2 durch) stellt ebenfalls sicher, daß nicht in die noch laufende Maschine hinein gestartet werden kann. Durch eine Verbindung des Kondensators C6 über die Diode 20 und den (hochohmigen) Widerstand R17 zum Anschluß A6 wird ermöglicht, daß der Kondensator teilaufgela den und somit ein Anlaßvorgang von ca. 2 Sekunden Dauer er reicht wird (normalerweise genügt bei einem Auto wie z. B. dem VW Golf Diesel ein Anlaßvorgang von ca. 0,3 Sekunden Dauer, um die Maschine sicher anspringen zu lassen; bei noch nicht warmer Maschine oder wenn sich nur noch 0,5 bis 1 Liter Kraftstoff im Tank befinden und einen Druckabfall in der Ein spritzpumpe verursachen, kann jedoch eine Anlaßdauer von bis zu 1,5 Sekunden notwendig sein).

Die Funktion des bisher noch nicht erwähnten Relais Re4 ist die folgende: Bei eingeschalteter SSA (Schalter S2 in Schaltstellung a2) ist die Spule des Relais Re4 mit dem einen Anschluß über die Diode D12 mit Plus verbunden. Sobald die Maschine steht und der Öldruckschalter schließt, ist der andere Spulenanschluß mit Minus verbunden und das Relais Re4 schaltet durch und öffnet seine Kontakte. Wenn Re4 dagegen nicht durchschaltet, ist das Relais Re2 über den Widerstand R15 kurzgeschlossen, so daß bei laufender Maschine, d. h. bei geöffnetem Öldruckschalter, nicht gestartet werden kann. Ist die Maschine angesprungen und der Öldruck aufgebaut, fällt Re4 ab und Re2 wird wiederum über R15 kurzgeschlossen und da mit der Anlaßvorgang sofort beendet. Durch den Kondensator C6 und das Relais Re4 wird demnach eine zwischen ca. 0,3 und ca. 2 Sekunden liegende Anlaßdauer erreicht.

Da Dieselfahrzeuge im allgemeinen und der hier als Bei spiel herangezogene VW Golf Diesel im Besonderen absolute So fortstarter sind, kommt es praktisch nicht vor, daß der Die selmotor durch den SSA einmal nicht anspringt. Sollte es doch einmal vorkommen, kann sofort mit dem Zündschlüssel nachge startet werden, da es sich bei der hier beschriebenen SSA um eine Hilfsstartanlage handelt, bei der nur ein Zwischenstec ker zwischen Batterie und Anlasserrelais verwendet wird, wäh rend die Originalstartanlage unverändert bleibt.

Die Anschlüsse A17 und A15 führen zu einem Wahlschalter am Armaturenbrett des Fahrzeugs und dort zu einer (roten) Leuchtdiode, die immer dann aufleuchtet, wenn die SSA einge schaltet ist. Die Zenerdiode D27 in Serienschaltung mit dem Widerstand R20 verhindert, daß durch vagabundierende Span nungsspitzen im Bordnetz der Operationsverstärker OP irri tiert wird und fehlschaltet. Dasselbe gilt für die Zenerdiode D25 und den Widerstand R19. Die Dioden D26, D28 und D7 sind Schutzdioden für die Transistoren T2, T3 und T4. Die Elektro lyt-Kondensatoren C2, C3 und C7 schützen die Relais vor einem Flattern. Die Diode D6 in Verbindung mit dem Widerstand R12 (und dem Kondensator C4) bewirkt ein verzögertes Ansprechen des Relais Re1. Die Diode D22 mit dem (hochohmigen) Wider stand R18 bewirkt, daß der Kondensator C6 während der Stand zeit teilaufgeladen wird, so daß bei längerem Stand des Mo tors eine sofortige Startfähigkeit gegeben ist, die ja wegen des Anlasserschutzes nicht erwünscht ist, wenn der Motor ge rade kurz vorher ausgegangen ist.

Wird der am Armaturenbrett befindliche Wahlschalter S2 während der Fahrt umgeschaltet, würde das Kraftstoffabsperr ventil KAV einen kurzen Moment stromlos sein und der Motor würde manchmal ausgehen. Um dies zu verhindern, übernimmt das Relais Re3, welches gleichzeitig als Verbraucher-Abschaltre lais arbeitet, in dieser kurzen Zeitspanne die Stromversor gung des KAV über die Diode D8. Dies ist möglich, weil Re3 während der Fahrt ständig über die Transistoren T4, T2 und die Dioden D5, D2 mit Minus und über den Transistor T3 mit Plus verbunden ist. Über den Anschluß A9 werden über eine Sicherung Si die Schaltkontakte des Relais Re3 direkt und un ter Umgehung des Zündschlüssels an den positiven Pol der Bat terie angeschlossen.

Um eine zusätzliche Sicherheit bei der Durchführung von Werkstattarbeiten oder sonstigen Arbeiten am Motor zu gewähr leisten, kann der von der Batterie (Anschluß A9) kommende Strom durch einen zusätzlichen Schalter S4 unterbrochen wer den, der mit der Motorhaube gekoppelt ist und sich beim Öffnen der Haube öffnet.

Weiterhin kann die SSA nach der Erfindung mit einer Temperatursteuerung ausgerüstet werden, die (in Fig. 1 ge strichelt eingezeichnet) über eine Diode D30 solange Minus an das Relais R1 legt, bis die Maschine eine vorbestimmte Tempe ratur erreicht hat, insbesondere kurz vor Erreichen der Be triebstemperatur steht, und die Temperatursteuerung abschal tet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für eine Tempera tursteuerungs-Schaltung ist in Fig. 2 wiedergegeben. Die Transistoren T5 und T6 bilden zusammen mit den Widerständen R25 bis R29 einen emittergekoppelten Schmitt-Trigger bekann ter Art, der seine Steuerspannung von einem temperaturemp findlichen Spannungsteiler R23, R24 erhält, der seinerseits an eine mittels des IC, der Widerstände R21, R22 und der Kon densatoren C8 und C9 erzeugte Konstantspannung von z. B. 8 V angeschlossen ist. Dem Schmitt-Trigger ist über die Zenerdi ode D31 und den Widerstand R30 eine mit dem Transistor T7 aufgebaute weitere Stufe nachgeschaltet, die über die Diode D30 in die Schaltung nach Fig. 1 eingefügt ist.

In einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Start- Stopp-Anlage wird die Möglichkeit geschaffen, ohne Beein trächtigung der wichtigen Funktionen des Fahrzeugs den Motor bereits während der Fahrt, z. B. beim Heranrollen an eine rote Ampel, abzustellen um so den Restschwung des Fahrzeugs zu nutzen. Dabei muß sichergestellt sein, daß die Hilfsaggre gate wie Servolenkung und -bremse funktionsfähig bleiben. Eine aus der Schaltung nach Fig. 1 hervorgehende, in diesem Sinne erweiterte Schaltung ist in Fig. 3 wiedergegeben. Hin zugefügt wurden die Schalter S5, S6 und S7. S5 ist ein Schalthebelschalter, der immer dann geschlossen ist, wenn ein Gang eingelegt wurde. Bei eingelegtem Gang wird jetzt über die Diode D3 das Relais Re1 an Minus angeschlossen, und nicht wie in Fig. 1 über T2 und D2. Wird nun - bei an die rote Am pel heranrollendem Fahrzeug oder auch auf einer Gefällstrecke - der Gang herausgenommen, öffnet S5 und Re1 fällt ab. Da durch wird das neu hinzugekommene Relais Re5 über die Dioden D41 und D39 an Plus angeschlossen. Da das Fahrzeug rollt, ist der Transistor T8 durchgeschaltet und Re5 wird über Re4 und die Diode D34 an Minus angeschlossen. Damit zieht Re5 an und unterbricht den von Re3 über die Diode D8 kommenden Strom an das Kraftstoffabsperrventil KAV. Der Motor bleibt stehen. Beim rollenden Fahrzeug bleibt Re3 jedoch weiterhin angezogen und versorgt Verbraucher wie Licht und Heizgebläse weiter mit Strom.

Fällt jetzt nach mehrmaligem Bremsen der Druck im Vaku umspeicher der Servobremse unter den zulässigen Wert ab, schließt der damit zusammenhängende Schalter S6. Dadurch wird das Anlasserrelais Re2 über die Dioden D32, D9 und den Widerstand R14 an Plus angeschlossen. Da der Motor steht, ist am Öldruckschalter (Anschluß A14) Minus, und über die Diode D10 schaltet Re3. Da Re5 bei stehendem Motor angezogen ist, wird der Schalter S3 überbrückt. Der Elektrolyt-Kondensator C11 ist dabei so dimensioniert, daß Re2 und Re5 etwa gleich lang anziehen. Außerdem wird C11 über die Diode D40 und den hochohmigen Widerstand R33 teilgeladen, so daß das Relais Re5 genügend lange anzieht, bis der Motor angesprungen ist.

Über die Diode D36 wird der Elektrolyt-Kondensator C10 aufgeladen und verlängert über die Diode D38 und den Wider stand R12 die Laufzeit des Motors (es genügen 3-4 Sekunden, um im Vakuumspeicher der Servobremse wieder genügend Unter druck für einige Bremsungen aufzubauen). Ist wieder genügend Unterdruck vorhanden, öffnet der Schalter S6 und der Motor bleibt, wenn inzwischen kein Gang eingelegt wurde, wieder stehen. Da Fahrzeuge in Zukunft auch mit Elektro-Servolenkun gen (Kraftstoffersparnis ca. 0,3 l/100 km) ausgerüstet sein können, kann der Schalter S7 auch dazu benutzt werden, um je weils den Druckspeicher der Servolenkung wieder aufzufüllen. Der Schaltvorgang ist derselbe wie der oben bei der Servo bremse beschriebene. Sollte die Servolenkung direkt elek trisch angetrieben werden, kann sie über die Diode D37 mit Strom versorgt werden, da Re3 bei rollendem Fahrzeug immer angezogen ist.

Bezugszeichenliste

A1, . . . , A16 Anschluß
a1, a2 Schaltstellung
C1, . . . , C12 Kondensator
D1, . . . , D42 Diode
KAV Kraftstoffabschaltventil
OP Operationsverstärker
R1, . . . , R35 Widerstand
Re1, . . . , Re5 Relais
S1, . . . , S7 Schalter
Si Sicherung
SSA Start-Stopp-Anlage
T1, . . . , T9 Transistor

Claims

1. Start-Stopp-Anlage (SSA) für Verbrennungsmotore von Kraft fahrzeugen, mit einer zu dem Anlasserschalter parallel ge schalteten und durch die Kupplung betätigbaren Hilfsanlaß einrichtung (Re2), mit welcher die Anlaßvorrichtung für den Motor betätigbar ist, und mit einer der Hilfsanlaßeinrichtung (Re2) zugeordneten Zeitschaltung (C6), welche die Ein schaltdauer der Hilfsanlaßeinrichtung (Re2) auf einen vorbe stimmten Zeitraum verlängert, dadurch gekennzeichnet, daß erste Mittel vorgesehen sind, welche den Betriebszustand des Motors abtasten, und daß zweite Mittel vorgesehen sind, wel che mit den ersten Mitteln in Wirkverbindung stehen und bei einem Anlaßvorgang die Hilfsanlaßeinrichtung (Re2) unter Verkürzung der vorgegebenen Einschaltdauer abschalten, sobald der Motor gestartet ist.

2. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die ersten Mittel einen Öldruckschalter umfassen.

3. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß die Hilfsanlaßeinrichtung ein erstes Relais (Re2) umfaßt, daß die Zeitschaltung einen aufladbaren Kondensator (C6) umfaßt, welcher der Spule des ersten Relais (Re2) par allel geschaltet ist, und daß die zweiten Mittel ein zweites Relais (Re4) umfassen, welches von dem Öldruckschalter ange steuert wird und den Kondensator am ersten Relais (Re2) wahl weise kurzschließt.

4. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Aufladung des Kondensators (C6) über den Öldruckschalter gesteuert wird.

5. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Aufladung des Kondensators (C6) zusätzlich über ein drittes Relais (Re1) gesteuert wird, welches die Aufla dung unterbricht, wenn sich das Fahrzeug bewegt und/oder die Kupplung (Schalter S1) losgelassen wird, und die Aufladung freigibt, wenn das Fahrzeug steht und die Kupplung (Schalter S1) getreten wird.

6. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß zur Steuerung durch die Fahrzeugbewegung das dritte Relais (Re1) über eine Steuerschaltung mit einer Tachome tereinrichtung des Fahrzeuges in Wirkverbindung steht, und daß die Steuerschaltung einen Operationsverstärker (OP) mit nachgeschalteten, kondensatorgekoppelten (C1) Transistorstu fen (T1, T2) umfaßt.

7. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß Temperatursteuerung vorgesehen ist, welches die Start-Stopp-Anlage (SSA) bei kaltem Motor außer Funktion setzt und automatisch erst aktiviert, wenn der Motor eine vorbestimmte Temperatur, vorzugsweise eine Temperatur kurz unterhalb der Betriebstemperatur, erreicht hat, und daß die Aktivierung über eine Ansteuerung des dritten Relais (Re1) erfolgt.

8. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die Temperatursteuerung einen emittergekoppelten Schmitt-Trigger (T5, T6; R25, . . . , R29) mit nachgeschalteter Transistorstufe (T7, R30) umfaßt, welcher von einer tempera turempfindlichen Eingangsschaltung (R23, R24) angesteuert wird.

9. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß zur Versorgung bestimmter elektrischer Verbraucher im Fahrzeug ein viertes Relais (Re3) vorgesehen ist, welches über die Steuerschaltung (OP, T1, T2) immer dann eingeschal tet ist, wenn das Fahrzeug rollt.

10. Start-Stopp-Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß das Fahrzeug Servosysteme mit einem Unterdruckspei cher aufweist, und daß zur Sicherung der Funktionsfähigkeit der Servosysteme die Aufladung des Kondensators (C6) zusätz lich über ein drittes Relais (Re1) gesteuert wird, welches die Aufladung unterbricht, wenn der Gang (Schalter S5) einge legt ist und/oder die Kupplung (S1) losgelassen wird und der Unterdruckspeicher (Schalter S6) ausreichend aufgeladen ist, und die Aufladung freigibt, wenn der Gang (Schalter S5) her ausgenommen wird und die Kupplung (Schalter S1) getreten wird und/oder der Ladezustand des Unterdruckspeichers (Schalter S6) einen vorgegebenen Wert unterschreitet.