JPS58207557A - 電子制御式自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電子制御式車両用自動変速機御装置に関する。

電子制御式自動変速機の制御装置は，車両速度、スロッ
トル開度、出力軸トルク、流体継手の入出軸間の回転速
度差などの車両走行条件を入力とし、これらの入力に応
じた出力を発生る電子制御装置と、油圧源、自動変速機
のギアトレーン（歯車変速装置）の構成要素を係合、解
放または固定して減速比の変更を行う油圧サーボ、前記
油圧源と歯車装置）の連絡を切換えるシフト弁か，前記
電子制御装置により制御され、前記シフト弁に印加され
ているジフト制御のための入力信号油圧を変化させ該シ
フト弁を作動させる電磁ソレノイド弁、およびＮ（ニュ
ートラルまたは中立）、Ｄ（ドライブまたは前進走行進
走）、Ｒ（リバースまたは後進）などの所定の位置を有
し、運転者により手動され、前記油圧源と所定のシフト
弁または所定の油圧サーボとの連絡を切換えるマニュア
ル弁を有する油圧制御覧薗とか０４べろ１。

この種の制御装置は従来マニュアル弁がＮ位置に設定さ
れているときはシフト弁の制御は必要がないために該シ
フト弁制御のための入力信号油圧が印加されておらず、
マニュアル弁がＤ位置に設定されて初めて前記入力油圧
が印加されていた。

このため車両発進のためＮ−Ｄ手動シフトを行うと前記
シフト弁制御のための入力油圧が供給されるまでの時間
だけ応答時間が長くなり、発進が遅れ、自動変速機搭載
車両特有の運転感覚上好ましくない応答の鈍さを伴って
いた。

本発明の目的はＮ−Ｄシフトを行ったとき短い応答峙間
で車両の発進ができ、運転感覚の優れた電子制御式自動
変速機の制御装置の捉供にある。

本発明はマニュアル弁をＮ位置に設定されている状態で
、前記１−２シフト弁制御のための入力信号油圧が、該
１−２シフト弁に供給されているようにしたことを骨子
とするものであり、つぎに本発明を図に示す実施例に基
づき説明する。

第１図はフロントエンジン、フロントドライブ式の自動
車用自動変速機を示す。この自動変速機は、流体継手１
００と、該流体継手１００の出力軸１０１に同軸的に連
結され前進３段後進１段の変速を行うための第１のアン
ダードライブ変速機２１０、該第１のアンダードライブ
変速機２０に並列して連結され前進２段の変速を行うた
めの第２のアンダードライブ変速機２３０、および該第
２のアンダードライブ変速機２３０の出力軸に連結され
たディィファレンシャルギア２５０とからなるギアトレ
ーン２００とで構成されている。

流体継手１００は，エンジンの出力軸に連結されたポン
プインペラ１０２、出力軸１０１に連結されたタービン
ランナ１０３、一方向クラッチ１０４を介して自動変速
機ケースに固定されたスナータ１０５からなるトルクコ
ンバータであり、直結クラッチ１０６を備える。

前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸とし、該入
力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下同じ）に同軸的
に配された出力軸２１１との間に　第１のアンダードラ
イブ変速機は、第１のプラネタリギアセット２２０、第
２のプラネタリギアセット２３０およびこれらプラネタ
リギアセットの構成要素を係合、解放または固定する多
板クラッチＣ１、Ｃ２、バンドブレーキＢ１、多板ブレ
ーキＢ２、Ｂ３、一方向クラッチなど摩擦係合装置を配
置してなる。

第１のプラネタリギアセット２２０は、前記流体継手の
出力軸１０１に連結されたシリンダ２２１に多板クラッ
チＣ１を介して連結されたリングギア２２２、第１のア
ンダードライブ変速機の出力軸２１１に外嵌されるとと
もに回転自在に支持されたサンギア軸２１２の右端（図
示右端、以下同じ）に形成されたサンギア２２３、前記
出力軸の右端に連結されたキャリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３との間に歯合されるととも
に前記キャリヤ２２４に回転自在に保持されたプラネタ
リギア２２５からなる。前記サンギア軸２１２には前記
第１のプフネタリギアセット２２０を収納する状態でド
ラム２２６がその右端（図示左端）側壁において取付け
られ、該ドラム２２６は開口した右端が多板クラッチＣ
２を介して前記シリンダ２２０と連結されるとともに外
周がハンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケースに固
定されるようになっている。またサンギア軸２１２は、
中間部が一方向クラッチＦ１および該一方向クラッチＦ
１と直列された多板プレーキＢ２を介して自動変速機ケ
ースに固定されている。

第２のプラネタリギアセット２３０は、前記第１のアン
ダードライブ変速機の出力軸２１１の左側部デファレン
シャルギア２７０は、前記第２のアンダードライブ装置
の出力ギア２５５と歯合する駆動大歯車２７１、デファ
レンシャルギアボックス２７２、差動ギア２７３、駆動
車輪に連結される出力軸２７４および２７５からなる。

第２図は第１図に示したギアトレーン２００の摩擦係合
装置であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４を
作動させるそれぞれの油圧サーボＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−
１〜Ｂ−４に作動油を選択的に給排し、該ギアトレーン
の減速比を変更する油圧制御装置を示す。

この油汁制御装置は、油溜め１０、オーイルポンプ１１
、プライマリレギュレータ弁１２、セカンダリレギル−
タ弁１３、スロットル弁１４、キックダウン弁１５、カ
ットバック弁１１、スロットルモジュレータ弁１８、ア
キュムレ−ターコントロール弁１９、マニュアル弁３０
、２−３シフト弁３１、１−２シフト弁３３、３−４シ
フト弁３５、ローコーストモジュレータ弁３７．２ｎｄ
　Ｄ−ストモジュレータ弁３９、ロックに連結されたリ
ングギア２３１、前記サンギア軸２１２の左端に形成さ
れたサンギア２３２、一方向クラッチＦ２および該一方
向クラッチＦ２と並列された多板ブレーキＢ３を介して
自動変速機ケースに固定されるキャリヤ２３３、前記リ
ングギア２３１およびサンギア２３２の間に歯合される
とともに前記キャリヤ２３３に回転自在に支持されたプ
ラネタリギア２３４からなる。

第１のアンダードライブ装置の出力軸２１１の左端には
第１のアンダードライブ装置２１０の出カギア２１３が
固着されており、該出力ギア７２１３は第２のアンダー
ドライブ装置２５０の入力軸２５１の左端に固着された
入力ギア２５２と歯合している。

第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第１のアン
ダードライブ装置の入出力軸と並列された入力軸２５１
と該入力軸２５１の左端に外嵌され回転自在に支持され
外周に出力ギア２５５に形成された中空出力軸２５４と
の間に第３のプラネタリギアセット２６０と、その構成
要素を係合、解放または固定する多機クラッチＣ３、第
３ブレーキ４および一方向クラッチＦ３など擦係合装置
を配してなる。

第３のプラネタリギアセット２６０は、第２のアンター
ドライブ装置の入力軸２５１の右側部に連結されたリン
グギア２６１、入力軸２５１に回転自在に外嵌されると
ともに左側部がプレーキＢ４および該ブレーキＢ４と並
列された一方向クりップＦ３を介しく自動変速機ケース
に固定されるサンギア軸２５３の右端部に形成されたサ
ンギア２６２、前記第３のプラネタリギアセット２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に連結さ
れ左端は多数クラッチＣ３を介して前記サンギア軸２５
３のに側部に連結され、外周にガバナドライブギア２５
６およびパーキングギア２５７が形成されているドラム
２５８に連結されたキャリヤ２６３、おにび前記リング
ギア２６１とサンギア２６２との間に歯合されるととも
に前記キャリヤ２６に回転自在に受持されたプラネタリ
ギア２６４とからなる。

アップシグナル弁９１、ロックアップ制御弁９３、アキ
ュムレータ５１、５２、５３、５４、５５、排油圧リリ
ーフ弁６１、クーラーバイパス弁６２、第１の電磁ソレ
ノイド弁７１、第２の電磁ソレノイド弁７２、第３の電
磁ソレノイド弁７３、チェック弁付オリフィスとオリフ
ィスとを組み合せてなる流量制御弁、チェック弁および
油路の各所に挿入されたオリフイス、オイルストレーナ
、からなる。

オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、該油溜め
１０からオイルストレーナ７００を介して作動油を吸引
し油路１に圧油を吐出する。

プライマリレギュレータ弁１２は、一方にスプリング１
２１が背設されたスプール１２０と、該スプール１２０
のスプリング１２１側に直列されたレギュレ−タプラン
ジャ１１０を有する。スプール１２０は、オリフイス８
０１を介しく、出力油圧のフィードバックを受ける上端
（図示上端、以十同じ）ランド１２５と、油路１と油路
６との連通面積を調整するとともにドレインポート１２
４および１２６を微少な隙間を保持しく遊１１目るｌ・
端（Ｉｓ小ト側、以１・１ｊ１１じ）ランド１２７とを
備え、レギュレータプランジャ１１０は油路５から入力
するライン圧を受ける入径の上側ランド１１５と、スロ
ットルモジュレータ圧が油路９Ｂからスロットルモジュ
レータ量が印加される小径の下側ランド１１７とを備え
る。レギュレータプランジャ１１０は入力油圧である前
記ライン圧とスロツトルモジュレータ圧とにより上方向
（図示上方向、以下同じ）の圧力を受けスプール１２０
を上方に押圧し、これによりスプール１２０は一方から
スプリング１２１のばね荷重、および前記プランジャ１
１０による押圧力を受け、他方からフィードバックされ
た出力油圧（油路１のライン圧）を受け変位され、油路
１と油路６の連通面積を調整して油路１のオイルポンプ
吐出圧を入力油圧に応じたフィン圧に調圧するとともに
余剰油を油路６に供給し、さらに不要な余剰油をドレイ
ンポート１２４および１２６からドレインさせる。ドレ
インされた油は油路８を介しく油溜め１０に帰還する。

セカンダリレギュレ−タ弁１３は、一方に背設さスプリ
ング１３１が背設されたスプール１３０を備える。該ス
プール１３０は、一方から図示下端の小径ランド１３５
に油路９Ｂを介して印加されるスロットルモジュレータ
圧と前記スプリング１３１によるばね荷重とを受け他方
からオリフイス８０２を介して上端ランド１３３に出力
油圧（油路６の油圧）のフィードバックを受けて変位さ
れ、これら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路９
およびドレイン油路６０との連通面積を調整し、油路６
のセカンダリ圧を所定流体継手作動油圧に調圧するとと
もに油路９の潤滑油圧を調圧し、余剰油を油路６Ｄに排
出する。油路６Ｄに排出された油はオリフイス８０３を
介して油溜め１０に連絡する帰還油路８に流出し、油路
６Ｄの油圧が高いときはオリフイス８０３と並設された
リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８に流出する
。また油路９に供給された潤滑油はそれぞれオリノィス
８１１〜８１３を介して潤滑必要部８１〜８３に供給さ
れる。

スロットル弁１４は、一方にスプリング１４２が背設さ
れ、大径のランド１４２、中径のランド１４３、小径の
ランド１４４を有するスプール１４０を備える。

該スプール１４０は、一方から前記スプリング１４１に
よるばね荷重と、ランド１４２とランド１４３との面積
差を受圧面積としオリフィス７１５を介して入力する出
力油圧（油路９のスロットル圧）のフィ−ドバック油圧
と、油路９Ａを介して入力されランド１４３とランド１
４４との面積差を受圧面積とするカツトバック弁１７か
らのカットバック圧とを受は他方から該スプール１４０
とスプリング１５１を介して直列されたキックダウン弁
１５のスプール１５０を介して伝達されるスロットルペ
ダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位し
、前記入力油圧およびストロツトルベダルの踏み込み間
により、油路１から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧しスロットル圧として油路９に出力す
る。

キックダウン弁１５はスプール１５０を有し、該スプー
ル１５０はスロツトルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量に応じて回転りるスロットルカム１５２によ
り応圧力と、油路９Ａから太径の上端ランド１５３と小
径の下端ランド１５５との間に入力づるカットバック圧
とによりスプール１５０が図示上方に押圧され、これに
より前記スロットル弁のスプール１４０をスロットル聞
度およびカットバック圧に応じた押圧力で図示上方に押
圧し、スロットル１１弁の出力するスロットル圧をレベ
ルアツプする。

カットバック弁１７は、一方にスプリング１７１が背設
されたスプール１７０を備え、該スプール１７０は他方
からランドに油路２Ａを介しくライン圧が印加されたと
き下方に設定され油路９と油路９Ａとを連絡し油路９Ａ
からカッドバック圧を出力する。

スロットルモジュレータ１８は一方にスプリング１８１
が背設されたスプール１８０を有し、該スプール１８０
は一方から前記スプリング１８１のばね荷重と油路９か
ら中間ランド１８３と下端ランド１８５との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス８０４を介して大径のランド１８７に印
加される出力油圧（油路９Ｂのスロットルモジュレータ
圧）のフィードバックを受けて変位され、オイルストレ
ーナ６０３を介しく油路９から供給されたスロットル圧
を油路９Ｂにスロツトルモジュレータ圧として出力する
。

アキュムレータコントロール弁１９は、一方にスプリン
グ１９１が前設されたスプール１９０と、該スプールの
スプリング１９１側に直列された小径のプランジャ１９
２を有し、前記スプール１９０は、一方から前記スプリ
ング１９１側によるばね荷重と、油路９Ｂからスプール
１９０の上端ランド１９４とプランジャ１９２との間に
印加されるスロットルモジュレータ圧と、油路５Ｃを介
して前記プランジャ１９２に印加されるライン圧を受け
、他方からはオリフイス８０５を介しくスプール１９０
の上端ランド１９７に出力油圧であるアキュムレータコ
ントロール圧のフィードバックを受けて変位され、油路
１から供給されたフィン圧を調圧しアキュムレータコン
トロール圧として油路１Ｋに出力する。

マニュアル弁３０は、運転席に設けられたシフトレバー
に連動するスプール３００を備える。該スプールはＰ（
パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（
ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各設定位置
を有し、これら各設定位置に設定されたとき表Ｉに示す
如く油路１と油路２〜油路５とを連絡する。

表１ 　　　　Ｐ　Ｒ　Ｎ　Ｄ　Ｓ　Ｌ 油路２　×　×　×　○　○　○ 油路３　×　×　×　×　○　○ 油路４　×　×　×　×　×　○ 油路５　×　○　×　×　×　× ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１が背設さ
れたスプール３１０を備え、該スプール３１０は一方か
ら前記スプリング３１１のばね荷重および油路４を介し
くスプール３１０の左端ランド３１３に印加されるライ
ン圧を受け、他方から第１の電圧ソレノイド弁７１によ
り制御されスプールの右端ランド３１５に印加される油
路２Ｅのソレノイド圧が印加されて変位される。

ａ）油路４がマニュアル弁３０のドレインポート３０４
に連絡して排圧され、該油路４にライン圧が生じていな
いとき。

ソレノイド弁７１がＯＦＦされ油路２Ｅのソレノイド圧
がハイレベルにあるときスプール３１０は右側に設定さ
れ、油路１と油路１Ａ、油路３と油路３Ａ、油路５と油
路１Ｂ抽路４と油路４Ａとをそれぞれ連絡し、第３速、
第４速の油路の連絡状態となる。ソレノイド弁７１がＯ
Ｎされ油路２Ｅのソレノイド圧がローレベルにあるとき
スプール３１０は左側に設定され、油路１と油路１Ｂ、
油路３と油路１Ａ、油路５と油路４Ａ、油路３Ａとドレ
インボード３１２とをそれぞれ連絡し、第１速、第２速
の油路の連絡状態となる。

ｂ）油路４からスプール３１０の左端ランド３１３にラ
イン圧が印加されているときスプール３１０は右側に固
定される。

１−２シフト弁３３は一方にスプリング３３１が背設さ
れたスプール３３０を有し、該スプール３３０は、一方
から前記スプリング３３１のばね荷重および油路１Ｂか
ら左端ランド３３３に印加されるライン圧を受け、他方
から第２の電磁ソレノイド弁７２により制御され、スプ
ール３３０の右端ランド３３５に印加される油路１１１
のソレノイド圧を受けて変位される。

Ｃ）油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マニュア
ル弁３０、およびマニュアル弁３０のドレインポート３
０２を介して排圧されているとき。

ソレノイド弁７２がＯＦＦされると油路１Ｈのソレノイ
ド圧がロウレベルにあるためスプール３３０は右側に設
定されて、油路５と油路５Ｃ、油路２と油路２Ａ、油路
３Ｃと油圧サーボＢ−１に連絡する油路３Ｄとをそれそ
れ連絡し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態と
なる。ソレノイド弁７２がＯＮされ油路１Ｈのソレノイ
ド圧がハイレベルとなるためスプール３３は右側に設定
され油路４Ｃと油路５Ｃ、油路２Ａとドレインポート３
３５、油路３Ｄとドレインポーと３３７をそれぞれ連絡
し、第１速の油路の連絡パターンとなる。

ｄ）油路１Ｂに油圧（フィン圧）が供給されているとき
スプール３５０は右方に固定される。

３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３５１が背設
されたスプール３５０を有し、該スプール３５０は一方
から前記スプリング３５１のばね荷重および油路１Ａを
介して図示左端ランド３５３に印加されるフィン圧を受
け、他方からは図示右端ランド３５５に油路１Ｈのレノ
イド圧を受けて変位される。

ｅ）油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マニュア
ル弁３０およびマニュアル弁３０に設けられたドレイン
ポート３０４を介して排圧されているとき第２のソレノ
イド弁７２がＯＦＦし、油路１Ｈのソレノイド圧がロウ
レベルにあるとスプール３５０は右側に設定され、油路
１と油圧サーボＢ−４に連絡する油路１Ｄとが連絡され
るとともに油路１Ｒはドレインポート３５４に連絡され
第４速の油路の連絡パターンが得られる。ソレノイド弁
７２がＯＮし、油路１Ｈのソレノイド弁がハイレベルと
なるとスプール３５０は左側に設定され油路１と油路１
Ｒとが連絡されるとともに油路１Ｄはドレインポート３
５５に連絡されて第３速の油路の連絡パターンとなる。

ｆ）油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されているとき
はスプール２５０は図示右方に固定される。

ローコーストモジュレータ弁３１は、前記２−３シフト
弁２１と１−２シフト弁２３との間に設けられ、シフト
レバーがＬ位置に設定されたときに係合される摩擦係合
要素（ブレーキＢ３）の油圧サーボへの供給油圧をライ
ン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。

２ｎｄコーストモジュレータ弁２７は、前記２−３シフ
ト弁２１と１−２シフト弁２３との間に設けられシフト
レバーが２位置にシフトされたときに係合される摩擦係
合要素（ブレーキＢ１）の油圧サーボへの供給油圧をラ
イン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。

アキュムレータ５１は、流量制御弁７０４を介して油路
２と連絡するとともにクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１
に連絡する油路２０に取付けられ、アキュムレータ５２
は２−３シフト弁３１を介して油路１に連絡する油路１
０、流量制御弁８０３を介して該油路１Ｂに連絡すると
ともにクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡する油路
１Ｃに取付けられ、アキュムレータ５３は１−２シフト
弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａに流量制御弁
８０３を介して連絡するとともにブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２に連絡する油路２Ｂに取付けられ、アキュム
レータ５４は３−４シフト弁３５を介しく油路１に連絡
する油路１Ｄに流流量制御弁８０４を介して連絡すると
ともにブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する油路
１Ｅに取付けられて、アキュムレータ５５は３−４シフ
ト弁２５を介しく油路１に連絡する油路１Ｒに流量制御
弁８０５を介して連絡するとともにクラップＣ３の油圧
サーボＣ−３に連絡する油路１Ｇに取付けられている。

これらアキュムレータは流量制御弁とともに各油に生ず
る油圧の昇圧速度を調整し、これにより各油圧サーボに
供給される油圧はその昇圧特性が適切にコントロールさ
れクラッチまたはブレーキの係合をなめらかに行わしめ
るとともに係合のタイミングを調整している。またアキ
ュムレータ５２、５３および５５のスブーノは油路１Ｋ
からアキュムレータコントロール弁の出力油圧であるア
キュムレータコントロール圧を背圧として入力している
。

ロックアップシグナル弁９１は、−方にスプリング９１
１が背設されたスプール９１０を有し、該スプールは一
方から前記スプリング９１０のばね荷重を受け、他方か
らオリフィス８０５を介して油路１に連絡し第３の電極
ソレノイド弁７３により制御される油路１Ｊのソレノイ
ド圧を受けて作動される。

ソレノイド弁７３がＯＦＦのとき油路１Ｊのソレノイド
圧がハイレベルにあるため下側に設定されて油路２Ａと
油路２Ｄとを連絡し、ソレノイド弁７３がＯＮのとき油
路１Ｊのソレノイド圧がロウレベルに反転するためスプ
ール９１０は上側に設定され油路２Ｄはドレインボート
９１５に連絡されて排圧される。

ロックアップクラッチ制御弁９３は、一方にスプリング
９３１が背設され小径のプランジャ９３２と該プランジ
ャ９３２に直列して挿入されたスプール９３０を有し、
該スプール９３０一方から前記プランジャ９３２を介し
てスプリング９３１のばね荷重と、前記プランジャ９３
２に油路１から常時印加されているライン圧とを受け、
他方から図示上端ランド９３７に前記油路２Ｄからの入
力油圧（ライン圧）を受けて変位される。ソレノイド弁
７３がＯＮし、油路２Ｄに油圧が生じているときスプー
ル３００は図示下方向に設定されて油路６と油路６Ｂが
連絡されるとともに油路６Ａとドレインポート９３３と
が連絡し、直結クラッチ１０６は係合され、またソレノ
イド弁７３がＯＦＦし、油路２Ｄが排圧されたときスプ
ール９３０は上側に設定されて、油路６と油路６Ａとが
連絡し、油路６Ｂはクーラー回路６Ｃと連絡する。

クーラバイパス弁７２はクーラー回路６Ｃに設けられ、
該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以上となったときオ
イルクーラーの保護のため油圧を漏らす。

この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニュアル弁の
設定位置と後記する電子制御回路の出力により電磁ソレ
ノイド弁７１〜７３がＯＮ、ＯＦＦされ、第１図に示す
自動変速機を表１に示す如く前退、４段後進１段に自動
変速させる。

表２ 　　　　　　ソレノイド弁　クラッチ　　　ブレーキ　
　　　　ＯＷＣ　　　　　　７１７２７３　Ｃ１Ｃ２Ｃ
３　Ｂ１Ｂ２Ｂ３Ｂ４　■１■２■３Ｐ　　　　　○　
×　×　　×　×　×　　×　×　×　×　　×　×　
×Ｒ　　　　　○　×　×　　×　○　×　　×　×　
○　○　　×　×　×Ｎ　　　　　○　×　×　　×　
×　×　　×　×　×　○　　×　×　×　　１ｓｔ　
○　×　×　　○　×　×　　×　×　×　○　　×　
○　△　　２ｎｄ　○　○　◎　　◎　×　×　　×　
○　×　○　　○　×　△Ｄ　３ｒｄ　×　○　◎　　
○　○　×　　×　○　×　○　　×　×　△　　４ｔ
ｈ　×　×　◎　　○　○　○　　×　○　×　×　　
×　×　×　　１ｓｔ　○　×　×　　○　×　×　　
×　×　×　○　　×　○　△　　２ｎｄ　○　○　◎
　　○　×　×　　○　○　×　○　　△　×　△Ｓ　
３ｒｄ　×　○　◎　　○　○　×　　×　○　×　○
　　×　×　△（３ｒｄ）　×　×　×　　○　○　×
　　×　○　×　○　　×　×　△　　１ｓｔ　○　×
　×　　○　×　×　　×　×　○　○　　×　△　△
Ｌ　２ｎｄ　○　○　×　　○　×　×　　○　○　×
　○　　△　×　△（１ｓｔ）　×　×　×　　○　×
　×　　×　×　○　○　　×　△　△表２において○
は電磁ソレノイド弁のＯＮ、クラッチまたはブレーキの
係合、一方向クラッチのロックの各状態をポし、×は電
磁ソレノイド弁のＯＦＦ、クラッチまたはブレーキの解
放、一方向クラッチのフリーの各状態を示し、◎は直結
クラッチの係合状態を示し、△は一方向クラッチがコ−
スト（エンジンドライブ走行以外の走行状態）時にフリ
ーである状態を示す。

つぎに各マニュアル弁の設定（シフト）位置における本
実施例の電子制御式自動変速機の制御装置の作用を説明
する。

イ）マニュアル弁３０をＤレンジにシフトしたとき。

表１に示す如く油路２に油圧が供給され、これにより流
量制御弁８０１、油路２Ｃを介してライン圧が供給され
てクラッチＣ１が係合される。第１速の走行は表２に示
す如くソレノイド弁７１が通電、（ＯＮ）ソレノイド弁
１２が非通電され１−２シフト弁３３のスプール３３０
は左側にあり、ブレーキＢ１、Ｂ２に連絡する油路３Ｄ
、２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃに
も油圧が供給されていないのでブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ
３は解放されている。車速が予め設定した大ささになっ
たときコンピュータの出力でソレノイド弁７２が通電さ
れ１−２シフト弁の制御油圧である油路１１１のソレノ
イド圧はロウレベルに反転するので、１−２シフト弁３
３ののスプール３３０は左側に移動し、油路２、１−２
シフト弁２２０、油路２Ａ、流量制御弁８０３、油路２
Ｂを経て油圧が供給されブレーキＢ２は係合して第２速
へのシフトが生ずる。第３速へのアップシフトは、車速
、スロットル開度等が所定値に達したとき、コンピュー
タの出力でソレノイドド弁７１が非通電され、２−３シ
フト弁３１のスプール３１０は左側に移動し、油路１、
２−３シフト弁３１、油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油
路１Ｃを経て油圧が供給されてクラッチＣ２が係合し、
同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は油路１
Ｂから左端ランド３３３に供給されたライン圧により右
側（第２速、第３速および第４速側）に固定されてなる
。第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの
出力でソレノイド弁７２が非通電され油路１Ｈから３−
４シフト弁３５の右端ランド３５５に供給されていた３
−シフト弁の制御油圧であるソレノイド圧がロウレベル
に反転し、３−４シフト弁のスプール３５０が右側に移
動し、油路１Ｒが排圧されるとともに油路１Ｄに油圧が
供給され、クラッチＣ３が開放されるとともにブレーキ
Ｂ４が係合してなされる。

ロ）マニュアル弁３０が２レンジにあるとき。

表１に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路１、２−３シフト弁３１、油
路１Ａを経て３−４シフト弁のスプールの左側ランド３
５３にライン圧が入りスプール３５０は左側に固定され
るので、第４速へのシフトは生じない。またマニュアル
弁３０がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ−２シフト
を行った場合前記の如くスプールの左端ランド３５３へ
のフインカの導入によりただちに第２速にダウンシフト
がなされる。この場合油路３、２−３シフト弁３１、油
路３Ａ、ローコーストモジュレータ弁３９、オリフィス
８０７、１−２シフト弁３３、油路３Ｄを介してブレー
キＢ１の油圧サーボＢ−１にローコーストモジュレータ
圧が供給され、ブレーキＢ１はゆるく係合してエンジン
ブレーキの効く第２速が得られる。

ハ）マニュアル弁３０が上位置に設定されているとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもフィン圧が供給され
る。第１速はマニュアル弁がＤレンジにあるときと同じ
であり、２−３しふと弁３１のスプール３１０は右側に
固定される。また第１速では油路４、２−３シフト弁３
１、油路４Ａ、２ｎｄコーストモジュレータ弁３７、油
路４Ｂ、１−２シフト弁３３、油路５Ｃを経てブレーキ
Ｂ３の油圧サーボＢ−３に２ｎｄコースとモジュレータ
圧が供給されブレーキＢ３を１係合させエンジンブレー
キが効く第１速が得られるようになされている。また第
３速状態で走行中２レンジに手動シフトしたときは、予
定した速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソ
レノイド弁７１を通電させ、３−２ダウンシフトを生し
じさせる。

ニ）マニュアル弁がＮまたはＰ位置に設定されていると
き。

油路２〜５にはいずれもライン圧が供給されておらず、
第１のソレノイド弁７１がＯＮ、第２のソレノイド弁７
２がＯＦＦされる１−２シフト弁３３および３−４シフ
ト弁３５の右端ランド３３５および３５５には油路１か
らオリフィス８０６を介して連絡する油路１Ｈのライン
圧が印加され、スプール３３０は左側（１ｓｔ側）に設
定されスプール３５０は油路１、２−３ジツト弁３１、
油路ＩＡから左側ランド３５３にライン圧が供給されて
いるため右側（第１速、第３速側）に設定され油路１、
３−４シフト弁３５、油路１Ｄ、流量制御弁８０４、油
路１Ｅからライン圧油が供給されブレーキＤ４のみが係
合しており、中立状態にある。

ホ）マニュアル弁がＲ位置に設定されているとき。

油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧され第１の
ソレノイド弁７１はＯＮ、第２のソレノイド弁７２はＯ
ＦＦとなっている、２−３シフト弁３１のスプールは右
側に設定され油路１Ｂおよび１Ａにいずれもライン圧が
生じるため１−２シフト弁３３および３−４シフト弁３
５のスプール３３０および３５０はいずれも右側に固定
され、クラッチＣ２、ブレーキＢ３およびブレーキＢ４
が係合されて後進状態が得られる。

マニュアル弁３０がＤ、Ｌの各レンジにシフトされ、油
路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁３３が第２
速側に設定されている場合は、油路２Ａにライン圧が生
じ、ロックアップシグナル弁９１を介してロックアップ
制御弁９３のスプールの上端ランド９３７にライン圧が
供給される。このライン圧により第３のソレノイド弁７
３が通電され油路１Ｊの油がロウレベルとなっていると
き、ロックアップシグナル弁のスプール９１０は上側に
設定され、これによりロックアップ制御御弁４３のスプ
ール９３０は下側に動かされ油路６と油路６Ｂとが連絡
し、トルクコンバータ１００内に設けられたロックアッ
プクラッチ１０６は係合し、トルクコンバータ１００は
直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生じないかまた
は油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁７３は非
通電され油路２Ｊにハイレベルのソレノイド弁が生じ油
路２Ｄの油圧がドレインポート９１５を介して排圧され
ているときは、スプリング９３１およびプランジＶ９３
２に加わるライン圧の作用でスプール９３０は図示下方
に位置する。

スプール９３０が図示下方に位置している間は油路６は
油路６Ａに連絡しており、トルクコンバータ直結クラッ
チ１０６は解放されている。ソレノイド弁７３への通電
は後記するコンピュータにより車速とスロットル開度が
設定値以上のときなされる。

車両走行状態に応じて第１および第２のソレノイド弁７
１、７２および７３を表２に示す如く開閉作動する電気
制御回路（コンピュータ）を第３図に基づき説明する。

電子制御回路は電源装置４２０と、中速およびスロツト
ル開度検出装置よりソレノイド弁７１、７２の駆動へ至
るコンピュータ回路４００とからなる。電源装置４２０
はスイッチ４２１を介してバッテリーに接続し、マニュ
アルレバーに装置されたポジションスイッチ４４２より
結線５２０を通してＤ、２、１位置設定および結線５２
１よりパワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と
電通され、該サワーサプライ４２３より結線５２３を通
してコンピュータ４００の各構成装本へ定電圧を供給す
る。コンピュータ回路４００は車速検出装置４０１、波
形増幅整形回路４０２、Ｄ−Ａ（ディジタルアナログ）
変換回路４０３、スロットルポジションスイッチ４１３
、スロットル開度電圧発生回路４１４、１−２シフト判
別回路４０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シ
フト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５、４０７
、４０９、ソレノイド弁７１開閉決定回路４１０、ソレ
ノイド弁７２開閉決定回路４１２、ソレノイド弁７３開
閉決定回路４２４、Ｎ−Ｄシフト信号発生器４１５、タ
イマー４１１、増幅器４１６、４１７、４２５、ソレノ
イド弁７１、７２、７３からなる。車速検出装置４０１
にて検出した車速は正弦波形信号となり、波形増幅整形
回路４０２により正の短形波信号に整形増幅され、Ｄ−
Ａ変換回路４０３により車速に応じた直流電圧信号に変
換され、機関負荷状態を検出りるスロツトルボジション
スイッチ４１３はスロツトル開度に応じた可変抵抗によ
り構成され、スロットル開度に応じた信号はスロットル
開度電圧発生回路４１４により直流電圧にされ、それぞ
れ１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別回路
４０６、３−４シフト判別回路４０８に入る。各判別回
路は車速電圧信号とスロツトル開度電圧信号とを、たと
えば差動増幅回路にてその大小を比較し、１−２シフト
、２−３シフト、３−４シフトのいずれかの条件を設定
する。ヒステリシス回路４０５、４０７、４０９にそれ
ぞれ２−１シフト、３−２シフト、４−３シフトの各ダ
ウンシフトの条件を与えるためのもので、それぞれシフ
トアップ時における変速点より幾分車速の低い側でダウ
ンシフトがなされるようにし、変速域でのハンチングを
防止する。ソレノイド弁７１開閉決定回路４１０は２−
３シフト判別回路の出力により０（ＯＦＦ）または１（
ＯＮ）の出力を発し、増幅器４１０を介しくソレノイド
弁７１を開閉作動せしめる。ソレノイド弁１２開閉決定
回路４１２は、１−２シフト判別回路４０４、３−４シ
フト判別回路４０８の出力、及びタイマー４１１を介し
たＮ−Ｄシフト信号発生器の出力により０または１の出
力を発し、増幅器４１７を介してソレノイド弁７２を開
閉作動させる。ソレノイド弁７３開閉決定回路４２４は
、１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別回路
４０６、３−４シフト判別回路４０８の出力を入力して
、第２速以上で走行中、予めプログラムした各変速段で
の車速およびスロットル開度となったとき増幅器４２４
を介してソレノイド弁７３を開閉作動させる。

この構成において各変速段におけるマニュアル弁の設定
位置による走行条件の変化はつぎの如くなる。

Ａ）１ｓｔ（第１速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はＯＮ（通電）、第２のソレノ
イド弁７２はＯＦＦ（非通電）されている。

Ｄ位置・・・（１）エンジンブレーキは効かない。

２位置・・・（１）Ｄ位置に同じ。

（２）２−３シフト弁３１のスプール３１０は油路４の
油圧が左端ランド３１３に印加されるため、第１のソレ
ノイド弁７１のＯＮ−ＯＦＦにかかわらず右側（第１、
２通側）に固定される。

■位置・・・（１）Ｓ位置に同じ。

（２）〃 （３）（２）によって第１のソレノイド弁７１のＯＮ、
ＯＦＦにかかわらず第１速のギア状態が得られる。した
がってコンビュータが故障した場合にはＬ位置にいるこ
とにより第１速のギアでの車両の発進が可能となる。

Ｂ）２ｎｄ（第２速）のとき、 第１のソレノイド弁７１、第２のソレノイド弁７２はと
もにＯＮされている。

Ｄ位置・・・（１）エンジンブレーキは効かない。

Ｓ位置・・・（１）ブレーキＢ１が係合するためエンジ
ンブレーキが効かない。

Ｃ）■位置・・・（１）Ｓ位置に同じ。

３ｒｄ（第３速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はＯＦＦ第２のソレノイド弁７
２はＯＦＦされている。

Ｄ位置・・・（１）エンジンブレーキが効く。

２位置・・・（１）Ｄ位置に同じ。

（２）油路３の油圧が２−３シフト弁３１、油路１Ａを
介して３−４シフト弁３５のスプール３５０の左側ラン
ドに印加されるため、第２のソレノイド弁７２のＯＮ、
ＯＦＦににかかわらず第３速ギアを保持する。したがっ
てコンピュータが故障した場合は第３速のギアとなる。

Ｄ）４ｔｈ（第４速）のとさ、 第１および第２のソレノイド弁７１および７２はとｂに
ＯＦＦ、Ｄ位置のみＥンジンブレーキが効く。

以上を表３に表わす。

表３ コンピュータ 故障時 Ｄ位置　　１ｓｔ→２ｎｄ→（３ｒｄ）→（４ｔｈ　）
　４ｔｈ２位置　　１ｓｔ→（２ｎｄ）→（３ｒｄ）　
　　　　　３ｒｄＬ位置　　（１ｓｔ）→（２ｎｄ）　
　　　　　　　　　１ｓｔ（）：エンジンブレーキが効
く 従来の油圧制御回路では第２のソレノイド弁７２への供
給圧をＤレンジ圧（マニュアル弁３０がＤレンジに設定
されたとき油路２を介して供給される圧）としていたの
でつぎのような問題が生じていた。

マニュアル弁の設定位置が、ＮまたはＰのときにおいて
は、１−２シフト弁３３のスプール３３０はスプリング
３３１のばね荷重により右側にある。油路２は１−２シ
フト弁３３を介して油路２Ａと連絡されていると同時に
マニュアル弁３０を介して排出されている。また第２の
ソレノイド弁７２に供給されている油路１１ｔの油圧を
もオリフイス８０６を介して油路２に通じていたため排
出されていた。

このような油圧制御回路でマニュアル弁３０をＮ→Ｄシ
フトするとマニュアル弁３０を介して油路１から油路２
にライン圧が供給され、油路２のライン圧はクラッチＣ
１に導かれるとともに、第１および第２のソレノイド弁
７１および７２に供給され且つ１−２シフト弁３３に導
かれる。

第２のソレノイド弁７３に導かれた圧力はオリフィス８
０６を介しく、油路１ｈに入るがＮ→Ｄシフト時は第１
速のギア状態とするため、第２のソレノイド弁７２はＯ
ＦＦになっているため油路１Ｈは閉じられており油路１
Ｈの油圧は第４図に示す如くオリフイス８０６の効果に
より徐々に増加し、１−２シフト弁のスプリング３３１
の荷重に打ち勝つ■■■−２シフト弁のスプール３３０
を動かし、スプール３３０は右側（Ｎ、Ｐの状態）から
左側（Ｄ位置、１ｓｔ状態）に移行する。一方１−２ジ
ット弁３３に供給された油路２のライン圧は、１−２シ
フト弁３３が右側にある間は油路２Ａに導かれるため、
第５図に実線で示すように油路２のライン圧が低下する
。一定時間が経過すると１−２シフト弁３３のスプール
３３０が左に移動し、油路２と油路２Ａ間が閉鎖される
ため油路２の圧力低下が防止されて元の圧力に復帰りる
。

以上の油路２のライン圧の一時的な圧力低下のため、ク
ラッチＣ１の油圧サーボＣ−１に供給される油圧の立上
りが第５図、実線に示すように遅れるためクラッチＣ１
の係合時間はＡ秒となる。

これに対し本発明では第２のソレノイド弁１２への供給
圧を油路１のライン圧とすることによりマニュアル弁が
Ｎ位置に設定されたときも１−２シフト弁３３は左側に
保持されるためＮ→Ｄシフト時にも油路２の圧力低下が
防止され第５図の破線に示す特性となりＮ→Ｄシフト時
間が第５図の如くＴ秒改良されてＢ秒となる。

以上の如く本発明の電子制御式自動変速機の制御装置は
車速、スロツトル開度など車両走行条件を入力とする電
子制御装置と、 油圧源、減速比を変更させるため前記油圧源と、ギア・
トレーンの構成要素を係合、解放または固定する摩擦係
合装置の油圧サーボとの連絡を切換えるシフト弁、前記
電子制御装置により制御され前記シフト弁への入力信号
油圧を変化させる電磁ソレノイド弁、およびＮ（ニュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）など所定の
設定位置を有し、前記油用源と所定のシフト弁または所
定の油圧サーボとを連絡するマニュアル弁とを備えた油
圧制御装置とからなり、前記マニュアル弁の設定位置を
含む車両走行条件に応じて車両用自動変速機を制御する
電子制御式自動変速機の制御＠置におい（、マユ−１ゞ
アル弁をＮ位置に設定したとき、１−２シフト弁へ前記
入力信号油圧を供給しているので、Ｎ−Ｄシフトを行っ
たとき短い応答時間で車両の発進ができ、運転感覚の優
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はフロントエンジンフロントドライブ式自動変速
機の骨格図、第２図は本発明の油圧制御装置の油圧回路
図、第３図は電子制御装置のブロック図、第４図、第５
図はＮ−Ｄシフト時における油圧変化および出力軸トル
クの変化を示すグラフである。 図中　３３・・・１−２シフト弁　７２・・・第２の電
磁ソレノイド弁 第１図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車速、スロットル開度など車両走行条件を入力とす
   る電子制御装置と、 油圧源、減速比べ変更させるため前記油圧線と、ギア・
   トレーンの構成要素を係合、解放または固定する摩擦係
   合装置の油圧サーボとの連絡を切換えるシフト弁、前記
   電子制御装置により制御され前記シフト弁への入力信号
   油圧を変化さＵる電磁ソレノイド弁゛、およびＮ（ニュ
   ートラル）、Ｄ（ドライノ）、Ｒ（リバース）など所定
   の設定位置を有じ、前記油圧源ど所定のシフト弁または
   所定の油圧サーボとを連絡するマニュアル弁を備えた油
   圧＆制御装置と、 からなり、 前記マニュアル弁の設定位置を含む含む車両走行条件に
   応じて車両用自動変速機を制御する電子制御式自動変速
   機の制御装置において、 マニュアル弁をＮ位置に設定したとき、１−２シフト弁
   へ前記入力信号油圧を供給することを特徴とする電子制
   御式自動変速機の制御装置。 ２）車速、スロットル開度など車両走行条件を入力とす
   る電子制御装置と、 油圧線、減速比を変更させるため前記油圧源と、ギア・
   トレーンの構成要素を係合、解放または固定する摩擦係
   合装置の油圧サーボとの連絡を切換えるシフト弁、前記
   電子制御装置により制御され前記シフト弁への入力信号
   油圧を変化させる電磁ソレノイド弁、およびＮ（ニュー
   トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）など所定の
   設定位置を有し、前記油圧源と所定のシフト弁または所
   定の油圧サーボとを連絡するマニュアル弁を備え、前記
   ソレノイド弁は第１のソレノイド弁と第２のソレノイド
   弁とからなり、前記シフト弁は第１のシフト弁、第２の
   シフト弁および第３のシフト弁からなり、前記第１のシ
   フト弁は前記第１のソレノイド弁によって作動され所定
   の油圧サーボへの圧油の供給及び排圧を制御し、前記第
   ２のシフト弁および第３のシフト弁は前記第１のシフト
   弁と前記第２のソレノイド弁とにより作動され、前記第
   １のソレノイド弁の開作動または閉作動により前記第１
   のシフト弁の弁体が一方に設定されたときは前記第２の
   ソレノイド弁の開閉作動により前記第２のシフト弁が制
   御され、前記第１のソレノイド弁の閉作動または開作動
   により前記第１のシフト弁の弁体が他方に設定されたと
   きは前記第２のソレノイド弁の開閉作動にまり前記第３
   のシフト弁が制御され、前記マニュアル弁の設定位置を
   含む車両走行条件に応じて車両用自動変速機を制御する
   電子制御式自動変速機の制御装置において、 マニュアル弁をＮ位置に設定したとき、１−２シフト弁
   へ前記入力信号油圧を供給づることを特徴とする電子制
   御式自動変速機の制御装置。 ３）前記自動変速機は前進４段後進１段の歯車比を有し
   、前記第１のシフト弁は２−３シフト弁であり、前記第
   ２のシフト弁は１−２シフト弁であり、前記第３のシフ
   ト弁は３−４シフト弁であることを特徴とする特徴請求
   の範囲第２項記載の自動変速機の制御装置。