DE10246978A1

DE10246978A1 - Verfahren zum Starten einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10246978A1
Application number: DE10246978A
Authority: DE
Inventors: Uwe Dipl.-Ing. Kleinecke; Liane Dipl.-Ing. Schupp; Michael Dipl.-Ing. Ziegler
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-10-09
Filing date: 2002-10-09
Publication date: 2004-04-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, die eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine umfasst, wobei die elektrische Maschine zum Starten der Brennkraftmaschine eingesetzt und temperaturabhängig zwischen wenigstens zwei Startarten umgeschaltet wird, wobei ein Schwerstart durchgeführt wird, wenn eine Temperatur (T_BKM) der Brennkraftmaschine unterhalb eines ersten Temperaturschwellwerts (T1) liegt, und ein Komfortstart/Kalt- und Heißstart oder ein Emissionsstart/Schnellstart durchgeführt wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine oberhalb des ersten Temperaturschwellwerts (T1) liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der Offenlegungsschrift DE 197 05 610 A1 ist eine Antriebseinheit für eine Brennkraftmaschine bekannt, die bei kaltem Motor eine andere Startmethode durchführt als bei warmem Motor. Die Antriebseinheit ist mit einem Starter und mit einem Starter/Generator ausgerüstet. Zum Starten des kalten Motors wird der Starter gemeinsam mit dem Starter/Generator und zum Starten des warmem Motors wird der Starter/Generator alleine aktiviert.

Aus der Patentschrift US 6,335,574 B1 ist ein Hybridfahrzeug bekannt, welches eine Brennkraftmaschine, einen elektrischen Motor, einen Starter zum Starten der Brennkraftmaschine und eine Leistungselektronikeinheit zum Ansteuern des elektrischen Motors aufweist. Die Brennkraftmaschine wird mit dem elektrischen Motor gestartet, wenn die Temperatur des elektrischen Motors oder die Temperatur der Leistungselektronikeinheit unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt. Im Gegensatz hierzu wird die Brennkraftmaschine mit dem Starter gestartet, wenn wenigstens eine der Temperaturen nicht unterhalb des vorbestimmten Werts liegt.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein verbessertes und ein flexibleres Verfahren zum Starten einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine umfasst.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein Schwerstart durchgeführt wird, wenn eine Temperatur der Brennkraftmaschine, beispielsweise eine Kühlmitteltemperatur, unterhalb eines ersten Temperaturschwellwerts liegt, und ein Komfortstart/Kalt- und Heißstart bzw. ein Emissionsstart/Schnellstart durchgeführt wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine oberhalb des ersten Temperaturschwellwerts liegt.

Als elektrische Maschine kann beispielsweise ein Starter/ Generator, ein Starter/Generator mit zusätzlicher elektrischer Maschine oder ein Generator bzw. eine Lichtmaschine mit zusätzlicher elektrischer Maschine eingesetzt werden. Die zusätzliche elektrische Maschine dient vorzugsweise als Starter für die Brennkraftmaschine. Als Starter/Generator kann ein riemengetriebener oder auch ein im Antriebsstrang integrierter Starter/Generator verwendet werden. Unter einem integrierten Starter/Generator wird eine elektrische Maschine verstanden, welche sowohl als Starter als auch als Generator betrieben werden kann, und welche zwischen der Brennkraftmaschine und einem Getriebe auf einer Antriebswelle angeordnet ist. Wird als elektrische Maschine einen Generator bzw. eine Lichtmaschine eingesetzt, so wird der Start vorzugsweise über die zusätzliche elektrische Maschine umgesetzt. Die zusätzliche elektrische Maschine wird im folgenden auch als Starter bezeichnet.

Die verwendete elektrische Maschine und ein zusätzlicher Starter bzw. eine zusätzliche elektrische Maschine werden vorzugsweise mittels Variantencodierung erkannt. Hierfür werden je Baumform der verwendeten elektrischen Maschine und bei Verwendung eines zusätzlichen Starters bestimmte, vorzugsweise digi tale, Signale gesetzt und ausgewertet. Das Setzen und Auswerten erfolgt vorzugsweise mittels einer üblicherweise in einem Kraftfahrzeug integrierten Fahrzeug- bzw. Motorsteuerung.

Bei einem Schwerstart wird das Startmoment vorzugsweise in einer temperaturabhängigen Kennlinie bestimmt. Bei dieser Startart kann das maximal mögliche Startmoment der elektrischen Maschine angefordert werden, um das sogenannte Losreißmoment für die Brennkraftmaschine zu überschreiten. Hierfür kann die elektrische Maschine durch entsprechende Ansteuerung mittels einer Leistungselektronik kurzzeitig überlastet werden. Dies führt zu einer Erhöhung des zu Verfügung stehenden Moments und somit zu einer Sicherstellung des Schwerstarts bzw. eines Starts bei extrem niedrigen Temperaturen. Diese Startart wird vorzugsweise nur bei einem Schlüsselstart und nicht bei einem Start innerhalb eines Start-Stopp-Betriebs eingesetzt.

Bei einem Komfortstart bzw. Kalt- und Heißstart wird das Startmoment vorzugsweise in einem drehzahl- und motortemperaturabhängigem Kennfeld bestimmt. Für die Kennfelder werden, beispielsweise auf Prüfständen, drehzahlabhängige Momentenprofile für einzelne Starttemperaturen bestimmt. Durch den Einfluss der Drehzahl kann die Startzeit und das Überschwingen nach der Startphase eingestellt werden und es kann durch eine Ansteuerung der elektrischen Maschine mit einem entsprechenden Startmoment eine Komfortstartfunktionalität realisiert werden. Die Bedatung des Kennfeldes wird so eingestellt, dass die Rückwirkungen des Starts auf den Fahrer und/oder weitere Fahrzeuginsassen minimiert werden. Hierbei spielt die Startzeit eine untergeordnete Rolle. Es wird sozusagen ein Kompromiss hinsichtlich Komfort und Startzeit eingegangen. Wird die Drehzahl bzw. der Drehzahlwert während der Startphase auf extrem niedrige Überschwinger eingestellt, so verlängert sich zwar die Startzeit aber der Start wird komfortabler. Die Momentenanforderung an die elektrische Maschine kann hierfür beispielsweise dem Verlauf einer Sprungantwort eines Verzögerungsgliedes folgen.

Vorzugsweise wird zwischen einem Komfortstart und einem Kalt- und Heißstart unterschieden, wobei der Komfortstart bevorzugterweise bei einem Start-Stopp-Start bzw. Start aus automatischem Stopp und der Kalt- und Heißstart bevorzugterweise bei einem Schlüsselstart eingesetzt wird. Durch den Kalt- und Heißstart kann ein sanftes und komfortables Anfahren realisiert werden. Der Komfortstart wird dahingehen vorzugsweise dann angefordert, wenn während einer automatischen Stopp-Phase ein Motorlauf erforderlich ist, beispielsweise durch Klima-Bedarf oder Bordnetzunterdeckung. In der automatischen Stopp-Phase wird geringerer Wert auf Vortrieb gelegt. Daher ist eine Auslegung auf Komfort mit möglichst geringen Rückwirkungen auf Fahrzeuginsassen möglich. Der Komfortstart wird vorzugsweise durch einen fahrzeuginternen Trigger bzw. Setzen eines entsprechenden Bits bzw. Modi ausgelöst.

Wird zwischen einem Komfortstart für den Start aus dem automatischen Stopp und einem Kalt- und Heißstart für den Schlüsselstart unterschieden, so kennzeichnet der Komfortstart vorzugsweise durch eine sanftere Drehzahlmodulation aus.

Beim Emissionsstart bzw. Schnellstart wird das Startmoment vorzugsweise in einer motortemperaturabhängigen Kennlinie bestimmt. Die Kennlinie ist mit temperaturabhängigen Startmomenten bedatet. Diese Startart kennzeichnet sich durch eine hohe Startdrehzahl aus. Ein derartiger Hochdrehzahlstart führt zu einer schnellen Saugrohrevakuierung und somit zu einer besseren Gemischbildung und einer Reduktion der Emissionen. Bei dieser Startart wird die elektrische Maschine vorzugsweise nicht kurzzeitig überlastet. Das einzustellende Moment kann einen Hochdrehzahlstart mit sehr kurzen Startzeiten gewährleisten. Diese Startart eignet sich sowohl für den Schlüsselstartbetrieb als für einen Start-Stopp-Start bzw. Start aus automatischem Stopp. Im Start-Stopp-Betriebsfall wird diese Startart bei einer Startanforderung mit Vortriebswunsch des Fahrers vorzugsweise gewählt.

Es kann zwischen einem Emissionsstart und einem Schnellstart unterschieden werden, wobei der Schnellstart bevorzugterweise bei einem Start-Stopp-Start bzw. Start aus automatischem Stopp und der Emissionsstart bevorzugterweise bei einem Schlüsselstart eingesetzt wird. Für die beiden Startarten werden dann vorzugsweise unterschiedliche Kennfelder eingesetzt.

Ein Komfortstart bzw. ein Kalt-/Heißstart wird vorzugsweise dann durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug in einem Komfortmodus betrieben wird und/oder wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Emissionsreduktionsmodus betrieben wird und kein Schwerstart vorliegt. Ein Emissionsstart bzw. ein Schnellstart wird vorzugsweise dann durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug in einem Emissionsreduktionsmodus betrieben wird und/oder wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Komfortmodus betrieben wird. Die Betriebsmodi des Kraftfahrzeugs können entweder vom Fahrer vorgegeben werden oder in Abhängigkeit von Betriebs- und Umgebungsbedingungen gewählt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorteilhaft bei unterschiedlichen Startaggregaten, wie beispielsweise einem Starter/Generator oder einer Lichtmaschine mit zusätzlichem Starter, einsetzt werden. Mit ein und demselben Verfahren lassen sich unterschiedliche Startmodi, wie beispielsweise ein Schwerstart oder ein Emissionsstart, realisieren. Es erfolgt eine automatisierte Anpassung des Starts über bzw. an Betriebs- und Umgebungsbedingungen. Günstig ist, dass dabei vorhandene Steuergeräte eingesetzt werden können.

Um die besonderen Bedingungen eines Schlüsselstarts bzw. eines Start-Stopp-Starts zu berücksichtigen, findet in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung eine Identifikation der Startart statt. Beim Schlüsselstart wird vorzugsweise in einem in einem Kraftfahrzeug üblicherweise vorhandenen Steuergerät ein Signal, ein sog. Label, gesetzt. Dieses Label und ein entsprechendes Signal bzw. eine entsprechender Label für den Start-Stopp-Start werden vorzugsweise plausibilisiert bzw. überprüft und für eine allgemeine Startmomentenanforderung zusammengefaßt. Die Plausibilisierung erfolgt vorzugsweise dadurch, dass mittels einer Motor- bzw. einer Fahrzeugsteuerung abgefragt wird, ob sich die Brennkraftmaschine in einem Stopp-Zustand des Start-Stopp-Betriebs befindet. Bei dieser Abfrage können beispielsweise die Kühlmitteltemperatur und/oder die Stellungen von Brems- bzw. Kupplungspedal abgefragt werden. Handelt es sich um eine Start-Stopp-Betrieb, so wird bevorzugterweise ein Start-Stopp-Start durchgeführt.

Ein Rücksetzen der Startanforderung bzw. der Momentenanforderung an die elektrische Maschine bzw. den zusätzlichem Starter erfolgt vorzugsweise bei Überschreiten eines Grenzdrehzahlwerts. In diesem Fall ist der Start erfolgreich abgeschlossen. Es erfolgt bevorzugterweise ebenfalls ein Rücksetzen der Startanforderung bzw. der Momentenanforderung, wenn eine maximal zulässige Startzeit überschritten wird. In diesem Fall wird der Start abgebrochen und ein Neustart ist vorzugsweise nach Ablauf einer gewissen Wartezeit bevorzugterweise nur über einen Schlüsselstart möglich.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann also vorteilhafterweise sowohl bei einem Schlüsselstart als auch bei einem Start-Stopp-Start eingesetzt werden. Eine Erfassung der jeweiligen Startart (Schlüsselstart bzw. Start-Stopp-Start/Start aus dem automatischen Stopp) und eine Anpassung an diese erfolgt automatisch.

In Kraftfahrzeugen ist üblicherweise ein Kommunikationsnetzwerk, beispielsweise ein CAN-Bus-System, vorgesehen, an welches ein Motor- bzw. Fahrzeugsteuergerät, Sensoren, die elektrische Maschine, eine der elektrischen Maschine zugeordnete Leistungselektronik und weitere Komponenten angeschlossen sein können. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Überwachung eines solchen Kommunikationsnetzwerks insbesondere vor bzw. beim Start. Tritt ein Fehler auf dem Kommunikations netzwerk auf bzw. kommt es zu einem Ausfall des Kommunikationsnetzwerkes, beispielsweise durch die Unterbrechung einer Leitung des Netzwerkes, so wird eine Notstartsequenz ausgelöst. Ein Ausfall bzw. ein Fehler des Kommunikationsnetzwerks wird vorzugsweise durch das Setzen eines entsprechenden Signals angezeigt. Bei der Notstartsequenz wird zusätzlich zur Momentenanforderung an die elektrische Maschine eine Notlaufansteuerung vorgenommen.

Weist die elektrische Maschine einen zusätzlichen Starter bzw. eine zusätzliche elektrische Maschine auf, so wird durch die Notlaufansteuerung vorzugsweise dieser zusätzliche Starter angesteuert. Weist die elektrische Maschine keinen zusätzlichen Starter auf, so kann über ein vorzugsweise analoges Signal an ein Startrelais bzw. an einen Startschalter ein Notstart der Leistungselektronik der elektrischen Maschine realisiert werden.

Durch die Notstarterkennung kann vorteilhafterweise ein Liegenbleiben bzw. ein erfolgloses Starten des Kraftfahrzeugs wegen eines Ausfalls bzw. Fehlers des Kommunikationsnetzwerks vermieden werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus den anhand der Zeichnung nachfolgend dargestellten Ausführungsbeispielen. Die einzige Figur zeigt.

– ein Verfahren zur Ermittlung einer Momentenansteuerung für eine elektrische Maschine zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Temperatur der Brennkraftmaschine T_BKM, beispielsweise eine Kühlmitteltemperatur, in einem Funktionsblock 1 mit einem ersten Temperaturschwellwert T1 verglichen. In einem Funktionsblock 2 wird überprüft, ob das Kraftfahrzeug in einem Emissionsreduktionsmo dus EmRed_Mod betrieben wird. In einem Funktionsblock 3 wird zusätzlich überprüft, ob das Kraftfahrzeug in einem Komfortmodus Komf_Mod betrieben wird. Die Funktionsblöcke 4 stellen Und-Verknüpfungen und die Funktionsblöcke 5 stellen Oder-Verknüpfungen dar.

Eine Unterscheidung zwischen Komfortstart bei einem Start aus einem automatischem Stopp und Kalt- und Heißstart bei einem Schlüsselstart ist wie in der Einleitung beschrieben realisierbar. Im folgenden werden jedoch der Einfachheit der Darstellung halber diese beiden Startarten unter dem Begriff Komfortstart zusammengefasst.

Eine Unterscheidung zwischen Schnellstart bei einem Start aus einem automatischem Stopp und Emissionsstart bei einem Schlüsselstart ist wie in der Einleitung beschrieben realisierbar. Im folgenden werden jedoch der Einfachheit der Darstellung halber diese beiden Startarten unter dem Begriff Emissionsstart zusammengefasst.

Es wird ein Komfortstart Strt_Komf angefordert, wenn die Temperatur T_BKM über dem ersten Temperaturschwellwert T1 liegt und (Und-Verknüpfung 4.1) wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Emissionsreduktionsmodus EmRed_Mod betrieben wird (EmRed_Mod == 0) oder (Oder-Verknüpfung 5.1) wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine T_BKM oberhalb des ersten Temperaturschwellwerts T1 liegt und (Und-Verknüpfung 4.2) das Kraftfahrzeug in einem Komfortmodus Komf_Mod betrieben wird (Komf Mod == 1). Der Komfortmodus Komf_Mod (Komf_Mod == 1) wird vorzugsweise nur bei einem Start-Stopp-Start gesetzt.

Es erfolgt eine Anforderung eines Emissionsstarts Strt EmRed, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine T_BKM oberhalb des ersten Temperaturschwellwerts T1 liegt und (Und-Verknüpfung 4.3) das Kraftfahrzeug in einem Emissionsreduktionsmodus EmRed Mod betrieben wird (EmRed_Mod <> 0) oder (Oder-Verknüpfung 5.2) wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine T_BKM oberhalb des ersten Temperaturschwellwerts T1 liegt und (Und-Verknüpfung 4.4) wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Komfortmodus Komf_Mod betrieben wird (Komf_Mod <> 1). Der Emissionsreduktionsmodus EmRed_Mod (EmRed_Mod <> 0) wird vorzugsweise nur bei einem Schlüsselstart gesetzt.

Ist die Temperatur der Brennkraftmaschine, beispielsweise die Kühlmitteltemperatur, gleich oder kleiner dem ersten Temperaturschwellwert T1 und (Und-Verknüpfung 4.5) ist die Temperatur T_BKM größer als ein zweiter Temperaturschwellwert T2 so wird ein Schwerstart Strt_Schwer angefordert. Der zweite Temperaturschwellwert T2 liegt vorzugsweise unterhalb des ersten Temperaturschwellwerts T1. Beim Schwerstart Strt Schwer wird oberhalb des zweiten Temperaturschwellwerts ein Start durch das zusätzliche Moment der elektrischen Maschine verbessert bzw. bei sehr niedrigen Temperaturen erst möglich.

Liegt die Temperatur der Brennkraftmaschine T_BKM gleich oder unterhalb des zweite Temperaturschwellwerts T2, so wird ein Start mit Anlauf Strt Anlauf angefordert. Beim Start mit Anlauf wird durch ein Rückdrehen der Brennkraftmaschine bzw. durch ein Rückdrehen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine aus einer Ruhelage der anschließende Anlaufweg bis zum ersten oberen Totpunkt optimiert und somit die Überwindung des oberen Totpunktes auch bei sehr tiefen Temperaturen durch eine erhöhte kinetische Energie ermöglicht. Ist durch eine Notstarterkennung ein Fehler bzw. ein Ausfall des Kommunikationsnetzwerkes erkannt worden, so wird bevorzugterweise auch bei einer Temperatur T_BKM, welche gleich oder unterhalb des zweiten Temperaturschwellwerts T2 liegt, ein Schwerstart angefordert.

In einem Funktionsblock 7 wird der jeweiligen Startanforderung eine Momentenanforderung M_Anf für die elektrische Maschine (mit oder ohne zusätzlichem Starter) zugeordnet. Als elektrische Maschine wird vorzugsweise ein Starter/Generator eingesetzt.

Die Funktionsblöcke 1-7 und die zwischen diesen Funktionsblökken stattfindenden Signalflüsse sind vorzugsweise softwaretechnisch in einem in dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Steuergerät realisiert.

Handelt es sich bei der elektrischen Maschine um einen Generator bzw. um eine Lichtmaschine, dem ein zweite elektrische Maschine als Starter zugeordnet ist, so erfolgt der Start der Brennkraftmaschine durch diesen Starter.

Handelt es sich bei der elektrischen Maschine um einen Starter/Generator ohne zusätzlichen Starter, so erfolgt die Momentenanforderung M_Rnf an den Starter/Generator und dieser startet die Brennkraftmaschine.

Handelt es sich bei der elektrischen Maschine um einen Starter/Generator mit zusätzlichem Starter, so erfolgt ein Start mit dem zusätzlichen Starter, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine T_BKM, insbesondere die Kühlmitteltemperatur, unterhalb eines dritten, nicht dargestellten Temperaturschwellwerts liegt. Ist die Temperatur T_BKM gleich oder größer dem dritten Temperaturschwellwert so erfolgt der Start durch den Starter/Generator. Dieser dritte Schwellwert braucht nur für Starter/Generatoren mit zusätzlichem Starter in einem Steuergerät hinterlegt zu sein. Der dritte Temperaturschwellwert ist z. B. im Versuch in Abhängigkeit eines Ladezustands eines Energiespeichers,' beispielsweise einer Batterie bzw. eines Superkondensators, zu bestimmen und vorzugsweise als Kennlinie bzw. Kennfeld oder auch als Testwert im Steuergerät zu hinterlegen. Dieser Energiespeicher dient der Energieversorgung der elektrischen Maschine bzw. des Start/Generators und/oder des Starters während des Startvorgangs. Der dritte Temperaturschwellwert entspricht einer Temperatur, bei der ein Start mit einem Starter/Generator noch sichergestellt ist.

Es kann auch ein Kombinationsstart mittels Starter/Generator und zusätzlichem Starter erfolgen, beispielsweise unterhalb des dritten Temperaturschwellwerts.

Die Temperaturschwellwerte T1, T2 und der dritte Temperaturschwellwert werden vorzugsweise durch Versuche beispielsweise in einer Kältezelle ermittelt. Bei fallender Temperatur steigt üblicherweise das zu überwindende Reibmoment und das Kompressionsmoment am oberen Totpunkt.

Claims

Verfahren zum Starten einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, die eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine umfasst, wobei die elektrische Maschine zum Starten der Brennkraftmaschine eingesetzt und temperaturabhängig zwischen wenigstens zwei Startarten umgeschaltet wird, dadurch ekennzeichnet, dass ein Schwerstart durchgeführt wird, wenn eine Temperatur (T_BKM) der Brennkraftmaschine unterhalb eines ersten Temperaturschwellwerts (T1) liegt, und ein Kalt- und Heißstart bzw. Komfortstart oder ein Emissionsstart bzw. Schnellstart durchgeführt wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine oberhalb des ersten Temperaturschwellwerts (T1) liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass ein Komfortstart bzw. Kalt- und Heißstart durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug in einem Komfortmodus (Komf_Mod) betrieben wird und/oder wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Emissionsreduktionsmodus (EmRed_Mod) betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass ein Emissionsstart bzw. Schnellstart durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug in einem Emissionsreduktionsmodus (Em-Red_Mod) betrieben wird und/oder wenn das Kraftfahrzeug nicht in einem Komfortmodus (Komf_Mod) betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine aus einer Ruhelage zurückgedreht wird, wenn sich die Temperatur (T_BKM) der Brennkraftmaschine unterhalb eines zweiten Temperaturschwellwerts (T2) befindet, welcher unterhalb des ersten Temperaturschwellwerts (T1) liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass Komfortstart und Schnellstart durch eine Start/Stopp-Steuerung veranlasst werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass der Startvorgang abgebrochen wird, wenn ein Drehzahlschwellwert und/oder eine maximal zulässige Startzeit überschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass ein Betriebszustand der elektrischen Maschine als Starter/Generator mittels einer Variantenkodierung erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass eine zweite elektrischen Maschine vorgesehen ist, welche die Brennkraftmaschine startet, wenn die Temperatur (T_BKM) der Brennkraftmaschine unterhalb eines dritten Temperaturschwellwerts liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch ekennzeichnet, dass die Anzahl der elektrischen Maschinen mittels einer Variantenkodierung erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass ein Start als Schlüsselstart oder als Start-Stopp-Start identifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, dass ein Kommunikationsnetzwerk vor bzw. beim Starten überwacht wird und bei einem Fehler eine Notstartsequenz ausgelöst wird.