DE102012202732B4

DE102012202732B4 - Anlasser-steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102012202732B4
Application number: DE102012202732.7A
Authority: DE
Inventors: Ryouta Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2012-02-22
Publication date: 2023-06-01
Anticipated expiration: 2032-02-23
Also published as: DE102012202732A1; JP2012180755A; JP5223936B2; US20120216768A1; US8689758B2

Abstract

Anlasser-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, bei der ein Anlasser (1) einen Verbrennungsmotor dreht, wenn ein erstes Relais (RY1) und ein zweites Relais (RY2) eingeschaltet werden, wobeider Anlasser (1) einen Motor (4) und ein Ritzel (2) beinhaltet, welches durch den Motor (4) dazu angetrieben wird, zu drehen, um den Verbrennungsmotor in einem Eingriffzustand mit einem Zahnkranz (3) des Verbrennungsmotors anzulassen,das Ritzel (2) unabhängig von einem Betrieb oder einem Nichtbetrieb des Motors (4) in einen Eingriffzustand mit dem Zahnkranz (3) und einen Nichteingriffzustand mit dem Zahnkranz (3) bringbar ist, unddas erste Relais (RY1) eine erste Spule (L1) beinhaltet, welche mit einer Leistungsquellenspannung (VB) an einem Ende derselben versorgt wird, und mit der Zufuhr der Leistungsquellenspannung (VB) einschaltet, um das Ritzel (2) in den Eingriffzustand mit dem Zahnkranz (3) zu treiben, unddas zweite Relais (RY2) eine zweite Spule (L2) beinhaltet, welche an einem Ende derselben mit dem einen Ende der ersten Spule (L1) verbunden ist und mit der Zufuhr der Leistungsquellenspannung (VB) einschaltet, um den Motor (4) dazu anzusteuern, zu arbeiten, wobeidie Anlasser-Steuervorrichtung beinhaltet:einen ersten Schaltteil (T1), der in einem ersten Strompfad (CP1) bereitgestellt ist, welcher das andere Ende der ersten Spule (L1), welches sich dem einen Ende der ersten Spule (L1) gegenüber befindet und eine Masseleitung verbindet, und der einschaltet, um den ersten Strompfad (CP1) leitend zu machen und dadurch Strom in die erste Spule (L1) zu liefern, um das erste Relais (RY1) einzuschalten,einen zweiten Schaltteil (T2), der in einem zweiten Strompfad (CP2) bereitgestellt ist, welcher das andere Ende der zweiten Spule (L2), welches sich dem einen Ende der zweiten Spule (L2) gegenüber befindet und die Masseleitung verbindet, und der einschaltet, um den zweiten Strompfad (CP2) leitend zu machen und dadurch Strom in die zweite Spule (L2) zu liefern, um das zweite Relais (RY2) einzuschalten,einen Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3), der in einem dritten Strompfad (CP3) bereitgestellt ist, welcher eine Leistungsquellenspannungsleitung und einen Verbindungspunkt (Pc) der einen Enden der ersten Spule (L1) und der zweiten Spule (L2) verbindet, und ausschaltet, um den dritten Strompfad (CP3) nichtleitend zu machen und dadurch einen Betrieb des Anlassers (1) zu verhindern,wobei der erste Schaltteil (T1), der zweite Schaltteil (T2) und der Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3) eingeschaltet werden, um das erste Relais (RY1) und das zweite Relais (RY2) einzuschalten, so dass der Anlasser (1) den Motor (4) anlässt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlasser-Steuervorrichtung, welche eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs für ein Starten des Verbrennungsmotors in Drehung versetzt.
Die DE 10 2010 017 036 A1 betrifft ein System zum Steuern eines Anlassers, in dem der Anlasser ein Ritzel umfasst, welches zwischen einer Eingriffsposition und einer Nicht-Eingriffsposition verschiebbar ist. Der Anlasser umfasst einen Aktor, welcher konfiguriert ist, das Ritzel von der Nicht-Eingriffsposition in die Eingriffsposition zu schieben, wenn dieser erregt wird, und einen Motor, welcher konfiguriert ist, das Ritzel zu drehen, wenn dieser erregt wird. Das System umfasst eine Steuerschaltung, eine erste Schalteinheit, welche konfiguriert ist, zwischen einer Erregung und einer Nicht-Erregung des Aktors durch Steuern der Steuerschaltung zu schalten, und eine zweite Schalteinheit, welche ausgebildet, zwischen der Erregung und der Nicht-Erregung des Motors durch Steuern der Steuerschaltung zu schalten. Die erste Schalteinheit und die zweite Schalteinheit sind individuell angebracht und die zweite Schalteinheit umfasst ein erstes Relais, welches ausgebildet ist, zwischen der Erregung und der Nicht-Erregung des Motors durch Steuern der Steuerschaltung zu schalten, und ein zweites Relais, welches ausgebildet ist, die Betätigung des ersten Relais zu steuern.
Ferner offenbart die DE 100 34 779 A1 eine Ansteuervorrichtung für Starter von Verbrennungsmotoren, die versehen ist mit einer Einrück- und Haltewicklung für das Starterritzel und die Hauptschaltbrücke des Starters, Anschlüssen für die Bestromung der Motorwicklung des Starters, einem Masseanschluss, einem Betriebsspannungsanschluss, einer Haupt-Schalteinrichtung für die Starterbetätigung, einer elektronischen Startsteuereinrichtung und einem von der elektronischen Startsteuereinrichtung angesteuerten Standard-Schalttransistor, insbesondere MOS-Feldeffekttransistor als Schaltelement, der mit seiner Kollektor-Emitter-Strecke zwischen die Einrück- und Haltewicklung und den Masseanschluss geschaltet ist.
Ein herkömmlicher Anlasser zum Starten oder Anlassen einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs ist auch aus der JP H11- 301 39 A bekannt und dazu konfiguriert, unabhängig von einem Betrieb/Nichtbetrieb seines Motors zwischen zwei Zuständen umschaltbar zu sein. In einem Zustand wird ein von dem Motor für eine Drehung angetriebenes Ritzel mit einem Zahnkranz des Verbrennungsmotors in Eingriff gebracht. In dem anderen Zustand wird das Ritzel nicht mit dem Zahnkranz in Eingriff gebracht. Der Anlasser wird als ein unabhängig gesteuerter Anlasser bezeichnet, da das Ritzel und der Motor unabhängig voneinander steuerbar sind.
Im Einzelnen wird bei einem unabhängig gesteuerten Anlasser 1, der beispielhaft in 9 der JP H11 - 301 39 A gezeigt ist, ein Ritzel 2 durch einen Anlassermotor (Motor für einen Anlasser) 4 in einem Zustand, in dem es mit einem Zahnkranz 3 einer (nicht gezeigten) Brennkraftmaschine in Eingriff steht, dazu angetrieben, zu rotieren, so dass der Verbrennungsmotor durch Rotation des Zahnkranzes 3 angelassen wird. Diese Art eines Anlassers 1 ist separat mit einem Solenoid (Ritzelsteuersolenoid) 5 und einem Leistungsversorgungsrelais 6 versehen. Das Ritzelsteuersolenoid 6 treibt das Ritzel 2 für einen Eingriff mit dem Zahnkranz 3 an. Das Leistungsversorgungsrelais 6 führt dem Anlassermotor 4 Leistung zum Antreiben des Motors 4 zu.
Auf dem Gebiet der elektrischen Technik wird eine Spule als eines Solenoids häufig als ein Solenoid bezeichnet. In der nachfolgenden Beschreibung jedoch wird es derart bezeichnet, dass ein Solenoid ein Stellglied bedeutet, welches eine Spule und einen durch elektromagnetische Kraft der Spule betätigten beweglichen Teil beinhaltet. Das Leistungsversorgungsrelais 6 ist ein Relais mit großer Stromkapazität und weist eine Spule 6a und ein paar fester Kontakte 6b und 6c auf. Wenn der Spule 6a von einer Batterie (Leistungsquelle) 7 Strom zugeführt wird, werden die Kontakte 6b und 6c durch einen beweglichen Kontakt in den Einschaltzustand kurzgeschlossen, um dem Motor 4 über die Kontakte 6b und 6c einen Strom aus der Batterie 7 zuzuführen.
Es ist allgemein notwendig, einen relativ großen Strom zu der Spule 5a des Ritzelsteuersolenoids 5 und der Spule 6a des Leistungsversorgungsrelais 6 zuzuführen. Die Spulen 5a und 6a werden folglich durch zwei Relais, ein Ritzelantriebsrelais RY1 bzw. ein Motorantriebsrelais RY2, mit Strom versorgt.
Im Einzelnen sind ein Ende der Spule 5a des Ritzelsteuersolenoids 5 und ein Ende der Spule 8a des Leistungsversorgungsrelais 6 mit einer Masseleitung in einem Fahrzeug (allgemein einem Fahrzeugchassis) verbunden. Das Ritzelantriebsrelais RY1 ist an einer stromaufwärtigen (positiven) Seite der Spule 5a bereitgestellt, und das Motorantriebsrelais RY2 ist an einer stromaufwärtigen (positiven) Seite der Spule 6a bereitgestellt. Über die Relais RY1 und RY2 wird eine Batteriespannung (eine Spannung der Batterie 7) VB als eine Leistungsquellenspannung den stromaufwärtigen Seiten der Spulen 5a und 6a zugeführt, welche sich der Masseleitung gegenüber befinden, so dass die Ströme jeder der Spulen 5a und 6a zugeführt werden. Somit wird eine elektrische Leistungsversorgungsschaltung in dem Fahrzeug gebildet.
Ein Ende (das Ende der positiven Seite oder die Plusseite) jeder von Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2 ist mit einer Leitung 8 der Batteriespannung VB verbunden. Eine elektronische Steuerschaltung 9, welche den Anlasser 1 steuert, ist mit Transistoren T1 und T2 versehen. Der Transistor T1 dient zum Umschalten zwischen Verbindung und Nichtverbindung zwischen dem anderen Ende (dem Ende der negativen Seite oder der Minusseite) der Spule L1 und der Masseleitung. Der Transistor T2 dient zum Umschalten zwischen Verbindung und Nichtverbindung zwischen dem anderen Ende (dem Ende der negativen Seite oder der Minusseite) der Spule L2 und der Masseleitung.
Durch Einschalten der beiden Transistoren T1 und T2 in der Steuerschaltung 9 werden die Relais RY1 und RY2 eingeschaltet, um jeweils von den Relais RY1 und RY2 aus die Ströme der Spule 5a des Ritzelsteuersolenoids 5 und der Spule 6a des Leistungsversorgungsrelais 6 zuzuführen, so dass das Antriebsritzel 2 angetrieben wird, um in den Zahnkranz 3 einzugreifen, und der Motor 4 dazu angetrieben wird, sich zu drehen. Der Verbrennungsmotor wird somit durch den Anlasser 1 angelassen.
In Übereinstimmung mit der Schaltungsanordnung der JP H11- 301 39 A wird der Anlassermotor über ein durch ein von der Steuerschaltung erzeugtes Signal gesteuertes Relais mit dem Strom versorgt. Da jedoch in der Praxis dem Anlassermotor 4 ein großer Strom zugeführt wird, ist das Leistungsversorgungsrelais 6 mit einer großen Stromlieferkapazität im Inneren des Anlassers 1 vorgesehen, wie in 9 gezeigt ist. Der Strom wird durch das Relais RY2, welches durch die Steuerschaltung 9 gesteuert wird, der Spule 6a des Leistungsversorgungsrelais 6 zugeführt.
Die JP H11 - 301 39 A offenbart ebenfalls ein automatisches Motor-Start-Stop-System (allgemein als ein Leerlaufstop- oder Leerlaufzustand-Stopsystem bezeichnet), welches eine Brennkraftmaschine in einer vorbestimmten Stopbedingung automatisch anhält und danach den Motor in einer vorbestimmten Startbedingung automatisch startet. In einem Fahrzeug, welches mit dem Leerlaufstopsystem versehen ist und als ein Leerlaufstopfahrzeug bezeichnet wird, ist es wahrscheinlich, dass ein unabhängig gesteuerter Anlasser verwendet wird. In Übereinstimmung mit dem unabhängig gesteuerten Anlasser ist es möglich, ein Ritzel so zu steuern, dass es zum Beispiel vor dem Starten eines Anlassermotors in Eingriff mit einem Zahnkranz einer Brennkraftmaschine gebracht wird, so dass ein Verschleiß mechanischer Teile, wie beispielsweise des Zahnkranzes, verringert wird, und die Lebensdauer des Anlassers verlängert wird. Der unabhängig gesteuerte Anlasser ist daher für das Leerlaufstopfahrzeug geeignet.
In der Steuerschaltung 9, welche beispielhaft in 9 der JP H11 - 301 39 A gezeigt ist, bleibt dann, wenn ein Einschaltfehler (ein Fortdauern des Einschaltzustands) des Transistors T1 auftritt, das Ritzelantriebsrelais RY1 weiter eingeschaltet, und bleibt das Ritzel 2 weiter im Eingriff mit dem Zahnkranz 3. Dies verursacht einen verschwenderischen Verbrauch elektrischer Leistung. Ferner verschleißen, da das Ritzel 2 fortwährend durch Antriebskraft des Verbrennungsmotors in Drehung versetzt wird, das Ritzel 2 und andere Teile, wie beispielsweise eine in dem Anlasser 1 bereitgestellte Freilauf- oder Einwegkupplung. Die Einwegkupplung ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der Motor 4 durch den Zahnkranz 3 in Drehung versetzt wird, auch wenn das Ritzel 2 in einem Zustand (einem Nichtbetriebszustand), in dem dem Motor 4 kein Strom zugeführt wird, durch den Zahnkranz 3 in Drehung versetzt wird. Darüber hinaus bleibt dann, wenn ein Einschaltfehler in dem Transistor T2 auftritt, das Motorantriebsrelais RY2 eingeschaltet, und fährt der Motor 4 damit fort, zu arbeiten. Es ist daher wahrscheinlich, dass der Motor 4 überhitzt und zusätzlich zu verschwenderischem Leistungsverbrauch ausfällt.
Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, einen fortgesetzten Eingriff eines Ritzels und eines Zahnkranzes oder einen fortgesetzten Betrieb eines Motors durch eine Anlasser-Steuervorrichtung, welche einen unabhängig gesteuerten Anlasser steuert, zu verringern. Der fortgesetzte Eingriff und der fortgesetzte Betrieb werden verursacht, wenn eine Abnormalität in einer Schaltung auftritt, welche ein Relais, das das Ritzel mit dem Zahnkranz einer Brennkraftmaschine in Eingriff bringt, und ein Relais zum Inbetriebsetzen des Motors einschaltet.
Diese Aufgabe wird durch eine Anlasser-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und alternativ durch eine Anlasser-Steuervorrichtung zum Steuern eines Anlassers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.
In Übereinstimmung mit einem ersten Aspekt wird eine Anlasser-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, bei welcher ein Anlasser einen Verbrennungsmotor anlässt, wenn ein erstes Relais und ein zweites Relais eingeschaltet werden. Der Anlasser beinhaltet einen Motor und ein Ritzel, welches durch den Motor dazu angetrieben wird, zu drehen, um den Verbrennungsmotor in einem Eingriffzustand mit einem Zahnkranz des Verbrennungsmotors anzulassen. Das Ritzel ist unabhängig von einem Betrieb oder einem Nichtbetrieb des Motors in einen Eingriffzustand mit dem Zahnkranz und einen Nichteingriffzustand mit dem Zahnkranz schaltbar. Das erste Relais beinhaltet eine erste Spule, welche mit einer Leistungsquellenspannung an einem Ende derselben versorgt wird, und mit der Zufuhr der Leistungsquellenspannung einschaltet, um das Ritzel in den Eingriffzustand mit dem Zahnkranz zu treiben. Das zweite Relais beinhaltet eine zweite Spule, welche an einem Ende derselben mit dem einen Ende der ersten Spule verbunden ist und mit der Zufuhr der Leistungsquellenspannung einschaltet, um den Motor dazu anzusteuern, zu arbeiten.
Die Anlasser-Steuervorrichtung beinhaltet einen ersten Schaltteil, einen zweiten Schaltteil, und einen Betriebsverhinderungs-Schaltteil. Der erste Schaltteil ist in einem ersten Strompfad bereitgestellt, welcher das andere Ende der ersten Spule, welches sich dem einen Ende der ersten Spule gegenüber befindet, und eine Masseleitung verbindet, und der einschaltet, um den ersten Strompfad leitend zu machen und dadurch Strom in die erste Spule zu liefern, um das erste Relais einzuschalten. Der zweite Schaltteil ist in einem zweiten Strompfad bereitgestellt, welcher das andere Ende der zweiten Spule, welches sich dem einen Ende der zweiten Spule gegenüber befindet, und die Masseleitung verbindet, und der einschaltet, um den zweiten Strompfad leitend zu machen und dadurch Strom in die zweite Spule zu liefern, um das zweite Relais einzuschalten. Der Betriebsverhinderungs-Schaltteil ist in einem dritten Strompfad bereitgestellt, welcher eine Leistungsquellenspannungsleitung und einen Verbindungspunkt der einen Enden der ersten Spule und der zweiten Spule verbindet, und ausschaltet, um den dritten Strompfad nichtleitend zu machen und dadurch einen Betrieb des Anlassers zu verhindern. Der erste Schaltteil, der zweite Schaltteil und der Betriebsverhinderungs-Schaltteil werden eingeschaltet, um das erste Relais und das zweite Relais einzuschalten, so dass der Anlasser den Motor anlässt.
In Übereinstimmung mit einem zweiten Aspekt ist eine Anlasser-Steuervorrichtung bereitgestellt zum Steuern eines Anlassers für einen Verbrennungsmotor, welcher einen Motor und ein Ritzel aufweist, die getrennt voneinander steuerbar sind, durch Verwenden eines ersten Relais und eines zweiten Relais. Das erste Relais steuert das Ritzel des Anlassers für den Verbrennungsmotor, und das zweite Relais ist elektrisch in paralleler Beziehung zu dem ersten Relais bereitgestellt und steuert den Motor. Die Anlasser-Steuervorrichtung beinhaltet einen ersten Schalter, einen zweiten Schalter und einen Betriebsverhinderungsschalter. Der erste Schalter ist auf einer elektrisch stromabwärtigen Seite des ersten Relais bereitgestellt und schaltet ein, um das erste Relais einzuschalten. Der zweite Schalter ist auf einer elektrisch stromabwärtigen Seite des zweiten Relais bereitgestellt und schaltet ein, um das zweite Relais einzuschalten. Der Betriebsverhinderungsschalter ist auf einer stromaufwärtigen Seite des ersten Relais und des zweiten Relais bereitgestellt und schaltet aus, um die Leistungsversorgung zu dem ersten Relais und dem zweiten Relais durch ihn zu unterbrechen, um einen Betrieb des Anlassers zu verhindern. Der erste Schalter, der zweite Schalter und der Betriebsverhinderungsschalter werden eingeschaltet, um das erste und das zweite Relais einzuschalten, um den Verbrennungsmotor anzulassen.
Die vorstehenden und andere Ziele, Merkmale und Vorteile einer Anlasser-Steuervorrichtung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen deutlicher. Es zeigen:

1 ein Schaltungsdiagramm, das eine elektronische Steuereinheit und deren periphere Einrichtungen in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer Anlasser-Steuervorrichtung zeigt;
2 ein erklärendes Diagramm, das eine Beziehung zwischen Schwellenspannungen und einer Leistungsquellenspannung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ein Zeitverlaufsdiagramm, das Verbrennungsmotorzustände in Sequenz in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
4 eine Tabelle, die Kombinationen von Abnormalitätsinhalten, Transistoransteuerzuständen und Vergleicherausgaben in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
5 eine Tabelle, die Inhalte einer störsicheren Verarbeitung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ein Ablaufdiagramm, das eine Abnormalitätserfassungsverarbeitung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ein Ablaufdiagramm, das eine Ausschaltzustand-Fehlererfassungsverarbeitung, die in der Abnormalitätserfassungsverarbeitung in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
8 ein Schaltungsdiagramm, das eine elektronische Steuereinheit und deren periphere Einrichtungen in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Anlasser-Steuervorrichtung zeigt; und
9 ein Schaltungsdiagramm, das einen Stand der Technik einer herkömmlichen Anlasser-Steuervorrichtung zeigt.

Eine Anlasser-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die als eine elektronische Steuereinheit (nachstehend als ECU bezeichnet) implementiert ist, wird nachstehend beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Zunächst Bezug auf die eine ECU zeigende 1 nehmend, sind dieselben Teile wie die in 9 gezeigten durch dieselben, in 9 verwendeten Bezugszeichen bezeichnet, so dass die detaillierte Beschreibung für solche gleichen Teile weggelassen wird. Die ECU 11 ist dazu konfiguriert, nicht nur einen unabhängig gesteuerten Anlasser zum Starten einer (nicht gezeigten) Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs zu steuern, sondern auch dazu, eine Leerlaufstopsteuerung durchzuführen, welche den Verbrennungsmotor automatisch stoppt und neu startet. Es wird hier angenommen, dass ein Getriebe des Fahrzeugs ein manuell betätigtes solches (ein manuelles bzw. handgeschaltetes Getriebe) ist.
Die ECU 11 empfängt ein Anlassersignal, ein Bremssignal, ein Gaspedalsignal, ein Kupplungssignal, ein Getriebestellungssignal, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, ein Bremsunterdrucksignal, ein Drehzahlsignal und dergleichen. Das Anlassersignal wird auf einen aktiven Pegel geändert, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs einen manuellen Startvorgang (zum Beispiel Drehen eines in einen Schlüsselzylinder eingeführten Schlüssels in eine Startposition oder Drücken eines Startknopfs) durchführt. Das Bremssignal wird durch einen Sensor erzeugt, welcher ein Niederdrücken eines Bremspedals erfasst. Das Gaspedalsignal wird durch einen Sensor erfasst, welcher das Niederdrücken eines Gaspedals erfasst. Das Kupplungssignal wird durch einen Sensor erfasst, welcher das Niederdrücken eines Kupplungspedals erfasst. Das Getriebestellungssignal wird durch einen Sensor erzeugt, welcher eine Betätigungsposition (eine Schiebeposition) eines Wähl- bzw. Schalthebels erfasst. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird durch einen Sensor erfasst, welcher eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (eine Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs erfasst. Das Bremsunterdrucksignal wird durch einen Sensor erzeugt, welcher einen Bremsunterdruck (einen Unterdruck einer Bremsverstärkereinrichtung) erfasst. Das Drehzahlsignal wird durch einen Kurbelwellensensor oder einen Nockenwellensensor erzeugt. Eine Batteriespannung VB (etwa 12V), welche eine Ausgangsspannung einer in dem Fahrzeug verbauten Batterie 7 (die einer Leistungsquelle entspricht) ist, wird einem Batteriespannungs-Überwachungsanschluss 12 der ECU 11 zugeführt. Falls die Batteriespannung VB einer Zündsystem-Leistungsversorgungsleitung in dem Fahrzeug zugeführt wird (d. h. ein Zündung-Eingeschaltet-Zustand), arbeitet die ECU 11 mit elektrischer Leistung der Zündsystem-Leistungsversorgungsleitung.
Wie unter Bezugnahme auf 9 beschrieben wurde, weist der Anlasser 1 das Ritzel 2, den Anlassermotor 4 zum Antreiben des Ritzels 2 dazu, zu rotieren, das Ritzelsteuersolenoid 5, welches ein Stellglied zum Antreiben des Ritzels 2 für einen Eingriff mit dem Zahnkranz 3 des Verbrennungsmotors, und das Leistungsversorgungsrelais 6 zum Liefern von Strom an den Motor 4 auf.
Das Ritzelsteuersolenoid 5 beinhaltet ebenfalls ein (nicht gezeigtes) Vorspannelement, wie beispielsweise eine Feder, zusätzlich zu der Spule 5a. Wenn die Spule 5a nicht mit Strom versorgt wird, das heißt, nicht von der Batterie 7 erregt wird, wird das Ritzel 2 durch eine Kraft des Vorspannelements in eine Anfangsposition (die in 1 gezeigte Position) vorgespannt, in der es nicht mit dem Zahnkranz 3 in Eingriff zu bringen ist. Wenn die Spule 5a mit Strom versorgt wird, das heißt, durch die Batterie 7 erregt wird, wird das Ritzel 2 in die Richtung nach außen geschoben, wie durch einen Pfeil in einer gepunkteten Linie in 1 gezeigt ist, um mit dem Zahnkranz 3 durch die durch die Leistungsversorgung erzeugte elektromagnetische Kraft in Eingriff zu kommen. Wenn der Motor 4 in einem Zustand, in dem das Ritzel 2 mit dem Zahnkranz 3 in Eingriff steht, mit Strom versorgt wird, wird eine Rotationskraft des Motors 4 durch das Ritzel 2 auf den Zahnkranz 3 übertragen, und wird der Verbrennungsmotors angelassen.
In dem Fahrzeug sind das Ritzelantriebsrelais RY1 und das Motorantriebsrelais RY2 außerhalb der ECU 11 in elektrisch paralleler Beziehung zueinander zwischen der Leistungsversorgungsleitung 8 und der Masse bereitgestellt. Das Ritzelantriebsrelais RY1 dient zum Zuführen eines Stroms zu der Spule 5a des Ritzelsteuersolenoids 5.
Das Relais RY2 dient zum Zuführen eines Stroms zu der Spule 6a des Leistungsversorgungsrelais 6.
Die stromabseitige Seite (die negative Seite oder Seite mit niedrigem Potenzial gegenüber der Seite der Zufuhr der Batteriespannung VB) der Spule L1 des Ritzelantriebsrelais RY1 ist mit einem Anschluss J1 der ECU 1 verbunden, um einen Teil eines ersten Strompfads CP1 zu bilden. Der Anschluss J1 ist mit einem Ausgangsanschluss unter Ausgangsanschlüssen des in der ECU 11 bereitgestellten Transistors T1 verbunden, welcher sich von dem unterscheidet, der mit der Masseleitung verbunden ist. Der Transistor T1 ist ein N-Kanal-MOSFET. Ein Source-Anschluss des Transistors T1 ist mit der Masseleitung verbunden, und ein Drain-Anschluss des Transistors T1 ist daher mit dem Anschluss J1 verbunden.
Auf ähnliche Art und Weise ist die stromabwärtige Seite der Spule L2 des Motorantriebsrelais RY2 mit einem Anschluss J2 der ECU 11 verbunden, um einen Teil eines zweiten Strompfads CP2 zu bilden. Der Anschluss J2 ist mit einem Ausgangsanschluss unter Ausgangsanschlüssen des in der ECU 11 bereitgestellten Transistors T2 verbunden, welcher sich von dem unterscheidet, der mit der Masseleitung verbunden ist. Der Transistor T2 ist ebenfalls ein N-Kanal-MOSFET. Ein Source-Anschluss des Transistors T2 ist mit der Masseleitung verbunden, und ein Drain-Anschluss des Transistors T2 ist daher mit dem Anschluss J2 verbunden.
Anders als die in 9 gezeigte Steuerschaltung 9 beinhaltet die ECU 11 einen Transistor T3 so, dass die Batteriespannung VB durch bzw. über den Transistor T3 der stromaufwärtigen Seite der Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2 zugeführt wird.
Im Einzelnen ist der Transistor T3 ein P-Kanal-MOSFET. Ein Source-Anschluss des Transistors T3 ist mit der Leitung der Batteriespannung VB in der ECU 11 verbunden. Ein Drain-Anschluss des Transistors T3 ist mit einem Anschluss J3 der ECU 11 verbunden. Außerhalb der ECU 11 sind eine Enden (stromaufwärtige oder positivseitige bzw. plusseitige Enden) der Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2 miteinander verbunden, und ist eine Verdrahtungsleitung in dem Fahrzeug, die sich von einem Verbindungspunkt Pc der stromaufwärtsseitigen Enden der Spulen L1 und L2 erstreckt, mit dem Anschluss J3 der ECU 11 als ein Teil des dritten Strompfads CP3 verbunden.
Mit dieser Schaltungskonfiguration wird dann, wenn der Transistor T3 eingeschaltet wird, die Batteriespannung VB ausgehend von dem Anschluss J3 der ECU 1 den stromaufwärtigen Seiten der Spulen L1 und L2 zugeführt. Wenn in diesem Zustand die Transistoren T1 und T2 eingeschaltet werden, fließt Strom zu den Spulen L1 und L2, um die Relais RY1 und RY2 einzuschalten, so dass der Anlasser 1 arbeitet, um den Verbrennungsmotor anzulassen.
Die ECU 11 beinhaltet einen Mikrocomputer 12, eine Eingangsschaltung 15, zwei Widerstände 17 und 18, und einen Kondensator 19. Der Mikrocomputer 13 ist bereitgestellt, um verschiedene Verarbeitungen zum Steuern des Leerlaufstopbetriebs und des Anlassers 1 durchzuführen. Die Eingangsschaltung 15 ist bereitgestellt, um verschiedene Signale, wie beispielsweise das Anlassersignal, zuzuführen. Die Widerstände 17 und 18 sind bereitgestellt, um die von dem Batteriespannungs-Überwachungsanschluss 12 zugeführte Batteriespannung VB in eine Spannung aufzuteilen, welche in einem Bereich eines Spannungswerts liegt, der für die Zufuhr geeignet ist. Der Kondensator 19 ist zwischen einer Spannungsleitung und einem Übergang bzw. Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 17, 18 und der Masseleitung bereitgestellt, um Rauschen zu entfernen. Der Mikrocomputer 13 A/Dwandelt die an dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 17 und 18 entwickelte bzw. aufgebaute Spannung mittels seinem (nicht gezeigten) internen A/D-Wandler um, um die Batteriespannung VB zu erfassen. Der Mikrocomputer 13 erfasst auch Spannungswerte von analogen Signalen unter Signalen, die von der Eingangsschaltung durch A/D-Umwandlung des internen A/D-Wandlers zugeführt werden. Der Mikrocomputer 13 steuert den Betriebsablauf des Anlassers 1 durch Ansteuern der Transistoren T1 bis T3.
Die ECU 11 beinhaltet weiter einen ersten Pull-Down-Widerstand R1, einen zweiten Pull-Down-Widerstand R2, einen Pull-Up-Widerstand R3, eine erste Spannungsüberwachungsschaltung M1, eine zweite Spannungsüberwachungsschaltung M2, und eine dritte
Spannungsüberwachungsschaltung M3, um eine Abnormalität einer Leistungsversorgungsschaltung (die als eine Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1 und L2 bezeichnet wird) zu erfassen, welche Ströme an die Spulen L1 und L2 liefert. Der Pull-Down-Widerstand R1 ist zwischen der Masseleitung und dem mit der stromabwärtigen Seite der Spule L1 verbundenen Anschluss J1 verbunden. Der Pull-Down-Widerstand R2 ist zwischen der Masseleitung und dem Anschluss J2 verbunden, mit welchem die stromabwärtige Seite der Spule L2 verbunden ist. Der Pull-Up-Widerstand R3 ist zwischen der Leitung der Batteriespannung VB und dem Anschluss J3 verbunden, an welchem die stromaufwärtigen Seiten der Spulen L1 und L2 miteinander verbunden sind. Die Spannungsüberwachungsschaltung M1 ist bereitgestellt, um eine erste Spannung V1 zu überwachen, welche an einem Ende (der positiven Seite) gegenüber der Masseleitungsseite des Pull-Down-Widerstands R1 entwickelt wird. Die Spannungsüberwachungsschaltung M2 ist bereitgestellt, um eine zweite Spannung V2 zu überwachen, die an einem Ende (der positiven Seite) gegenüber der Masseleitungsseite des Pull-Down-Widerstands R2 entwickelt wird. Die Spannungsüberwachungsschaltung M3 ist bereitgestellt, um eine dritte Spannung V3 zu überwachen, die an einem Ende (der positiven Seite) gegenüber der Seite der Batteriespannung VB des Pull-Down-Widerstands R3 entwickelt wird. In der nachfolgenden Beschreibung werden die ersten bis dritten Spannungen V1 bis V3 (auch Spannungen an den Anschlüssen J1 bis J3), welche durch die Pull-Down-Widerstände R1 bis R3 entwickelt und durch die Spannungsüberwachungsschaltungen M1 bis M3 überwacht werden, auch jeweils als erste bis dritte Überwachungsspannungen V1 bis V3 bezeichnet.
Die erste Spannungsüberwachungsschaltung M1 beinhaltet einen ersten Komparator bzw. Vergleicher 21, zwei erste Widerstände 31, 32, und einen ersten Pull-Up-Widerstand 24. Der Vergleicher 21 ist an seinem nichtinvertierenden Eingangsanschluss (dem + Anschluss) mit dem Anschluss J1 verbunden. Die Widerstände 31 und 32 teilen die Batteriespannung VB und führen eine erste geteilte Spannung einem invertierenden Eingangsanschluss (dem - Anschluss) des Vergleichers 21 als eine erste Schwellenspannung Vth1 zu. Der Pull-Up-Widerstand 24 ist zwischen einer Leitung einer konstanten Spannung VD (5 V zum Beispiel), die innerhalb der ECU 11 erzeugt wird, und einem Ausgangsanschluss des Vergleichers 21 verbunden.
Auf ähnliche Art und Weise beinhaltet die zweite Spannungsüberwachungsschaltung M2 beinhaltet einen zweiten Vergleicher 22, zwei zweite Widerstände 33, 34, und einen zweiten Pull-Up-Widerstand 25. Der Vergleicher 22 ist an seinem nichtinvertierenden Eingangsanschluss mit dem Anschluss J2 verbunden. Die Widerstände 33 und 34 teilen die Batteriespannung VB und führen eine zweite geteilte Spannung einem invertierenden Eingangsanschluss des Vergleichers 22 als eine zweite Schwellenspannung Vth2 zu. Der Pull-Up-Widerstand 25 ist zwischen einer Leitung einer konstanten Spannung VD (5 V) und einem Ausgangsanschluss des Vergleichers 22 verbunden.
Die Spannungsüberwachungsschaltung M3 beinhaltet einen dritten Vergleicher 23, zwei dritte Widerstände 35, 36, und einen dritten Pull-Up-Widerstand 26. Der Vergleicher 23 ist an seinem nichtinvertierenden Eingangsanschluss mit dem Anschluss J3 verbunden. Die Widerstände 35 und 36 teilen die Batteriespannung VB und führen eine dritte geteilte Spannung einem invertierenden Eingangsanschluss des Vergleichers 23 als eine dritte Schwellenspannung Vth3 zu. Der Pull-Up-Widerstand 26 ist zwischen der Leitung der konstanten Spannung VD (5 V) und einem Ausgangsanschluss des Vergleichers 23 verbunden.
Jeweilige erste bis dritte Ausgänge CM1, CM2 und CM3 der Vergleicher 21, 22 und 23 werden dem Mikrocomputer 13 zugeführt. Ausgangsschaltungen innerhalb der Vergleicher 21 bis 23 arbeiten nach dem Stromziehprinzip bzw. sind von der Bauart mit offenem Kollektor oder offenem Drain. Die Pull-Up-Widerstände 24 bis 26 sind so bereitgestellt, dass die Vergleicher 21 bis 23 ein Signal eines hohen Pegels (5 V) ausgeben können.
Widerstandswerte r1, r2, und r3 des Pull-Down-Widerstands R1, des Pull-Down-Widerstands R2 und des Pull-Up-Widerstands R3 sind so bestimmt, dass sie eine Beziehung, das heißt r1 = r2 = 2 x r3, erfüllen. Die Widerstandswerte r1, r2 und r3 sind so bestimmt, dass sie ausreichend größer sind als Widerstandswerte der Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2, so dass die Relais RY1 und RY2 nicht eingeschaltet werden, wenn die Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden.
Das heißt, dass auch dann, wenn die Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, zwei Strompfade ausgebildet werden. Ein Strompfad (der erste Strompfad CP1) verläuft von der Leitung der Batteriespannung VB über den Pull-Up-Widerstand R3, die Spule L1 und den Pull-Down-Widerstand R1 zu der Masseleitung. Der andere Strompfad (der zweite Strompfad CP2) verläuft von der Leitung der Batteriespannung VB über den Pull-Up-Widerstand R3, die Spule L2 und den Pull-Down-Widerstand R1 zu der Masseleitung. Daher sind die Widerstandswerte r1 bis r3 der Pull-Down-Widerstände R1 bis R3 so auf ausreichend große Werte festgelegt, dass die in den Strompfaden CP1 und CP2 fließenden Ströme geringer sind als Spulenströme, welche in der Lage sind, die Relais RY1 und RY2 einzuschalten. Die Widerstandswerte der Spulen L1 und L2 betragen etwa 100Ω, und daher sind die Widerstandswerte auf etwa 100 mal so groß festgelegt. Zum Beispiel sind die Widerstandswerte als r1 = r2 = 20 kΩ und r3 = 10 kΩ festgelegt.
Die Widerstandswerte der Spulen L1 und L2 sind folglich vernachlässigbar relativ zu den Widerstandswerten r1 bis r3. Wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, entsprechen die Überwachungsspannungen V1, V2 und V3 wie in 2 gezeigt einer Spannung, welche durch Teilen in Abhängigkeit von r3 und r1//r2 bestimmt wird. Sie wird daher zu der halben Spannung (VB/2) der Batteriespannung VB.
Die Widerstandswerte der Widerstände 31 und 32 in der Spannungsüberwachungsschaltung M1 sind auf ein Verhältnis von 3:1 festgelegt, so dass der dem Vergleicher 21 zugeführte erste Schwellenwert Vth1 zu einer Spannung eines Viertels (VB/4) der Batteriespannung VB wird, wie in 2 gezeigt ist. Die Widerstandswerte der Widerstände 33 und 34 in der Spannungsüberwachungsschaltung M2 sind auf ein Verhältnis 3:1 festgelegt, so dass der dem Vergleicher 22 zugeführte zweite Schwellenwert Vth2 zu einer Spannung eines Viertels (VB/4) der Batteriespannung VB wird, wie in 2 gezeigt ist. Die Widerstandswerte der Widerstände 35 und 36 in der Spannungsüberwachungsschaltung M3 sind auf ein Verhältnis 1:3 festgelegt, so dass der dem Vergleicher 23 zugeführte dritte Schwellenwert Vth3 zu einer Spannung von drei Vierteln (3 x VB/4) der Batteriespannung VB wird, wie in 2 gezeigt ist.
Der Mikrocomputer 13 erfasst eine Abnormalität in der Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1 und L2 auf der Grundlage einer Entsprechungsbeziehung zwischen angesteuerten Zuständen der Transistoren T1 und T3 und der Ausgänge CM1 bis CM3 der Vergleicher 21 bis 23. Einzelheiten der Verarbeitung zum Erfassen einer Abnormalität werden später beschrieben.
Nachstehend werden Einzelheiten der Steuerungsverarbeitung, welche der Mikrocomputer 13 durchführt, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 zeigt Verbrennungsmotorzustände in zeitlicher Abfolge bzw. Sequenz. Wenn ein Fahrer des Fahrzeugs einen Startvorgang durchführt und sich das Anlassersignal auf einen aktiven Pegel (hoch) ändert, steuert der Mikrocomputer 13 den Anlasser 1 an, um den Verbrennungsmotor anzulassen. Dieses bildet einen anfänglichen Startzustand (I) in 3.
Als detaillierte Verarbeitung befinden sich vor dem Zustand (I) die Transistoren T1 bis T3 in dem ausgeschalteten Zustand. In dem Zustand (I) schaltet der Mikrocomputer 13 den Transistor 3 ein, um die Batteriespannung VB über den Transistor T3 an die stromaufwärtigen Seiten der Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2 zu liefern, wenn der Verbrennungsmotor durch den Anlasser 1 zu starten ist. Durch Einschalten des Transistors T1 wird das Ritzelantriebsrelais RY1 eingeschaltet, um die Spule 5a des Ritzelsteuersolenoids 5 mit dem Strom zu versorgen und das Ritzel 2 mit dem Zahnkranz 3 in Eingriff zu bringen. Durch weiter Einschalten des Transistors T2 durch den Mikrocomputer 13 wird das Relais RY2 eingeschaltet, um die Spule 6a des Leistungsversorgungsrelais 6 mit dem Strom zu versorgen und das Relais 6 einzuschalten.
Der Strom fließt von der Batterie 7 zu dem Motor 4, und der Motor 4 arbeitet (dreht sich). Mit der Rotationskraft des Motors 4 dreht das Ritzel 2 den Zahnkranz 3, um den Verbrennungsmotor anzulassen.
Wenn der Verbrennungsmotor derart angelassen wird, führt eine andere ECU eine Kraftstoffeinspritzung und eine Funkenzündung für den Verbrennungsmotor durch. Falls der Verbrennungsmotor ein Dieselmotor ist, wird keine Funkenzündung durchgeführt, und wird nur eine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt. Es ist möglich, das System so zu konfigurieren, dass die ECU 11 auch den Verbrennungsmotor steuert.
Nach einem Ermitteln, dass der Verbrennungsmotor eine vollständige Verbrennung erzielt hat (dass der Startvorgang abgeschlossen wurde und der Verbrennungsmotor erfolgreich gestartet wurde), schaltet der Mikrocomputer 13 die drei Transistoren T1 bis T3 aus, um die Stromzufuhr zu dem Motor 4 zu beenden, und führt das Ritzel 2 zu der Anfangsposition zurück, in welcher das Ritzel aus dem Eingriff mit dem Zahnkranz 3 gebracht und nicht wieder in Eingriff mit dem Zahnkranz 3 gebracht wird. Der Mikrocomputer 13 berechnet eine Verbrennungsmotordrehzahl aus dem Drehzahlsignal und prüft auf der Grundlage der Verbrennungsmotordrehzahl, ob der Verbrennungsmotor die vollständige Verbrennung erreicht hat.
Die Anlassersteuerungsverarbeitung (die Steuerungsverarbeitung für den Anlasser 1) wird wie vorstehend beschrieben durchgeführt. Wenn sich der Verbrennungsmotor in Betrieb befindet, wird dies in 3 als ein Verbrennungsmotor-Betriebszustand (II) bezeichnet. Während sich der Verbrennungsmotor in Betrieb befindet, prüft der Mikrocomputer 13, ob eine vorbestimmte automatische Stopbedingung erfüllt ist. Falls sie erfüllt ist, hält der Mikrocomputer 13 den Verbrennungsmotor durch Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung zu dem Verbrennungsmotor oder Unterbrechen einer Ansaugluftversorgung zu dem Verbrennungsmotor automatisch an. Wenn der Verbrennungsmotor derart automatisch angehalten wird, wird dies in 3 als ein Leerlaufstopzustand (III) bezeichnet.
Die vorbestimmte automatische Stopbedingung ist so definiert, dass sie alle der folgenden Bedingungen erfüllt:

die Batteriespannung VB ist gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert;
die Fortbewegungsgeschwindigkeit ist niedriger als ein vorbestimmter Wert;
der Absolutwert des Bremsunterdrucks ist gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert;
das Bremspedal wird niedergedrückt;
die Schiebeposition ist in der Neutralposition, oder die Schiebeposition ist eine andere als die Neutralposition und ein Kupplungspedal ist getreten;
das Gaspedal ist nicht niedergedrückt; und
mehr als eine vorbestimmte feste Zeit ist nach einem auf einen vorangehenden automatischen Stopvorgang des Verbrennungsmotors folgenden Neustarten des Verbrennungsmotors verstrichen.

Während des Leerlaufstopzustands wird dann, wenn ermittelt wird, dass die vorbestimmte automatische Startbedingung erfüllt ist, die Anlassersteuerungsverarbeitung zum Neustarten des Verbrennungsmotors durchgeführt. Dieser Zustand wird in 3 als ein Neustartzustand (IV) bezeichnet.
Als die vorbestimmte automatische Neustartbedingung ist zum Beispiel eine beliebige der folgenden Bedingungen definiert:

das Bremspedal wird aus dem niedergedrückten Zustand freigegeben, wenn der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufstop in einem Zustand, in dem die Schiebeposition eine andere ist als die Neutralposition und das Kupplungspedal getreten ist, angehalten wird;
die Kupplungspedalfreigabe (ein Vorgang zum Verringern des Niedertretens des Kupplungspedals zum Verbinden bzw. Greifen der Kupplung) wird in einem Zustand begonnen, in dem die Schiebeposition eine andere ist als die Neutralposition, während das Bremspedal getreten wird; oder
die Schiebeposition ändert sich aus der Neutralposition in eine andere Position als die Neutralposition (das Kupplungspedal ist getreten), während das Bremspedal getreten ist.

Ein Stop an dem rechten Ende in 3 zeigt an, dass der Verbrennungsmotor durch den Verbrennungsmotor-Stopvorgang eines Fahrers angehalten wird, welches sich von dem Leerlaufstopzustand (III) unterscheidet. In diesem Fall wird auch die Zündsystem-Leistungsversorgung in einem Fahrzeug abgeschaltet.
Der Mikrocomputer 13 führt eine Abnormalitätserfassungsverarbeitung zum Erfassen einer Abnormalität in der Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1 und L2 während des Betriebszustands des Verbrennungsmotors (Zustand (II) in 3) durch. Diese Abnormalitätserfassungsverarbeitung kann zum Beispiel unmittelbar nach dem Abschluss des anfänglichen Startens des Verbrennungsmotors (I) oder periodisch in dem Verbrennungsmotor-Betriebszustand (II) durchgeführt werden. Es ist ebenfalls möglich, die Abnormalitätserfassungsverarbeitung in dem Leerlaufstopzustand des Verbrennungsmotors (Zustand (3) in 3) durchzuführen. Das heißt, die Abnormalitätserfassungsverarbeitung wird durchgeführt, wenn der Anlasser 1 nicht betätigt wird, um den Verbrennungsmotor zu starten.
Nachstehend wird als Nächstes die für die Leistungsversorgungsschaltung der Spulen L1 und L2 durchgeführte Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchgeführt. Es wird angemerkt, dass in der folgenden Beschreibung die Ausgänge CM1, CM2 und CM3 der Vergleicher 21, 22 und 23 in einigen Fällen nur als CM1, CM2 und CM3 bezeichnet werden. Es wird ferner angenommen, dass die Widerstände der Spulen L1 und L2 in der folgenden Beschreibung ignoriert werden (0Ω).
Zunächst wird das Abnormalitätserfassungsprinzip unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Falls die Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1 und L2 normal ist, sind die Überwachungsspannungen V1, V2 und V3 gleich VB/2, wenn sich die drei Transistoren T1 bis T3 in dem ausgeschalteten Zustand befinden. In diesem Fall wird, wie in der Spalte „Normal“ in der Zeile „Prüfansteuermodus (1)“ in 4 gezeigt ist, VM3 niedrigpegelig bzw. niedrig (N), und werden CM1 und CM2 hochpegelig bzw. hoch (H). Dies ist deshalb so, weil VB/2 niedriger ist als die dritte Schwellenspannung Vth3 des Vergleichers 23 und höher ist als die erste Schwellenspannung Vth1 und die zweite Schwellenspannung Vth2 der Vergleicher 21 und 22 (vgl. 2).
In Bezug auf diese Situation wird angenommen, dass eine beliebige der folgenden Abnormalitäten aufgetreten ist und vorliegt:

(a) Fortsetzung der Verbindung der stromabwärtsseitigen Seite der Spule L1 des Ritzelantriebsrelais RY1 mit der Masseleitung. Im Einzelnen entsteht diese Abnormalität aus dem Einschaltfehler (Fortsetzung des Einschaltzustands und fehlendes Ausschalten) des Transistors T1 oder des Kurzschlusses des stromabwärtsseitigen Strompfads der ersten Spule, welche zwischen der Spule L1 und dem Transistor T1 liegt, zur Masse.
(b) Fortsetzung der Verbindung der stromabwärtsseitigen Seite der Spule L2 des Motorantriebsrelais RY2 mit der Masseleitung. Im Einzelnen entsteht diese Abnormalität aus dem Einschaltfehler des Transistors T2 oder des Kurzschlusses des stromabwärtsseitigen Strompfads der zweiten Spule, welche zwischen der Spule L2 und dem Transistor T2 liegt, zur Masse.
(c) Kurzschluss des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, welcher ein Strompfad zu dem Verbindungspunkt Pc der stromaufwärtsseitigen Enden des Transistors T3 und der Spulen L1, L2 ist.

Infolgedessen werden dann, wenn eine beliebige der Abnormalitäten (a) bis (c) auftritt, alle der CM1, CM2 und CM3 niedrig, wie in jeder Spalte (a), (b) und (c) in der Zeile „Prüfansteuermodus (1)“ in 4 angegeben ist.
Es wird ferner angenommen, dass eine beliebige der folgenden Abnormalitäten (d), (e) und (f) auftritt:

(d) Leistungsversorgungskurzschluss des stromabwärtsseitigen Pfads der ersten Spule (Kurzschluss zur Batteriespannung VB).
(e) Leistungsversorgungskurzschluss des stromabwärtsseitigen Pfads der zweiten Spule.
(f) Fortführung der Leistungsversorgungsspannung an den stromaufwärtsseitigen Pfad der Spule.

Wenn eine beliebige der vorstehenden Abnormalitäten (d) bis (f) auftritt, werden die Überwachungsspannungen V1 bis V3, welche erzeugt werden, wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, höher (Batteriespannung VB) als VB/2 der normalen Zeit, und sind höher als die dritte Schwellenspannung Vth3. Infolge dessen werden dann, wenn eine beliebige der Abnormalitäten (d) bis (f) auftritt, alle der CM1, CM2 und CM3 hoch, wie in jeder Spalte (d), (e) und (f) in der Zeile „Prüfansteuermodus (1)“ in 4 angegeben.
Es wird weiter angenommen, dass die folgende Abnormalität (g) auftritt:

(g) Leitungsbruch auf der gegenüber dem Verbindungspunkt mit dem Pull-Up-Widerstand R3 in dem stromaufwärtsseitigen Pfad der Spule weiter stromab liegenden Seite (das heißt, dem Strompfad von dem Ende des Pull-Up-Widerstands R3 gegenüber der Seite der Batteriespannung VB zu dem Verbindungspunkt Pc der stromaufwärtsseitigen Enden der Spulen L1 und L2, praktisch in der fahrzeuginternen Verdrahtung, die den Anschluss J3 der ECU 11 und den Verbindungspunkt Pc verbindet).

Wenn die vorstehende Abnormalität (g) auftritt, wird die Überwachungsspannung V3 (die Batteriespannung VB), welche erzeugt wird, wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, durch den Betrieb des Pull-Up-Widerstands R3 höher (0 V) als die dritte Schwellenspannung Vth3. Die Überwachungsspannungen V1 und V2 werden durch den Betrieb der Pull-Down-Widerstände R1 bzw. R2 niedriger als die Spannung V1 und die Spannung V2. Infolgedessen wird dann, wenn die Abnormalität (g) auftritt, CM3 hoch, und werden CM1, CM2 niedrig, wie in der Spalte (g) in der Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4 angegeben.
Es wird ferner angenommen, dass die folgende Abnormaltität (h) auftritt:

(h) Leitungsbruch auf der gegenüber dem Verbindungspunkt mit dem Pull-Down-Widerstand R1 in dem stromabwärtsseitigen Pfad der ersten Spule weiter stromauf liegenden Seite (das heißt, dem Strompfad von dem Ende des Pull-Down-Widerstands R1 gegenüber der Seite der Masseleitung zu dem stromabwärtsseitigen Ende der Spule L1, praktisch in der fahrzeuginternen Verdrahtung, die den Anschluss J1 der ECU 11 und die Spule L1 verbindet).

Wenn die vorstehende Abnormalität (h) auftritt, wird die Überwachungsspannung V1, welche erzeugt wird, wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, durch den Betrieb des Pull-Down-Widerstands R3 niedriger (0 V) als die erste Schwellenspannung Vth1. Die Überwachungsspannungen V2 und V3 werden zu der geteilten Spannung (= 2 x VB/3), die durch Teilen der Batteriespannung VB durch den Widerstand R3 (r3 = 10 kΩ) und den Pull-Down-Widerstand R2 (r2 = 20 kΩ) erzeugt wird, und sind höher als VB/2. Die Überwachungsspannungen V2 und V3 sind höher als die zweite Schwellenspannung Vth2, aber niedriger als die dritte Schwellenspannung Vth3. Infolgedessen wird dann, wenn die Abnormalität (h) auftritt, CM2 hoch, und werden CM1, CM3 niedrig, wie in der Spalte (h) in der Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4 angegeben.
Es wird ferner angenommen, dass die folgende Abnormaltität (i) auftritt:

(i) Leitungsbruch auf der gegenüber dem Verbindungspunkt mit dem Pull-Down-Widerstand R2 in dem stromabwärtsseitigen Pfad der zweiten Spule weiter stromauf liegenden Seite (das heißt, dem Strompfad von dem Ende des Pull-Down-Widerstands R2 gegenüber der Seite der Masseleitung zu dem stromabwärtsseitigen Ende der Spule L2, praktisch in der fahrzeuginternen Verdrahtung, die den Anschluss J2 der ECU 11 und die Spule L2 verbindet).

Wenn die vorstehende Abnormalität (i) auftritt, wird die Überwachungsspannung V2, welche erzeugt wird, wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, durch den Betrieb des Pull-Down-Widerstands R2 niedriger (0 V) als die zweite Schwellenspannung Vth2. Die Überwachungsspannungen V1 und V3 werden zu der geteilten Spannung (= 2 x VB/3), die durch Teilen der Batteriespannung VB durch den Widerstand R3 (r3 = 10 kΩ) und den Pull-Down-Widerstand R1 (r1 = 20 kΩ) erzeugt wird, und sind höher als VB/2. Die Überwachungsspannungen V1 und V3 sind höher als die erste Schwellenspannung Vth1, aber niedriger als die dritte Schwellenspannung Vth3. Infolgedessen wird dann, wenn die Abnormalität (i) auftritt, CM1 hoch, und werden CM2, CM3 niedrig, wie in der Spalte (i) in der Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4 angegeben.
Wie vorstehend beschrieben wurde, erfasst der Mikrocomputer 13 eine beliebige der Abnormalitäten (a) bis (i) auf der Grundlage von Kombinationen von CM1 bis CM3 unter der Bedingung, dass die Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden. Das heißt, es ist möglich, zu ermitteln, dass außer der Kombination, dass CM3 niedrig ist und CM1, CM2 hoch sind, eine beliebige der Abnormalitäten (a) bis (i) vorliegt.
Wie in der unteren Zeile in 4 eingeteilt, sind ferner die Abnormalitäten (d) bis (f) als Abnormalität [1] klassifiziert, sind die Abnormalitäten (a) bis (c) als Abnormalität [2] klassifiziert, ist die Abnormalität (g) als Abnormalität [3] klassifiziert, ist die Abnormalität (h) als Abnormalität [4] klassifiziert, und ist die Abnormalität (i) als Abnormalität [5] klassifiziert. In Übereinstimmung mit dieser Einteilung unterscheiden sich die Kombinationen von CM1 bis CM3, welche erzeugt werden, wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, zwischen den klassifizierten Abnormalitäten [1] bis [5]. Der Mikrocomputer 13 spezifiziert (identifiziert) somit durch Prüfen der Kombinationen von CM1 bis CM3, welche eine der Abnormalitäten [1] bis [5] vorliegt.
Es wird ferner angenommen, dass die folgenden Abnormalitäten (j) bis (I) auftreten:

(j) Ausschaltfehler (Fortsetzung eines Auszustands und fehlendes Einschalten) des Transistors T1.
(k) Ausschaltfehler des Transistors T2.
(l) Ausschaltfehler des Transistors T3.

Wenn eine beliebige der vorstehenden Abnormalitäten (j) bis (I) auftritt, werden die Überwachungsspannungen V1 bis V3, welche erzeugt werden, wenn die Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, zu VB/2, welche gleich wie zur normalen Zeit ist. Das heißt, da die Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, entsteht keine Anzeige des Ausschaltfehlers. Wenn die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, nehmen CM1 bis CM3 denselben Ausgangswert an wie der der normalen Zeit, auch wenn irgendeine der Abnormalitäten (j) bis (I) vorliegt. Infolgedessen ist, wie in den Spalten (j), (k) und (I) in der Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4 angegeben, CM3 niedrig, und sind CM1, CM2 hoch.
Falls nur der Transistor T1 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird, werden die Überwachungsspannungen V1 bis V3 niedriger (etwa 0 V) als die erste Spannung Vth1 und die zweite Spannung Vth2, falls normal. Infolgedessen werden, wie in der Spalte „Normal“ in der Zeile des Prüfansteuermodus (2) in 4 angegeben, alle der CM1 bis CM3 niedrig.
Falls jedoch der Transistor T1 den Ausschaltfehler aufweist, schaltet der Transistor T1 nicht wirklich ein, wenn nur der Transistor T1 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird. Auf ähnliche Art und Weise wie die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, werden die Überwachungsspannungen V1 bis V3 zu VB/2. Infolgedessen ist CM3 niedrig, und sind CM1, CM2 hoch, wie in der Spalte (j) in der Zeile des Prüfansteuermodus (2) in 4 angegeben. Der Mikrocomputer 13 erfasst somit den Ausschaltfehler (das heißt, die Abnormalität [j]) des Transistors T1 auf der Grundlage von CM1 bis CM3, die erzeugt werden, wenn nur der Transistor T1 eingeschaltet wird.
Auf ähnliche Art und Weise werden dann, wenn nur der Transistor T2 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird, die Überwachungsspannungen V1 bis V3 niedriger (etwa 0 V) als die erste Schwellenspannung Vth1 und die zweite Spannung Vth2, falls normal. Infolgedessen werden, wie in der Spalte „Normal“ in der Zeile des Prüfansteuermodus (3) in 4 angegeben, alle der CM1 bis CM3 niedrig.
Falls jedoch der Transistor T2 den Ausschaltfehler aufweist, schaltet der Transistor T2 nicht wirklich ein, wenn nur der Transistor T2 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird. Auf ähnliche Art und Weise wie die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, werden die Überwachungsspannungen V1 bis V3 zu VB/2. Infolgedessen ist CM3 niedrig, und sind CM1, CM2 hoch, wie in der Spalte (k) in der Zeile des Prüfansteuermodus (3) in 4 angegeben. Der Mikrocomputer 13 erfasst somit den Ausschaltfehler (das heißt, die Abnormalität [k]) des Transistors T2 auf der Grundlage von CM1 bis CM3, die erzeugt werden, wenn nur der Transistor T2 eingeschaltet wird.
Ferner werden dann, wenn nur der Transistor T3 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird, die Überwachungsspannungen V1 bis V3 niedriger (etwa die Batteriespannung VB) als die dritte Schwellenspannung Vth3, falls normal. Infolgedessen werden, wie in der Spalte „Normal“ in der Zeile des Prüfansteuermodus (4) in 4 angegeben, alle der CM1 bis CM3 hoch.
Falls jedoch der Transistor T3 den Ausschaltfehler aufweist, schaltet der Transistor T3 nicht wirklich ein, wenn nur der Transistor T3 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird. Auf ähnliche Art und Weise wie die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden, werden die Überwachungsspannungen V1 bis V3 zu VB/2. Infolgedessen ist CM3 niedrig, und sind CM1, CM2 hoch, wie in der Spalte (I) in der Zeile des Prüfansteuermodus (3) in 4 angegeben. Der Mikrocomputer 13 erfasst somit den Ausschaltfehler (das heißt, die Abnormalität [I]) des Transistors T3 auf der Grundlage von CM1 bis CM3, die erzeugt werden, wenn nur der Transistor T3 eingeschaltet wird.
Obwohl keine Beschreibung im Einzelnen erfolgen wird, nehmen dann, wenn nur der Transistor T1 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird, CM1 bis CM3 die in den Spalten (a) bis (i), (k) und (I) in der Zeile des Prüfansteuermodus (2) in 4 angegebenen logischen Pegel an, falls die vorstehende Abnormalität (a) bis (i), (k) oder (I) vorliegt. Falls nur der Transistor T2 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird, nehmen CM1 bis CM3 die in den Spalten (a) bis (j) und (I) in der Zeile des Prüfansteuermodus (3) in 4 angegebenen logischen Pegel an, falls die vorstehende Abnormalität (a) bis (j) oder (I) vorliegt. Falls nur der Transistor T3 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet wird, nehmen CM1 bis CM3 die in den Spalten (a) bis (k) in der Zeile des Prüfansteuermodus (4) in 4 angegebenen logischen Pegel an, falls die vorstehende Abnormalität (a) bis (k) vorliegt.
In dem Fall der Kombination, welche in 4 durch eine Schräglinienschraffur hervorgehoben ist, unter den Kombinationen der Prüfansteuermodi der Transistoren T1 bis T3 und der Abnormalitätsinhalte, wird der Transistor, welcher durch das Ansteuersignal von dem Mikrocomputer 13 dazu angesteuert wird, einzuschalten, durch die in ihm bereitgestellte Überstrom-Schutzfunktion zwangsweise ausgeschaltet. Das heißt, falls die Abnormalität (d) vorliegt, wenn der Transistor T1 eingeschaltet wird, schaltet der Transistor T1 vermittels seiner Überstrom-Schutzfunktion unabhängig von den Ansteuersignal von dem Mikrocomputer 13 aus. Falls die Abnormalität (e) vorliegt, wenn der Transistor T2 eingeschaltet wird, schaltet der Transistor T2 vermittels seiner Überstrom-Schutzfunktion unabhängig von den Ansteuersignal von dem Mikrocomputer 13 aus. Falls die Abnormalität (c) vorliegt, wenn der Transistor T3 eingeschaltet wird, schaltet der Transistor T3 vermittels seiner Überstrom-Schutzfunktion unabhängig von den Ansteuersignal von dem Mikrocomputer 13 aus.
Die Abnormalitäten werden auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Prinzipien erfasst. Eine störungsfreie Verarbeitung, welche durch den Mikrocomputer 13 bei Erfassung einer Abnormalität durchgeführt wird, wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden, zusätzlich zu der vorstehenden Einteilung von Abnormalitäten [1] bis [5], Abnormalitäten [6] bis [8] hinzugefügt. Das heißt, die Abnormalität (I) (Ausschaltfehler des Transistors T3), die Abnormalität (j) (Ausschaltfehler des Transistors T1) und die Abnormalität (k) (Ausschaltfehler des Transistors T2) werden jeweils als die Abnormalitäten [6], [7] und [8] klassifiziert.
Wie in 6 gezeigt ist, führt der Mikrocomputer 13 eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für einen Benutzer des Fahrzeugs durch, welche Warnung als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel (einer Warnung an den Benutzer des Fahrzeugs) anzeigt, dass die Anlasserschaltung zu der Leistungsversorgungsquelle kurzgeschlossen ist, wenn die Abnormalität [1] (die Abnormalitäten (d) bis (f)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [1] anzeigt, in einem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt), und führt eine Verarbeitung der Verhinderung des Leerlaufstops (des automatischen Anhaltens des Verbrennungsmotors) durch.
Die für den Benutzer des Fahrzeugs bereitgestellte Verarbeitung kann eine Verarbeitung des Anzeigens einer den Inhalte der Warnung angebenden Nachricht auf einer Anzeige oder des Ausgebens der Nachricht aus einem Lautsprecher, eine Verarbeitung des Aktivierens einer zum Hinweisen auf den Inhalt der Warnung bereitgestellten Warnleuchte und dergleichen beinhalten.
Als die Verarbeitung zum Verhindern des Leerlaufstops kann ein Leerlaufstop-Verhinderungsflag (auf 1) gesetzt werden. Das heißt, wenn das Leerlaufstop-Verhinderungsflag auf 1 gesetzt ist, prüft der Mikrocomputer 12 nicht, ob die automatische Stopbedingung während des Betriebs des Verbrennungsmotors erfüllt ist, oder führt die Verarbeitung des Anhaltens des Verbrennungsmotors nicht durch, auch wenn ermittelt wird, dass die automatische Stopbedingung erfüllt ist.
Der Leerlaufstop wird verhindert, wenn die Abnormalität [1] erfasst wird, aus dem folgenden Grund. Unter der Abnormalität [1] ist es möglich, den Anlasser 1 durch Einschalten/Ausschalten der Transistoren T1 und T2 im Fall der Abnormalität (f) zu steuern. Falls ferner die Abnormalität (a) oder (b) auftritt, kann der Strompfad zu den Spulen L1 und L2 nicht durch den Transistor T3 unterbrochen werden. Darüber hinaus ist es nicht möglich, zu ermitteln, ob die Abnormalität die Abnormalität (f) oder die Abnormalität (d), (e) ist. Falls sie die Abnormalität (d) oder (e) ist, können die Relais RY1 und RY2 nicht angesteuert werden, und daher kann der Anlasser 1 nicht betätigt werden. Ferner besteht im Fall der Abnormalität (d) oder (e) dann, wenn die Transistoren T1 und T2 keine Überstrom-Schutzfunktion eingebaut haben, eine Wahrscheinlichkeit, dass die Transistoren T1 und T2 durch die Überströme zerstört werden, wenn die Transistoren T1 und T2 zur Zeit des Neustarten des Verbrennungsmotors aus dem Leerlaufstopzustand eingeschaltet werden.
Im Fall der Erfassung der Abnormalität [1] ist es wahrscheinlich, dass der Anlasser 1 nicht normal betrieben werden kann. Falls der Verbrennungsmotor durch die Leerlaufstopsteuerung automatisch angehalten wird, ist es wahrscheinlich, dass der Verbrennungsmotor danach nicht neu gestartet werden kann, und dass sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn nicht fortbewegen kann. Durch Unterbinden des Leerlaufstops wird daher verhindert, dass das Fahrzeug außer Stande gesetzt wird, eine Straße zu befahren.
Der Mikrocomputer 13 erfasst die Abnormalität [1] in dem Zustand, dass die drei Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet werden. Er führt jedoch nicht die Verarbeitung des Erfassens einer Abnormalität (das heißt, die Verarbeitung zum Erfassen des Ausschaltfehlers der Transistoren T1 bis T3) durch Einschalten eines der Transistoren T1 bis T3 durch.
Dies ist deshalb so, weil ein korrektes Erfassungsergebnis in Bezug auf die Erfassung des Ausschaltfehlers des Transistors nicht gewonnen werden kann (das heißt, auch wenn irgendeiner der Transistoren T1 bis T3 den Ausschaltfehler aufweist, kann die Kombination derart, dass CM3 niedrig ist und CM1, CM2 hoch sind, nicht bereitgestellt werden, wenn die Verarbeitung zum Erfassen des Ausschaltfehlers der Transistoren T1 bis T3 durchgeführt wird). Ferner werden dann, wenn es sich um die Abnormalität (f) handelt, die vorliegt, die Relais RY1 und RY2 unnötigerweise eingeschaltet, wenn der Transistor T1 oder der Transistor T2 eingeschaltet wird. Infolgedessen wird, auch obwohl es nicht die Zeit ist, den Verbrennungsmotor zu starten, das Ritzel 2 oder der Motor 4 dazu angesteuert, zu arbeiten. Ein Ansteuern bzw. Antreiben des Ritzels 2 dazu, zu arbeiten, bedeutet, dass das Ritzel 2 mit dem Zahnkranz 3 in Eingriff gebracht wird. Ferner ist dies auch dann, wenn es sich um die Abnormalität (d) oder (e) handelt, die vorliegt, nicht erwünscht, weil der Transistor T1 oder der Transistor T2 eingeschaltet wird, während er zu der Leistungsversorgungsquelle kurzgeschlossen ist.
Der Mikrocomputer 13 führt als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass die Anlasserschaltung zur Masse kurzgeschlossen ist, wenn die Abnormalität [2] (Abnormalitäten (a) bis (c)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [2] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Der Leerlaufstop wird aus dem folgenden Grund unterbunden, wenn die Abnormalität [2] erfasst wird. Unter der Abnormalität [2] ist es möglich, den Anlasser 1 durch Einschalten/Ausschalten des Transistors T3 im Fall der Abnormalität (a) oder (b) zu steuern. Zur Zeit des Startens des Verbrennungsmotors jedoch muss die Ansteuerbetriebsablaufsequenz derart gesteuert werden, dass das Ritzel 2 zuerst angesteuert bzw. angetrieben wird, und der Motor 4 als Nächstes angesteuert bzw. angetrieben wird. Darüber hinaus kann dann, wenn es nicht möglich ist, zu ermitteln, ob die Abnormalität die Abnormalität (a) oder die Abnormalität (b) ist, und die Abnormalität, welche tatsächlich vorliegt, die Abnormalität (b) ist, die vorstehend beschriebene Ansteuersequenzsteuerung nicht durchgeführt werden. Falls es sich tatsächlich um die Abnormalität (c) handelt, schalten die Relais RY1 und RY2 nicht ein, und kann daher der Anlasser 1 nicht betätigt werden.
Im Fall der Erfassung der Abnormalität [2] ist es wahrscheinlich, dass der Anlasser 1 nicht in Betrieb gesetzt werden, oder normal gesteuert werden. Die Häufigkeit des Startens des Verbrennungsmotors wird durch Verhindern des Leerlaufstops verringert, wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug außer Stande gesetzt wird, eine Straße zu befahren.
Der Mikrocomputer 13 erfasst die Abnormalität [2] unter dem Zustand, dass die drei Transistoren T1 bis T3 so angesteuert werden, dass sie abschalten. Er führt jedoch nicht die Verarbeitung des Erfassens einer Abnormalität (das heißt, die Verarbeitung zum Erfassen des Ausschaltfehlers der Transistoren T1 bis T3) durch Einschalten eines der Transistoren T1 bis T3 durch, auch wenn die Abnormalität [2] erfasst wird.
Dies ist deshalb so, welch ein korrektes Erfassungsergebnis in Bezug auf die Erfassung des Ausschaltfehlers des Transistors nicht gewonnen werden kann. Ferner werden dann, wenn es sich um die Abnormalität (a) oder (b) handelt, die vorliegt, die Relais RY1 und RY2 unnötigerweise eingeschaltet, wenn der Transistor T3 eingeschaltet wird. Infolgedessen wird, auch obwohl es nicht die Zeit zum Starten des Verbrennungsmotors ist, das Ritzel 2 oder der Motor 4 dazu angesteuert, zu arbeiten. Ferner ist dies, auch wenn es sich um die Abnormalität (c) handelt, die vorliegt, nicht erwünscht, weil der Transistor T3 eingeschaltet wird, während er zu der Leistungsversorgungsquelle kurzgeschlossen ist.
Der Mikrocomputer 13 führt als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass die stromaufwärtige Seite der Relaisspulen (L1, L2) unterbrochen ist, wenn die Abnormalität [3] (Abnormalität (g)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [3] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Ferner führt der Mikrocomputer 13 als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass die stromabwärtige Seite der Ritzelantriebsrelaisspule (L1) unterbrochen ist, wenn die Abnormalität [4] (Abnormalität (h)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [4] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Auf ähnliche Art und Weise führt der Mikrocomputer 13 als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass die stromabwärtige Seite der Motorantriebsrelaisspule (L2) unterbrochen ist, wenn die Abnormalität [5] (Abnormalität (i)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [5] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Der Leerlaufstop wird aus dem folgenden Grund unterbunden, wenn eine der Abnormalitäten [3] bis [5] erfasst wird. Da beide oder eines der Relais RY1 und RY2 nicht einschalten bzw. einschaltet, kann der Anlasser 1 nicht dazu angesteuert werden, zu arbeiten, und wird das Fahrzeug außer Stande gesetzt, eine Straße zu befahren.
Der Mikrocomputer 13 erfasst auch die Abnormalitäten [3] bis [5] unter dem Zustand, dass die drei Transistoren T1 bis T3 dazu angesteuert werden, auszuschalten. Er führt jedoch nicht die Verarbeitung des Erfassens einer Abnormalität (das heißt, die Verarbeitung zum Erfassen des Ausschaltfehlers der Transistoren T1 bis T3) durch Einschalten eines der Transistoren T1 bis T3 durch, auch wenn irgendeine der Abnormalitäten [3] bis [5] erfasst wird. Dies ist deshalb so, weil ein korrektes Erfassungsergebnis in Bezug auf die Erfassung des Ausschaltfehlers des Transistors nicht gewonnen werden kann.
Der Mikrocomputer 13 führt als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass der Transistor (T3) stromauf der Relaisspule den Ausschaltfehler aufweist, wenn die Abnormalität [6] (Abnormalität (I)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [6] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Der Mikrocomputer 13 führt als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass der Transistor (T1) des Ritzelantriebsrelais den Ausschaltfehler aufweist, wenn die Abnormalität [7] (Abnormalität (j)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [7] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Auf ähnliche Art und Weise führt der Mikrocomputer 13 als eine Verarbeitung einer Benutzer-Vorsichtsmaßregel eine Verarbeitung des Bereitstellens einer Warnung für den Benutzer des Fahrzeugs durch, welche anzeigt, dass der Ansteuertransistor (T2) des Motorantriebsrelais den Ausschaltfehler aufweist, wenn die Abnormalität [8] (Abnormalität (k)) erfasst wird. Ferner speichert der Mikrocomputer 13 die Abnormalitätsinformation, die das Vorliegen der Abnormalität [8] anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen (in 5 nicht gezeigt) und führt eine Verarbeitung der Verbietung des Leerlaufstops durch.
Der Leerlaufstop wird aus dem folgenden Grund auch unterbunden, wenn eine der Abnormalitäten [6] bis [8] erfasst wird. Da beide oder eines der Relais RY1 und RY2 nicht einschalten bzw. einschaltet, kann der Anlasser 1 nicht dazu angesteuert werden, zu arbeiten, und wird daher das Fahrzeug außer Stande gesetzt, eine Straße zu befahren.
Nachstehend wird eine detaillierte Verarbeitung der Abnormalitätserfassungsverarbeitung, welche der Mikrocomputer 13 durchführt, unter Bezugnahme auf in den 6 und 7 gezeigte Ablaufdiagramme beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Abnormalitätserfassungsverarbeitung zeigt. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Abnormalitätserfassungsverarbeitung zum Beispiel unmittelbar nach dem Abschluss des anfänglichen Startvorgangs oder weiter periodisch während des Betriebs des Verbrennungsmotors durchgeführt.
Wie in 6 gezeigt ist, setz der Mikrocomputer 13 nach dem Beginnen der Abnormalitätserfassungsverarbeitung in einem Schritt S110 zunächst jedes von Flags bzw. Kennzeichenbits F1 bis F8 und Fer auf „0“ zurück, welches AUS anzeigt. Die Flags F1 bis F8 sind Flags, welche auf EIN gesetzt werden, wenn die Abnormalitäten [1] bis [8] jeweils erfasst werden. Das Flag Fer ist ein Flag, welches auf EIN gesetzt wird, wenn eine Diagnoseschaltung (speziell eine Schaltung, die aus den Pull-Down-Widerständen R1 bis R3 und den Spannungsüberwachungsschaltungen M1 bis M3 gebildet wird) zum Erfassen der Abnormalitäten [1] bis [8] als abnormal erfasst wird.
In einem nächsten Schritt S120 werden die Transistoren T1 bis T3 ausgeschaltet. Das heißt, die Transistoren T1 bis T3 werden dazu angesteuert, auszuschalten, durch Ausgeben der Ansteuersignale für die Transistoren T1 bis T3 in bzw. mit einem inaktiven Pegel, welcher den Transistor ausschaltet. Als die Steuerungsverarbeitung für den Anlasser 1 werden die Transistoren T1 bis T3 während des Betriebs des Verbrennungsmotors ausgeschaltet, d. h. dann, wenn der Starter 1 nicht dazu angesteuert wird, zu arbeiten.
In einem nächsten Schritt S130 werden die Ausgänge bzw. Ausgangspegel CM1 bis CM3 der Vergleicher 21 bis 23 geholt, und wird geprüft, ob CM2 niedrig (N) ist, und CM1 und CM2 hoch (H) sind. Falls die Prüfung nicht ergibt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, zeigt dies wie vorstehend beschrieben an, dass irgendeine der Abnormalitäten [1] bis [5] vorliegt (vgl. die Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4. In diesem Fall wird ein Schritt S140 ausgeführt, um die Abnormalität, welche vorliegt, zu bestimmen.
In Schritt S140 wird geprüft, ob CM1, CM2 und CM3 hoch sind. Falls CM1, CM2 und CM3 hoch sind, wird ermittelt, dass die Abnormalität [1] vorliegt, und wird ein Schritt S150 ausgeführt. In Schritt S150 wird das Flag F1 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um dadurch eine Erfassungshistorie der Abnormalität [1] zu speichern. In einem Schritt S160 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass die Starterschaltung zu der Leistungsversorgungsquelle kurzgeschlossen ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird ein Schritt S330 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S140 nicht anzeigt, dass CM1, CM2 und CM3 hoch sind, wird ein Schritt S170 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM1, CM2 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass CM1, CM2 und CM3 niedrig sind, wird ermittelt, dass die Abnormalität [2] vorliegt, und wird ein Schritt S180 ausgeführt. In Schritt S180 wird das Flag F2 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um dadurch eine Erfassungshistorie der Abnormalität [2] zu speichern. In einem Schritt S190 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass die Starterschaltung zu der Masse kurzgeschlossen ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird Schritt S330 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S170 nicht anzeigt, dass CM1, CM2 und CM3 niedrig sind, wird ein Schritt S200 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM3 hoch ist und CM1 und CM2 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass CM3 hoch ist und CM1 und CM2 niedrig sind, wird ermittelt, dass die Abnormalität [3] vorliegt, und wird ein Schritt S210 ausgeführt. In Schritt S210 wird das Flag F3 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um dadurch eine Erfassungshistorie der Abnormalität [3] zu speichern. In einem Schritt S220 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass die stromaufwärtige Seite der Relaisspulen (L1, L2) unterbrochen ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird Schritt S330 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S200 nicht anzeigt, dass CM3 hoch ist und CM1 und CM2 niedrig sind, wird ein Schritt S230 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind, wird ermittelt, dass die Abnormalität [4] vorliegt, und wird ein Schritt S240 ausgeführt. In Schritt S240 wird das Flag F4 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um dadurch eine Erfassungshistorie der Abnormalität [4] zu speichern. In einem Schritt S250 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass die stromabwärtige Seite der Ritzelantriebsrelaisspule (L1) unterbrochen ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird Schritt S330 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S230 nicht anzeigt, dass CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind, wird ein Schritt S260 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, wird ermittelt, dass die Abnormalität [5] vorliegt, und wird ein Schritt S270 ausgeführt. In Schritt S270 wird das Flag F5 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um dadurch eine Erfassungshistorie der Abnormalität [5] zu speichern. In einem Schritt S280 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass die stromabwärtige Seite der Motorantriebsrelaisspule (L2) unterbrochen ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird Schritt S330 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S260 nicht anzeigt, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, wird ermittelt, dass die Diagnoseschaltung abnormal ist, und wird ein Schritt S290 ausgeführt. Falls das Prüfergebnis in Schritt S260 nicht anzeigt, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, wird ermittelt, dass die Kombination der Ausgänge CM1 bis CM3 in dem Fall des Ausschaltens der drei Transistoren T1 bis T3 keiner von Kombinationen, die in der Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4 gezeigt sind, entspricht. Infolgedessen wird ermittelt, dass die Diagnoseschaltung abnormal ist.
In Schritt S290 wird das Flag Fer auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um dadurch eine Erfassungshistorie der Abnormalität der Diagnoseschaltung zu speichern. In einem Schritt S300 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass die Diagnoseschaltung abnormal ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird Schritt S330 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt 130 anzeigt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, ist es wahrscheinlich, dass die Leistungsversorgungsschaltung zu den Spulen L1 und L2 normal ist oder irgendeiner der Transistoren T1 bis T3 den Ausschaltfehler aufweist (vgl. die Zeile des Prüfansteuermodus (1) in 4). Um diese beiden Möglichkeiten zu unterscheiden, wird ein Schritt S310 ausgeführt, so dass die in 7 gezeigte Ausschaltfehler-Erfassungsverarbeitung durchgeführt wird.
Wie in 7 gezeigt ist, schaltet nach dem Beginnen der Ausschaltfehler-Erfassungsverarbeitung der Mikrocomputer 12 in einem Schritt S410 nur den Transistor T1 ein, während er die Transistoren T2 und T3 ausschaltet. Das heißt, die Ansteuersignale zu den Transistoren T2 und T3 werden auf dem inaktiven Pegel gehalten, aber das Ansteuersignal zu dem Transistor T1 wird in bzw. mit dem aktiven Pegel ausgegeben, durch welchen der Transistor eingeschaltet wird. Folglich wird nur der Transistor T1 unter den drei Transistoren T1 bis T3 eingeschaltet.
In einem Schritt S420 werden die Ausgänge CM1 bis CM3 der Vergleicher 21 bis 23 geholt, und wird geprüft, ob CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind. Falls das Prüfergebnis ergibt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, wird ermittelt, dass die Abnormalität [7] (das heißt, der Ausschaltfehler des Transistors T1) vorliegt (vgl. die Zeile des Prüfansteuermodus (2) in 4). Dann wird ein Schritt S430 ausgeführt.
In einem Schritt S430 wird das Flag F7 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um eine Erfassungshistorie der Abnormalität [7] zu speichern. In einem Schritt S440 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung die Warnung, die anzeigt, dass der Ansteuertransistor T1 für das Ritzelantriebsrelais RY1 den Ausschaltfehler aufweist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird ein Schritt S470 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S420 nicht anzeigt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, wird ein Schritt S450 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis nicht anzeigt, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, wird ein Schritt S460 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM2 niedrig ist und CM1 und CM3 hoch sind. Falls das Prüfergebnis nicht anzeigt, dass CM2 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, wird Schritt S470 ausgeführt.
In dem Fall des Einschaltens nur des Transistors T1 unter den Transistoren T1 bis T3 sind die Kombination, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, welches in Schritt S450 geprüft wird, und die Kombination, dass CM2 niedrig ist und CM1 und CM3 hoch sind, welches in Schritt S460 geprüft wird, niemals möglich (das heißt, niemals in der Zeile des Prüfansteuermodus (2) in 4 vorhanden), solange die Diagnoseschaltung normal ist.
In Schritt S470 werden die Transistoren T1 und T3 ausgeschaltet, und wird nur der Transistor T2 eingeschaltet. Das heißt, die Ansteuersignale zu den Transistoren T1 und T3 werden auf den inaktiven Pegel gesetzt, aber das Ansteuersignal zu dem Transistor T2 wird auf den aktiven Pegel gesetzt. Folglich wird nur der Transistor T2 dazu angesteuert, unter den drei Transistoren T1 bis T3 einzuschalten.
In einem Schritt S480 werden die Ausgänge CM1 bis CM3 der Vergleicher 21 bis 23 geholt, und wird geprüft, ob CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch ist, wird ermittelt, dass die Abnormalität [8] (das heißt, der Ausschaltfehler des Transistors T2) vorliegt (vgl. die Zeile des Prüfansteuermodus (3) in 4). Dann wird ein Schritt S490 ausgeführt.
In Schritt S490 wird das Flag F8 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um eine Erfassungshistorie der Abnormalität [8] zu speichern. In einem Schritt S500 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung eine Warnung, die anzeigt, dass der Ansteuertransistor T2 des Motorantriebsrelais RY2 den Ausschaltfehler aufweist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird Schritt S470 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S480 nicht anzeigt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, wird ein Schritt S510 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis nicht anzeigt, dass CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind, wird ein Schritt S520 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM1 niedrig ist und CM2 und CM3 hoch sind. Falls das Prüfergebnis nicht anzeigt, dass CM1 niedrig ist und CM2 und CM3 hoch sind, wird ein Schritt S530 ausgeführt.
In dem Fall des Einschaltens nur des Transistors T2 unter den Transistoren T1 bis T3 sind die Kombination, dass CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind, welches in Schritt S510 geprüft wird, und die Kombination, dass CM1 niedrig ist und CM2 und CM3 hoch sind, welches in Schritt S520 geprüft wird, niemals möglich (das heißt, niemals in der Zeile des Prüfansteuermodus (3) in 4 vorhanden), solange die Diagnoseschaltung normal ist.
In Schritt S530 werden die Transistoren T1 und T2 ausgeschaltet, und wird nur der Transistor T3 eingeschaltet. Das heißt, die Ansteuersignale zu den Transistoren T1 und T2 werden auf den inaktiven Pegel gesetzt, aber das Ansteuersignal zu dem Transistor T3 wird auf den aktiven Pegel gesetzt. Folglich wird nur der Transistor T3 unter den drei Transistoren T1 bis T3 dazu angesteuert, einzuschalten.
In einem Schritt S540 werden die Ausgänge CM1 bis CM3 der Vergleicher 21 bis 23 geholt, und wird geprüft, ob CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch ist, wird ermittelt, dass die Abnormalität [6] (das heißt, der Ausschaltfehler des Transistors T3) vorliegt (vgl. die Zeile des Prüfansteuermodus (4) in 4). Dann wird ein Schritt S550 ausgeführt.
In Schritt S550 wird das Flag F6 auf „1“ gesetzt, welches EIN anzeigt, um eine Erfassungshistorie der Abnormalität [6] zu speichern. In einem Schritt S560 wird als die Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung eine Warnung, die anzeigt, dass der Transistor T3 stromauf der Relaisspulen des Ritzelantriebsrelais RY1 und des Motorantriebsrelais RY2 den Ausschaltfehler aufweist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben. Dann wird ein Schritt S610 ausgeführt.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S540 nicht anzeigt, dass CM3 niedrig ist und CM1 und CM2 hoch sind, wird ein Schritt S570 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis nicht anzeigt, dass CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind, wird ein Schritt S580 ausgeführt, um zu prüfen, ob CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind. Falls das Prüfergebnis nicht anzeigt, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, wird Schritt S610 ausgeführt.
In dem Fall des Einschaltens nur des Transistors T3 unter den Transistoren T1 bis T3 sind die Kombination, dass CM2 hoch ist und CM1 und CM3 niedrig sind, welches in Schritt S570 geprüft wird, und die Kombination, dass CM1 hoch ist und CM2 und CM3 niedrig sind, welches in Schritt S580 geprüft wird, niemals möglich (das heißt, niemals in der Zeile des Prüfansteuermodus (4) in 4 vorhanden), solange die Diagnoseschaltung normal ist.
In dem Fall, dass irgendeines der Prüfergebnisse in den Schritten S450, S460, S510, S520, S570 und S580 JA lautet (das heißt, die Kombination der logischen Pegel von CM1 bis CM3 ist niemals möglich), wird ermittelt, dass eine Abnormalität in der Diagnoseschaltung vorliegt, und wird ein Schritt S590 ausgeführt.
In Schritt S590 wird das Flag Fer auf „1“ gesetzt, um eine Erfassungshistorie der Abnormalität der Diagnoseschaltung zu speichern. Dann wird in Schritt S600 als eine Benutzer-Vorsichtsmaßregelverarbeitung eine Warnung, die anzeigt, dass die Diagnoseschaltung abnormal ist, an den Benutzer des Fahrzeugs ausgegeben, und wird Schritt S610 ausgeführt.
In Schritt S160 werden, um zu der Abnormalitätserfassungsverarbeitung (6) zurückzukehren, die Transistoren T1 bis T3 auf zu Schritt S120 in 6 ähnliche Art und Weise ausgeschaltet. Somit wird die Ausschaltfehler-Erfassungsverarbeitung (Schritt S310 in 6 und 7) beendet.
Dann wird Schritt S320 in 6 ausgeführt, um zu prüfen, ob irgendeines der Flags F6 bis F8 und Fer „1“ ist. Das heißt, in Schritt S320 wird geprüft, ob irgendeiner der Schritte S430, S490, S550 und S590 in der Ausschaltfehler-Erfassungsverarbeitung von 7 ausgeführt wird.
Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass irgendeines der Flags F6 bis F8 und Fer nicht „1“ ist (das heißt, die Flags F6 bis F8 und Fer alle „0“ sind), wird ermittelt, dass keine Abnormalität vorliegt (das heißt, dass sowohl die Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1, L2 als auch die Diagnoseschaltung normal sind). Somit wird die Abnormalitätserfassungsverarbeitung beendet.
Falls das Prüfergebnis in Schritt S320 anzeigt, dass irgendeines der Flags F6 bis F8 und Fer „1“ ist, wird Schritt S330 ausgeführt. In Schritt S330 werden, um zu dem Zustand des Beginnens der Abnormalitätserfassungsverarbeitung zurückzukehren, die Transistoren T1 bis T3 auf zu Schritt S120 ähnliche Art und Weise ausgeschaltet. Da Schritt S330 ausgeführt wird, wenn irgendeine der Abnormalitäten [1] bis [8] vorliegt, oder die Abnormalität in der Diagnoseschaltung vorliegt, wird die Verarbeitung des Verhinderns des Leerlaufstops ausgeführt. Im Einzelnen wird, wie vorstehend beschrieben wurde, das Leerlaufstop-Verhinderungsflag gesetzt. Somit wird die Abnormalitätserfassungsverarbeitung beendet.
Der Leerlaufstop-Betriebsablauf wird aus den vorstehend unter Bezugnahme auf 5 beschriebenen Gründen angehalten, wenn irgendeine der Abnormalitäten [1] bis [8] erfasst wird. Der Leerlaufstop-Betriebsablauf wird auch angehalten, wenn die Abnormalität in der Diagnoseschaltung erfasst wird. Dies ist deshalb so, weil es dann, wenn die Diagnoseschaltung nicht normal ist bzw. arbeitet, nicht möglich, zu bestätigen, ob die Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1 und L2 normal ist, und es wahrscheinlich ist, dass der Anlasser 1 nicht betätigt werden kann.
Der Mikrocomputer 13 nimmt auf die Flags F1 bis F8 mittels einer anderen Verarbeitung des Speicherns von Abnormalitätsinformation Bezug. Falls es irgendein Flag gibt, welches „1“ ist, wird Abnormalitätsinformation (das heißt, Diagnosecode), die ein Vorliegen einer Abnormalität anzeigt, welche das Flag repräsentiert, in dem nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen gespeichert. Die in den nichtflüchtigen Speicher oder dergleichen gespeicherte Abnormalitätsinformation ist durch eine Fehlerdiagnoseeinrichtung (das heißt, ein Abfragewerkzeug), welche für eine Kommunikation mit der ECU 11 verbindbar ist, abrufbar.
In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen ECU 11 wird der Transistor T3 auch dann nicht eingeschaltet, wenn die Abnormalität (die Abnormalität (a)), in welcher die stromabwärtige Seite der Spule L1 des Ritzelantriebsrelais RY1 fortgesetzt mit der Masse verbunden ist, vorliegt. Infolge dessen wird verhindert, dass Strom zu der Spule L1 fließt, und daher verhindert, dass das Ritzelantriebsrelais RY1 einschaltet und das Ritzel 2 fehlerhaft oder unnötigerweise antreibt. Auf ähnliche Art und Weise wird der Transistor T3 auch dann nicht eingeschaltet, wenn die Abnormalität (die Abnormalität (b)), in welcher die stromabwärtige Seite der Spule L2 des Motorantriebsrelais RY2 fortgesetzt mit der Masse verbunden ist, vorliegt. Infolge dessen wird verhindert, dass Strom zu der Spule L2 fließt, und daher verhindert, dass das Motorantriebsrelais RY2 einschaltet und den Motor 4 fehlerhaft oder unnötigerweise antreibt.
In Übereinstimmung mit der ECU 11 wird die Batteriespannung VB über einen Transistor T3 beiden der Spulen L1 und L2 zugeführt. Somit verhindert der Transistor T3 in dem Fall einer Abnormalität in der Leistungsversorgungsschaltung (der Schaltung zum Einschalten jedes der Relais RY1 und RY2) für die Spulen L1 und L2, dass das Ritzel 2 fortgesetzt mit dem Zahnkranz 3 in Eingriff steht, oder dass der Motor 4 fortgesetzt dazu angesteuert wird, zu drehen. Infolge dessen wird die Zuverlässigkeit mit einer kleinen Anzahl zusätzlicher Komponenten erhöht.
Ferner sind elektrische Verdrahtungen zu den Kontakten der Relais RY1 und RY2 bereitgestellt, um Ströme aus der Leitung 8 der Batteriespannung VB ohne deren Fließen durch den Transistor T3 zuzuführen. Infolge dessen kann der Transistor T3 ein Kleinleistungstyp sein, welches im Hinblick auf eine physikalische Größenreduzierung und geringe Kosten vorteilhaft ist.
Es ist möglich. Jede Abnormalität (der Abnormalitäten [1] bis [8]) der Leistungsversorgungsschaltung oder der Diagnoseschaltung zu erfassen und den Leerlaufstop-Betriebsablauf zu unterbinden, wenn irgendeine der Abnormalitäten erfasst wird. Infolge dessen ist es möglich, im Voraus zu verhindern, dass das Fahrzeug außer Stande gesetzt wird, sich auf einer Straße fortzubewegen (der Verbrennungsmotor wird daran gehindert, erneut gestartet zu werden).
Der Mikrocomputer 13 führt die in 7 gezeigte Ausschaltfehler-Erfassungsverarbeitung, durch welche die Transistoren T1 bis T3 einzeln eingeschaltet werden, um den Ausschaltfehler der Transistoren T1 bis T3 zu erfassen, nach einer Bestätigung bzw. Überprüfung durch, dass keine andere Abnormalität als der Ausschaltfehler der Transistoren T1 bis T3 vorliegt (das heißt, die Verarbeitung wird durchgeführt, wenn das Prüfergebnis in Schritt S130 in 6 JA lautet). Infolge dessen wird durch Durchführen der in 7 gezeigten Ausschaltfehler-Erfassungsverarbeitung verhindert, dass das Ritzel 2 oder der Motor 4 unnötigerweise angetrieben wird oder die Transistoren T1 bis T3 beschädigt werden.
In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel bildet das Ritzelantriebsrelais RY1 ein erstes Relais, bildet seine Spule L1 eine erste Spule, bildet das Motorantriebsrelais RY2 ein zweites Relais, bildet seine Spule L2 eine zweite Spule, bildet der Transistor T1 einen ersten Schaltteil, bildet der Transistor T2 einen zweiten Schaltteil, und bildet der Transistor T3 einen dritten Schaltteil für eine Betriebsablaufverhinderung.
Der Pull-Down-Widerstand R1 bildet einen ersten Pull-Down-Widerstand, der Pull-Down-Widerstand R2 bildet einen zweiten Pull-Down-Widerstand, und die Spannungsüberwachungsschaltungen M1 bis M3 und der Mikrocomputer 13 bilden einen Abnormalitätsüberwachungsteil. Der Mikrocomputer 13 bildet auch einen Leerlaufstop-Steuerteil.
Die Verarbeitung von Schritt S110 bis Schritt S300 in 6 bildet eine Alle-Schaltteile-Abnormalitätserfassungsverarbeitung, welche zur Zeit des Ausschaltens aller der Schaltteile durchgeführt wird. Der Fall der JA-Ermittlung in Schritt S130 in 6 bildet einen Fall einer Nichterfassung einer Abnormalität in der Alle-Schaltteile-Abnormalitätserfassungsverarbeitung. Die Verarbeitung von Schritt S410 bis S440 in 7 bildet eine Erster-Schaltteil-Abnormalitätserfassungsverarbeitung, welche zur Zeit des Einschaltens des ersten Schaltteils durchgeführt wird. Die Verarbeitung von Schritt S470 bis S500 in 7 bildet eine Zweiter-Schaltteil-Abnormalitätserfassungsverarbeitung, welche zur Zeit des Einschaltens des zweiten Schaltteils durchgeführt wird. Die Verarbeitung von Schritt S530 bis S560 in 7 bildet eine Dritter-Schaltteil-Abnormalitätserfassungsverarbeitung, welche zur Zeit des Einschaltens des dritten Schaltteils durchgeführt wird.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Es wird angemerkt, dass Schaltungsteile, welche dieselben sind wie die in 1 und 9 gezeigten, durch dieselben in 1 und 9 verwendeten Bezugszeichen bezeichnet, so dass daher eine detaillierte Beschreibung weggelassen wird.
In Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Anlasser 1 durch zwei ECUs 41 und 43 gesteuert. Die ECU 41 weist im Vergleich zu der ECU 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel keinen Transistor T3 auf. Anstelle dessen sind ein Relais RY3 und die ECU 43 außerhalb der ECU 41 bereitgestellt. Die ECUs 41, 43 und das Relais RY3 bilden eine Anlasser-Steuervorrichtung.
Das Relais RY3 ist eine Alternative zu dem Transistor T3 in 1 (das heißt, es bildet den Schaltteil für die Betriebsablaufverhinderung), und ist in dem Strompfad bereitgestellt, welcher den Verbindungspunkt Pc der stromaufwärtsseitigen Enden der Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2 verbindet. Mit dieser Konfiguration wird die Batteriespannung VB dem Verbindungspunkt Pc zwischen den stromaufwärtsseitigen Enden der Spulen L1 und L2 über das Relais (im Einzelnen durch einen beweglichen Kontakt des Relais RY3) zugeführt, wenn das Relais RY3 eingeschaltet wird.
Eine elektrische Verdrahtung ist in dem Fahrzeug derart ausgebildet, dass Strom aus der Leitung 8 der Batteriespannung VB über das Relais RY3 nicht nur zu den Spulen L1 und L2 der Relais RY1 und RY2, sondern auch zu den Kontakten der Relais RY1 und RY2 fließt.
Das Relais RY3 wird somit mit dem zu der Spule L3 des Relais RY3 fließenden Strom eingeschaltet, wenn ein in der ECU 43 bereitgestellter Transistor T4 (in diesem Beispiel ein N-Kanal-MOSFET) eingeschaltet wird.
Die ECU 43 beinhaltet ebenfalls einen Mikrocomputer 45. Der Mikrocomputer 45 ist mit dem Mikrocomputer 13 in der ECU 41 über eine Kommunikationsleitung 47 verbunden und zu einer Kommunikation mit diesem in der Lage. Der Mikrocomputer 45 schaltet das Relais RY3 durch Einschalten des Transistors T4 in Antwort auf einen Befehl von dem Mikrocomputer 13 ein.
Der Mikrocomputer 13 in der ECU 41 schaltet somit das Relais RY3 durch Übermitteln eines Befehls an den Mikrocomputer 45 der ECU 43 anstelle durch das Einschalten des Transistors T3 in der Anlasser-Steuerungsverarbeitung ein.
Der Mikrocomputer 45 in der ECU 43 prüft mittels der Kommunikation mit dem Mikrocomputer 13, ob der Mikrocomputer 13 normal arbeitet. Falls das Prüfergebnis anzeigt, dass der Mikrocomputer 13 nicht normal arbeitet, steuert der Mikrocomputer 45 den Transistor T4 derart an, dass dieser unabhängig von dem Befehl von dem Mikrocomputer 13 in dem Ausschaltzustand bleibt. Durch somit verhindern, dass das Relais RY3 bei der Erfassung einer Abnormalität der ECU 41 (des Mikrocomputers 13) einschaltet, wird verhindert, dass das Ritzel 2 und der Motor 4 dazu angesteuert werden, zu arbeiten, auch wenn eines oder beide der Relais RY1 und RY2 durch die ECU 41 eingeschaltet wird/werden. Somit wird der Anlasser 1 (das Ritzel 2 und der Motor 4) davor geschützt, einen fehlerhaften Betriebsablauf in Antwort auf die Abnormalität des Mikrocomputers 13 durchzuführen.
Auch gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Batteriespannung VB beiden Spulen L1 und L2 über ein Relais RY3 zugeführt. Infolgedessen verhindert das Relais RY3 den fortgesetzten Eingriff des Ritzels 2 mit dem Zahnkranz 3 und den fortgesetzten Betrieb des Motors 4 aufgrund der Abnormalität in der Leistungsversorgungsschaltung für die Spulen L1 und L2. Somit wird die Zuverlässigkeit mit einer kleinen Menge zusätzlicher Teile verbessert.
Vorteilhaft ist auch, dass eine Wirkung einer Verhinderung eines fehlerhaften Betriebsablaufs gegen bzw. bei mechanische(n) Einschaltfehler(n) der Relais RY1 und RY2 bereitgestellt werden kann. Das heißt, auch wenn eines oder beide der Relais RY1 und RY2 ausfällt/ausfallen, wird verhindert, dass das Ritzel 2 und der Motor 4 fehlerhaft oder unnötigerweise arbeitet, indem das Relais RY3 nicht eingeschaltet wird.
Das Relais RY3 kann innerhalb einer der ECUs 41 und 43 bereitgestellt sein. Der Transistor T4 und der Mikrocomputer 45 kann in der ECU 41 bereitgestellt sein.
Die Anlasser-Steuervorrichtung wie vorstehend unter Bezugnahme auf zwei Ausführungsbeispiele und Modifikationen beschrieben ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele und Modifikationen beschränkt, sondern kann in Form anderer Ausführungsbeispiele implementiert werden.
Zum Beispiel kann in der ECU 11 der Mikrocomputer 13 zum Erfassen eines Werts jeder Überwachungsspannung V1 bis V3 durch einen A/D-Wandler konfiguriert sein und eine Abnormalität auf der Grundlage der Erfassungswerte (zum Beispiel durch Vergleich mit den Schwellenspannungen Vth1 bis Vth3) erfassen.
Die Transistoren T1 bis T4 sind nicht auf MOSFETs beschränkt, sondern können beliebige andere Schaltelemente wie beispielsweise bipolare Transistoren oder IGBTs sein. Es ist möglich, dass ein Relais als ein Schaltteil anstelle des Transistors T3 in 1 verwendet wird, und dass das Relais anstelle des Transistors T3 außerhalb der ECU 11 bereitgestellt ist.

Claims

Anlasser-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, bei der ein Anlasser (1) einen Verbrennungsmotor dreht, wenn ein erstes Relais (RY1) und ein zweites Relais (RY2) eingeschaltet werden, wobei der Anlasser (1) einen Motor (4) und ein Ritzel (2) beinhaltet, welches durch den Motor (4) dazu angetrieben wird, zu drehen, um den Verbrennungsmotor in einem Eingriffzustand mit einem Zahnkranz (3) des Verbrennungsmotors anzulassen, das Ritzel (2) unabhängig von einem Betrieb oder einem Nichtbetrieb des Motors (4) in einen Eingriffzustand mit dem Zahnkranz (3) und einen Nichteingriffzustand mit dem Zahnkranz (3) bringbar ist, und das erste Relais (RY1) eine erste Spule (L1) beinhaltet, welche mit einer Leistungsquellenspannung (VB) an einem Ende derselben versorgt wird, und mit der Zufuhr der Leistungsquellenspannung (VB) einschaltet, um das Ritzel (2) in den Eingriffzustand mit dem Zahnkranz (3) zu treiben, und das zweite Relais (RY2) eine zweite Spule (L2) beinhaltet, welche an einem Ende derselben mit dem einen Ende der ersten Spule (L1) verbunden ist und mit der Zufuhr der Leistungsquellenspannung (VB) einschaltet, um den Motor (4) dazu anzusteuern, zu arbeiten, wobei die Anlasser-Steuervorrichtung beinhaltet: einen ersten Schaltteil (T1), der in einem ersten Strompfad (CP1) bereitgestellt ist, welcher das andere Ende der ersten Spule (L1), welches sich dem einen Ende der ersten Spule (L1) gegenüber befindet und eine Masseleitung verbindet, und der einschaltet, um den ersten Strompfad (CP1) leitend zu machen und dadurch Strom in die erste Spule (L1) zu liefern, um das erste Relais (RY1) einzuschalten, einen zweiten Schaltteil (T2), der in einem zweiten Strompfad (CP2) bereitgestellt ist, welcher das andere Ende der zweiten Spule (L2), welches sich dem einen Ende der zweiten Spule (L2) gegenüber befindet und die Masseleitung verbindet, und der einschaltet, um den zweiten Strompfad (CP2) leitend zu machen und dadurch Strom in die zweite Spule (L2) zu liefern, um das zweite Relais (RY2) einzuschalten, einen Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3), der in einem dritten Strompfad (CP3) bereitgestellt ist, welcher eine Leistungsquellenspannungsleitung und einen Verbindungspunkt (Pc) der einen Enden der ersten Spule (L1) und der zweiten Spule (L2) verbindet, und ausschaltet, um den dritten Strompfad (CP3) nichtleitend zu machen und dadurch einen Betrieb des Anlassers (1) zu verhindern, wobei der erste Schaltteil (T1), der zweite Schaltteil (T2) und der Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3) eingeschaltet werden, um das erste Relais (RY1) und das zweite Relais (RY2) einzuschalten, so dass der Anlasser (1) den Motor (4) anlässt.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer elektrischen Verdrahtung, die dazu ausgebildet ist, durch den Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3) Strom aus der Leitung (8) der Leistungsquellenspannung (VB) an Kontakte des ersten Relais (RY1) und des zweiten Relais (RY2) zu liefern.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit: einem Pull-Up-Widerstand (R3) mit einem Ende und einem anderen Ende, wobei das eine Ende mit einem Pfad stromaufwärtsseitig der Spule, der den dritten Strompfad (CP3) zwischen dem Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3) und dem Verbindungspunkt bildet, verbunden ist, und das andere Ende mit der Leitung (8) der Leistungsquellenspannung (VB) verbunden ist; einem ersten Pull-Down-Widerstand (R1) mit einem Ende und einem anderen Ende, wobei das eine Ende mit einem Pfad stromabseitig der ersten Spule (L1), der den ersten Strompfad (CP1) zwischen dem anderen Ende der ersten Spule (L1) und dem ersten Schaltteil (T1) bildet, verbunden ist, und das andere Ende mit der Masseleitung verbunden ist; einem zweiten Pull-Down-Widerstand (R2) mit einem Ende und einem anderen Ende, wobei das eine Ende mit einem Pfad stromabseitig der zweiten Spule (L2), der den zweiten Strompfad (CP2) zwischen dem anderen Ende der zweiten Spule (L2) und dem zweiten Schaltteil (T2) bildet, verbunden ist, und das andere Ende mit der Masseleitung verbunden ist; und einem Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) zum Erfassen einer Abnormalität einer Leistungsversorgungsschaltung, welche den Strom an die erste Spule (L1) und die zweite Spule (L2) liefert, auf der Grundlage einer ersten Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1), einer zweiten Spannung des stromabseitigen Strompfads der zweiten Spule (L2), und einer dritten Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, bei der: der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des ersten Schaltteils (T1), des zweiten Schaltteils (T2) und des Betriebsverhinderungsteils in einen Aus-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Alle-Schaltteile-Ausgeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung zu einer Zeit des Ansteuerns des ersten Schaltteils (T1), des zweiten Schaltteils (T2) und des Betriebsverhinderungsteils in den Auszustand durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage überwachter Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, bei der: der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des Betriebsverhinderungs-Schaltteils (T3, RY3) und des zweiten Schaltteils (T2) in einen Aus-Zustand und Ansteuern des ersten Schaltteils (T1) in einen Ein-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Erster-Schaltteil-Ausgeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage überwachter Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei der: der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des Betriebsverhinderungs-Schaltteils (T3, RY3) und des ersten Schaltteils (T1) in einen Aus-Zustand und Ansteuern des zweiten Schaltteils (T2) in einen Ein-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Zweiter-Schaltteil-Eingeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage überwachter Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei der: der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des ersten Schaltteils (T1) und des zweiten Schaltteils (T2) in einen Aus-Zustand und Ansteuern des Betriebsverhinderungs-Schaltteils (T3, RY3) in einen Ein-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Betriebsverhinderungs-Schaltteil-Eingeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage überwachter Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, bei der: als eine andere Verarbeitung zum Erfassen einer Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung in einem Fall keiner Erfassung der Abnormalität in der Alle-Schaltteile-Ausgeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des Betriebsverhinderungs-Schaltteils (T3, RY3) und des zweiten Schaltteils (T2) in den Aus-Zustand und Ansteuern des ersten Schaltteils (T1) in den Ein-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Erster-Schaltteil-Eingeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage der überwachten Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, bei der: als eine andere Verarbeitung zum Erfassen einer Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung in einem Fall keiner Erfassung der Abnormalität in der Alle-Schaltteile-Ausgeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des Betriebsverhinderungs-Schaltteils (T3, RY3) und des ersten Schaltteils (T1) in den Aus-Zustand und Ansteuern des zweiten Schaltteils (T2) in den Ein-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Zweiter-Schaltteil-Eingeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage der überwachten Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, bei der: als eine andere Verarbeitung zum Erfassen einer Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung in einem Fall keiner Erfassung der Abnormalität in der Alle-Schaltteile-Ausgeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) durch Ansteuern des ersten Schaltteils (T1) und des zweiten Schaltteils (T2) in den Aus-Zustand und Ansteuern des Betriebsverhinderungs-Schaltteils (T3, RY3) in den Ein-Zustand die dritte Spannung des stromaufwärtsseitigen Pfads der Spule, die erste Spannung des stromabseitigen Pfads der ersten Spule (L1) und die zweite Spannung des stromabseitigen Pfads der zweiten Spule (L2) überwacht, und eine Betriebsverhinderungs-Schaltteil-Eingeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durchführt, um die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung auf der Grundlage der überwachten Spannungen zu erfassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, ferner mit: einem Leerlaufstop-Steuerteil (13), der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, zum Anhalten des Verbrennungsmotors, wenn eine vorbestimmte automatisches Anhalten-Bedingung erfüllt ist, und danach Neustarten des Verbrennungsmotors, wenn eine vorbestimmte automatische Neustart-Bedingung erfüllt ist, wobei dann, wenn der Leerlaufstop-Steuerteil (13) den Verbrennungsmotor neu startet, alle der Schaltteile eingeschaltet werden, um den Anlasser (1) dazu anzusteuern, den Verbrennungsmotor zu drehen, und wobei dann, wenn der Abnormalitätserfassungsteil (M1 bis M3, 13) die Abnormalität der Leistungsversorgungsschaltung erfasst, der Leerlaufstop-Steuerteil (13) das automatische Anhalten des Verbrennungsmotors unterbindet.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer elektrischen Verdrahtung, die dazu ausgebildet ist, durch den Betriebsverhinderungs-Schaltteil (T3, RY3) Strom aus der Leitung (8) der Leistungsquellenspannung (VB) an Kontakte des ersten Relais (RY1) und des zweiten Relais (RY2) zu liefern.
Anlasser-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der: das erste Relais (RY1) einschaltet, um einen Strom durch den Kontakt des ersten Relais (RY1) an ein Stellglied (5) zum Antreiben des Ritzels (2) für einen Eingriff mit dem Zahnkranz (3) zu liefern, so dass das Ritzel (2) mit dem Zahnkranz (3) in Eingriff kommt; und das zweite Relais (RY2) einschaltet, um einen Strom durch den Kontakt des zweiten Relais (RY2) an eine Spule (6a) eines Leistungsversorgungsrelais (6) zum Liefern des Stroms an den Motor (4) liefert, so dass das Leistungsversorgungsrelais (6) einschaltet, um den Motor (4) zu betreiben.
Anlasser-Steuervorrichtung zum Steuern eines Anlassers (1) für einen Verbrennungsmotor, welcher einen Motor (4) und ein Ritzel (2) aufweist, die getrennt voneinander steuerbar sind, durch Verwenden eines ersten Relais (RY1) und eines zweiten Relais (RY2), wobei das erste Relais (RY1) das Ritzel (2) des Anlassers (1) für den Verbrennungsmotor steuert, und das zweite Relais (RY2) elektrisch in paralleler Beziehung zu dem ersten Relais (RY1) bereitgestellt ist und den Motor (4) steuert, wobei die Anlasser-Steuervorrichtung beinhaltet: einen ersten Schalter (T1), der auf einer elektrisch stromabwärtigen Seite des ersten Relais (RY1) bereitgestellt ist und einschaltet, um das erste Relais (RY1) einzuschalten; einen zweiten Schalter (T2), der auf einer elektrisch stromabwärtigen Seite des zweiten Relais (RY2) bereitgestellt ist und einschaltet, um das zweite Relais (RY2) einzuschalten; einen Betriebsverhinderungsschalter (T3, RY3), der auf einer stromaufwärtigen Seite des ersten Relais (RY1) und des zweiten Relais (RY2) bereitgestellt ist und ausschaltet, um die Leistungsversorgung zu dem ersten Relais (RY1) und dem zweiten Relais (RY2) durch ihn zu unterbrechen, um einen Betrieb des Anlassers (1) zu verhindern; und eine elektronische Steuereinheit (11, 13, 41), die dazu konfiguriert ist, den ersten Schalter (T1), den zweiten Schalter (T2) und den Betriebsverhinderungsschalter (T3, RY3) einzuschalten, um das erste Relais (RY1) und das zweite Relais (RY2) einzuschalten, falls der Anlasser (1) dazu angesteuert wird, den Verbrennungsmotor anzulassen.
Anlasser-Steuervorrichtung nach Anspruch 14, bei der: die elektronische Steuereinheit (11, 13) weiter dazu konfiguriert ist, eine erste Spannung (V1), die an einem Anschluss (J1) zwischen dem ersten Relais (RY1) und dem ersten Schalter (T1) aufgebaut wird, eine zweite Spannung (V2), die an einem Anschluss (J2) zwischen dem zweiten Relais (RY2) und dem zweiten Schalter (T2) aufgebaut wird, und eine dritte Spannung (V3), die an einem Anschluss (J3) zwischen dem Betriebsverhinderungsschalter (T3, RY3) und dem ersten und dem zweiten Relais (RY1, RY2) aufgebaut wird, zu überwachen; die elektronische Steuereinheit (11, 13) weiter dazu konfiguriert ist, eine Alle-Schalter-Ausgeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durch Ausschalten des ersten Schalters (T1), des zweiten Schalters (T2) und des Betriebsverhinderungsschalters (T3, RY3) und Vergleichen einer ersten, einer zweiten und einer dritten überwachten Spannung mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Schwellenspannung, die in Entsprechung zu dem ersten Schalter (T1), dem zweiten Schalter (T2) und dem Betriebsverhinderungsschalter (T3, RY3) vorbestimmt sind, durchzuführen: und die elektronische Steuereinheit (11, 13) weiter dazu konfiguriert ist, eine Eingeschaltet-Zeit-Abnormalitätserfassungsverarbeitung durch Einschalten nur eines des ersten Schalters (T1), des zweiten Schalters (T2) und des Betriebsverhinderungsschalters (T3, RY3) in Sequenz und Vergleichen der ersten, der zweiten und der dritten überwachten Spannung mit der ersten, der zweiten und der dritten Schwellenspannung durchzuführen.