DE102005034148B4 - Verfahren zum Starten eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Starten eines Fahrzeugverbrennungsmotors (12) bei kalter Temperatur mit folgenden Schritten:Bestimmen, dass eine kalte Temperatur vorliegt, und Ausführen folgender Schritte, falls das Vorliegen einer kalten Temperatur bestimmt wurde:Einstellen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (12) während eines Startmodus des Verbrennungsmotors gemäß einem festgesetzten Grenzwert durch Befehlen einer ersten Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors, die dem festgesetzten Grenzwert mindestens gleichwertig ist;Bestimmen, ob die Verbrennungsmotordrehzahl den festgesetzten Grenzwert erreicht hat, oder ob ein zeitbasierter Grenzwert erreicht worden ist, undÜberführen des Verbrennungsmotorstartmodus in einen normalen Betriebsmodus, wenn entweder der festgesetzte Grenzwert oder der zeitbasierte Grenzwert erreicht worden ist, wobei das Überführen in den normalen Betriebsmodus ferner umfasst:Befehlen einer zweiten Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors, undEinstellen der Verbrennungsmotordrehzahl, um die zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors zu erreichen,wobei das Bestimmen, dass eine kalte Temperatur vorliegt, folgende Schritte umfasst:Bestimmen, ob die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur niedriger als ein Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist,wenn die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur niedriger als ein Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist, Bestimmen, ob die Batterietemperatur niedriger als ein Batterietemperaturgrenzwert ist, undwenn die Batterietemperatur niedriger als ein Batterietemperaturgrenzwert ist, Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor (12) vor der gegenwärtigen Fahrzeugzündung mittels Schlüsseldrehung nicht gelaufen ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Starten eines Fahrzeugs in einer kalten Temperaturumgebung.
  • Elektrische Hybridfahrzeuge (HEVs) verwenden sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine oder mehrere elektrische Maschinen (z.B. Elektromotoren/ Generatoren), um einen Antrieb und ein Drehmoment zu erzeugen. Der Elektromotor/ Generator in einem HEV stellt für das Fahrzeug zusätzliche Freiheitsgrade bei dem Liefern des vom Fahrer verlangten Drehmoments bereit und wird auch typischerweise dazu eingesetzt, um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zu starten.
  • Konventionell ist der Verbrennungsmotor mit einer oder mehreren elektrischen Maschinen über eine Welle verbunden. Die Welle weist ein an diese gekoppeltes Dämpferelement auf, dessen Zweck es ist, die Übertragung von Fluktuationen im Drehmomentantrieb des Verbrennungsmotors zu isolieren. Jedoch weist das Dämpferelement eine charakteristische Resonanzfrequenz auf, die eine Verstärkung von Vibrationen und Oszillationen verursacht, die von der Welle erfasst werden. Diese Vibrationen und Oszillationen sind für einen Fahrzeugfahrer hörbar und unerwünscht.
  • Dessen ungeachtet entnimmt der Starter/Generator Energie aus einer an Bord befindlichen elektrischen Energieversorgung, wie beispielsweise einer Batterie, um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zu starten. Unter Startbedingungen bei kalten Temperaturen stellen derartige Batterien nur eine begrenzte Leistungsfähigkeit bereit. Die Batterietemperatur kann sich auf deren Energieausgang und deren Energiespeicherkapazität drastisch auswirken.
  • Es wurden Anstrengungen unternommen, die Begrenzungen beim Kaltstart, die mit konventionellen HEV-Startsystemen verbunden sind, zu überwinden. Diese Anstrengungen umfassen einen parallelen Einsatz unterschiedlicher Batterietechnologien, eine Eigenerwärmung des Batteriekerns durch den Einsatz von Widerstandselementen sowie ein Bereitstellen eines Zusatzklimasteuerungssystems für die Batterie. Solche Systeme erfordern jedoch Erwägungen hinsichtlich zusätzlicher Geräte bzw. Hardware und Bauteile, was zu einer Erhöhung der Kosten und der Komplexität des Systems führt.
  • Aus der JP 2002-155 774 A ist es grundsätzlich bekannt, den Startvorgang eines Verbrennungsmotors zur schnelleren Überwindung eines Resonanzfrequenzbereichs elektromotorisch zusätzlich zu unterstützen. Bei diesem Verfahren wird jedoch vorher nicht geprüft, ob niedrige Temperaturen vorliegen, und die Steuerung der elektromotorischen Unterstützung erfolgt ohne Rücksicht auf die Drehmomenterzeugung, d.h. den Starterfolg, seitens der Brennkraftmaschine.
  • Aus der DE 100 07 959 A1 ist es bekannt, einen Starter für einen Verbrennungsmotor mit einem Getriebe während des Startvorgangs mit unterschiedlichen Getriebeübersetzungen zu betreiben, jedoch bei Überschreiten bestimmter Umgebungstemperaturen und nicht bei deren Unterschreiten.
  • Aus der DE 198 52 085 C1 ist ein Startverfahren und eine Starteranordnung für einen Verbrennungsmotor bekannt, bei der zwei unterschiedliche Starter mit unterschiedlicher Drehmomentcharakteristik vorgesehen und mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt sind, wobei ein erster Starter mit hohem Drehmoment als sog. Losreißstarter eingesetzt wird, und ein zweiter Starter mit niedrigerem Drehmoment, aber höheren Drehzahlvermögen als sog. Hochlaufstarter, wobei bei warmem Verbrennungsmotor auch nur der Hochlaufstarter eingesetzt werden kann.
  • Die vorstehenden und andere Nachteile konventioneller Systeme werden durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 überwunden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Starten eines elektrischen Hybridfahrzeugs (HEV) bei einer kalten Temperaturumgebung bereit. Die vorliegende Erfindung umfasst ein Verfahren zum Starten eines Fahrzeugmotors, welches ein Einstellen der Drehzahl des Verbrennungsmotors während eines Verbrennungsmotorstartmodus einem festgesetzten Grenzwert entsprechend umfasst. Das Verfahren umfasst weiterhin ein Bestimmen, ob die Verbrennungsmotordrehzahl den festgesetzten Grenzwert erreicht hat oder ob ein zeitbasierter Grenzwert erreicht wurde. Das Verfahren umfasst ferner ein Wechseln aus dem Verbrennungsmotorstartmodus in einen normalen Betriebsmodus, wenn entweder der festgesetzte Grenzwert oder der zeitbasierte Grenzwert erreicht wurde. Das Verfahren umfasst ein Befehlen einer ersten Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors, die mindestens die gleiche Größe wie der festgesetzte Grenzwert aufweist.
  • Ein System für ein Fahrzeug weist einen Verbrennungsmotor und ein mit dem Verbrennungsmotor in Verbindung stehendes Steuerungssystem und mindestens eine Steuerung auf. Das Steuerungssystem ist dahingehend ausgebildet, ein erstes Signal zur Einstellung der Verbrennungsmotordrehzahl gemäß einem festgesetzten Grenzwert zu erzeugen. Das Steuersystem ist ferner dahingehend ausgebildet, zu bestimmen, ob die Verbrennungsmotordrehzahl den festgesetzten Grenzwert erreicht hat oder ob ein zeitbasierter Grenzwert erreicht worden ist. Das Steuerungssystem ist auch dahingehend ausgebildet, in einen zweiten Betriebsmodus zu wechseln, wenn entweder der festgesetzte Grenzwert oder der zeitbasierte Grenzwert erreicht worden sind.
  • Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Figuren beschrieben, in denen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist, und
    • 2a und 2b Flussdiagramme eines Startverfahrens eines Fahrzeugs gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform sind.
  • Anhand eines Ausführungsbeispiels werden im Folgenden ein bevorzugtes System und ein Verfahren zur Implementierung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das bereitgestellte System und Verfahren kann angepasst, modifiziert oder neu angeordnet werden, um eine bestmögliche Anpassung an spezielle Ausführungsformen ohne Abweichung vom Schutzbereich der Erfindung zu erreichen.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 10 weist einen Verbrennungsmotor 12 und eine elektrische Maschine oder einen Generator 14 auf. Der Verbrennungsmotor 12 und der Generator 14 sind durch eine Antriebsübertragungseinheit verbunden, die bei dieser Ausführungsform ein Planetengetriebe 16 ist. Natürlich können auch andere Bauarten von Antriebsübertragungseinheiten, die andere Getriebe und Zahnrädersätze umfassen, verwendet werden, um den Verbrennungsmotor 12 mit dem Generator 14 zu verbinden. Das Planetengetriebe umfasst einen Zahnkranz 18, einen Zahnradträger 20, Planetenräder 22 und ein Sonnenrad 24.
  • Der Generator 14 kann auch als Elektromotor eingesetzt werden, der ein Drehmoment an eine mit dem Sonnenrad 24 verbundene Welle 26 abgibt. In ähnlicher Weise gibt der Verbrennungsmotor 12 ein Drehmoment an eine Welle 28 ab, die mit dem Zahnradträger 20 verbunden ist. Ein Dämpferelement 29 ist auf der Welle 29 angekoppelt und kann das Planetengetriebe 16 von Schwankungen im Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 12 isolieren. Bei einer Ausführungsform weist die Welle 28 zwei getrennte Wellen auf, die durch das Dämpferelement 29 zusammengekoppelt sind.
  • Eine Bremse 30 ist zum Stoppen der Rotation der Welle 26 bereitgestellt und blockiert dadurch das Sonnenrad 24 an der jeweiligen Stelle. Da es diese Konfiguration ermöglicht, ein Drehmoment vom Generator 14 auf den Verbrennungsmotor 12 zu übertragen, ist eine Einwegkupplung 32 vorgesehen, so dass die Welle 28 nur in einer Richtung rotieren kann. Die in 1 gezeigte operative Verbindung des Generators 14 mit dem Verbrennungsmotor 12 macht es möglich, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 durch den Generator 14 gesteuert wird.
  • Der Zahnkranz 18 ist mit einer Welle 34 verbunden, die mit Fahrzeugantriebsrädem 36 über einen zweiten Zahnradsatz 38 verbunden ist. Das Fahrzeug 10 weist eine zweite elektrische Maschine oder einen Elektromotor 40 auf, die bzw. der dazu eingesetzt werden kann, ein Drehmoment an eine Welle 42 abzugeben. Andere innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung liegende Fahrzeuge können unterschiedliche elektrische Maschinenanordnungen, wie beispielsweise mehr oder weniger als zwei elektrische Maschinen, aufweisen. Bei der in der 1 gezeigten Ausführungsform können der Elektromotor 40 und der Generator 14 als Elektromotoren eingesetzt werden, um Drehmoment abzugeben. Alternativ können beide auch als Generator eingesetzt werden, von dem aus elektrische Energie an einen Hochspannungsbus 44 und an eine Energiespeichervorrichtung oder eine Batterie 46 abgegeben wird.
  • Die Batterie 46 ist eine Hochspannungsbatterie, die geeignet ist, elektrische Energie abzugeben, um den Elektromotor 40 und den Generator 14 zu betreiben. Es können auch andere Ausführungsformen von Energiespeichervorrichtungen und/oder Ausgabevorrichtungen bei einem Fahrzeug, wie beispielsweise dem Fahrzeug 10, eingesetzt werden. Z. B. kann eine Vorrichtung, wie etwa ein Kondensator, eingesetzt werden, der wie eine Hochspannungsbatterie geeignet ist, sowohl elektrische Energie zu speichern als auch abzugeben. Alternativ kann eine Vorrichtung, wie beispielsweise eine Brennstoffzelle, in Verbindung mit einer Batterie und/oder einem Kondensator eingesetzt werden, um elektrische Energie für das Fahrzeug 10 bereitzustellen.
  • Wie in 1 dargestellt, ist der Elektromotor 40, der Generator 14, das Planetengetriebe 16 und ein Teil des zweiten Zahnradsatzes 38 insgesamt als Getriebeautomatik (transaxle) 48 bezeichnet. Die Getriebeautomatik 48 arbeitet analog zu einem Getriebe in einem konventionellen Fahrzeug. Somit wird, wenn ein Fahrer einen bestimmten Gang auswählt, die Getriebeautomatik 48 entsprechend angesteuert, um den Gang bereitzustellen. Um den Verbrennungsmotor 12 und die Bestandteile der Getriebeautomatik 48 - z.B. den Generator 14 und den Elektromotor 40 - zu steuern, ist ein eine Steuerung 50 umfassendes Steuerungssystem bereitgestellt. Wie in 1 gezeigt, stellt die Steuerung 50 eine Kombination aus einer Fahrzeugsystemsteuerung und einem Antriebsstrangsteuerungsmodul (VSC/PCM) dar. Obwohl als eine einzige Hardwarevorrichtung dargestellt, kann die Steuerung 50 Mehrfachsteuerungen in der Form von mehrfachen Hardwarevorrichtungen oder mehrfachen Softwaresteuerungen innerhalb einer oder mehrerer Hardwarevorrichtungen beinhalten.
  • Ein lokales Steuerungsnetzwerk (CAN) 52 ermöglicht es der VSC/PCM 50, mit der Getriebeautomatik 48 und einem Batteriesteuerungsmodul (BCM) 54 in Verbindung zu stehen. In gleicher Weise wie der Batterie 46 die BCM 54 zugeordnet ist, können anderen durch die VSC/PCM 50 gesteuerten Vorrichtungen eigene Steuerungen zugeordnet sein. Zum Beispiel kann eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (ECU) mit der VSC/PCM 50 in Verbindung stehen und Steuerungsfunktionen bei dem Verbrennungsmotor 12 ausführen. Zusätzlich kann die Getriebeautomatik 48 eine oder mehrere Steuerungen, wie beispielsweise ein Getriebeautomatiksteuerungsmodul (TCM) 56 aufweisen, welches bestimmte Komponenten innerhalb der Getriebeautomatik 48, wie beispielsweise den Generator 14 und/oder den Elektromotor 40, steuern kann. Entsprechend steht die TCM 56, wie in 1 gezeigt, mit einem Generatorinverter bzw. -wechselrichter 45 und einem Elektromotorinverter bzw. -wechselrichter 41 in Verbindung. Bei einer Ausführungsform sind der Generatorinverter 45 und der Elektromotorinverter 41 an ein Steuerungsmodul 47 bzw. ein Steuerungsmodul 43 gekoppelt. Die Steuerungsmodule 43 und 47 sind geeignet, Fahrzeugsensorrohdatenauslesungen in ein mit der TCM 56 kompatibles Format zu konvertieren und diese Auslesungen an die TCM 56 zu übertragen.
  • Obwohl das in 1 gezeigte Fahrzeug 10 ein HEV ist, versteht sich, dass die vorliegende Erfindung auch einen Einsatz bei anderen Fahrzeugbauarten einschließt. Zudem ist, obwohl das in 1 gezeigte Fahrzeug 10 ein paralleles Serien-HEV ist, die Erfindung nicht auf HEVs mit einer derartigen „Kraftaufspaltungs“-Konfiguration beschränkt.
  • Die Flussdiagramme gemäß 2a und 2b stellen ein Startverfahren für den Verbrennungsmotor 12 bei extrem kalten Temperaturen dar sowie ein Überführen aus einem Verbrennungsmotorstartmodus in einen normalen Betriebsmodus in einer Weise, in der die von dem Fahrzeug 10 in einer Resonanzfrequenzzone verbrachte Zeit minimiert ist. Ein Schritt 62 ist der Eingangspunkt in das Verfahren. In einem Schritt 64 bestimmt das Verfahren, ob die Fahrzeugzündung in einer vorher bestimmten Position ist. Die vorher bestimmte Position kann die „Ein-“, „Nebenaggregat-“ oder „Start“-Position sein. Wenn die Fahrzeugzündung nicht in der vorher bestimmten Position ist, folgt Schritt 68, in dem die Startstrategie beendet wird.
  • Wenn die Fahrzeugzündung in der vorherbestimmten Position ist, bestimmt das Verfahren in Schritt 66, ob die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur niedriger als ein Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist. Der Schritt 66 (weiterfolgend mit einem Schritt 70) ermöglicht es der VSC/PCM 50, zu bestimmen, ob eine kalte Temperaturumgebung existiert oder nicht. Wenn die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur höher als der Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist, erfolgt ein Schritt 72. Wenn bei einem Schritt 72 festgestellt wurde, dass eine kalte Temperaturumgebung nicht besteht, initiiert das Verfahren eine normale Verbrennungsmotorstartlogik. Wenn die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur niedriger als der Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist, erfolgt ein Schritt 70. In einem Schritt 70 bestimmt das Verfahren, ob die Batterietemperatur niedriger als ein Batterietemperaturgrenzwert ist. Wenn die Batterietemperatur höher als der Batterietemperaturgrenzwert ist, erfolgt ein Schritt 72, in dem die normale Verbrennungsmotorstartlogik initiiert wird. Wenn die Batterietemperatur niedriger als der Batterietemperaturgrenzwert ist, erfolgt ein Schritt 74. In einem Schritt 74 bestimmt das Verfahren, ob vor dem gegenwärtigen Fahrzeugzündungsschlüsselzyklus der Verbrennungsmotor „gelaufen“ ist oder nicht. Gemäß einem Aspekt der Erfindung reduziert eine Feststellung, dass das Fahrzeug gelaufen ist, die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 das Startverfahren bei kalter Temperatur einsetzen sollte, obwohl die Umgebungstemperatur als eine „kalte“ Temperatur angesehen werden kann.
  • In entsprechender Weise folgt, wenn das Fahrzeug vor dem gegenwärtigen Fahrzeugzündungsschlüsselzyklus gelaufen ist, Schritt 72, in welchem die normale Verbrennungsmotorstartlogik eingesetzt wird. Wenn der Verbrennungsmotor vor der aktuellen Fahrzeugzündung mittels Schlüsseldrehung nicht gelaufen ist, erfolgt ein Schritt 76 (2b). In einem Schritt 76, der während eines Verbrennungsmotorstartmodus erfolgt, setzt die VSC/PCM 50 einen ersten gesetzten Grenzwert und erzeugt einen Generatormodusbefehl. Bei einer Ausführungsform korrespondiert der festgesetzte Grenzwert mit einer bestimmten Verbrennungsmotordrehzahl (d.h. Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors).
  • Der Generatormodusbefehl steuert den Generator 14, um das notwendige Drehmoment zum Erreichen der Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors aufzubringen. Bei einer Ausführungsform kann es der Generatormodusbefehl dem Generator 14 ermöglichen, nur ein positives Drehmoment auf den Verbrennungsmotor 12 aufzubringen, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 zu erhöhen. In einer solchen Ausführungsform wirkt der Generatormodusbefehl als eine einseitige Drehzahlsteuerung. Die einseitige Drehzahlsteuerung würde es dem Generator 14 ermöglichen, die Verbrennungsmotordrehzahl zu erhöhen, aber es dem Generator nicht erlauben, die Verbrennungsmotordrehzahl zu reduzieren, selbst dann nicht, wenn der Fall auftritt, dass sich der Verbrennungsmotor schneller dreht als es der Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors entspricht. In entsprechender Weise gibt bei einem Schritt 78 der Generator 14 Drehmoment auf den Verbrennungsmotor 12 auf. Zusätzlich ermöglicht es gemäß einem Aspekt der Erfindung der Verbrennungsmotorstartmodus, die Verbrennungsmotordrehzahl nur dann zu erhöhen, wenn die Verbrennung ausreichend kraftvoll ist, dies auch auszuführen. Auf diese Weise wird ein übermäßiger Energieverbrauch der Hochspannungsbatterie dazu, den Verbrennungsmotor auf eine hohe Drehzahl anzutreiben, vermieden, und die Verbrennung des Verbrennungsmotors stellt die Kraft bereit, die erforderlich ist um die Verbrennungsmotordrehzahl über eine Zielanlassdrehzahl hinaus zu erhöhen.
  • In einem Schritt 80 bestimmt das Verfahren unter Einsatz der VSC/PCM 50, ob die Verbrennungsmotordrehzahl den festgesetzten Grenzwert erreicht hat. Der Schritt 80 ermöglicht ein Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor 12 in einen Laufzustand eingetreten ist, der einem Verbrennungsmotorstartmodus folgt. Solch eine Bestimmung ermöglicht es ferner dem Fahrzeug 10, das Annähern an eine Resonanzfrequenzdrehzahl vorwegzunehmen. Hierzu wird der festgesetzte Grenzwert der Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors auf einen Wert gesetzt, der höher ist als die zum Anlassen benötigte Drehzahl, (d.h. die Anlasserdrehzahl), aber niedriger ist als die Resonanzfrequenzdrehzahl. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl den festgesetzten Grenzwert erreicht hat, tritt das Verfahren in den normalen Betriebsmodus 84 ein, in dem ein Schritt 86 und ein Schritt 88 folgt. In Schritt 86 reguliert die VSC/PCM 50 den Generatormodusbefehl und setzt eine zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors zur Vorwegnahme der Resonanzfrequenzzone fest.
  • Wie für den Fachmann ersichtlich, durchlaufen die Welle 28 und das Dämpferelement 29 bei Betrieb (1) eine Resonanzfrequenzzone. Die Resonanzfrequenzzone ist typischerweise konstruktiv festgesetzt, um die Auswirkungen des Geräusches, der Vibration und der Härte (NVH)-Ausgaben zu minimieren. Schritt 86 wird bereitgestellt, um die Zeitdauer zu minimieren, die das Fahrzeug während des Betriebes innerhalb der Resonanzfrequenzzone verbringt. Entsprechend werden der regulierte Generatormodusbefehl und die zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors bestimmt, um einen sofortigen Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl zu veranlassen und dadurch zu bewirken, dass die Welle 28 und das Dämpferelement 29 die Resonanzfrequenzzone so schnell wie möglich durchlaufen. Somit wird die zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors auf eine Drehzahl eingestellt, die größer ist als eine obere Resonanzfrequenzdrehzahl der Resonanzfrequenzzone. Dem Schritt 86 folgend schließt sich Schritt 88 an, in dem der Verbrennungsmotor 12, die Welle 28 und das Dämpferelement 29 schnell durch die Resonanzfrequenzzone durch Aufbringen eines Drehmoments vom Generator 14 innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode beschleunigt werden. Bei einer Ausführungsform kann zur Minimierung der Betriebszeit innerhalb der Resonanzfrequenzzone die vorher bestimmte Zeitperiode nicht mehr als 1,0 Sekunden betragen. Bei einer weiteren Ausführungsform kann die vorher bestimmte Zeitperiode etwa 0,3 Sekunden betragen. Es ist jedoch ersichtlich, dass die vorher bestimmte Zeitperiode abhängig von der Konstruktion und von Ausführungsanforderungen variieren kann, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
  • Wenn in Schritt 80 die Verbrennungsmotordrehzahl nicht den festgesetzten Grenzwert erreicht hat, erfolgt ein Schritt 82. In einem Schritt 82 bestimmt die VSC/PCM 50, ob ein zeitbasierter Grenzwert erreicht worden ist. Der zeitbasierte Grenzwert arbeitet als Alternative oder „letzte Chance“-Möglichkeit für die VSC/PCM 50, um zu festzustellen, ob sich der Verbrennungsmotor 12 in einem laufenden Zustand befindet. Dieser zeitbasierte Grenzwert schützt die Batterie 46 auch vorsorglich bei Betriebsbedingungen mit schwacher Verbrennung. Der zeitbasierte Grenzwert hilft auch, die Zeit zu minimieren, in der das Fahrzeug in der Resonanzfrequenzzone betrieben wird.
  • Zusammenfassend veranlasst das Verfahren bei Schritt 82 automatisch, dass das Steuerungssystem 50 in den normalen Betriebsmodus 84 eintritt, wenn der zeitbasierte Grenzwert erreicht ist. Bei einer Ausführungsform beträgt der zeitbasierte Grenzwert etwa 0,5 Sekunden, kann aber abhängig von der Konstruktion und den Ausführungsanforderungen variieren. Deshalb folgt Schritt 86 dann, wenn der zeitbasierte Grenzwert erreicht worden ist, obwohl der festgesetzte Grenzwert noch nicht erreicht worden ist, in welchem der Generatormodusbefehl angepasst und die zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors festgesetzt wird. Wie vorstehend beschrieben, ermöglichen die Schritte 86 und 88 eine schnelle Beschleunigung des Verbrennungsmotors durch die Resonanzfrequenzzone, um die vom Fahrzeug 10 in der Resonanzfrequenzzone verbrachte Zeit zu minimieren.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Starten eines Fahrzeugverbrennungsmotors (12) bei kalter Temperatur mit folgenden Schritten: Bestimmen, dass eine kalte Temperatur vorliegt, und Ausführen folgender Schritte, falls das Vorliegen einer kalten Temperatur bestimmt wurde: Einstellen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (12) während eines Startmodus des Verbrennungsmotors gemäß einem festgesetzten Grenzwert durch Befehlen einer ersten Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors, die dem festgesetzten Grenzwert mindestens gleichwertig ist; Bestimmen, ob die Verbrennungsmotordrehzahl den festgesetzten Grenzwert erreicht hat, oder ob ein zeitbasierter Grenzwert erreicht worden ist, und Überführen des Verbrennungsmotorstartmodus in einen normalen Betriebsmodus, wenn entweder der festgesetzte Grenzwert oder der zeitbasierte Grenzwert erreicht worden ist, wobei das Überführen in den normalen Betriebsmodus ferner umfasst: Befehlen einer zweiten Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors, und Einstellen der Verbrennungsmotordrehzahl, um die zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors zu erreichen, wobei das Bestimmen, dass eine kalte Temperatur vorliegt, folgende Schritte umfasst: Bestimmen, ob die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur niedriger als ein Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist, wenn die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur niedriger als ein Kühlmitteltemperaturgrenzwert ist, Bestimmen, ob die Batterietemperatur niedriger als ein Batterietemperaturgrenzwert ist, und wenn die Batterietemperatur niedriger als ein Batterietemperaturgrenzwert ist, Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor (12) vor der gegenwärtigen Fahrzeugzündung mittels Schlüsseldrehung nicht gelaufen ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen der Verbrennungsmotordrehzahl, um die zweite Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors zu erreichen, ein Beschleunigen des Verbrennungsmotors (12) durch eine Resonanzfrequenzzone innerhalb einer vorher bestimmten Zeitdauer umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorher bestimmte Zeitdauer nicht größer als 1,0 Sekunden ist.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorher bestimmte Zeitdauer etwa 0,3 Sekunden beträgt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner gekennzeichnet durch ein Eintreten in den normalen Betriebsmodus, wobei durch einen Generator (14) die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht oder gesenkt werden kann.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner gekennzeichnet durch: Erzeugen eines Generatormodusbefehls, und Anpassen der Drehzahl des Verbrennungsmotors (12) während eines Verbrennungsmotorstartmodus in Übereinstimmung mit einem festgesetzten Grenzwertwert und dem Generatormodusbefehl.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen der Verbrennungsmotordrehzahl während des Verbrennungsmotorstartmodus das Aufbringen eines Drehmoments auf den Verbrennungsmotor (12) durch den Einsatz eines Generators (14) umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufbringen eines Drehmoments auf den Verbrennungsmotor (12) durch den Einsatz eines Generators (14) das Aufbringen nur eines positiven Drehmoments auf den Verbrennungsmotor umfasst, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob die Verbrennungsmotordrehzahl einen festgesetzten Grenzwert erreicht hat, das Feststellen umfasst, ob die Verbrennungsmotordrehzahl größer ist als eine Verbrennungsmotoranlasserdrehzahl und kleiner ist als eine Resonanzdrehzahl.
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