JPH0316545B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えば米国特許第4283970号明細書に
開示されているごとき特許請求の範囲第１項の前
文に明記されているように自動車多速度比自動変
速機用シフト制御装置の作動を補正する方法に関
する。

自動車変速機はは一般にエンジン出力トルクと
車両駆動輪に加える２つまたはそれ以上の進行方
向速度比を与えるための選択的に係合可能な歯車
要素を含む。自動変速機において、種々の速度比
を与える歯車要素はクラツチやブレーキ等の流体
作動されるトルク確立装置により選択的に駆動さ
れる。ブレーキはバンドまたはデイスク型のもの
でよく、自動車業界の技術者たちは変速機におけ
るデイスク型ブレーキをクラツチ、クラツチング
装置または反作用クラツチと称している。しかし
て、１つの速度比から他のもう１つの速度比への
シフトは現在の速度比に関連したクラツチング装
置を解除（係脱）させ所望の速度比に関連したク
ラツチング装置を適用（係合）することを一般に
伴う。解除されるべきクラツチング装置はオフ・
ゴーイング・クラツチと称するが、適用されるべ
きクラツチング装置はオン・カミング・クラツチ
ング装置と称する。一般に解除と適用の間には僅
かな重複があり、スムーズなシフトは解除と適用
が適正に調時されて実行される時にのみ達成され
る。

従来、自動変速機におけるシフトの制御は車両
速度やスロツトル位置等の種々のシステムパラメ
ータに応答する流体圧論理およびサーボ回路で行
なわれている。前記種々のシステムパラメータを
表わす流体圧力信号を処理していつシフトが適切
であるかを判定し、サーボ回路内のばね要素およ
び流体オリフイスがそれぞれのクラツチング装置
の解除および適用のためのタイミングキヤリブレ
ーシヨンを決定する。

流体圧制御のある幾つかの欠点を克服するため
に、変速機制御機能の少なくとも幾つかを電気的
に行なうことが提案されている。例えば、１つの
示唆は測定されたシステムパラメータに基づいた
所定の速度比を電子的に決定し、それぞれのクラ
ツチング素子への流体供給を直接制御して１つの
速度比から他のもう１つの速度比へのシフトを行
なわせることであつた。電子的制御の利点として
は、ハードウエアの複雑さが少なくなること、信
頼性が増大すること、制御の融通性が大きくなる
ことがある。

自動変速機用電子的制御装置の一例は前記の米
国特許第3668607号明細書に開示されている装置
であり、該装置は指定された変速機要素の速度変
化率が基準率に従うようにせしめられている閉ル
ープ制御を利用している。

一方、本発明は開ループ制御に関するものであ
る。

開ループ制御においては、流体弁が制御されて
種々の変速機クラツチング装置の適用および解除
を行ない、シフトの途中では制御は制御されたパ
ラメータの程度に従つて変更されない。クラツチ
ング装置のこのような純粋な開ループ制御はエン
ジンおよび変速機作動特性にあまり変化がなくま
たあまり組立て公差がない限りは満足である。し
かし、エンジンおよび変速機作動特性は時間と共
に変化するものであり、生産組立て公差はかなり
の車両ごとのバラツキを招来することがある。そ
の結果、一方の車両では満足な比シフトを生ぜし
める制御が他方の車両では不満足な比シフトを生
ぜしめることがある。

本発明は主として、制御がその作動の途中でエ
ンジンおよび変速機の作動特性の変化に対して補
償されるようにした改良された開ループ直接圧力
式シフト制御方法に関するものである。

この目的のために、本発明に係る、自動車多速
度比自動変速機用シフト制御装置の作動を補正す
る方法は特許請求の範囲第１項の特徴記載部分に
明記された特徴を有する。

本発明に係るかかる方法は車両ごとのバラツキ
および摩耗による制御上の性能不良の補正を可能
とする。

その基本的形態において、該制御装置は操作者
の要求および種々の車両パラメータの関数として
実験的に得られた一群の記憶された圧力値に従つ
て流体圧力の供給を変速機クラツチング装置に導
く。１つの速度比から他のもう１つの速度比への
シフトの途中で、変速機のある作動パラメータは
シフト特性の表示として監視される。その監視さ
れたパラメータが特定のシフトが最適の仕方で進
行しなかつたことを示す場合には、制御器は、そ
のシフトが以降の時点でくり返される時にそれが
最適により近い仕方で行なわれるように、そのシ
フトに含まれる実験的に得られた一群の記憶され
た圧力値に対して補正を行なう。

更に詳細には、本発明は比シフトの完了段階に
注目するものである。

完了段階はオン・カミング・クラツチング装置
がトルクを伝達する準備のできた充填または準備
段階に続くものである。完了段階では、オン・カ
ミング・クラツチング装置を介してのトルクの伝
達は一群の記憶された圧力値に従つてそれへの流
体の供給により開始され漸増される。完了段階は
従来の技術におけるのと同様にトルク段階と慣性
段階から成るが、トルク段階はオフ・ゴーイン
グ・クラツチとオン・カミング・クラツチとの間
でトルクの交換はあるが変速変化はない完了段階
の部分として定義され、慣性段階は速度変化がも
たらされる完了段階の部分として定義される。

一群の記憶された圧力値は最適シフト特性を与
えるために実験的に得られ、クラツチング装置ご
とに異なつてもよい。しかし、種々の誤差源が供
給される流体の圧力と必要とされる流体体積とに
影響する。この場合、該一群の記憶された圧力値
は不正確であり、シフト特性は低下することがあ
る。

広義には、本発明による制御は速度変化（また
はその指定された部分）をもたらすのに要する時
間を検知し、この検知された時間を基準時間と比
較し、必要とあれば、一群の記憶された圧力値に
対して補正を発生することにより、該一群の記憶
された圧力値を調節する。

補正と収束された誤差を最小にしながら収束速
度を最大にするように設計された新規な方法で発
生され適用される。

これにより本発明は適応的な圧力値の調節がシ
フトの途中で各クラツチング装置に加えられる圧
力を個々に調節するようにした直接的圧力シフト
制御を利用可能にし、かかる調節は充填時間がそ
れに対応して影響されないようにライン圧力には
なんらの影響も及ぼさない。

1985年11月29日に出願された米国特許第
4707789号に基づく、本件出願と同日付の共に係
属中の特開昭62−137458号は速度比シフトの充填
または準備段階の制御に関するものである。この
制御も本明細書中に記載されている。

さて図面、更に詳細には第１ａ図および第１ｂ
図を参照するに、参照数字１０はエンジン１２と
１つの逆方向速度比および４つの進行方向速度比
を有する平行軸変速機１４とを含む自動車駆動列
を全体的に示す。エンジン１２はエンジン出力軸
１８を経て変速機１４に印加されるエンジン出力
トルクを調整するための加速ペダル（不図示）等
の運転者により操作される装置を機械的に連結さ
れたスロツトル機構１６を含む。変速機１４はト
ルク変換器２４と所望の変速機速度比を確立する
ための一群の記憶された圧力値に従つて適用され
たり解除されたりする複数の流体作動されるクラ
ツチング装置２６〜３４のうちの１つまたはそれ
以上とを経てエンジン出力トルクを１対の駆動車
軸２０および２２に伝達する。

次に変速機１４を更に詳細に見ると、トルク変
換器２４の羽根車（入力部材）３６がエンジン１
２の出力軸１８により回転可能に駆動されるよう
に入力胴３８を経て連結されている。トルク変換
器２４のタービン（出力部材）４０は羽根車３６
により両者間での流体移送によつて回転可能に駆
動され軸４２を回転可能に駆動すべく連結されて
いる。ステータ４４は羽根車３６をタービン４０
に結合する流体を向け直すが、このステータは一
方向装置４６を経て変速機１４のハウジングに連
結されている。

トルク変換器２４はまた軸４２に固着されたク
ラツチ板５０から成るクラツチング装置２６を含
む。クラツチ板５０上には入力胴３８の内面と係
合してエンジン出力軸１８と変速機軸４２との間
に直接の機械的駆動を形成することのできる摩擦
表面５２が形成されている。クラツチ板５０は入
力胴３８とタービン４０との間の空間を２つの流
体室、即ち適用室５４と解除室５６とに分割して
いる。適用室５４内の流体圧力が解除室５６内の
それを超えると、クラツチ板５０の摩擦表面５２
は第１図に示すように入力胴３８と係合せしめら
れることにより、クラツチング装置２６を係合さ
せてトルク変換器２４と並列に機械的駆動連結を
与える。このような場合には、羽根車３６とター
ビン４０との間にはすべりはない。解除室５６内
の流体圧力が適用室５４内のそれを超えると、ク
ラツチ板５０の摩擦表面５２は入力胴３８から脱
離することにより、前記機械的駆動連結を解除し
羽根車３６とタービン４０との間にすべりを許
す。は適用室５４との流体連結を表わし、は
解除室５６との流体連結を表わす。

容積式流体圧ポンプ６０は破線６２で示すよう
にエンジン出力軸１８により入力胴３８を経て機
械的に駆動される。ポンプ６０は流体溜め６４か
ら低圧の加圧流体を受け出力管路６６を経て変速
機制御素子へ加圧流体を供給する。圧力調整弁
（PRV）６８はポンプ出力管路６６に連結されて
いてその中の流体の制御された一部を管路７０を
経て溜め６４に戻すことにより管路６６内の流体
圧力（以下ライン圧力と称する）を調整する働き
をなす。加えて、圧力調整弁６８は管路７４を経
てトルク変換器２４のための流体圧力を供給す
る。ポンプおよび圧力調整弁の設計は本発明にと
つて重要ではない。代表的なポンプは米国特許第
4342545号に開示されており、代表的な圧力調整
弁は米国特許第4283970号に開示されている。

変速機軸４２および更なる変速機軸９０の各々
の上には複数の歯車要素が回転可能に支持されて
いる。歯車要素８０〜８８は軸４２上に支持さ
れ、歯車要素９２〜１０２は軸９０上に支持され
ている。歯車要素８８は軸４２に固定的に連結さ
れ、歯車要素９８および１０２は軸９０に固定的
に連結されている。歯車要素９２はフリーホイー
ル（一方向装置）９３を経て軸９０に連結されて
いる。歯車要素８０，８４，８６および８８はそ
れぞれ歯車要素９２，９６，９８および１００と
噛合い状態に維持され、歯車要素８２は逆方向遊
び歯車１０３を経て歯車要素９４に結合されてい
る。そして軸９０は歯車要素１０２，１０４およ
び公知の差動歯車組（DG）１０６を経て動車軸
２０および２２に結合されている。

軸９０上にはその上で軸方向に摺動可能なよう
に噛合クラツチ１０８がスプライン止めされ、軸
９０を歯車要素９６（図示のように）か歯車要素
９４に強固に連結する働きをなす。歯車要素８４
と軸９０との間の進行方向速度関係は噛合クラツ
チ１０８が軸９０を歯車要素９６に連結する時に
確立され、歯車要素８２と軸９０との間の逆方向
速度関係は噛合クラツチ１０８が軸９０を歯車要
素９４に連結する時に確立される。

クラツチング装置２８ないし３４は各々、１つ
のクラツチング装置の係合がそれぞれの歯車要素
と軸を互いに結合させて軸４２と９０の間に駆動
連結を行なわせるように、変速機軸４２または９
０に固定的に連結された入力部材と、１つまたは
それ以上の歯車要素に固定的に連結された出力部
材とから成る。クラツチング装置２８は軸４２を
歯車要素８０に結合させ、クラツチング装置３０
は軸４２を歯車要素８２および８４に結合させ、
クラツチング装置３２は軸９０を歯車要素１００
にさせ、クラツチング装置３４は軸４２を歯車要
素８６に結合させる。クラツチング装置２８ない
し３４の各々は戻りばね（不図示）によつて係脱
状態へ付勢されている。クラツチング装置の係合
はその適用室に流体圧力を供給することにより行
なわれる。その結果生じるクラツチング装置のト
ルク容量は印加圧力から戻りばね圧力を差引いた
もの、即ち以下に作動圧力Ｐと称するものの関数
である。はクラツチング装置２８の適用室へ加
圧流体を供給するための流体通路を表わし、お
よびＲはクラツチング装置３０の適用室へ加圧流
体を供給するための流体通路を表わし、はクラ
ツチング装置３２の適用室へ加圧流体を供給する
ための流体通路を表わし、はクラツチング装置
３４の適用室へ加圧流体を導くための流体通路を
表わす。

各歯車要素８０〜８８および９２〜１００は噛
合クラツチ１０８が１つの進行方向速度比を得る
ために第１図に描いた位置にある状態で第１，第
２，第３および第４の進行方向速度比の係合がそ
れぞれクラツチング装置２８，３０，３２および
３４を係合させることにより行なわれるように相
対的な大きさになされている。中立速度比または
駆動車軸２０および２２のエンジン出力軸１８か
らの効果的な切離しはクラツチング装置２８ない
し３４のすべてを解除状態に維持することにより
行なわれる。各歯車要素対で定められる速度比は
一般にタービン速度N_tの出力速度N_pに対する比
によつて特徴づけられる。変速機１４のための代
表的なN_t／N_p比は以下の通りである。

第１ − 2.368 第２ − 1.273 第３ − 0.808 第４ − 0.585 逆方向− 1880 上に示したごとく、現在の進行方向速度比から
所望の進行方向速度比へシフトするには現在の速
度比（オフ・ゴーイング）に関連したクラツチン
グ装置を係脱させ所望の速度比（オン・カミン
グ）に関連したクラツチング装置を係合させるこ
とが必要とされる。例えば、第１の進行方向速度
比から第２の進行方向速度比へのシフトはクラツ
チング装置２８の係脱およびクラツチング装置３
０の係合を伴う。以下に説明するように、かかる
係脱と係合のタイミングは優れた特性のシフトの
達成にとつて重要であり、本発明は種々のクラツ
チング装置２８ないし３４に流体圧力を供給する
ための制御装置を利用して一貫した優れた特性の
シフトを達成する方法に関するものである。

変速機１４の流体制御素子は手動弁１４０と、
指向性サーボ１６０と、複数の電気的に作動され
る流体弁１８０〜１９０とを含む。手動弁１４０
は操作者の要求に応じて作動し、指向性サーボ１
６０と共に、調整されたライン圧力を適切な流体
弁１８２〜１８８へ導く働きをなす。そして流体
弁１８２〜１８８はクラツチング装置２８〜３４
へ流体圧力を導くために個々に制御される。流体
弁１８０はポンプ出力管路６６から圧力調整弁６
８へ流体圧力を導くために制御され、流体弁１９
０は管路７４からトルク変換器２４のクラツチン
グ装置２６へ流体圧力を導くために制御される。
指向性サーボ１６０は手動弁１４０の状態に応じ
て作動し、噛合クラツチ１０８を適正にに位置せ
しめる働きをなす。

手動弁１４０は自動車の操作者が所望する速度
範囲に関連して操作者から軸方向機械的入力を受
けるための軸１４２を含む。軸１４２は全体的に
破線１４６で示すように適当な機械的リンク仕掛
けを経て表示機構１４４に連結されている。ポン
プ出力管路６６からの流体圧力は管路１４８を経
て手動弁１４０に入力され、弁出力は進行方向速
度表示を保証するための流体圧力を供給するため
の進行方向（Ｆ）出力管路１５０と、逆方向速度
比を保証するための流体圧力を供給するための逆
方向（Ｒ）出力管路１５２とを含む。従つて、手
動弁１４０の軸１４２が表示機構１４４上に示さ
れるＤ４，Ｄ３またはＤ２位置へ移動すると、管
路１４８からのライン圧力は進行方向（Ｆ）出力
管路１５０へ導かれる。軸１４２が表示機構１４
４上に示されるＲ位置にある時には、管路１４８
からのライン圧力は逆方向（Ｒ）出力管路１５２
へ導かれる。手動弁１４０の軸１４２がＮ（中立）
またはＰ（駐車）位置にある時には、入力管路１
４８は隔離され、進行方向および逆方向出力管路
１５０および１５２はその中の流体を流体溜め６
４へ戻すようになされた排気管路１５４に連結さ
れる。

指向性サーボ１６０は流体作動される装置であ
つて、軸９０上の噛合クラツチ１０８を軸方向に
シフトして進行方向速度比か逆方向速度比のいず
れかを選択的に可能とするためのシフトフオーク
１６４に連結された出力軸１６２を含む。この出
力軸１６２はサーボハウジング１６８内を軸方向
に可動のピストン１６６に連結されている。ハウ
ジング１６８内でのピストン１６６の軸方向位置
は室１７０および１７２へ供給される流体圧力に
従つて決定される。手動弁１４０の進行方向出力
管路１５０は管路１７４を経て室１７０に連結さ
れ、手動弁１４０の逆方向出力管路１５２は管路
１７６を経て室１７２に連結されている。

手動弁１４０の軸１４２が進行方向範囲位置に
ある時には、室１７０内の流体圧力はピストン１
６６を第１図で見て右方へ押し付けて噛合クラツ
チ１０８を歯車要素９６と係合させ進行方向速度
比の係合を可能とする。手動弁１４０の軸１４２
がＲ位置へ移動すると、室１７２内の流体圧力は
ピストン１６６を第１図で見て左方へ押し付けて
噛合クラツチ１０８を歯車要素９４と係合させ逆
方向速度比の係合を可能とする。しかし第２また
は逆方向速度比の実際の係合はクラツチング装置
３０が係合するまで行なわれない。

また方向性サーボ１６０は逆方向速度比を可能
とするための流体弁として作動する。この目的の
ために、指向性サーボ１６０は電気的に作動され
る流体弁１８６に連結された出力管路１７８を含
む。操作者が１つの進行方向速度比を選択し指向
性サーボ１６０のピストン１６６が第１図に示し
た位置にある時には、管路１７６と１７８との間
の通路は遮断され、逆に操作者が逆方向歯車比を
選択する時には、管路１７６と１７８との間の通
路は開く。

電気的に作動される流体弁１８０〜１９０は
各々その入力通路においてポンプ６０から流体圧
力を受け取り、流体圧力を圧力調整弁６８かそれ
ぞれのクラツチング装置２６〜３４へ導くために
個々に制御される。流体弁１８０はポンプ出力管
路６６から直接ライン圧力を受け取りで示すご
とく、可変量のかかる圧力を圧力調整弁６８へ導
くために制御される。流体弁１８２，１８６およ
び１８８は手動弁１４０の進行方向出力管路１５
０から流体圧力を受け取り、，およびでそ
れぞれ示すごとく可変量のかかる圧力をクラツチ
ング装置３４，３２および２８へ導くために制御
される。流体弁１８６は進行方向出力管路１５０
および指向性サーボ出力管路１７８から流体圧力
を受け取り、およびで示すごとく、可変量の
かかる圧力をクラツチング装置３０へ導くために
制御される。流体弁１９０は圧力調整弁６８の管
路７４から流体圧力を受け取り、で示すごとく
可変量のかかる圧力をクラツチング装置２６の解
除室５６へ導くために制御される。クラツチング
装置２６の適用室５４はで示すごとくオリフイ
ス１９２を経て出力管路７４から流体圧力を供給
される。

流体弁１８０〜１９０の各々はその入力通路と
出力通路との間に流体流を導くためのそれぞれに
弁本体内を軸方向に可動のスプール素子２１０〜
２２０をそれぞれ含む。それぞれのスプール素子
２１０〜２２０が第１図で見て最右方位置にある
時、入力および出力通路は相互連結される。流体
弁１８０〜１９０の各々は（Ex）で示すごとく
排気通路を含み、この通路はスプール素子が第１
図で見て最左方位置にシフトした時にそれぞれの
クラツチング装置から流体を排出する働きをなす
ものである。

第１図において、流体弁１８０および１８２の
スプール素子２１０および２１２はそれぞれの入
力および出力管路を相互連結する最右方位置に示
されているが、流体弁１８４，１８６，１８８お
よび１９０のスプール素子２１４，２１６，２１
８および２２０はそれぞれの出力管路および排気
管路を相互連結する最左方位置に示されている。

流体弁１８０〜１９０の各々はそのスプール素
子２１０〜２２０の位置を制御するためのソレノ
イド２２２〜２３２を含む。かかるソレノイド２
２２〜２３２の各々はそれぞれのスプール素子２
１０〜２２０に連結されたプランジヤ２３４〜２
４４と、それぞれのプランジヤを包囲するソレノ
イドコイル２４６〜２５６とから成る。かかるソ
レノイドコイル２４６〜２５６の各々の一方の端
子は図示のごとく接地電位に接続され、他方の端
子はソレノイドコイル付勢を司る制御ユニツト２
７０の出力線２５６〜２６８に接続されている。

後述するように、制御ユニツト２７０は所定の
制御アルゴリズムに従つてソレノイドコイル２４
６〜２５６をパルス幅変調して圧力調整器６８お
よびクラツチング装置２６〜３４に供給される流
体圧力を調整するが、かかる変調のデユーテイサ
イクルは供給される圧力の所望の大きさに関連し
て決定される。

流体弁１８０〜１９０はスプール弁として説明
したが、これの代わりに他の型式の弁を用いても
よい。例示的には、玉および座型式の弁を用いて
もよい。一般的に言えば、流体弁１８０〜１９０
は任意の３ポートパルス幅変調された弁配置でも
つて機械化してもよい。

制御ユニツト２７０のための入力信号は入力線
路２７２ないし２８４上で与えられる。手動弁軸
１４２の運動に応答する位置センサ（Ｓ）２８６
は線路２７２を経て制御ユニツト２７０に入力信
号を与える。速度トランジユーサ２８８，２９０
および２９２は変速機１４内の種々の回転部材の
回転速度を感知し、それに従つてそれぞれ線路２
７４，２７６および２７８を経て制御ユニツト２
７０に速度信号を供給する。速度トランジユーサ
２８８は変速機軸４２の速度、従つてタービンま
たは変速機入力速度N_tを感知し、速度トランジ
ユーサ２９０は駆動車軸２２の速度、従つて変速
機出力速度N_pを感知し、速度トランジユーサ２
９２はエンジン出力軸１８の速度、従つてエンジ
ン速度N_eを感知する。位置トランジユーサ２９
４はエンジンスロツトル１６の位置に応答し、そ
れに従つて線路２８０を経て制御ユニツト２７０
に電気信号を与える。圧力トランジユーサ２９６
はエンジン１２の複合絶対圧力（MAP）を感知
し、それに従つて線路２８２を経て制御ユニツト
２７０に電気信号を与える。温度センサ２９８は
変速機流体溜め６４内の油の温度を感知し、それ
に従つて線路２８４を経て制御ユニツト２７０に
電気信号を与える。

制御ユニツト２７０はここに述べたごとき所定
の制御アルゴリズムに従つて入力線路２７２〜２
８４上の入力信号に応答して出力線路２５８〜２
６８を経て流体弁ソレノイドコイル２４６〜２５
６の付勢を制御する。かかるものとして、制御ユ
ニツト２７０は入力信号を受けて種々のパルス幅
変調信号を出力するための入力／出力（Ｉ／Ｏ）
装置３００と、アドレス兼制御バス３０４および
双方向データバス３０６を経てＩ／Ｏ装置３００
と連通するマイクロコンピユータ３０２とを含
む。本発明に応じてパルス幅変調出力を発生せし
めるための適当なプログラム指令を表わすフロー
ダイヤグラムを第１３図ないし第１７図に示す。

上に示したごとく、１つの速度比から他の１つ
の速度比への各シフトはオフ・ゴーイング・クラ
ツチ装置の係脱およびオン・カミング・クラツチ
ング装置の係合を伴う。各シフトは、オン・カミ
ング・クラツチング装置の適用室が流体で充填さ
れ充填段階と、オフ・ゴーイング・クラツチング
装置のトルク容量が減少しオン・カミング・クラ
ツチング装置のトルク容量が増大するトルク段階
と、タービンが新たな速度比に従つて決定される
新たな速度まで加速される慣性段階とを含む。こ
のような段階は第２図のグラフＡないしＤにおけ
る典型的な２〜３アツプシフトに対して時刻t₀な
いしt₄で定義され、これら各グラフは共通の時間
ベースを有する。グラフＡはタービン速度N_tを
描き、グラフＢはオン・カミング・クラツチング
装置流体弁のための圧力指令を描き、グラフＣは
エンジントルクT_eおよびクラツチング装置３０，
３２により運ばれるトルクを描き、グラフＤは変
速機出力トルクT_pを描いている。

シフト動作に先立つて、タービン速度N_tと出
力速度N_pとの関係は静的であり第２の速度比に
従つて決定される。加えて、出力トルクT_pは実
質的に一定である。シフトの途中で、速度とトル
クの関係はエンジントルクT_eがクラツチング装
置３０からクラツチング装置３２へシフトせしめ
られるにつれて動的になる。シフト動作に続い
て、出力トルクはいつたん再び実質的に一定とな
り、N_tと_pの関係は第３の速度比に従つて決定さ
れる。

２〜３比シフトが望まれると決定される時刻t_p
には、流体弁１８４のソレノイドコイル２５０は
100％のデユーテイ・サイクルで付勢されてクラ
ツチング装置３２の適用室の充填を開始する。こ
れはグラフＤの下方に示すごとく、シフトの充填
段階の始まりを示す。第２図には示されていない
が、流体弁１８６のソレノイドコイル２５２は充
填段階時に比較的高いデユーテイ・サイクルで付
勢されて第２の速度比の係合を維持する。時刻t_p
からt_fiLL秒後の時刻t₁では、クラツチング装置３
２の適用室内の流体圧力はクラツチ戻りばねを圧
縮するに充分大きく、グラフＤの下方に示すごと
く、充填段階の終わりおよびトルク段階の始まり
を示す。しかる後、圧力指令は実験的に得られた
初期圧力P_xに対応する値まで低下せしめられ、
実験的に得られた最終圧力P_yに対応する値まで
漸次増大せしめられる。この時間において、オ
ン・カミング・クラツチング装置３２により運ば
れるトルクT_cd32は漸増し、オフ・ゴーイング・
クラツチング装置３０により運ばれるトルク
T_cd30は、グラフＣに見られるように漸減する。
この間隔における出力トルクT_pは変速機１４の
それぞれの速度比により反映されるごとくT_cd30
とT_cd32の和に従つて決定され、グラフＤに見ら
れるように漸減する。時刻t₂では、トルクT_cd32
はエンジントルクT_eに等しく、トルクT_cd30はゼ
ロまで低下し、出力トルクT_pはグラフＣないし
Ｄに見られるようにT_cd32と共に上昇し始める。
時刻t₂後に、トルクT_cd32は上昇し続け、それと
エンジントルクT_eとのトルク差はタービンをグ
ラフＡにおいて線３０８で示した第３比速度へと
減速させる。時刻t₃で、タービン速度N_tは減少し
始め、グラフＤの下方に示したごとくトルク段階
の終わりと慣性段階の始まりを示す。タービン速
度N_tが減少するにつれて、エンジントルクT_eは
グラフＣに見られるように増大する。時刻t₄で
は、タービン速度は第３速度線３０８に合流し、
グラフＤの下方に示したごとく慣性段階およびシ
フトの終わりを示す。この時点ではクラツチング
装置３２はもはやスリツプしていないから、トル
クT_cd32はエンジントルクT_eのレベルまで下降し、
出力トルクT_pはシフト後レベルまで下降する。
グラフＣ中のT_e線とT_cd32線との間の斜線領域３
０９は慣性トルクと称し、これは速度変更を行な
うためにオン・カミング・クラツチング装置が加
えねばならないトルク量を表わす。

オン・カミング・クラツチ充填時間およびクラ
ツチに印加される圧力値は各比シフトごとに個々
に決定される。両者共に正しくそして種々の制御
素子が各々予期される通りに機能すれば、比シフ
トは摩擦装置の過度の粗さも過度のすべりもなく
第２図に示すような所望の仕方で進行する。これ
らは開ループ比シフトの本質的な成分である。し
かし、上に示したごとく、エンジンおよび変速機
作動特性には車両の寿命にわたつて摩耗によりあ
る量の変化が予期されうる。しかも、組立ておよ
び構成要素公差による若干の車両間バラツキもあ
りうる。オン・カミング・クラツチング装置が計
算された充填時間の終わりの前か後にトルク容量
を発生し始めれば、オフ・ゴーイング・クラツチ
ング装置とオン・カミング・クラツチング装置と
の間でのトルク容量の交換は所望のように進まな
い。これに関し、充填過剰および充填不足誤差の
結果を第３図および第４図にグラフで示す。同様
に、トルク段階および慣性段階時におけるクラツ
チ圧力が与えられた作動条件に対して高過ぎたり
低過ぎたりすればシフト特性は低下する。不適正
に低い圧力値および不適正に高い圧力値の結果を
第５図および第６図にグラフで示す。

第３図ないし第６図は各々、第２図のグラフ
Ａ，ＣおよびＤに対応するグラフＡ，ＢおよびＣ
を含む。種々の線と第２図の対応する線との比較
を容易にするために、第３図ないし第６図のグラ
フの各々は第２図の正常な優れた特性のシフトに
関して定められたごとき時間目盛り表示t₀〜t₄を
含む。加えて、第２図に示した静的トルクおよび
速度レベルは第３図ないし第６図においても採用
した。

記憶された充填時間t_fiLLが第３図に示すように
高過ぎる場合には、オン・カミング・クラツチン
グ装置３２は過剰充填され、グラフＢにおける
T_cd32線によりわかるように時刻t₁に先立つてト
ルクを伝達し始める。かかる場合には、オン・カ
ミング・クラツチング装置の容量T_cd32はオフ・
ゴーイング・クラツチング装置の容量T_cd30がグ
ラフＢ中に時刻t_xで示されるごとくゼロに低下す
る以前にエンジントルクT_eに達する。その結果、
オン・カミング・クラツチング装置３２にオフ・
ゴーイング・クラツチング装置３０が対向し、バ
インド・アツプとして知られるものを招来する
が、このバインド・アツプは第２図のシフトに比
して出力トルクT_pを低下させるものである。こ
の出力トルク低下の大きさをグラフＣの斜線領域
３１０によりグラフ的に表わす。このバインド・
アツプはまた、タービン速度N_tの瞬間的低下３
１１で証明されるように、種々の変速機および駆
動装置軸の瞬間的巻きほどけ（unwinding）をも
招来する。

記憶された充填時間t_fiLLが第４図に示すごとく
低過ぎる場合には、オン・カミング・クラツチン
グ装置３２は不足充填され、グラフＢ中のT_cd32
線によりわかるように、時刻t₁後までトルクを伝
達し始めない。かかる場合には、出力トルクは第
２図に描かれているシフトに比して低下し、この
低下の量をグラフＣ中に斜線領域３１２でグラフ
的に表わす。しかも、オフ・ゴーイング・クラツ
チング装置が時刻t₂で完全に解除された時にもオ
ン・カミング・クラツチング装置のトルク容量
C_cd32はまだだエンジントルクT_eのすべてを伝達
するには充分でない。このため、グラフＡ中に参
照数字３１３で示したごとく、タービン速度のフ
レアが生じる。

オン・カミング・クラツチング装置に対する予
定された圧力が低過ぎる場合には、第５図に示す
ごとく、トルク容量C_cd32が第２図に比して低下
する。その結果、慣性段階の持続期間が過度に長
くなり、シフト特性を悪化させ且つクラツチング
装置の過度の摩耗および発熱を誘起する。第５図
に描かれている例では、慣性段階の長さは間隔３
１４により示されている。

オン・カミング・クラツチング装置に対する予
定された圧力が高過ぎる場合には、第６図に示し
たように、トルク容量C_cd32が第２図に比して増
大し、タービンはグラフＡに見られるごとくその
新たな速度まで急速に減速される。その結果、慣
性段階の持続期間が間隔３１６により示すように
比較的短くなる。加えて、この急速なタービン減
速はグラフＣ中に斜線領域３１８で示したごとく
出力トルクT_pの過渡的増大を惹起し、望ましく
ない粗いシフトを発生させる。

本発明に従つて、種々のクラツチング装置のた
めの実験的に得られた充填時間および圧力値は一
貫した優れた特性の比シフトを達成するように車
両操作の途中で補償される。各々の場合におい
て、指定された作動パラメータは各アツプシフト
ごとに監視され、次いで基準パラメータと比較さ
れてそのシフトが所望の仕方で進行したか否かを
決定する。監視されたパラメータと基準パラメー
タとの比較がシフトが所望の仕方で進行しなかつ
たことを示す場合には、次のシフトがもつと最適
に近い仕方で行なわれるようにそれぞれの充填時
間および／または圧力値が矯正的な方向に調節さ
れる。

実験的に得られた充填時間は充填の開始とター
ビン速度の低下との間の時間間隔を各アツプシフ
トごとに監視することにより適応するように補正
される。タービン速度の低下はシフトの慣性段階
の始まりを示すものであるから、かかる間隔をこ
こでは慣性段階遅れ、即ちIPDELAYと称する。
測定されたIPDELAYは所望の基準遅れを
DESDELAYと比較されて、オン・カミング・ク
ラツチング装置が時刻t₁で適正に充填されたか否
かを決定する。蓄積された充填時間t_fiLLが正しけ
れば、オン・カミング・クラツチング装置は時刻
t₁で適正に充填されIPDELAYはDESDELAYに
ほぼ等しくなる。記憶された充填時間t_fiLLが短か
すぎオン・カミング・クラツチング装置が時刻t₁
で充填不足の場合には、タービン速度低下は第３
図に示すように遅れ、IPDELAYはDESDELAY
よりも大きくなる。この場合、制御ユニツト２７
０はそれぞれのクラツチング装置のための充填時
間t_fiLLをそのクラツチング装置を含む次期のシフ
トがもつと最適に近い仕方で行なわれるように増
大させるべく作動する。記憶された充填時間t_fiLL
が長すぎオン・カミング・クラツチング装置が時
刻t₁で充填過剰（すでにトルク容量を発生してい
る）の場合には、その結果生じるバインドアツプ
および第４図に関連して述べた瞬間的なタービン
速度低下が初期のタービン速度低下として感知さ
れIPDELAYはDESDELAYよりも小さくなる。
この場合、制御ユニツト２７０はそれぞれのクラ
ツチング装置のための充填時間t_fiLLをそのクラツ
チング装置を含む次期のシフトがもつと最適に近
い仕方で行なわれるように減少させるべく作動す
る。

実際には、充填不足に関連したタービン速度フ
レア特性は充填過剰に関連した瞬間的低下よりも
容易に識別される。これは特に低トルク高タービ
ン速度シフトにおいてそうである、なぜなら充填
過剰に関連した瞬間的タービン速度変化は定常状
態タービン速度の小さな比率にすぎないからであ
る。この難点は充填過剰が正確に識別されえない
ような条件の下で車両が運転されている間に充填
時間を定期的にデクリメントすることにより本発
明に従つて克服される。充填時間の増加変化が検
知可能な充填不足を招来する場合、制御ユニツト
２７０は充填時間を増大させるべく上記のごとく
作動する。このようにして、種々のクラツチング
装置のための記憶された充填時間は充填過剰検知
が確実でないような車両操作期間中にも正しい値
に比較的近く維持される。加えて、大きな充填過
順誤差表示は幾つかの（例えば３つの）かかる誤
差表示が順次感知されるまで小さな充填過剰表示
として扱われる。

タービン速度の低下を識別しクラツチング装置
の充填時間をそれに応じて適応するように補償す
るための機構について説明する前に充填時間を計
算するための機構について説明しておく。上に簡
単に述べたように、与えられたクラツチング装置
のための充填時間は要請されるライン圧力と、ク
ラツチング装置の幾何学的形状と、流体の粘性と
の関数として一義的に決定される。代数的には、
充填時間t_fiLLは以下のように与えられる。

t_fiLL＝Ｖ／〔A^*（2ΔP／γ）^1/2〕 ここでＶは適用室の体積、Ａはクラツチピスト
ンの面積、ΔPは適用圧力から戻りばね圧力を差
引いたもの、γは流体粘性である。充填時間の計
算効率を向上させるために、本発明は第７図の線
３２０によりグラフ的に描かれているように、充
填時間対圧力（ΔP）関数一覧表の利用を許すも
のである。線３２０はクラツチング装置の幾何学
的形状を考慮に入れたものであり、上記代数式に
述べられているようなΔP依存性により逆平方根
関数の形態をなしている。この関数全体を記憶す
る必要を避けるために、利用しうる最も低いライ
ン圧力ΔP_Lおよび最も高いライン圧力ΔP_Hに対応
するちようど２つの充填時間点（ＬおよびＨで示
す）が制御ユニツト２７０より記憶される。充填
時間は充填時間点ＬおよびＨを相互連結する破線
３２２に沿つて線形に補間され、次いで線３２０
の逆方根形態〔１／√ΔP〕を反映するように数
学的に調節される。次いで、その調節された充填
時間は流体粘性の変化を補償すべく油温度依存性
係数により修正される。

アツプシフトの途中でタービン速度の低下を行
なわせるに必要とされる時間は充填の終わりにタ
イマを始動し低下の検知と同時にタイマを停止さ
せることにより決定される。従つてその調時され
た間隔は充填に終わりと慣性段階の始まりとの間
の遅延と考えてよい。低下は将来のタービン速度
を（外挿法を通じて）予知し実際のタービン速度
をこの予知されたタービン速度と比較することに
より識別される。タービン速度はＴ／TPで検知
されるが、これは第１図のタービン速度トランジ
ユーサ２８８から受け取るパルス間の時間であ
る。その定義の性質により、Ｔ／TPはタービン
速度に逆比例して変化する。Ｔ／TPの測定値は
一次ラグ関数により平均されてタービンパルス間
の平均時間AT／TPを決定する。そして差
（AT／TP−Ｔ／TP）を計算し、これを一次ラ
グ関数にかけてタービンパルス間の平均の時間的
変化AT／TPを決定する。代数的には、将来に
おける点（ｋ＋２）秒にわたるタービンパルス間
の予知された時間PT／TP（ｋ＋２）は次式で与
えられる。

PT／TP（ｋ＋２）＝ AT／TP（ｋ） −〔AT／TP（ｋ−４）−AT／TP（ｋ）〕／２ −〔AΔT／TP（ｋ−４）＋AΔT／TP（ｋ）〕 項ｋは制御ユニツト２７０の幾つかのループ時間
を表わし、将来における１つのループ時間（Ｌ）
でのタービンパルス間の予知された時間PT／TP
（Ｌ）は計算値間の線形補間により決定される。
タービンパルス間の誤差時間ET／TP−即ち、タ
ービンパルス間の実際の時間と予知された時間と
の差Ｔ／TP（Ｌ）−PT／TP（Ｌ）−を計算してタ
ービン速度の低下を識別する。タービン速度と時
間Ｔの間の逆比例関係により、低下は正の符号の
誤差ET／TPとして識別される。

擬似低下検知の見込みを最小にするために幾つ
かの行程が取られる。この点での主たる関心事は
タービン速度信号の雑音または変動（例えば路面
での車の動揺による）はタービンパルス間の予知
された時間と実際の時間との間に若干の差を生ぜ
しめるということにある。一義的には、擬似検知
の見込みは、(1)シフト時に指定された時間窓にお
いてのみ検知アルゴリズム可能とすること、(2)低
下を識別するために２段階誤差閾値を定めるこ
と、(3)タービン速度信号雑音の程度に従つて前記
２段階誤差閾値を調節すること、を含む新規な信
号処理技術の採用によつて最小にされる。検知ア
ルゴリズムが可能とされる時間窓は該アルゴリズ
ムが最悪の場合の充填過剰および充填不足状況に
おけるタービン速度低下の発生を検知するように
作用するように定められる。前記２段階誤差閾値
は第１の比較的低い閾値と第２の比較的高い閾値
とから成る。第１の閾値を超えると、充填タイマ
がサンプリングされる。次に第２の閾値を超える
と、低下の発生が確認され、低下表示が与えられ
る。次に第２の閾値を超えない場合には、誤差は
雑音により誘起されたものとされ、充填タイマは
係数し続けることを許される。このようにして、
雑音により誘起された誤差は低下により誘起され
た誤差と区別される。第１および第２の閾値を調
節するためのタービン速度雑音の程度は誤差信号
ET／TPに一次ラグ関数を適用することにより得
られるが、かかるフイルタされた信号をここでは
FET／TPとして示す。両閾値はFET／TPの増
大と共に増大し、FET／TPの減少と共に減少す
る。

上記の信号処理技術にもかかわらず、タービン
速度雑音が連続的な誤差信号を惹起し早期の低下
表示を引き起こす恐れがある。このような間違つ
た表示の結果は幾つかの連続的な充填過剰が表示
されてしまうまで補正を比較的小さな値に制限す
ることにより（以下に説明するように）軽減され
る。図示の実施例においては、大きな充填時間補
正が発せられうる前に３つの連続的な充填過剰表
示が必要とされる。

補償機構は充填時間終点ＬおよびＨの適当な修
正により上述の充填時間決定技術と合致する。終
点ＬおよびＨが修正される量はタービン速度低下
（下降）までの検知された時間と予期された時間
との充填時間誤差（E_ft）に関連して決定される。
低下までの予期された時間はシフトの型式と作動
圧力ΔPまたは入力トルクT_iとに関連して実験的
に決定される。一例として、ある与えられたアツ
プシフトのトルク段階は30msを要するものと予
期されると仮定する。実際のタービン速度低下が
計算された充填時間の終わりから30ms後に検知
される場合（E_ft＝0ms）、その計算された充填時
間は正しいとされ、補償は試みられない。しか
し、低下が計算された充填時間の終わりから
60ms後に検知される場合 （E_ft＝＋30ms）、その計算された充填時間は短
かすぎる−即ち、オン・カミング・クラツチング
装置は充填不足でトルク容量を発生するのが遅す
ぎたとされる。一方、低下が計算された充填時間
の終わりから10ms後に検知される場合（E_ft＝−
20ms）、その計算された充填時間は長すぎる−即
ち、オン・カミング・クラツチング装置は充填過
剰でトルク容量を発生するのが早すぎたとされ
る。誤差の符号はオン・カミング・クラツチング
装置が充填不足であつたか充填過剰であつたかを
示し、大きさは誤差の量を示す。

上記のような充填時間誤差E_ftは第７図におい
て定められているような記憶された充填時間終点
ＬおよびＨを補償するための充填時間補正（C_ft）
を決定するのに用いられる。充填時間補正量は計
算された充填時間の急速な収束を最小の収束した
誤調節をもつて達成するように設計された利得ス
ケジユーリング技術に従つて決定される。機能的
には、その意義は与えられた符号の大きな誤差が
感知される時には大きな調節を与え、誤差の分布
が感知される時には調節をほとんど与えないこと
にある。

装置動作のランダムさを第８図にグラフで示す
が、この図において線３３０および３３２はクラ
ツチング装置に対して感知された充填時間誤差の
典型的な分布を表わす。分布線３３０はゼロ誤差
を中心としており、それ故に、正確にキヤリブレ
ーシヨンされ従つて補償によつては改善されえな
い装置のものである。この線の形状は制御ユニツ
ト２７０の制御アルゴリズムおよび変速機１４の
物理的制御要素によつて影響される。多分、かか
るアルゴリズムおよび要素は満足なシフト特性が
この分布範囲のすべてではなくても大部分におい
て達成されるに充分に高い水準の反復可能性を与
えるように設計されている。第８図に示した例で
は、プラスまたはマイナスE₁の充填時間誤差は
不満足なシフト特性を生じない。分布線３２２は
誤差値E₂を中心としており、それ故に正確にキ
ヤリブレーシヨンされていなくて補償により改善
できる装置のものである。分布線３３２のランダ
ムさの中におけるほとんどすべての充填時間誤差
はE₁よりも大きく、不満足なシフト特性を招来
しそうである。

補償の目的は分布線３３０に関連したシフト特
性を達成するように分布線３３２を第８図で見て
左けE₂の量だけ移動せしめることにある。しか
し、制御ユニツト２７０は与えられた誤差測定に
基づいた誤差分布の中心を確定することができな
い。例えば、E₁の測定された誤差は分布線３３
０で表わされる装置、分布線３３２で表わされる
装置、または両者間の任意の分布線で表わされる
装置で生じうる。分布線３３２がその装置を表わ
す場合には、充填時間の比較的大きな修正が適正
であろう。分布線３３０がその装置を表わす場合
は、充填時間の修正は必要ではなく、これを大き
く変更すると誤調節となつてしまうであろう。

上述した難点は比較的低い収束した誤調節を達
成するための比較的低い非線形ベーススケジユー
ル利得および測定された誤差の時間積分に関連し
てベーススケジユール利得を増大せしめるための
非線形方向感知性動的利得修正器を確立すること
により本発明によつて克服される。動的利得修正
器の権能は誤差の大きさに依存する最大総合利得
により制限され、該修正器は逆符号の誤差が検知
される時にゼロにリセツトされる。第９図におい
て、ベーススケジユール利得および最大総合利得
は関数充填時間誤差E_ftとしてグラフで示されて
いる。ベーススケジユール利得は線３３４で示さ
れ、最大総合利得は線３３６で示されている。上
に示したごとく、符号が正（充填不足）の充填時
間誤差は充填時間終点を増大させるための正の補
正を発生するが、符号が負（充填過剰）の充填時
間誤差は充填時間終点を減少させるための負の補
正を発生する。動的利得修正器は基礎利得補正
（正か負の向きでの）を一方の方向での誤差信号
の積分に関連して最大総合利得まで増大させるこ
とができる。グラフでは、線３３４と３３６の間
の斜線領域が動的利得修正器の影響範囲
（authority range）を表わす。このようにして、
充填時間補正は誤差分布がゼロ誤差を中心とする
かその近傍である時にベーススケジユール利得に
一義的に従つて決定される。誤差分布がいずれか
の方向にそれると、動的利得修正器は活動的にな
り、ベーススケジユール利得を増して誤差の迅速
な補正を達成する。本質的には、補正は検知され
る誤差の増大およびその誤差を補正するに要する
時間の増大と共に大きくなる。

充填時間補正C_ftはアツプシフト時にオン・カ
ミング・クラツチング装置に加えられる流体圧力
に従つて充填時間終点ＬとＨの間で割当てられ
る。かかる割当ての機械化を第１０図にグラフで
示すが、この図において線３４０は終点Ｌに対す
る利得係数G_Lを表わし、線３４２は終点Ｈに対
する利得係数G_Hを表わす。充填時間補正C_ftが適
切である任意のアツプシフト後に、終点Ｌは量
（C_ft ^*G_L）だけ調節され、終点Ｈは量（C_ft ^*G_H）
だけ調節される。問題のクラツチング装置を含む
将来のシフトにおいては、計算された充填時間
t_fiLLはその適用室に充填し戻りばねを引張らせて
トルク容量を発生せしめるに要する実際の時間を
より正確に反映する。その結果、クラツチング装
置の充填時間に影響する変化する条件はクラツチ
ング装置を含む多数のアツプシフトにわたつて充
分に補償される。

オン・カミング・クラツチング装置に対して実
験的に得られる一群の記憶された圧力値は各アツ
プシフト時に慣性段階間隔t_ipを監視しこの間隔と
基準間隔t_ripと比較することにより補正される。
記憶された圧力値が正しい場合には、シフトは所
望の仕方で進行し、t_ipはt_ripにほぼ等しくなる。
記憶された圧力値が高すぎる場合には、シフトは
粗すぎ、t_ipはt_ripよりも小さくなる。かかる場合
には、制御ユニツト２７０はそのクラツチング装
置を含む次期のシフトがもつと最適に近い仕方で
行なわれるように記憶された圧力値を減少させる
べく作動する。記憶された圧力値が低すぎる場合
には、シフトは長くかかりすぎ、t_ipはt_ripよりも
大きくなる。かかる場合には、制御ユニツト２７
０は一群の記憶された圧力値を増大せしめるべく
作動する。

作動に当つては、一群の記憶された圧力値はト
ルク変数T_vの関数として決定される。そしてト
ルク変数T_vは歯車組入力トルクT_iおよび進入時
タービン速度N_teの関数として決定されるが、
N_teは充填段階の終わりでのタービン速度N_tとし
て定義されるものである。進入タービン速度は、
新たな速度比のための予知されたタービン速度と
組合わさつて、シフトを行なわせるに必要とされ
る慣性トルクの表示を与える。この情報と共に、
クラツチ圧力は、いかなる値の入力トルクT_iに対
しても、シフトを行なわせるに必要とされる時間
がΔN_tと直接関連して変化するように定められ
る。しかし、高速／低トルク・アツプシフト等の
パターン外シフトを伸ばしたり柔らげたりしたい
場合には若干の入力トルク依存性を導入してもよ
い。

トルク変速器クラツチング装置２６の状態も定
められた圧力に影響する。クラツチング装置２６
がシフト時に係脱する場合には、トルク変換器２
４はエンジン１２の慣性を効果的に隔離し、オ
ン・カミング・クラツチング装置はタービン慣性
のみに打ち勝てばよい。クラツチング装置２６が
シフト時に係合する場合には、エンジン慣性にも
タービン慣性にも打ち勝たねばならないから慣性
トルクはより大きくなければならない。

T_vの決定を機械化するにあたつては、歯車組
入力トルクT_iは下記の式に従つて、エンジン複合
絶対圧力（MAP）、エンジンポンプ動作効率
（Ｋ）、機械的摩擦項（T_r）、附属品負荷トルク
（T_L）およびトルク変換器２４のトルク増加比
（T_c）の関数として計算される。

T_i＝〔（MAP×Ｋ）−T_f−T_L〕×T_c エンジンMAPはセンサ２９６から決定され、効
率Ｋは先に決定されたデータに基づいて記憶され
る。機械的摩擦項T_fはエンジン速度の関数とし
て決定され、負荷トルク項T_Lは負荷表示器によ
り決定される。トルク増加比T_cは速度比N_t／N_e
の関数として決定される。

オン・カミングおよびオフ・ゴーイング・クラ
ツチング装置に対する所望の圧力は第１１図にグ
ラフで示したようにトルク変数T_vおよび時間の
関数として記憶される。トルク変数T_vがいかな
る与えられた値であつても、ΔP対時間スケジユ
ールは１対の圧力終点により定められ、かかる終
点の一方は初期時刻t_iに対応し、他方は最終時刻
t_fに対応する。時刻t_iはトルク段階の始まりを示
し、時刻t_rは慣性段階の終わりを示す。計算され
たトルク変数T_vが例えばゼロ近傍の場合には、
ΔP対時間スケジユールは圧力終点P_aおよびP_bを
相互連結する線３５０により定められる。計算さ
れたトルク変数T_vがT_v（max）で示されるように
きわめて高い場合には、ΔP対時間スケジユール
は圧力終点P_cおよびP_dを相互連結する線３５２
により定められる。実際には、４つの圧力終点
P_a，P_b，P_cおよびP_dのみを制御ユニツト２７０
により記憶すればよい。ゼロとT_v（max）の間の
いかなる計算されたトルク変数値T_v2に対して
も、初期圧力P_xは初期圧力終点P_aおよびP_cを相
互連結する線３５４に沿つて線形に補間され、最
終圧力P_yは最終圧力終点P_bおよびP_dを相互連結
する線３５６に沿つて線形に補間される。かかる
場合には、シフトのためのΔP対時間スケジユー
ルは初期および最終圧力P_xおよびP_yを相互連結
する線３５８により定められる。与えられたシフ
トのための時間（t_f−t_i）は実験的に得られ、制
御ユニツト２７０のモリに記憶される。一群の記
憶された圧力値は、所望とあれば、ここに述べた
技術を用いて３つまたはそれ以上の圧力終点によ
り定めてもよい。

上述の圧力制御アルゴリズムは、よくキヤリブ
レーシヨンされた装置では良好な結果を与える
が、慣性段階トルクに影響する装置性能の変化に
対して補正するには補償が必要とされる。本発明
によつて、第１１図の一群の記憶された圧力値は
基準慣性段階間隔t_ripを発生させこれを実際の慣
性段階間隔t_ipの程度と比較することにより補償さ
れる。その比較がt_ipが長すぎることを示す場合に
は、一群の記憶された圧力値は上向きに補正さ
れ、逆に比較がt_ipが短かすぎることを示す場合に
は、一群の記憶された圧力値は下向きに補正され
る。制御されたクラツチ圧力が発生して上述した
ように与えられた進入タービン速度N_etに対して
一定のシフト時間を結果する場合には、基準間隔
t_ripは進入タービン速度N_teに関連してのみ決定さ
れる。上述したようにパターン外シフトを柔らげ
るために若干の入力トルク依存性が含まれる場合
には、基準間隔t_ripはT_iとN_teの双方の関数として
決定される。

実際の慣性段階間隔t_ipは速度比N_t／N_pを監視
することにより各アツプシフトの途中で決定され
る。初期および最終比は既知であり、制御ユニツ
ト２７０は比シフト完了の比率％RATを連続的
に計算する。代数的には、％RATは次式により
与えられる。

％RAT＝｜RAT_neas−RAT_cLd｜／
｜RAT_oew−RAT_pLd｜ ここでRAT_neasは実際の比、RAT_pLdは先に補償
された速度比の比、RAT_oewは所望の速度比の比
である。典型的な２−３比シフトのための速度比
は第１２図の線３６０でグラフ的に表わされてい
る。かかる例においては、比は1.273RPM／
RPMの第２速度比値から0.808RPM／RPMの第
３速度比値まで変化する。技術的には、シフトの
慣性段階はタービン速度（従つて比）が変化し始
める時刻t₀に始まり、比が0.808RPM／RPMの第
３速度比値に達する時刻t₃に終わる。しかし、こ
の線の初期および最終的非線形性は間隔t₀からt₃
の測定をやや困難にする。慣性段階間隔t_ipのより
反復可能な表示を得ると共に利用しうるデータの
より確実な補間を可能とするために、t_ipは比完了
の20％と80％の間の間隔として定められる。第１
２図の例では、比変化は時刻t₁において20％完了
（1.180RPM／RPM）し、時刻t₂において80％完
了（0.901RPM／RPM）している。

測定された慣性段階間隔T_ipと基準慣性段階間
隔T_ripとの差が検知されると、制御ユニツト２７
０はかかる差の関数としての圧力補正量C_pを発
生し、この補正量C_pを第１１図において定めら
れた４つの記憶された圧力終点P_a，P_b，P_cおよ
びP_dの間に割当てる。圧力補正量C_pは充填時間
補正量C_frに関連して上述したと同様にして決定
される。即ち、第９図に関連して上述したものと
同様な非線形ベーススケジユール利得および方向
感知性動的利得修正器が用いられる。

圧力補正量C_pはシフトを制御するのに用いら
れるトルク変換器T_vの関数として記憶された圧
力終点P_a，P_b，P_cおよびP_dの間に割当てられる。
補正量C_pの一部は終点P_aおよびP_bに等しく加え
られ、残余の部分は終点P_cおよびP_dに等しく加
えられる。この割当ては終点P_aおよびP_bのため
の利得項G_Lと終点P_cおよびP_dのための利得項G_H
を発生せしめることにより充填時間補正量C_fr（第
１０図に関連して上述した）の場合と同様にして
行なわれる。終点P_aおよびP_bは量（C_p ^*G_H）だけ
調節され、終点P_cおよびP_dは量（C_p ^*G_H）だけ調
節される。トルク変数T_vが比較的低い場合には、
補正量C_pの大部分は終点P_aおよびP_bに加えられ
る。トルク変数T_vが比較的高い場合には、補正
量C_pの大部分は終点P_cおよびP_dに加えられる。
補正により、慣性段階間隔に影響する変化する条
件は多数のかかるアツプシフトの後に補償され
る。

第１３図ないし第１７図に示されるフローダイ
ヤグラムは比シフトおよび本発明の制御機能を機
械化するに当つて制御ユニツト２７０のマイクロ
コンピユータ３０２により実行されるべきプログ
ラム指令を表わす。第１３図のフローダイヤグラ
ムは特定の制御機能を必要なものとして実行する
ための種々のサブルーチンを呼出す主要または実
行プログラムを表わす。第１４図ないし第１７図
のフローダイヤグラムは本発明に関するそれらの
サブルーチンによつて果たされる機能を表わす。

次に第１３図を更に詳細に参照すると、参照数
字３７０は本発明の制御機能を実施するに当つて
用いられる種々のレジスタ、タイマ等を初期化す
るために車両操作の各期間の開始時に実行される
１組のプログラム指令を示す。この初期化に続い
て、指令ブロツク３７２ないし３８４がかかる指
令ブロツクを連結するフローダイヤグラム線およ
び戻り線３８６により示されるごとく反復的に
次々と実行される。指令ブロツク３７２は線路２
７２〜２８４を経てＩ／Ｏ装置３００に印加され
る種々の入力信号を読取つて調整し、種々の制御
ユニツト・タイマをアツプデート（インクリメン
ト）する。指令ブロツク３７４は入力トルクT_i、
トルク変数T_vおよび速度比N_p／N_iを含む制御ア
ルゴリズムに用いられる種々の項を計算する。項
T_iおよびT_vを計算するのに用いられる代数式は
第１１図に関連して上に与えられている。指令ブ
ロツク３７６はスロツトル位置、車両速度および
手動弁位置を含む多数の入力に従つて所望の速度
比R_desを決定する。変速機制御技術においては、
この機能は一般にシフトパターン発生と称されて
いる。指令ブロツク３７８は所要とあれば比シフ
トを行なわせるためのクラツチング装置圧力指令
を決定する。圧力調整弁（PRV）および比シフ
トクラツチング装置に対する圧力指令も決定され
る。

指令ブロツク３７８についての拡大した説明を
第１４図ないし第１５図のフローダイヤグラムに
関連して以下に述べる。指令ブロツク３８０はク
ラツチング装置およびPRV圧力指令を種々のア
クチユエータの作動特性（実験的に決定される）
に基づいたPWMデユーテイサイクルに変換し、
それに従つてアクチユエータコイルを付勢する。
指令ブロツク３８２は実験的に得られた一群のク
ラツチ圧力値のための補正の決定に関するもので
あり、第１７図に関連して以下に更に詳細に論じ
る。指令ブロツク３８４は実験的に得られたクラ
ツチ充填時間のための補正の決定に関するもので
あり、第１６ａ図ないし１６ｃ図に関連して以下
に更に詳細に論じる。

上に示したごとく、第１４図および第１５図の
フローダイヤグラムは第１３図の主ループ指令ブ
ロツク３７８において一般に言及されたクラツチ
およびPRV圧力決定アルゴリズムを述べたもの
である。かかるアルゴリズムに入ると、全体的に
参照番号３８８で示したブロツクはシフトが適切
であれば初期条件を設定するために実行され。シ
フトが適切であれば、全体的に参照番号３９０で
示したブロツクはそのシフトに含まれるクラツチ
ング装置に対する圧力指令を発生するために実行
される。しかる後、指令ブロツク３９２および３
９４がノンシフトクラツチおよび圧力調整弁
PRVに対する圧力指令を発生するために実行さ
れて、ルーチンを完了する。指令ブロツク３９４
に示されているように、調整弁PRVに対する圧
力指令は種々のクラツチング装置に対する圧力指
令のうちで最も高いものに等しく設定されてい
る。

参照数字３８８で示したブロツクは「シフト進
行中」フラグで示したごとくシフトが進行中であ
るか否かを判定するための判定ブロツク３９６
と、実際の速度比R_act（即ちN_p／N_t）が第１３図
の指令ブロツク３７６で決定された所所望の速度
比R_desに等しいか否かを判定するための判定ブロ
ツク３９８と、比シフトのための初期条件を設定
するための指令ブロツク４００とを含む。指令ブ
ロツク４００は判定ブロツク３９６および３９８
が共に否定で答えられる時にのみ実行される。こ
の場合、指令ブロツク４００は古い比変数R_pLdを
R_actに等しく設定し、「シフト進行中」フラグを
設定し、シフトタイマをクリアし、オン・カミン
グ・クラツチング装置のための充填時間t_fiLLを計
算する働きをなす。シフトが進行中であれば、ブ
ロツク３９８および４００の実行をフローダイヤ
グラム線４０２で示すごとく飛び越える。シフト
が進行中でなく判定ブロツク３９８が肯定で答え
られれば、指令ブロツク４００および参照数字３
９０で示したブロツクの実行をフローダイヤグラ
ム線４０４で示したごとく飛び越える。

参照数字３９０で示したブロツクはシフトがア
ツプシフトであるかダウンシフトであるかを判定
するための判定ブロツク４０６と、シフトがアツ
プシフトであれば能動的な（シフトする）クラツ
チング装置に対する圧力指令を発生するための指
令ブロツク４０８と、シフトがダウンシフトであ
れば能動的なクラツチング装置に対する圧力指令
を発生するための指令ブロツク４１０とを含む。
このような圧力指令がどのようにして発生せしめ
られるかを説明するために、典型的なパワーオ
ン・アツプシフト（即ち指令ブロツク４０８）の
発生に伴なう行程を第１５図のフローダイヤグラ
ムで述べる。

第１５図のフローダイヤグラムに入ると、まず
判定ブロツク４１２が実行されて「充填完了」フ
ラグで示すようにシフトの充填段階が完了したか
否かを判定する。完了していなければ、全体的に
参照数字４１４で示したフローダイヤグラム分枝
が実行され、また完了していれば、全体的に参照
数字４１６で示したフローダイヤグラム分枝が実
行される。

フローダイヤグラム分枝４１４はブロツク４１
８および４２０から成る充填初期化ルーチンと、
ブロツク４２２および４２４から成る充填完了ル
ーチンとを含む。各シフトの始めにおいて、「充
填完了」フラグは設定されず、充填初期化ルーチ
ンの判定ブロツク４１８は実行されて「充填開
始」フラグにより示されるごとく充填段階が開始
したか否かを判定する。初期には、「充填開始」
フラグ設定されず、指令ブロツク４２０は実行さ
れてオン・カミング・クラツチング装置の付勢デ
ユーテイサイクルDC（ONC）を100％に等しく設
定し、「充填開始」フラグを設定し、FILL
TIMERおよび適応的充填タイマAFILL
TIMERを始動させる。しかる後、判定ブロツク
４１８が肯定で答えられ、指令ブロツク４２０の
実行をフローダイヤグラム線４２６で示すごとく
飛び越える。充填完了ルーチンの判定ブロツク４
２２はFILL TIMER内のカウントが第１４図の
指令ブロツク４００で決定された充填時間t_fiLLよ
りも大きいかそれに等しいかを判定する。もしそ
うであれば、指令ブロツク４２４が実行されて
DC（ONC）を０％に等しく設定し、進入タービ
ン速度N_teをセーブし、「充填完了」フラグを設
定する。判定ブロツク４２２が否定で答えられれ
ば、充填段階は不完全であり、指令ブロツク４２
４の実行をフローダイヤグラム線４２８で示すご
とく飛び越える。

フローダイヤグラム分枝４１６はブロツク４３
０ないし４３６から成るシフト初期化ルーチン
と、ブロツク４３８ないし４４４から成るシフト
完了ルーチンとを含む。初期ルーチンの判定ブロ
ツク４３０は「充填完了」フラグが「第１充填」
フラグの状態により示されるごとく設定されたか
否かを判定する。もしそうであれば、指令ブロツ
ク４３２および４３４が実行されてシフトのトル
クおよび慣性段階を設定する。指令ブロツク４３
２はオン・カミング（ONC）およびオフ・ゴー
イング（OFG）クラツチング装置のための圧力
パラメータP_i，P_fおよびt_fを決定する。指令ブロ
ツク４３４はN_te，R_pLdおよびR_desの関数として
の基準慣性段階間隔t_ripを計算し、タイマIP
TIMERを始動し、「第１充填」フラグをリセツ
トする。しかる後、判定ブロツク４３０は否定で
答えられ、指令ブロツク４３６が実行されて圧力
補正アルゴリズムに用いられる項％RATCOMP
の値を計算する。慣性段階完了ルーチンおいて
は、判定ブロツク４３８および４４０が実行され
てIP TIMER内のカウントが最大値MAXにある
か、項％RATCOMPが100％にほぼ等しいか判
定する。判定ブロツク４３８または４４０のいず
れかが肯定で答えられれば、シフトは完全であ
り、指令ブロツク４４２が実行されて「シフト進
行中」フラグをリセツトし、オン・カミング・デ
ユーテイサイクルDC（ONC）を100％に等しく設
定し、オフ・ゴーイング・デユーテイサイクル
DC（OFG）を０％に等しく設定する。両判定ブ
ロツク４３８および４４０が否定で答えられれ
ば、指令ブロツク４４４が実行されてオン・カミ
ングおよびオフ・ゴーイング圧力指令Ｐ（ONC）
およびＰ（OFG）をP_i，P_f，t_fおよびIP TIMER
値の関数として決定する。

第１６ａ図ないし第１６ｃ図のフローダイヤグ
ラムは充填時間t_fiLLの決定を本発明に応じて補正
するためのアルゴリズムを表わす。第７図ないし
第１０図に関連して上述したように、このアルゴ
リズムはアツプシフトの途中でのタービン速度低
下の検知、測定された慣性段階遅れIPDELAYと
所望の慣性段階遅れDESDELAYとの誤差の決
定、および記憶されたt_fiLL対Δ関係の終点Ｌおよ
びＨへの誤差依存補正量C_ftの印加を含む。一般
に、このフローダイヤグラムののうち第１６ａ図
ないし第１６ｂ図に描かれている部分は低下検知
と誤差E_ftの決定とに関し、第１６ｃ図に描かれ
ている部分は終点ＬおよびＨへの補正量C_ftの印
加に関する。これらのフローダイヤグラム部分は
，およびで示す箇所で接合している。

次に第１６ａ図を更に詳細に参照すると、判定
ブロツク４５０ないし４５２は低下検知アルゴリ
ズムを可能とする前に満足しなければならない初
期条件をさす。この検知アルゴリズムは単一比ア
ツプシフトが進行中（ブロツク４５０）で低下が
まだ検知されていない（ブロツク４５２において
「低下」フラグで決定されるように）場合にのみ
可能とされる。いずれかの条件が満たされなけれ
ば、アルゴリズムの実行はフローダイヤグラム戻
り線４５６で示すように飛び越えられる。

タービン速度低下検知アルゴリズムはブロツク
４５８ないし４６２から成る初期化ルーチンと、
ブロツク４６４ないし４８６から成る充填終了
（EDF）識別ルーチンとを含む。上述したごと
く、低下検知は線路２７４上のタービン速度信号
のパルス間の時間Ｔ／TPを決定することと、測
定された時間の新規な信号処理とを伴なう。Ｔ／
TPの測定はタービン速度パルスが識別されるた
びにリセツトされる（計数開始を可能とされる）
タイマPULSE TIMERでなされる。

初期化ルーチンは「まず可能とされる」フラグ
により示されるごとくアルゴリズムがシフトの途
中でまず可能とされる時にのみ実行される。いつ
たん第１のタービンパルスが判定ブロツク４６０
により識別されると、指令ブロツク４６２が実行
されてPULSE TIMERを始動し「まず可能とさ
れる」フラグをリセツトする。しかるる後、判定
ブロツク４５８が否定で答えられ、EOF識別ル
ーチンに入る。

初期化ルーチンの場合と同様に、EOF識別ル
ーチンはタービン速度パルスを識別するための判
定ブロツク４６４と、パルスが識別されるたびに
実行されてPULSE TIMERをリセツトするため
の指令ブロツク４６６とを含む。しかしPULSE
TIMERのリセツトに先立つて、PULSE
TIMERによりカウントされるタービンパルス当
りの時間Ｔ／TPが読取られて記憶される。しか
る後、指令ブロツク４６８が実行されてタービン
パルス間の平均時間AT／TPと、タービンパル
ス間の時間の片均的変化AT／TPと、タービン
パルス間の予知された時間PT／TP（ｋ＋２）お
よびループ間の予知された時間PT／TP（Ｌ）と、
タービンパルス間のループ誤差時間ET／TP（Ｌ）
と、タービンパルス間の濾過されたループ誤差時
間FET／TP（Ｌ）とを計算する。次いで指令ブ
ロツク４７０が実行されて計算されたFET／TP
（Ｌ）の関数として第１および第２の誤差閾値E_th
(1)およびE_th(2)を決定する。

しかる後、判定ブロツク４７２が実行されてシ
フトが予期されたシフト終了の200ms以までに進
行したか否かを判定する。そうでなければ、指令
ブロツク４７４が実行されてAFILL TIMERを
読取り、ルーチンの残余をフローダイヤグラム線
４８８で示されるように飛び越える。判定ブロツ
ク４７２が肯定で答えられれば、判定ブロツク４
７６および／または４７８が実行されて誤差時間
ET／TP（Ｌ）を閾値E_th(1)およびE_th(2)と比較し
て低下が生じたか否かを判定する。誤差時間
ET／TP（Ｌ）が第１の閾値E_th(1)を超えていなけ
れば、指令ブロツク４７４が実行されてAFILL
TIMERを読取り、ルーチンの残余はフローダイ
ヤグラム戻り線４８８で示されるように飛び越え
られる。時間誤差が第１の閾値を超えていれば、
判定ブロツク４７８が実行されて誤差時間を第２
の閾値E_th(2)と比較する。第２の閾値を超えてい
れば、低下検知は有効とされ、指令ブロツク４８
０が実行されて「低下」フラグを設定する。第２
の閾値を超えていければ、ルーチンの残余はフロ
ーダイヤグラム線４８８で示されるように飛び越
えられる。

いつたんタービン速度低下が検知されると、判
定ブロツク４８４が実行されてシフトが適応的な
補正の公式化に適しているか否かを判定する。か
かる判定をなすのに用いられるしるしの例として
は安定なスロツトル位置、正の計算された入力ト
ルクT₁および適当な変速機流体温度がある。こ
れらの種々のパラメータが正常パターンシフトを
示していないならば、アルゴリズムの残余はフロ
ーダイヤグラム戻り線４８８で示されるように飛
び越えられる。パラメータが正常なパターンシフ
トを示していれば、指令ブロツク４８６が実行さ
れて測定された慣性段階遅れIPDELAY、所望の
慣性段階遅れDESDELAYおよび充填時間誤差
E_ftを決定する。指令ブロツク４８６に示されて
いるように、IPDELAYはAFILL TIMER内の
カウントと所定のt_fiLLとの差に従つて計算され、
DESDELAYはライン圧力指令PLおよびシフト
の型の関数として決定され、E_ftは前記差
（IPDELAY−DESDELAY）に従つて計算され
る。上述したように、充填時間誤差E_ftの符号は
オン・カミング・クラツチング装置が過剰充填
（負）されたか不足充填（正）されたかを示し、
その大きさは誤差量を示す。

擬似誤差により誤つた充填時間補正がなされる
可能性を少なくし且つ圧力値誤差による充填時間
の不必要な補正を防止するために、適応的な充填
アルゴリズムはブロツク４９０ないし５１２から
成る制限ルーチンを含む。

ブロツク４９０ないし４９８は誤差項E_ftを厳
しい充填過剰表示に対応する負の基準−REFと
比較することにより通常高い充填過剰誤差に応じ
て充填時間補正を制限するように作用する。厳し
い充填過剰表示の場合には、誤差E_ftはかかる誤
差表示の３つまたはそれ以上のものが順次に決定
されるまで比較的小さな値−E_snに制限される。
順次の充填過過剰表示の数を覚えているためには
大きな充填過剰カウンタLG OVF COUNTER
が用いられる。厳しい充填過剰が（判定ブロツク
４９０により感知されるごとく）表示されると、
指令ブロツク４９２が実行されてLG OVF
COUNTERをインクリメントし、より小さな充
填過剰が表示されると、指令ブロツク４９４が実
行されてLG OVF COUNTERをデクリメント
する。LG OVF COUNTERが（判定ブロツク
４９６により判定されるごとく）３またはそれ以
上までインクリメントされるまで、指令ブロツク
４９８が実行されて誤差E_ftを比較的小さな充填
過剰表示−E_snに制限する。LG OVF
COUNTERからまたはそれ以上までインクリメ
ントされると、その制限はもはや有効ではない。

ブロツク５００ないし５０２は大きな正の慣性
段階誤差E_ip（以下に第１７図を参照して説明）に
応じて作動して正（充填不足）の充填時間誤差
E_ftを小さな基準値＋E_snに制限する。第６図に示
すように、トルクおよび慣性段階における不適正
に低い圧力値はタービンを減速させるために利用
しうるトルクを低下させタービン速度低下を遅延
させる。この場合、記憶された充填時間が正しく
ても遅い低下検知は充填時間アルゴリズムにより
充填不足誤差と誤認されうる。かかる誤認に応じ
ての充填時間の補正を防止するために、判定ブロ
ツク５００は慣性段階誤差E_ipを、望ましくない
低い圧力値を示す正の基準＋REFと比較する。
誤差E_ipが基準＋REFを超えていれば、指令ブロ
ツク５０２が実行されて充填時間誤差E_ftを比較
的小さな正の値＋E_snに制限する。基準＋REFを
超えていなければ、感知された充填時間誤差E_ft
は制限されない。

ブロツク５０４ないし５２１は車両速度がきわ
めて高くて充填過剰（バインドアツプ）が確実に
判定しがたい時に充填時間補正を制限すべく作動
する。かかる条件の下では、正常な充填時間補正
はタービン速度フレアが感知される場合か、ある
いは充填時間誤差E_ftが比較的高い充填不足を示
す場合にのみ許される。他のすべての場合には、
比較的小さな充填過剰誤差（−E_sn）が仮定され
る。その仮定された充填過剰誤差が実際には不正
確であれば、順次のシフトにおいて充填不足誤差
が検知され、補正は逆転される。ブロツク５０４
は車両速度N_vを基準高速度表示REF_H1と比較す
る。N_vがREF_H1を超えていれば、判定ブロツク
５０６が実行されてタービン速度フレアが検知さ
れたか否かを判定する。もしそうならば、その充
填不足表示は信頼できるものとされ、誤差E_ftは
制限されない。タービン速度フレアが検知されな
ければ、判定ブロツク５０８が実行されて充填時
間誤差E_ftが正であつて比較的高い基準値＋REF
よりも大きいか否かを判定する。もしそうであれ
ば、指令ブロツク５１０が実行されて充填時間誤
差E_ftを適度の正の量＋E_npdに等しく設定する。
E_ftが＋REFより小さければ、指令ブロツク５１
２が実行されて充填時間誤差E_ftを比較的小さな
充填過剰表示−E_snに等しく設定する。N_vが
REF_H1を超えていなければ、ブロツク５０６ない
し５１２の実行をフローダイヤグラム線５１４で
示されるごとく飛び越える。

制御ルーチンに続いて、指令ブロツク５１６な
いし５１８が実行されて誤差E_ftおよびE_ftの時間
積分に関連して充填過剰終点ＬおよびＨを補正す
る。指令ブロツク５１６はE_ftの時間積分をアツ
プデートし、充填時間補正C_ft、終点利得係数G_H
およびG_L、ならびに終点補正量C_LEPおよびC_HEPを
含む多数の項を計算する。指令ブロツク５１８は
終点補正量C_LEPおよびC_HEPをそれぞれ終点Ｌおよ
びＨに加える。第９図に関連して上述したよう
に、補正量C_ftの関数およびE_ftの時間積分として
決定される。第１０図に関連して上述したよう
に、利得係数G_LおよびG_Hはライン圧力指令PLの
関数として決定され、それぞれの利得係数には補
正量C_ftを乗じて終点補正量C_LEPおよびC_HEPを決定
する。

圧力補正アルゴリズムは第１７図のフローダイ
ヤグラムにより描かれている。上述したように、
このアルゴリズムは慣性段階間隔の程度t_ipを得る
行程と、t_ipを基準間隔t_ripと比較して慣性段階誤
差項E_ipを得る行程と、E_fpおよびE_ipの時間積分に
関連して記憶された圧力終点を補正する行程とか
ら成る。測定された間隔は、項％RATCOMPに
より判断して、比シフトが０％完全である時に始
まり、比シフトが80％完全である時に終わる。ま
たこのアルゴリズムは初期化ルーチンと、間隔測
定ルーチンと、補正ルーチンとを含む。初期化ル
ーチンはブロツク５２０ないし５２６から成り、
間隔測定ルーチンはブロツク５２８ないし５４２
から成り、補正ルーチンはブロツク５４４ないし
５４６から成る。

初期化ルーチンにおいて、判定ブロツク５２０
および５２２が実行されて単一比アツプシフトが
進行中であるか否か、またその比シフトが項％
RATCOMPで判断して少なくとも20％完全であ
るか否かを判定する。判定ブロツク５２０および
５２２のいずれかが否定で答えられれば、フロー
ダイヤグラムの残余はフローダイヤグラム戻り線
５５０で示されるように飛び越えられる。両判定
ブロツクが共に肯定で答えられれば、判定ブロツ
ク５２４が実行されてIPフラグが設定されてい
るか否かを判定する。このフラグは測定された慣
性段階間隔の始まりを示すもので、判定ブロツク
５２４が実行されて始めて指令ブロツク５２６に
より設定される。指令ブロツク５２６はまたIP
TIMERを始動させる働きをもなす。しかる後、
指令ブロツク５２４が否定で答えられ、測定ルー
チンに入る。

測定ルーチンでは、判定ブロツク５２８が実行
されてIP TIMER内のカウントを基準間隔t_ripと
比較する。IP TIMERのカウントがt_ripよりも小
さい限り、ブロツク５３０ないし５３４が実行さ
れてIP TIMERを80％完了に停止させ、差（IP
TIMER−t_rip）に従つて慣性段階誤差E_ipを計算
する。しかし、IP TIMER内のカウントがt_ripを
超える場合には、ブロツク５３６ないし５４２が
実行されて(1)シフトが50％以下に完全であれば誤
差E_ipを所定の大きな値E_LGに設定するか、(2)t_ripと
慣性段階時間t_ipの線形補間との差に関連して誤差
E_ipを計算する。後者の場合には、時間t_ipは指令
ブロツク５４０において次式で示されるように、
IP TIMERおよび％ RATCOMPの現在値から
補間される。

t_ip＝（IP TIMER^* ．60）／（％RATCOMP
−．20） いつたん慣性段階誤差E_ipが決定されると、判
定ブロツク５４２が実行されてシフトの途中で監
視される種々のパラメータが正常パターンシフト
を示しているか否かを判定する。充填時間補正に
関連して上述したように、かかるパラメータとし
ては安定なスロツトル位置、正のトルクおよびシ
フト全体にわたる満足な油温度がある。判定ブロ
ツク５４２が肯定で答えられれば、な圧力補正を
確実に行なつてよく、そして補正ルーチンに入
る。

補正ルーチンでは、指令ブロツク５４４および
５４６が実行されて誤差E_ipおよびE_ipの時間積分
に関連して圧力終点P_a，P_b，P_cおよびP_dを補正
する。指令ブロツク５４４はE_ipの時間積分をア
ツプデートし、慣性段階圧力補正C_ip、終点利得
係数G_HおよびG_L、ならびに終点補正量C_LEPおよ
びC_HEPを含む多数の項を計算する。指令ブロツク
５４６は終点補正量C_LEPおよびC_HEPを圧力終点に
加える。第９図に関連して上述したように、補正
量C_ipはE_ipの関数およびE_ipの時間積分として決定
される。また第１０図に関連して上述したよう
に、利得係数G_LおよびG_Hはトルク変数T_vの関数
として決定され、それぞれの利得係数には補正量
C_ipを乗じて終点補正量C_LEPおよびC_HEPを決定す
る。終点補正量C_LEPは圧力終点P_aおよびP_bに加え
られるがが、終点補正量C_HEPは圧力終点P_cおよび
_ｄに加えられる。将来のシフトにおいては、問題
のクラツチング装置に供給される圧力は基準間隔
t_ripにより近い慣性段階間隔および最適に近い特
性のシフト特性を招来する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図および第１ｂ図は本発明に係る方法を
実施するためのコンピユータに基づく電子的変速
制御システムを概略的に描いた図、第２図は第１
図に示したシステムを用いた典型的なアツプシフ
トの途中でのエンジンおよび変速機の種々のパラ
メータをグラフで描いた図、第３図ないし第６図
は記憶された充填時間および圧力値が誤まつてい
るアツプシフトに対する第２図示のパラメータの
うちのあるものをグラフで描いた図、第７図ない
し第１０図は第１図示のシステムにおける実験的
に決定された充填時間の補償をグラフで描いた図
で、第７図は記憶された充填時間（t_fiLL）対作動
圧力Δの関係を描いた図、第８図は収束されたシ
ステムと非収束されたシステムに対する典型的な
充填時間誤差分布を描いた図、第９図は充填時間
補正のスケジユーリングを描いた図、第１０図は
第７図の記憶されたt_fiLL対ΔPの関係への補正の
適用を描いた図、第１１図および第１２図は実験
的に決定された一群の圧力値の適応的補償をグラ
フで描いた図で、第１１図は記憶された圧力ΔP
対トルク変数T_v対時間ｔの関係を描いた図、第
１２図は予め定められた慣性段階間隔の測定を描
いた図、第１３図ないし第１７図は本発明に応じ
て制御機能を実施するための第１図のコンピユー
タに基づいた制御器により実行される適当なプロ
グラム指令を表わすフローダイヤグラムを描いた
図で、第１３図は主ループ・プログラムを描いた
図、第１４図および第１５図は典型的なパワーオ
ン・アツプシフトのための圧力制御アルゴリズム
を描いた図、第１６ａ図ないし第１６ｃ図は適応
的な充填時間補正のためのアルゴリズムを描いた
図、第１７図は適応的な圧力補正のためのアルゴ
リズムを描いた図である。 主要部分の符号の説明、１０……変速機、２
８，３０，３２，３４……流体作動されるクラツ
チング装置、６０……流体圧ポンプ、２７０……
制御ユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速機１０が指定された速度比に関連した流
   体作動されるクラツチ装置２８，３０，３２，３
   ４と、流体圧力源６０と該クラツチ装置に流体を
   供給する供給手段１８２，１８４，１８６，１８
   ８と、該流体圧力源と該供給手段との間に設けら
   れた流体圧力を調整する圧力調整手段６８と、該
   クラツチ装置の選択的係合を行なわせるために該
   供給手段と該圧力調整手段とを制御する制御手段
   ２７０とを有する自動車多速度比自動変速機用シ
   フト制御装置であつて、現在用いられている速度
   比から指定された速度比へのシフトが、一組の記
   憶された圧力値に基づいて流体がクラツチ装置に
   供給されてトルク伝達を開始し漸増させるシフト
   完了段階を含んでいる自動車多速度比自動変速機
   用シフト制御装置の作動を補正する方法におい
   て、 シフトの完了段階における速度比変化の進行度
   合を変速機入力および出力速度の関数としてくり
   返し計算する行程、 前記計算された速度比変化の進行度合が、第１
   の所定値から第２の所定値へ変わるのに要する時
   間間隔を測定し、この測定された時間間隔をシフ
   ト特性が低下しない場合にかかる変化をもたらす
   のに要する時間を表わす基準時間間隔と比較する
   行程、および 前記測定された時間間隔が前記基準時間間隔よ
   りも長い場合には、指定された速度比への以降の
   シフトにおいて、前記圧力調整手段を制御し該ク
   ラツチし装置に供給される流体の圧力を増大せし
   めてシフトの完了段階を短期間にするように、ま
   た、前記測定された時間間隔が前記基準時間間隔
   よりも短い場合には、指定された速度比への以降
   のシフトにおいて前記圧力を減少せしめてシフト
   の完了段階を長期間にするように、前記測定され
   た時間間隔と前記基準時間間隔とのずれに関連し
   て、前記一組の記憶された圧力値を調節すること
   により、前記以降のシフトにおけるシフト特性を
   向上させる行程とからなる方法。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記方法は 前記測定された時間間隔と前記基準時間間隔と
   の差に依存する第１の項と誤差の時間に関しての
   積分に依存する第２の項とに従つて前記一組の記
   憶された圧力値の調節量を決定する付加的行程 を含むことを特徴とする方法。 ３ 特許請求の範囲第２項において、前記方法は 前記測定された時間間隔と前記基準間隔との差
   が符号を変え且つ基準量を超える大きさを有する
   時に前記第２の項をゼロにリセツトする付加的行
   程 を含むことを特徴とする方法。 ４ 特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
   かにおいて、前記方法は 前記一組の記憶された圧力値の調節量を前記測
   定された時間間隔と前記基準時間間隔との差に関
   連して決定される最大基準に制限する付加的行程 を含むことを特徴とする方法。 ５ 特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれ
   かにおいて、前記第１および第２の所定値は時間
   に関してほぼ線形の、速度比変化の進行度合を表
   わすことを特徴とする方法。 ６ 特許請求の範囲第１項において、シフトの完
   了段階における速度比変化の進行度合をくり返し
   計算する行程は、速度比シフト完了の度合を変速
   機入力および出力速度の関数としてくり返し計算
   することにより行なわれ、 時間間隔を測定しこれを基準時間間隔と比較す
   る行程は、速度比変化の進行度合のうち特定部分
   を定める第１および第２の基準値を確立する行程
   と、速度比シフト完了の度合が第１の基準値に達
   した時に経過時間測定を開始して、速度比シフト
   完了の度合が第２の基準値に達した時に経過時間
   測定を終了する行程と、測定経過時間とシフト特
   性が低下しない場合に前記変化をもたらすのに要
   する時間を表わす基準時間間隔との差に関連して
   時間誤差項を発生させる行程と からなることを特徴とする方法。 ７ 特許請求の範囲第６項において、更に 前記測定経過時間が前記基準時間間隔に達する
   時点を識別し、しかる後、速度比シフト完了の度
   合が前記第１と第２の基準値の中間の第３の基準
   値よりも小さい場合に時間誤差項を所定の高い値
   に設定する行程 を含むことを特徴とする方法。 ８ 特許請求の範囲第６項において、更に 前記測定経過時間が前記基準時間間隔に達する
   時点を識別し、しかる後、速度比シフト完了の度
   合が前記第１と第２の基準値の中間の第３の基準
   値よりも大きい場合には、前記測定経過時間の将
   来値を前記測定経過時間の現在値および現在の速
   度比変化の進行度合の関数として予知する行程 を含むことを特徴とする方法。