JPS62137458A - 自動車多速度比自動変速機用シフト制御装置の作動を補正する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えばＵＳ−Ａ−３６８８６０７ニ開示されて
いるごとき、特許請求の範囲第１項の前文に明記されて
いるように自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作
動を適応的に補正する方法に関する。

自動車変速機は一般にエンジン出力トルクと車両駆動輪
に加える２つまたはそれ以上の順方向速度比を与えるた
めの選択的に係合可能な歯車素子を含む。自動変速機に
おいて、種々の速度比を与える歯車素子はクラッチやブ
レーキ等の流体作動されるトルク確立装置により選択的
に活性化される。ブレーキはバンドまたはディスク型の
ものでよく、自動車業界の技術者たちは変速機における
ディスク型ブレーキをクラッチまたはタラッチング装置
と称している。しかして、１つの速度比がら他のもう１
つの速度比への移行は現在の速度比に関連したクラッチ
を解除（係脱）させ所望の速度比に関連したクラッチを
適用（係合）することを一般に伴う。解除されるべきク
ラッチはオフ・ゴーイング、クラッチと称するが、適用
されるべきクラッチはオン・カミング・クラッチと称す
る。

一般に解除と適用の間には僅かな重複があり、高品位の
移行は解除と適用が適正に調時されて実行される時にの
み達成される。

従来、自動変速機における移行の制御は車両速度ヤスロ
ットル位置等の種々のシステムパラメータに応答する流
体圧論理およびサーボ素子で行なわれている。前記種々
のシステムパラメータを表わす流体圧力信号を処理して
いつ移行が適切であるかを判定し、サーボ素子内のばね
素子および流体オリフィスがそれぞれのタラッチング８
の解除および適用のためのタイミング較正を決定する。

流体圧制御のある幾つかの欠点を克服するために、変速
機制御機能の少なくとも幾つかを電気的に行なうことが
提案されている。例えば、１つの示唆は測定されたシス
テムパラメータに基づいた所望の速度比を電子的に決定
し、それぞれのクラッチング素子への流体供給を直接制
御して１つの速度比から他のもう１つの速度比への移行
を行なわせることであった。電子的制御の利点とては、
ハードウェアの複雑さが少なくなること、信頼性が増大
すること、制御の融通性が大きくなることがある。

自動変速機用電子的制御系の一例は前記のＵＳ−Ａ−３
６６８６０７に開示されている系であり、績糸は指定さ
れた変速機素子の速度変化率が基準率に従うようにせし
められている閉ループ制御を利用している。

一方、本発明は開ループ制御に関するものである。

開ループ制２１■においては、流体弁が所定のスケジュ
ールに従って制御されて種々の変速機タラソチング装置
の適用および解除を行ない、移行の途中では制御は制御
されたパラメータの程度に従って変更されない。クラッ
チング装置のこのような純粋な開ループ制御はエンジン
および変速機作動特性に有意な変化がなくまた有意な組
立て公差がない限りは満足である。しかし、エンジンお
よび変速機作動特性は時間と共に変化するものであり、
生産組立て公差は有意な車両対車両可変性を招来するこ
とがある。その結果、一方の車両では満足な比移行を発
生する制御スケジュールが他方の車両では不満足な比移
行を発生することがある。

本発明は主として、制御がその作動の途中でエンジンお
よび変速機の作動特性の変化に対して適応的に補償され
るようにした改良された開ループ直接圧力移行制御方法
の提供に関するものである。

この目的のために、本発明に係る、自動車多速度比自動
変速機用移行制御系の作動を適応的に補正する方法は特
許請求の範囲第１項の特徴記載部分に明記された特徴を
有する。

本発明に係るかかる方法は車両対車両可変性および摩耗
による制御上の性能不足の適応的補正を可能とする。

その基本的形態において、該制御系は操作者の要求およ
び種々の車両パラメータの関数として実験的に得られた
スケジュールに従って流体圧力の供給を変速機クラッチ
ング装置に導く。１つの速度比から他のもう１つの速度
比への移行の途中で、変速機のある作動パラメータは移
行品位の表示として監視される。その監視されたパラメ
ータが特定のシフトが最適の仕方で進行しなかったこと
を示す場合には、制御器は、その移行が遅れた時点でく
り返される時にそれが最適により近い仕方で行なわれる
ように、その移行に含まれる実験的に得られたスケジュ
ールに対する補正を発生する。

更に詳細には、本発明は比移行の充填または準備位相を
提出するものである。

充填位相はオン・カミング・タラッチング装置が加圧流
体で充填される移行の部分として定義される。即ち、充
填位相は充填の開始時に始まり、タラソチング装置が駆
動系統にトルクを加える準備ができた時に終わる。充填
位相はここで充填時間と称する所定の時間にわたって流
体をオン・カミング・クラッチング装置に供給すること
により実施される。充填時間は実験的に決定されるもの
であり、タラッチング装置ごとに異なってもよい。

しかし、クラッチング装置に適正に充填するために要す
る流体供給圧力および流体の体積に影響する種々の誤差
源はタラソチング装置を充填時間の終わりに為剰充填さ
せたり不足屍填させたりすることがある。これが起きる
と、所定の充填時間はもはや正確でなくなり、移行品位
が低下することがある。

広義には、充填位相の制御は変速機入力速度が比移行の
途中で変化し始める時刻を検知し、その検知された時刻
を基準または予期された時刻と比較し、必要とあれば所
定のまたは予定された充填時間にわたって補正を発生す
ることにより本発明に従って適応的に補償される。本発
明の文脆では、収束された誤差を最小にしながら収束速
度、を最大にするように設計された新規な仕方で補正は
発生され適用される。加えて、充填時間誤差の誤まった
表示による誤調節の見込みは補正量の選択的制限により
最小に抑えられる。

１９８５年１１月２９日に出願された米国特許側５ｅｒ
ｉａｌ　Ｎｏ　８０２．６７６に基づく、本件出願と同
日付の共に係属中の特許側　　　　　　　　号は、トル
クの伝達を開始させ漸増させるために所定の圧力スケジ
ュールに従って更なる量の流体をオン・カミング・タラ
ソチング装置に供給するようにした速度比移行の完了位
相に対する適応的な制御に向けられているものである。

かかる制御も本明細占中に記載されている。

さて図面、更に詳細には第１ａ図および第１ｂ図を参照
するに、参照数字１０はエンジン１２と１つの逆方向速
度比および４つの順方向速度比を有する平行軸変換機１
４とを含む自動車駆動列を全体的に示す。エンジン１２
はエンジン出力軸１８を経て変速機１４に印加されるエ
ンジン出力トルクを調整するための加速ペダル（不図示
）等の運転者により操作される装置に機械的に連結され
たスロットル機構１６を含む。変速機１４はトルク変換
器２４と所望の変速機速度比を確立するための所定のス
ケジュールに従って適用されたり解除されたりする複数
の流体作動されるクラッチング装置２６〜３４のうちの
１つまたはそれ以上とを経てエンジン出力トルクを１対
の駆動車軸２０および２２に°伝達する。

次に変速機１４を更に詳細に見ると、トルク変換器２４
の羽根車（入力部材）３６がエンジン１２の出力軸１８
により回転可能に駆動されるように入力用３８を経て連
結されてい翼。トルク変換器２４のタービン（出力部材
）４０は羽根車３６により両者間での流体移送によって
回転可能に駆動され軸４２を回転可能に駆動すべく連結
されている。ステータ４４は羽根車３６をタービン４０
に結合する流体を向は直すが、このステータは一方向装
置４６を経て変速機１４のハウジングに連結されている
。

トルク変換器２４はまた軸４２に固着されたクラッチ板
５０から成るタラッチング装置２６を含む。クラッチ板
５０上には入力用３８の内面と係合してエンジン出力軸
１８と変速機軸４２との間に直接の機械的駆動を形成す
ることのできる摩擦表面５２が形成されている。クラッ
チ板５０は入力用３８とタービン４０との間の空間を２
つの流体室、即ち適用室５４と解除室５６とに分割して
いる。適用室５４内の流体圧力が解除室５６内のそれを
超えると、クラッチ板５０の摩擦表面５２は第１図に示
すように入力用３８と係合せしめられることにより、タ
ラソチング装置２６を係合させてトルク変換器２４と並
列に機械的駆動連結を与える。このような場合には、羽
根車３６とタービン４０との間にはすべりはない。解除
室５６内の流体圧力が適用室５４内のそれを超えると、
クラッチ板５０の摩擦表面５２は入力用３８から脱離す
ることにより、前記機械的駆動連結を解き羽根車３６と
タービン４０との間にすべりを許す。

■は適用室５４との流体連結を表わし、■は解除室５６
との流体連結を表わす。

確実排出流体圧ポンプ６０は破線６２で示すようにエン
ジン出力軸１８により入力用３８を経て機械的に駆動さ
れる。ポンプ６０は流体溜め６４から低圧の加圧流体を
受は出力管路６６を経て変速機制御素子へ加圧流体を供
給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８はポンプ出力管路６
６に連結されていてその中の流体の制御された一部を管
路７０を経て溜め６４に戻すことにより管路６６内の流
体圧力（以下ライン圧力と称する）を調整する働きをな
す。加えて、圧力調整弁６８は管路７４を経てトルク変
換器２４のための流体圧力を供給する。ポンプおよび圧
力調整弁の設計は本発明にとって重要ではない。代表的
なポンプはＵＳ−Ａ−４３４２５４５に開示されており
、代表的な圧力調整弁はＵＳ−Ａ−４２８３９７０に開
示されている。

変速機軸４２および更なる変速機軸９０の各々の上には
複数の歯車素子が回転可能に支持されている。歯車素子
８０〜８８は軸４２上に支持され、歯車素子９２〜１０
２は軸９０上に支持されている。歯車素子８８は軸４２
に強固に連結され、歯車素子９８および１０２は軸９０
に強固に連結されている。歯車素子９２はフリーホイー
ル（一方向装置）９３を経て軸９０に連結されている。

歯車素子８０．８４．８６および８８はそれぞれ歯車素
子９２．９６．９８および１００と噛合い状態に維持さ
れ、歯車素子８２は逆方向遊び歯車１０３を経て歯車素
子９４に結合されている。そして軸９０は歯車素子１０
２．１０４および公知の差動歯車ｍ（ＤＧ）１０６を経
て駆動車軸２０および２２に結合されている。

軸９０上にはその上で軸方向に摺動可能なように噛合ク
ラッチ１０８がスプライン止めされ、軸９０を歯車素子
９６　（図示のように）か歯車素子９４に強固に連結す
る働きをなす。歯車素子８４と軸９０との間の順方向速
度関係は噛合クラッチ１０８が軸９０を歯車素子９６に
連結する時に確立され、歯車素子８２と軸９０との間の
逆方向速度関係は噛合クラッチ１０８が軸９０を歯車素
子９４に連結する時に確立される。

クラソチング装置２８ないし３４は各々、１つのタラソ
チング装置の保合がそれぞれの歯車素子と軸を互いに結
合させて軸４２と９０の間に駆動連結を行なわせるよう
に、変速機軸４２または９０に強固に連結された入力部
材と、１つまたはそれ以上の歯車素子に強固に連結され
た出力部材とから成る。クラソチング装置２８は軸４２
を歯車素子８０に結合させ、タラソチング装置３０は軸
４２を歯車素子８２および８４に結合させ、クラッチン
グ装置３２は軸９０を歯車素子１００にさせ、タラッチ
ング装置３４は軸４２を歯車素子８６に結合させる。ク
ラッチング装置２日ないし３４の各々は戻りばね（不図
示）によって係脱状態へ付勢されている。クラッチング
装置の保合はその適用室に流体圧力を供給することによ
り行なわれる。その結果生じるクラッチング装置のトル
ク容量は印加圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、即
ち以下に作動圧力Ｐと称するものの関数である。■はク
ラッチング装置２８の適用室へ加圧流体を供給するため
の流体通路を表わし、■およびＲはクラッチング装置３
０の適用室へ加圧流体を供給するための流体通路を表わ
し、■はタラソチング装置３２の適用室へ加圧流体を供
給するための流体通路を表わし、■はクラッチング装置
３４の適用室へ加圧流体を導くための流体通路を表わす
。

各歯車素子８０〜８８および９２〜１００は噛合クラッ
チ１０８が１つの順方向速度比を得るために第１図に描
いた位置にある状態で第１、第２、第３および第４の順
方向速度比の係合がそれぞれタラソチング装置２８．３
０．３２および３４を係合させることにより行なわれる
ようにトロ対的な大きさになされている。中立速度比ま
たは駆動車軸２０および２２のエンジン出力軸１８から
の効果的な切離しはタラソチング装置２８ないし３４の
すべてを解除状態に維持することにより行なわれる。各
歯車素子対で定められる速度比は一般にタービン速度Ｎ
、の出力速度Ｎ０に対する比によって特徴づけられる。

変速機１４のための代表的なＮｔ／Ｎ、比は以下の通り
である。

第１　−２．３６８　　第２−１．２７３第３−０．８
Ｑ８　　第、ｉ　　−０，５８５逆方向−１，８８０ 上に示したごとく、現在の順方向速度比から所望の順方
向速度比へ移行するには現在の速度比（オフ・ゴーイン
グ）に関連したクラッチング装置を係脱させ所望の速度
比（オン・カミング）に関連したクラッチング装置を係
合させることが必要とされる。例えば、第１の順方向速
度比から第２の順方向速度比への移行はクラッチング装
置２８の係脱およびタラソチング装置３０の係合を伴う
。以下に説明するように、かかる係脱と保合のタイミン
グは高品位の移行の達成にとって重要であり、本発明は
種々のタラソチング装置２８ないし３４に流体圧力を供
給するための制御系を利用して一貫した高品位移行を達
成する方法に主として向けられたものである。

変速機１４の流体制御素子は手動弁１４０と、指向性サ
ーボ１６０と、複数の電気的に作動される流体弁１８０
〜１９０とを含む。手動弁１４０は操作者の要求に応じ
て作動し、指向性サーボ１６０と共に、調整されたライ
ン圧力を適切な流体弁１８２〜１８８へ導く働きをなす
。そして流体弁１８２〜１８８はクラッチング装置２８
〜３４へ流体圧力を導くために個々に制御される。

流体弁１８０はポンプ出力管路６６から圧力調整弁６８
へ流体圧力を導くために制御され、流体弁１９０は管路
７４からトルク変換器２４のクラソチング装置２６へ流
体圧力を導くために制’＜ｌＨされる。指向性サーボ１
６０は手動弁１４０の状態に応じて作動し、噛合クラッ
チ１０８を適正に位置せしめる働きをなす。

手動弁１４０は自動車の操作者が所望する速度範囲に関
連して操作者から軸方向機械的入力を受けるための軸１
４２を含む。軸１４２は全体的に破線１４６で示すよう
に適当な機械的リンク仕掛けを経て表示機構１４４に連
結されている。ポンプ出力管路６６からの流体圧力は管
路１４８を経て手動弁１４０に入力され、弁用力は順方
向速度表示を保証するための流体圧力を供給するための
順方向（Ｆ）出力管路１５０と、逆方向速度比を保証す
るための流体圧力を供給するための逆方向（Ｒ）出力管
路１５２とを含む。従って、手動弁１４０の軸１４２が
表示機構１４４上に示されるＤ４、Ｄ３またはＤ２位置
へ移動すると、管路１４８からのライン圧力は順方向（
Ｆ）出力管路１５０へ辺かれる。軸１４２が表示機構１
４４上に示されるＲ位置にある時には、管路１４８から
のライン圧力は逆方向（Ｒ）出力管路１５２へ辱かれる
。手動弁１４０の軸１４２がＮ（中立）またはＰ（駐車
）位置にある時には、入力管路１４８は隔離され、順方
向および逆方向出力管路１５０および１５２はその中の
流体を流体溜め６４Ａ、戻すようになされた排気管路１
５４に連結される。

指向性サーボ１６０は流体作動される装置であって、軸
９０上の噛合クラッチ１０８を軸方向にシフトして順方
向速度比か逆方向速度比のいずれかを選択的に可能とす
るためのシフトフォーク１６４に連結された出力軸１６
２を含む。この出力軸１６２はサーボハウジング１６８
内を軸方向に可動のピストン１６６に連結されている。

ハウジング１６８内でのピストン１６６の軸方向位置は
室１７０および１７２へ供給される流体圧力に従って決
定される。手動弁１４０の順方向出力管路１５０は管路
１７４を経て室１７０に連結され、手動弁１４０の逆方
向出力管路１５２は管路１７６を経て室１７２に連結さ
れている。

手動弁１４０の軸１４２が順方向範囲位置にある時には
、室１７０内の流体圧力はピストン１６６を第１図で見
て右方へ押し付けて噛合クラッチ１０８を歯車素子９６
と係合させ順方向速度比の係合を可能とする。手動弁１
４０の軸１４２がＲ位置へ移動すると、室１７２内の流
体圧力はピストン１６６を第１図で見て左方へ押し付け
て噛合クラッチ１０８を歯車素子９４と係合させ逆方向
速度比の保合を可能とする。しかし第２または逆方向速
度比の実際の係合はクラソチング装置３゜が係合するま
で行なわれない。

また方向性サーボ１６０は逆方向速度比を可能とするた
めの流体弁として作動する。この目的のために、指向性
サーボ１６０は電気的に作動される流体弁１８６に連結
された出力管路１７８を含む。操作者が１つの順方向速
度比を選択し指向性サーボ１６０のピストン１６６が第
１図に示した位置にある時には、管路１７６と１７８と
の間の通路は遮断され、逆に操作者が逆方向歯車比を選
択する時には、管路１７６と１７８との間の通路は開く
。

電気的に作動される流体弁１８０〜１９０は各各その入
力通路においてポンプ６ｏから流体圧力を受は取り、流
体圧力を圧力調整弁６８がそれぞれのクラ、７チング装
置２６〜３４へ導くために個個に制御される。流体弁１
８０はポンプ出力管路６６から直接ライン圧力を受は取
り　■で示すごとく、可変量のかかる圧力を圧力調整弁
６８へ導くために制御される。流体弁１８２．１８６お
よび１８８は手動弁１４０の順方向出力管路１５０から
流体圧力を受は取り、■、■および■でそれぞれ示すご
とく可変量のかかる圧力をクラソチング装置３４．３２
および２８へ導くために制御される。流体弁１８６は順
方向出力管路１５０および指向性サーボ出力管路１７８
から流体圧力を受は取り、■および■で示すごとく、可
変量のかかる圧力をクラッチイング装置３０へ導くため
に制御される。流体弁１９０は圧力調整弁６８の管路７
４から流体圧力を受は取り、■で示すごとく可変量のか
かる圧力をクラッチング装置２６の解除室５６へ４くた
めに制御される。クラソチング装置２６の適用室５４は
■で示すごとくオリフィス１９２を経て出力管路７４か
ら流体圧力を供給される。

流体弁１８０〜１９０の各々はその入力通路と出力通路
との間に流体流を導くためのそれぞれに弁本体内を軸方
向に可動のスプール素子２１０〜２２０をそれぞれ含む
。それぞれのスプール素子２１０〜２２０が第１図で見
て最右方位置にある時、入力および出力通路は相互連結
される。流体弁１８０−１９０の各々は■）で示すごと
く排気通路を含み、この通路はスプール素子が第１図で
見て最左方位置に移行した時にそれぞれのタラソチング
装置から流体を排出する働きをなすものである。

第１図において、流体弁１８０および１８２のスプール
素子２１０および２１２はそれぞれの入力および出力管
路を相互連結する最右方位置に示されているが、流体弁
１８４．１８６．１８８および１９０のスプール素子２
１４．２１６．２１８および２２０はそれぞれの出力管
路および排気管路を相互連結する最左方位置に示されて
いる。

流体弁１８０〜１９０の各々はそのスプール素子２１０
〜２２０の位置を制御するためのソレノイド２２２〜２
３２を含む。かかるソレノイド２２２〜２３２の各々は
それぞれのスプール素子２１０〜２２０に連結されたプ
ランジャ２３４〜２４４と、それぞれのプランジャを包
囲するソレノイドコイル２４６〜２５６とから成る。か
かるソレノイドコイル２４６〜２５６の各々の一方の端
子は図示のごとく接地電位に接続され、他方の端子はソ
レノイドコイル付勢を司る制御ユニット２７０の出力線
２５６〜２６８に接続されている。

後述するように、制御ユニット２７０は所定の制御アル
ゴリズムに従ってソレノイドコイル２４６〜２５６をパ
ルス幅変調して圧力調整器６８およびタラソチング装置
２６〜３４に供給される流体圧力を調整するが、かかる
変調のデユーティサイクルは供給される圧力の所望の大
きさに関連して決定される。

流体弁１８０〜１９０はスプール弁として説明したが、
これの代わりに他の型式の弁を用いてもよい。例示的に
は、玉および連盟式の弁を用いてもよい。一般的に言え
ば、流体弁１８０〜１９０は任意の３ボ一トパルス幅変
調された弁配置でもって機械化してもよい。

制御ユニット２７０のための入力信号は入力線路２７２
ないし２８４上で与えられる。手動弁軸１４２の運動に
応答する位置センサ（Ｓ）２８Ｇは線路２７２を経て制
御ユニット２７０に入力信号を与える。速度トランジュ
ーサ２８８．２９０および２９２は変速機１４内の種々
の回転部材の回転速度を感知し、それに従ってそれぞれ
線路２７４．２７６および２７８を経て制御ユニット２
７０に速度信号を供給する。速度トランジューサ２８８
は変速機軸４２の速度、従ってタービンまたは変速機入
力速度Ｎ、を感知し、速度トランジューサ２９０は駆動
車軸２２の速度、従って変速機出力速度Ｎ０を感知し、
速度トランジューサ２９２はエンジン出力軸１８の速度
、従ってエンジン速度Ｎ８を感知する。位置トランジュ
ーサ２９４はエンジンスロットル１６の位置に応答し、
それに従って線路２８０を経て制御ユニット２７０に電
気信号を与える。圧カドランジューサ２９６はエンジン
１２の複合絶対圧力（ＭＡＰ）を感知し、それに従って
線路２８２を経て制御ユニット２７０に電気信号を与え
る。温度センサ２９８は変速機流体溜め６４内の油の温
度を感知し、それに従って線路２８４を経て制御ユニッ
ト２７０に電気信号を与える。

制御ユニット２７０はここに述べたごとき所定の制御ア
ルゴリズムに従って入力線路２７２〜２８４上の入力信
号に応答して出力線路２５８〜２６８を経て流体弁ソレ
ノイドコイル２４６〜２５６の付勢を制御する。かかる
ものとして、制御ユニット２７０は入力信号を受けて種
々のパルス幅変調信号を出力するための入力／出力（１
１０）装置３００と、アドレス兼制御バス３０４および
双方向データバス３０６を経てＩ１０装置３００と連通
ずるマイクロコンピュータ３０２とを含む。本発明に応
じてパルス幅変調出力を発生せしめるための適当なプロ
グラム指令を表わすフローダイヤグラムを第１３図ない
し第１７図に示す。

上に示したごとく、１つの速度比から他の１つの速度比
への各移行はオフ・ゴーイング・クラッチ装置の係脱お
よびオン・カミング・クラッチング装置の係合を伴う。

各移行は、オン・カミング・タラソチング装置の適用室
が流体で充填され充填位相と、オフ・ゴーイング・クラ
ソチング装置のトルク容量が減少しオン・カミング・ク
ラッチング装置のトルク容量が増大するトルク位相と、
タービンが新たな速度比に従って決定される新たな速度
まで加速される慣性位相とを含む。このような位相は第
２図のグラフ人ないしＤにおける典型的な２〜３アツプ
シフトに対して時刻む。ないしＬ４で定義され、これら
各グラフは共通の時間ヘースを存する。グラフＡはター
ビン速度Ｎ、を描き、グラフＢはオン・カミング・クラ
ソチング装置流体弁のための圧力指令を描き、グラフＣ
はエンジントルクＴ８およびクラソチング装置３０、３
２により運ばれるトルクを描き、グラフＤは変速機出力
トルクＴ。を描いている。

移行活動に先立って、タービン速度Ｎｔと出力速度Ｎ０
との関係は静的であり第２の速度比に従って決定される
。加えて、出力トルク］゛。は実質的に一定である。移
行の途中で、速度とトルクの関係はエンジントルクＴ、
がクラッチング装置３０からクラッチング装置３２へ移
行せしめられるにつれて動的になる。移行活動に続いて
、出力トルクはいったん再び実質的に一定となり、Ｎ。

とＮｏの関係は第３の速度比に従って決定される。

２〜３比移行が望まれると決定される時刻ｔ０には、流
体弁１８４のソレノイドコイル２５０は１００％のデユ
ーティ・サイクルで付勢されてタラソチング装置３２の
適用室の充填を開始する。

これはグラフＤの下方に示すごとく、移行の充填位相の
始まりを示す。第２図には示されていないが、流体弁１
８６のソレノイドコイル２５２は充填位相時に比較的高
いデユーティ・サイクルで付勢されて第２の速度比の係
合を維持する。時刻ｔ０から’　ｆｉＬＬ秒後の時刻１
では、クラソチング装置３２の適用室内の流体圧力はク
ラッチ戻りばねを圧縮するに充分大きく、グラフＤの下
方に示すごとく、充填位相の終わりおよびトルク位相の
始まりを示す。しかる後、圧力指令は実験的に得られた
初期圧力ＰＸに対応する値まで低下せしめられ、実験的
に得られた最終圧力Ｐ、に対応する値まで漸次増大せし
められる。この時間において、オン・カミング・クラソ
チング装置３２により運ばれるトルクＴｅｄ３□は漸増
し、オフ・ゴーインク・タラッチング装置３０により運
ばれるトルク’ｒ’ｃｄａｏは、グラフＣに見られるよ
うに漸減する。

この間隔における出力トルクＴ０は変速機１４のそれぞ
れの速度比により反映されるごと＜Ｔｅｄ３゜とＴｅｄ
３□の和に従って決定され、グラフＤに見られるように
漸減する。時刻ｔ２では、トルクＴ　（ａ　３　ｚはエ
ンジントルクＴ。に等しく、トルクＴ　ｅ　ａ　３゜は
ゼロまで低下し、出力トルクＴ０はグラフＣないしＤに
見られるようにＴ　ｃａ３□と共に上昇し始める。

時刻ｔ２後に、トルクＴｅｄ１２は上界し続け、それと
エンジントルクＴ８とのトルク差はタービンをグラフＡ
において線３０８で示した第３比速度へと減速させる。

時刻ｔ３で、タービン速度Ｎｔは減少し始め、グラフＤ
の下方に示したごとくトルク位相の終わりと慣性位相の
始まりを示す。タービン速度Ｎ、が減少するにつれて、
エンジントルクＴ８はグラフＣに見られるように増大す
る。時刻ｔ、で、タービン速度は第３速度線３０８に合
流し、グラフＤの下方に示したごとく慣性位相および移
行の終わりを示す。この時点ではタラソチング装置３２
はもはやスリップしていないから、トルクＴｃｄ３□は
エンジントルクＴ、のレベルまで下降し、出力トルクＴ
。は移行後レベルまで下降する。グラフＣ中のＴｅ線と
Ｔ　ｃ　ｄ３□線との間の斜線領域３０９は慣性トルク
と称し、これは速度変更を行なうためにオン・カミング
・タラソチング装置が加えねばならないトルク挺を表わ
す。

オン・カミング・クラッチ充填時間およびクラッチ圧力
スケジュールは各比移行ごとに個々に決定される。両者
共に正しくそして種々の制御素子が各々予期される通り
に機能すれば、比移行は摩擦装置の過度の粗さも過度の
すべりもなく第２図に示すような所望の仕方で進行する
。これらは開ループ比移行の本質的な成分である。しか
し、上に示したごとく、エンジンおよび変速機作動特性
には車両の寿命にわたって摩耗によりある量の変化が予
期されうる。しかも、組立ておよび構成素子公差による
若干の車両量変化性もありうる。オン・カミング・クラ
ッチング装置が計算された充填時間の終わりの前か後に
トルク容量を発生し始めれば、オフ・ゴーインク・タラ
ッチング装置とオン・カミング・タラソチング装置との
間でのトルク容量の交換はスケジュールに従って進まな
い。

これに関し、充填過剰および充填不足誤差の結果を第３
図および第４図にグラフで示す。同様に、トルク位相お
よび慣性位相時におけるクラッチ圧力が与えられた作動
条件に対して高過ぎたり低過ぎたりすれば移行品位は低
下する。不適正に低い圧力および不適正に高い圧力のス
ケジューリングの結果を第５図および第６図にグラフで
示す。

第３図ないし第６図は各々、第２図のグラフＡ１Ｃおよ
びＤに対応するグラフＡ、ＢおよびＣを含む。種々の線
と第２図の対応する線との比較を容易にするために、第
３図ないし第６図のグラフの各々は第２図の正常な高品
位移行に関して定められたごとき時間目盛り表示ｔ。−
ｔ４を含む。加えて、第２図に示した静的トルクおよび
速度レベルは第３図ないし第６図においても採用した。

記憶された充填時間ｔｆｉＬＬが第３図に示すように高
過ぎる場合には、オン・カミング・タラッチング装置３
２は過剰充填され、グラフＢにおけるＴ　ｅ　ａ　３□
線によりわかるように時刻ｔ１に先立ってトルクを伝達
し始める。かかる場合には、オン・カミング・タラノチ
ング装置の容量Ｔｃｄ３□はオフ・ゴーインク・クラッ
チング装置の容量Ｔｃｄ３゜がグラフＢ中に時刻ｔ、ｔ
で示されるとと（ゼロに低下する以前にエンジントルク
Ｔ。に達する。その結果、オン・カミング・クラッチン
グ装置３２にオフ・ゴーインク・クラッチング装置３０
が対向し、バインド・アップとして知られるものを招来
するが、このバインド・アップは第２図の移行に比して
出力トルクＴ。を低下させるものである。

この出力トルク低下の大きさをグラフＣの斜線領域３１
０によりグラフ的に表わす。このバインド・アンプはま
た、タービン速度Ｎｔの瞬間的低下３１１で証明される
ように、種々の変速機および駆動系軸の瞬間的巻きほど
け（ｕｎｗｉｎｄｉｎｇ　）をも招来する。

記憶された充填時間ｔｆｉｌｌが第４図に示すごとく低
過ぎる場合には、オン・カミング・クラソチング装置３
２は不足充填され、グラフＢ中のＴ　Ｃｄｆｆ□線によ
りわかるように、時刻Ｌ１後までトルクを伝達し始めな
い。かかる場合には、出力トルクは第２図に措かれてい
る移行に比して低下し、この低下の量をグラフＣ中に斜
線ＲＭ域３１２でグラフ的に表わす。しかも、オフ・ゴ
ーインク・クラッチング装置が時刻ｔ２で完全に解除さ
れた時にもオン・カミング・クラッチング装置のトルク
容ＮＣｃａｓ□はまだエンジントルクＴｅのすベテヲ伝
達するには充分でない。このため、グラフＡ中に参照数
字３１３で示したごとく、タービン速度のフレアが生じ
る。

オン・カミング・クラッチング装置に対する予定された
圧力が低過ぎる場合には、第５図に示すごとく、トルク
容量Ｃｃｄ３□が第２図に比して低下する。その結果、
慣性位相の持続期間が過度に長くなり、移行品位を低下
させ且つタラッチング装置の過度の摩耗および発熱を誘
起する。第５図に描かれている例では、慣性位相の長さ
は間隔３１４により示されている。

オン・カミング・クラッチング装置に対する予定された
圧力が高過ぎる場合には、第６図に示したように、トル
ク容量ｃｃａ３□が第２図に比して増大し、タービンは
グラフＡに見られるごとくその新たな速度まで急速に減
速される。その結果、慣性位相の持続期間が間隔３１６
により示すように比較的短くなる。加えて、この急速な
タービン減速はグラフＣ中に斜線領域３１８で示したご
とく出力トルクＴ０の過渡的増大を惹起し、望ましくな
い粗い移行を発生させる。

本発明に従、って、種々のクラッチング装置のための実
験的に得られた充填時間および圧力スケジュールは一貫
した高品位の比移行を達成するように車両操作の途中で
適応するように補償される。

各々の場合において、指定された作動パラメータは各ア
ップシフトごとに監視され、次いで基準パラメータと比
較されてその移行が所望の仕方で進行したか否かを決定
する。監視されたパラメータと基準パラメータどの比較
が移行が所望の仕方で進行しなかったことを示す場合に
は、次の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよう
にそれぞれの充填時間および／または圧力スケジュール
が矯正的な方向に調節される。

実験的に得られた充填時間は充填の開始とタービン速度
の低下との間の時間間隔を各アップシフトごとに監視す
ることにより適応するように補正される。タービン速度
の低下は移行の慣性位相の始まりを示すものであるから
、かかる間隔をここでは慣性位相遅れ、即ちｒＰＤＥＬ
ＡＹと称する。

測定されたＩ　ＰＤＥＬＡＹは所望の基準遅れをＤＢＳ
ＤＥＬＡＹと比較されて、オン・カミング・クラ、チン
グ装置が時刻ｔ１で適正に充填されたか否かを決定する
。蓄積された充填時間ｔｆｉｌｌが正しければ、オン・
カミング・クラッチング装置は時刻む、で適正に充填さ
れＩ　ＰＤＥＬＡＹはＤＥＳＤＥＬＡＹにほぼ等しくな
る。記憶された充填時間ｔ２１．が短かすぎオン・カミ
ング・クラソヂング装置が時刻ｔ１で充填不足の場合に
は、タービン速度低下は第３図に示すように遅れ、ＴＰ
ＤＥＬＡＹはＤＥＳＤＥＬＡＹよりも有意に大きくなる
。この場合、制御ユニット２７０はそれぞれのタラソチ
ング装置のための充填時間ｔｆｉＬＬをそのタラソチン
グ装置を含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行な
われるように増大させるべく作動する。記憶された充填
時間ｔｆｉＬＬが長ずぎオン・カミング・クラッチング
装置が時刻ｔ１で充填過剰（すヤにトルク容量を発生し
ている）の場合には、その結果性じるバインドアップお
よび第４図に関連して述べた瞬間的なタービン速度低下
が初期のタービン速度低下として感知されｌ　ＰＤＥＬ
ＡＹはＤＥＳＤＥＬＡＹよりも有意に小さくなる。この
場合、制御ユニット２７０はそれぞれのタラソチング装
置のための充填時間ｔｒｉＬＬをそのクラソチング装置
を含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれる
ように減少させるべく作動する。

実際には、充填不足に関連したタービン速度フレア特性
は充填過剰に関連した瞬間的低下よりも容易に識別され
る。これは特に低トルク高タービン速度移行においてそ
うである、なぜなら充填過剰に関連した瞬間的タービン
速度変化は定常状態タービン速度の小さな比率にすぎな
いからである。

この難点は充填過剰が正確に識別されえないような条件
の下で車両が運転されている間に充填時間を定期的にデ
クリメントすることにより本発明に従って克服される。

充填時間の増加変化が検知可能な充填不足を招来する場
合、制御ユニット２７０は充填時間を増大させるべく上
記のごとく作動する。このようにして、種々のクラッチ
ング装置のための記憶された充填時間は充填過剰検知が
確実でないような車両操作期間中にも正しい値に比較的
近（維持される。加えて、大きな充填過剰誤差表示は幾
つかの（例えば３つの）かかる誤差表示が順次感知され
るまで小さな充填過剰表示として扱われる。

タービン速度の低下を識別しタラソチング装置の充填時
間をそれに応じて適応するように補償するための機構に
ついて説明する前に充填時間を計算するための機構につ
いて説明しておく。上に簡華に述べたように、与えられ
たタラソチング装置のための充填時間は要請されるライ
ン圧力と、タラソチング装置の幾何学的形状と、流体の
粘性との関数として一義的に決定される。代数的には、
充填時間’−ｆｉｌｌは以下のように与えられる。

む　ｔ＝ｔｔ　−Ｖ／　　（八２　（２ΔＰ／ｒ）””
　　：１ここで■は適用室の体積、Ａはクラッチピスト
ンの面積、ΔＰは適用圧力から戻りばね圧力を差引いた
もの、ｒは流体粘性である。充填時間の計算効率を向」
ニさせるために、本発明は第７図の線３２０によりグラ
フ的に描かれているように、充填時間対圧力（ΔＰ）関
数一覧表の利用を許すものである。線３２０はタラッチ
ング装置の幾何学的形状を考慮に入れたものであり、上
記代数式に述べられているようなΔＰ依存性により逆平
方根関数の形態をなしている。この関数全体を記憶する
必要を避けるために、利用しうる最も低いライン圧力Δ
ＰＬおよび最も高いライン圧力ΔＰ、に対応するちょう
ど２つの充填時間点（ＬおよびＩ（で示す）が制御ユニ
ット２７０により記憶される。

充填時間は充填時間点しおよびＨを相互連結する破線３
２２に沿って線形に補間され、次いで線３２０の逆平方
根形態　（１７σ下）を反映するように数学的に調節さ
れる。次いで、その調節された充填時間は流体粘性の変
化を補償すべく油温度依存性係数により修正される。

アップシフトの途中でタービン速度の低下を行なわせる
に必要とされる時間は充填の終わりにタイマを始動し低
下の検知と同時にタイマを停止させることにより決定さ
れる。従ってその調時された間隔は充填の終わりと慣性
位相の始まりとの間の遅延と考えてよい。低下は将来の
タービン速度を（外挿法を通じて）予知し実際のタービ
ン速度をこの予知されたタービン速度と比較することに
より識別される。タービン速度はＴ／ＴＰで検知される
が、これは第１図のタービン速度トランジューサ２８８
から受は取るパルス間の時間である。

その定義の性質により、Ｔ／ＴＰはタービン速度に逆比
例して変化する。Ｔ／ＴＰの測定値は一次ラグ関数によ
り平均されてタービンパルス間の平均時間ＡＴ／ＴＰを
決定する。そして差（ＡＴ／ＴＰ−Ｔ／ＴＰ）を計算し
、これを−次ラグ関数にかけてタービンパルス間の平均
の時間的変化ＡＴ／ＴＰを決定する。代数的には、将来
における点（ｋ＋２）秒にわたるタービンパルス間の予
知された時間ＰＴ／ＴＰ　（ｋ＋２）は次式で与えられ
る。

ＰＴ／ＴＰ（ｋ＋２）＝ＡＴ／ＴＰ（ｋ）−Ｃ＾Ｔ／Ｔ
Ｐ（ｋ−４）−八Ｔ／ＴＰ（ｋ））　　／２−　　（Ａ
ΔＴ／ＴＰ（ｋ−４）十へΔＴ／ＴＰ（ｋ））項には制
御ユニット２７０の幾つかのループ時間を表わし、将来
における１つのループ時間（Ｌ）でのタービンパルス間
の予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（Ｌ）は計算値間の線形
補間により決定される。タービンパルス間の誤差時間Ｅ
Ｔ／ＴＰ−即ち、タービンパルス間の実際の時間と予知
された時間との差Ｔ／ＴＰ　（Ｌ）−ＰＴ／ＴＰ　（Ｌ
）　−を計算してタービン速度の低下を識別する。ター
ビン速度と時間Ｔの間の逆比例関係により、低下は正の
符号の有意な誤差ＥＴ／ＴＰとして識別される。

擬似低下検知の見込みを最小にするために幾つかの工程
が取られる。この点での主たる関心事はタービン速度信
号の雑音または変動（例えば路面での車の動揺による）
はタービンパルス間の予知された時間と実際の時間との
間に若干の差を生せしめるということにある。一義的に
は、擬似検知の見込みは、（１１移行時に指定された時
間窓においてのみ検知アルゴリズムを可能とすること、
（２）低下を識別するために２段階誤差闇値を定めるこ
と、（３）タービン速度信号雑音の程度に従って前記２
段階誤差闇値を調節すること、を含む新規な信号処理技
術の採用によって最小にされる。

検知アルゴリズムが可能とされる時間窓は該アルゴリズ
ムが最悪の場合の充填過剰および充填不足状況における
タービン速度低下の発生を検知するように作用するよう
に定められる。前記２段階誤差闇値は第１の比較的低い
闇値と第２の比較的高い闇値とから成る。第１の闇値を
超えると、充填タイマがサンプリングされる。次に第２
の闇値を超えると、低下の発生が確認され、低下表示が
与えらる。次に第２の闇値を超えない場合には、誤差は
雑音により誘起されたものとされ、充填タイマは係数し
続けることを許される。このようにして、雑音により誘
起された誤差は低下により誘起された誤差と区別される
。第１および第２の闇値を調節するためのタービン速度
雑音の程度は誤差信号Ｅ　Ｔ／Ｔ　Ｐに一次ラグ関数を
適用することにより得られるが、かかるフィルタされた
信号をここではＦＥＴ／ＴＰとして示す。両闇値はＰＵ
Ｔ／ＴＰＯ増大と共に増大し、ＦＥＴ／Ｔ、Ｐの減少と
共に減少する。

上記の信号処理技術にもかかわらず、タービン速度雑音
が連続的な有意の誤差信号を惹起し早期の低下表示を引
き起こす恐れがある。このような間違った表示の結果は
幾つかの連続的な充填過剰が表示されてしまうまで適応
的な補正を比較的小さな値に制限することにより　（以
下に説明するように）軽減される。図示の実施例におい
ては、大きな充填時間補正が発せられうる前に３つの連
続的な充填過剰表示が必要とされる。

適応的な補償機構は充填時間終点りおよびＩ（の適当な
修正により上述の充填時間決定技術と合致する。終点し
およびＨが修正される量はタービン速度低下（下降）ま
での検知された時間と予期された時間との充填時間誤差
（Ｅｒｔ）に関連して決定される。低下までの予期され
た時間は移行の型式と作動圧力ΔＰまたは入力トルクＴ
、とに関連して実験的に決定される。−例として、ある
与えられたアンプシフトのトルク位相は３０ｍ５を要す
るものと予期されると仮定する。実際のタービン速度低
下が計算された充填時間の終わりから３゜ｍｓ後に検知
される場合（Ｅｒｔ＝　０ｍ５）　、その計算された充
填時間は正しいとされ、適応的な補償は試みられない。

しかし、低下が計算された充填時間の終わりから６０ｍ
５後に検知される場合（Ｅｔｔ＝＋３０ｍ５）、その計
算された充填時間は短がすぎる−即ち、オン・カミング
・タラソチング装置は充填不足でトルク容量を発生する
のが遅すぎたとされる。一方、低下が計算された充填時
間の終わりから１０ｍ５後に検知される場合（Ｅ□−−
２０ｍｓ）　、その計算された充填時間は長すぎる−即
ち、オン・カミング・タラソチング装置は充填過剰でト
ルク容量を発生するのが早すぎたとされる。誤差の符号
はオン・カミング・クラッチング装置が充填不足であっ
たか充填過剰であったかを示し、大きさは誤差の量を示
す。

上記のような充填時間誤差Ｅ８は第７図において定めら
れているような記憶された充填時間終点りおよび１１を
適応的に補償するための充填時間補正（ｃｒｔ）を決定
するのに用いられる。充填時間補正量は計算された充填
時間の急速な収束を最小の収束した誤調節をもって達成
するように設計された利得スケジューリング技術に従っ
て決定される。機能的には、その意義は与えられた符号
の大きな誤差が感知される時には大きな調節を与え、誤
差の分布が感知される時には調節をほとんど与えないこ
とにある。

システム動作のランダムさを第８図にグラフで示すが、
この図において線３３０および３３２はクラソチング装
置に対して感知された充填時間誤差の典型的な分布を表
わす。分布′ｆｒｆＡ３３０はゼロ誤差を中心としてお
り、それ故に、正確に目盛り定めされ従って適応的な補
償によっては改善されえないシステムを表わす。この線
の形状は制御ユニット２７０の制御アルゴリズムおよび
変速機１４の物理的制御要素によって影響される。多分
、かかるアルゴリズムおよび要素は満足な移行品位がこ
の分布範囲のすべてではなくても大部分において達成さ
れるに充分に高い水準の反復可能性を与えるように設計
されている。第８図に示した例では、プラスまたはマイ
ナスＥ、の充填時間誤差は不満足な移行品位を生じない
。分布線３２２は誤差値Ｅ２を中心としており、それ故
に正確に目盛り定めされていなくて適応的な補償により
改善できるシステムを表わす。分布線３３２のランダム
さの中におけるほとんどすべての充填時間誤差はＥｌよ
りも大きく、不満足な移行品位を招来しそうである。

適応的な補償の目的は分布線３３０に関連した移行品位
を達成するように分布線３３２を第８図で見て左へＥ２
の星だけ移動せしめることにある。

しかし、制御ユニット２７０は与えられた誤差測定に基
づいた誤差分布の中心を確定することができない。例え
ば、Ｅｌの測定された誤差は分布線３３０で表わされる
システム、分布′ｆＡ３３２で表わされるシステム、ま
たは両者間の任意の分布線で表わされるシステムで生じ
うる。分布線３３２がそのシステムを表わす場合には、
充填時間の比較的大きな適応的修正が適正であろう。分
布線３３０がそのシステムを表わす場合には、充填時間
の適応的修正は誤調節であろう。

上述した難点は比較的低い収束した誤調節を達成するた
めの比較的低い非線形基礎利得スケジュールおよび測定
された誤差の時間積分に関連して基礎スケジュール利得
を増大せしめるための非線形方向感知性動的利得修正器
を確立することにより本発明に応じて克服される。動的
利得修正器の権能は誤差の大きさに依存する最大総合利
得により制限され、該修正器は逆符号の有意な誤差が検
知される時にゼロにリセットされる。第９図において、
基礎利得スケジュールおよび最大総合利得は関数充填時
間誤差Ｅｒｔとしてグラフで示されている。基礎利得ス
ケジュールは線３３４で示され、最大総合利得は線３３
６で示されている。上に示したごとく、符号が正（充填
不足）の充填時間誤差は充填時間終点を増大させるため
の正の補正を発生するが、符号が９Ｌ（充填過剰）の充
填時間誤差は充填時間終点を減少させるための負の補正
を発生する。動的利得修正器は基礎利得補正（正か負の
向きでの）を一方の方向での誤差信号の積分に関連して
最大総合利得まで増大させることができる。グラフでは
、線３３４と３３６の間の斜線領域が動的利得修正器の
影響範囲（ａｕｔｈｏｒｒｔｙ４．。ｇｅ　）を表わす
。このようにして、充填時間補正は誤差分布がゼロ誤差
を中心とするかその近傍である時に基礎スケジュール利
得に一義的に従って決定される。誤差分布がいずれかの
方向に有意にそれると、動的利得修正器は活動的になり
、基礎利得を増して誤差の迅速な補正を達成する。本質
的には、適応的な補正は検知される誤差の増大およびそ
の誤差を補正するに要する時間の増大と共に大きくなる
。

充填時間補正Ｃｒｔはアンプシフト時にオン・カミング
・タラッチング装置に加えられる流体圧力に従って充填
時間終点りとＨの間で割当てられる。

かかる割当ての機械化を第１０図にグラフで示すが、こ
の図において線３４０は終点しに対する利得係数Ｇ、を
表わし、！３４２は終点Ｈに対する利得係数Ｇ、を表わ
す。充填時間補正ＣｆＬが適切である任意のアンプシフ
ト後に、終点しは量＜Ｃｒｔ”　ＧＬ）だけ調節され、
終点Ｈは量（Ｃｆ♂ＧＷ）だけ調節される。問題のタラ
ソチング装置を含む将来の移行においては、計算された
充填時間ｔｆｉｌｌはその適用室に充填し戻りばねを引
張らせてトルク容量を発生せしめるに要する実際の時間
をより正確に反映する。その結果、タラソチング装置の
充填時間に影響する変化する条件はタラソチング装置を
含む多数のアップシフトにわたって充分に補償される。

オン・カミング・クラッチング装置に対して実験的に得
られる圧力スケジュールは各アップシフト時に慣性位相
間隔ｊｉｐを監視しこの間隔と基準間隔ｊ　ｒｉｐと比
較することにより適応的に補正される。記憶された圧力
スケジュールが正しい場合には、移行は所望の仕方で進
行し、ｔｉｐはｔｒｉｐにほぼ等しくなる。記憶された
圧力スケジュールが高すぎる場合には、移行は粗すぎ、
ｊｉｐはＬ　ｒｉ９よりも有意に小さくなる。かかる場
合には、制御ユニット２７０はそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに記憶された圧力スケジュールを減少させるべく作動
する。記憶された圧力スケジュールが低すぎる場合には
、移行は長くかかりすぎ、ｊｉｐはｊ　ｒｉｐよりも有
意に大きくなる。かかる場合には、制御ユニッ）２７０
は記憶された圧力スケジュールを増大せしめるべく作動
する。

作動に当っては、圧力スケジュールはトルク変数ＴＶの
関数として決定される。そしてトルク変数ＴＶは歯車組
入力トルクＴ、および進入タービン速度Ｎｔ８の関数と
して決定されるが、Ｎも、は充填位相の終わりでのター
ビン速度Ｎｔとして定義されるものである。進入タービ
ン速度は、新たな速度比のための予知されたタービン速
度と組合わさって、移行を行なわせるに必要とされる慣
性トルクの表示を与える。この情報と共に、クラッチ圧
力は、いかなる値の入力トルクＴ、に対しても、移行を
行なわせるに必要とされる時間がΔＮｔと直接関連して
変化するように定められる。しかし、高速／低トルク・
アップシフト等のパターン外移行を伸ばしたり柔らげた
りしたい場合には若干の入力トルク依存性を導入しても
よい。

トルク変換器タラッチング装置２６の状態も定められた
圧力に影響する。タラソチング装置２６が移行時に係脱
する場合には、トルク変換器２４はエンジン１２の慣性
を効果的に隔離し、オン・カミング・タラッチング装置
はタービン慣性のみに打ち勝てばよい。タラッチング装
置２６が移行時に係合する場合には、エンジン慣性にも
タービン慣性にも打ち勝たねばならないから慣性トルク
は有意により大きくなければならない。

ＴＶの決定を機械化するにあたっては、歯車組入力トル
クＴ、は下記の式に従って、エンジン複合絶対圧力（Ｍ
ＡＰ）、エンジンポンプ動作効率（Ｋ）、機械的摩擦項
（Ｔｒ　）　、附属高負荷トルク（ＴＬ　）およびトル
ク変換器２４のトルク増加比（Ｔｃ）の関数として計算
される。

Ｔ；　＝　（（ＭＡＰＸＫ）　　Ｔｒ　　Ｔｔ　）　ｘ
’ｌ”。

エンジンＭＡＰはセンサ２９６から決定され、効率には
先に決定されたデータに基づいて記憶される。機械的摩
擦項Ｔ、はエンジン速度の関数として決定され、負荷ト
ルク環ＴＬは負荷表示器により決定される。トルク増加
比Ｔｃは速度比Ｎｔ　／Ｎ、の関数として決定される・ オン・カミングおよびオフ・ゴーインク、クラッチング
装置に対する所望の圧力は第１１図にグラフで示したよ
うにトルク変数ＴＶおよび時間の関数として記憶される
。トルク変数ＴＶがいかなる与えられた値であっても、
ΔＰ対時間スケジュールは１対の圧力終点により定めら
れ、かかる終点の一方は初期時刻１．に対応し、他方は
最終時刻む、に対応する。時刻ｔｉはトルク位相の始ま
りを示し、時刻ｔ、は慣性位相の終わりを示す。

計算されたトルク変数ＴＶが例えばゼロ近傍の場合には
、ΔＰ対時間スケジュールは圧力終点Ｐ１およびＰｂを
相互連結する線３５０により定められる。計算されたト
ルク変数ＴＶが７’　ｖ（ｍａｘ）で示されるようにき
わめて高い場合には、ΔＰ対時間スケジュールは圧力終
点ＰｃおよびＰａを相互連結する線３５２により定めら
れる。実際には、４つの圧力終点Ｐ、、Ｐ、、ＰＣおよ
びＰａのみを制御ユニット２７０により記憶すればよい
。ゼロとＴ　Ｖ（ｍａｘ）の間のいかなる計算されたト
ルク変数値ＴＶ２に対しても、初期圧力Ｐ、は初朋圧力
柊点Ｐ１およびＰＣを相互連結する線３５４に沿って線
形に補間され、最終圧力Ｐ、は最終圧力終点Ｐ、および
Ｐ４を相互連結する線３５６に沿って線形に補間される
。かかる場合には、移行のためのΔＰ対時間スケジュー
ルは初期および最終圧力ＰＸおよびＰｙを相互連結する
線３５８により定められる。与えられた移行のための時
間Ｃｔｔ−ｔ、）は実験的に得られ、制御ユニット２７
０のメモリに記憶される。圧力スケジュールは、所望と
あれば、ここに述べた技術を用いて３つまたはそれ以上
の圧力終点により定めてもよい。

上述の圧力制御アルゴリズムはよく目盛り定めされたシ
ステムでは良好な結果を与えるが、慣性位相トルクに影
響するシステム性能の変化に対して補正するには適応的
な補償が必要とされる。本発明に応じて、第１１図の圧
力スケジュールは基＄慣性位相間隔ｔ、、２を発生させ
これを実際の慣性位相間隔ｔ、、、の程度と比較するこ
とにより適応的に補償される。その比較がｉｉｐが長す
ぎることを示す場合には、圧力スケジュールは上向きに
補正され、逆に比較がｔ、２が短かすぎることを示す場
合には、圧力スケジュールは下向きに補正される。スケ
ジュールされたクラッチ圧力が発生して上述したように
与えられた進入タービン速度Ｎ、ｔに対して一定の移行
時間を結果する場合には、基準間隔ｊ　ｒｉａは進入タ
ービン速度Ｎ−に関連してのみ決定される。上述したよ
うにパターン外移行を柔らげるために若干の入力トルク
依存性が含まれる場合には、基準間隔シ８．はＴ、とＮ
ｔ、の双方の関数として決定される。

実際の慣性位相間隔Ｌｉｐは速度比Ｎｔ／Ｎ０を監視す
ることにより各アンプシフトの途中で決定される。初期
および最終比は既知であり、制御ユニット２７０は比完
了の比率％ＲＡＴを連続的に計算する。代数的には、％
ＲＡＴは次式により与えられる。

χＲＡＴ＝　　ｌ　　ＲＡＴ−−、−−ＲＡＴ、Ｌｄ　
ｌ　　／　　　ｌ　　ＲＡＴｎ、、　　−ＲＡＴｏｔａ
　　ｌここでＲＡＴ、ｎ、、、は実際の比、ＲＡＴ０＋
ｄは先に保証された速度比の比、Ｐ　Ｔ　Ａ　ｎｅｗは
所望の速度比の比である。典型的な２−３比移行のため
の速度比は第１２図の線３６０でグラフ的に表わされて
いる。かかる例においては、比は１．２７３ＲＰｌ’１
／ＲＰＭの第２速度比値から０．８０８ＲＰＭ／ＲＰＭ
の第３速度比値まで変化する。技術的には、移行の慣性
位相はタービン速度（従って比）が変化し始める時刻ｔ
０に始まり、比が０．８０８１？ＰＭ／ＲＰＭの第３速
度比値に達する時刻Ｌ３に終わる。しかし、この緑の初
期および最終的非線形性は間隔ｔ０からｔ３の測定をや
や困難にする。慣性位相間隔ｔ８ｐのより反復可能な表
示を得ると共に利用しうるデータのより確実な抽斗を可
能とするために、ｔｉｐは比完了の２０％と８０％の間
の間隔として定められる。第１２図の例では、比変化は
時刻ｔ、において２０％完了（１，１８０１？ＰＭ／Ｒ
ＰＭ）Ｌ、時刻ｔ２において８０％完了（０，９０１Ｒ
ＰＭ／ＲＰＭ）している。

測定された慣性位相間隔Ｔ、いと基準慣性位相間隔ｔｒ
ｉｐとの有意な差が検知されると、制御ユニット２７０
はかかる差の関数としての圧力補正量Ｃｐを発生し、こ
の補正量Ｃ２を第１１図において定められた４つの記憶
された圧力終点Ｐ、、Ｐ。

ＰＣおよびＰ、の間に割当てる。圧力補正量Ｃ９は充填
時間補正ＮＣｒｔに関連して上述したと同様にして決定
される。即ち、第９図に関連して上述したものと同様な
非線形基礎利得スケジュールおよび方向感知性動的利得
修正器が用いられる。

圧力補正量ＣＰは移行をスケジュールするのに用いられ
るトルク変換器ＴＶの関数として記憶された圧力終点Ｐ
、　、Ｐ、　、ＰＣおよびＰ６の間に割当てられる。補
正量Ｃ２の一部は終点Ｐ１およびＰｂに等しく加えられ
、残余の部分は終点ＰｅおよびＰ、に等しく加えられる
。この割当ては終点Ｐ８およびＰｂのための利得項ＧＬ
と終点ＰＣおよびＰ、のための利得項Ｇ、を発生ぜしめ
ることにより充填時間補正量Ｃｆｔ（第１０図に関連し
て上述した）の場合と同様にして行なわれる。終点Ｐよ
およびＰｂはＮ　（ｃ、”　ｃＬ）だけ調節され、終点
ＰＣおよびＰ、は量（ｃ、”　ｃ、）だけ調節される。

トルク変数ＴＶが比較的低い場合には、補正量Ｃｐの大
部分は終点Ｐ２およびＰ、に加えられる。トルク変数Ｔ
Ｖが比較的高い場合には、補正量Ｃｐの大部分は終点Ｐ
ＣおよびＰｄに加えられる。適応的な補正により、慣性
位相間隔に影響する変化する条件は多数のかかるアップ
シフトの後に補償される。

第１３図ないし第１７図に示されるフローダイヤグラム
は比移行および本発明の適応的制御機能を機械化するに
当って制御ユニソ）２７０のマイクロコンピュータ３０
２により実行されるべきプログラム指令を表わす。第１
３図のフローダイヤグラムは特定の制御機能を必要なも
のとして実行するための種々のサブルーチンを呼出す主
要または実行プログラムを表わす。第１４図ないし第１
７図のフローダイヤグラムは本発明に関するそれらのサ
ブルーチンによって果たされる機能を表わす。

次に第１３図を更に詳細に参照すると、参照数字３７０
は本発明の制御機能を実施するに当って用いられる種々
のレジスタ、タイマ等を初期化するために車両操作の各
期間の開始時に実行されるＩＭｉのプログラム指令を示
す。この初期化に続いて、指令ブロック３７２ないし３
８４がかかる指令ブロックを連結するフローダイヤグラ
ム線および戻り線３８６により示されるごとく反復的に
吹成と実行される。指令ブロック３７２は線路２７２〜
２８４を経てＩ１０装置３００に印加される種種の入力
信号を読取って調整し、種々の制御ユニット・タイマを
アップデート（インクリメント）する。指令ブロック３
７４は入力トルクＴｉ、トルク変数ＴＶおよび速度比Ｎ
。／Ｎ、を含む制御アルゴリズムに用いられる種々の項
を計算する。

項Ｔ８およびＴＶを計算するのに用いられる代数式は第
１１図に関連して上に与えられている。指令ブロック３
７６はスロットル位置、車両速度および手動弁位置を含
む多数の入力に従って所望の速度比Ｒｄ　１１１を決定
する。変速機制御技術においては、この機能は一般に移
行パターン発生と称されている。指令ブロック３７８は
所要とあれば比移行を行なわせるためのタラソチング装
置圧力指令を決定する。圧力調整弁（ＰＲＶ）および比
移行うラッチング装置に対する圧力指令も決定される。

指令ブロック３７８についての拡大した説明を第１４図
ないし第１５図のフローダイヤグラムに関連して以下に
述べる。指令ブロック３８０はタラソチング装置および
ＰＲＶ圧力指令を種種のアクチュエータの作動特性（実
験的に決定される）に基づいたＰＷＭデユーティサイク
ルに変換し、それに従ってアクチュエータコイルを付勢
する。

指令ブロック３８２は実験的に得られたクラッチ圧力ス
ケジュールのための適応的補正の決定に関するものであ
り、第１７図に関連して以下に更に詳細に論じる。指令
ブロック３８４は実験的に得られたクラッチ充填時間の
ための適応的補正の決定に関するものであり、第１６ａ
図ないし第１６０図に関連して以下に更に詳細に論じる
。

上に示したごとく、第１４図および第１５図のフローダ
イヤグラムは第１３図の主ループ指令ブロック３７８に
おいて一般に言及されたクラッチおよびＰＲＶ圧力決定
アルゴリズムを述べたものである。かかるアルゴリズム
に入ると、全体的に参照番号３８８で示したブロックは
移行が適切であれば初期条件を設定するために実行され
る。移行が適切であれば、全体的に参照番号３９０で示
したブロックはその移行に含まれるクラ・７チング装置
に対する圧力指令を発生するために実行れれる。しかる
後、指令ブロック３９２および３９４が非移行うラッチ
および圧力調整弁ＰＲＶに対する圧力指令を発生するた
めに実行されて、ルーチンを完了する。指令ブロック３
９４に示されているように、調整弁ＰＲＶに対する圧力
指令は種々のクラノチング装置に対する圧力指令のうち
で最も高いものに等しく設定されている。

参照数字３８８で示したブロックは「移行進行中」フラ
グで示したごとく移行が進行中であるか否かを判定する
ための判定ブロック３９６と、実際の速度比Ｒａｅｔ（
即ちＮ。／Ｎｔ）が第１３図の指令ブロック３７６で決
定された所望の速度比Ｒｄｌｌｓに等しいか否かを判定
するための判定ブロック３９８と、比移行のための初期
条件を設定するための指令ブロック４００とを含む。指
令ブロック４００は判定ブロック３９６および３９８が
共に否定で答えられる時にのみ実行される。この場合、
指令ブロック４００は古い比変数Ｒ０４，をＲａｃｔに
等しく設定し、「移行進行中」フラグを設定し、移行タ
イマをクリアし、オン・カミング・クラソチング装置の
ための充填時間ｊ　ｆｉＬＬを計算する働きをなす。移
行が進行中であれば、ブロック３９８および４００の実
行をフローダイヤグラム線４０２で示すごとく飛び越え
る。移行が進行中でなく判定ブロック３９８が肯定で答
えられれば、指令ブロック４００および参照数字３９０
で示したブロックの実行をフローダイヤグラム線４０４
で示したごとく飛び越える。

参照数字３９０で示したブロックは移行がアップシフト
であるがダウンシフトであるかを判定するための判定ブ
ロック４０６と、移行がアンプシフトであれば能動的な
（移行する）クラッチング装置に対する圧力指令を発生
するための指令ブロック４０８と、移行がダウンシフト
であれば能動的なりラッチング装置に対する圧力指令を
発生するための指令ブロック４１０とを含む。このよう
な圧力指令がどのようにして発生せしめられるかを説明
するために、典型的なパワーオン・アップシフト（即ち
指令ブロック４０８）の発生に伴なう工程を第１５図の
フローダイヤグラムで述べる。

第１５図のフローダイヤグラムに入ると、まず判定ブロ
ック４１２が実行されて「充填完了」フラグで示すよう
に移行の充填位相が完了したか否かを判定する。完了し
ていなければ、全体的に参照数字４１４で示したフロー
ダイヤグラム分枝が実行され、また完了していれば、全
体的に参照数字４１６で示したフローダイヤグラム分枝
が実行される。

フローダイヤグラム分枝４１４はブロック４１８および
４２０から成る充填初期化ルーチンと、ブロック４２２
および４２４から成る充填完了ルーチンとを含む。各移
行の始めにおいて、「充填完了」フラグは設定されず、
充填初期化ルーチンの判定ブロック４１８は実行されて
「充填開始」フラグにより示されるごとく充填位相が開
始したが否かを判定する。初期には、「充填開始」フラ
グは設定されず、指令ブロック４２０は実行されてオン
・カミング・クラッチング装置の付勢デユーティサイク
ルＤＣ（ＯＮＣ）を１００％に等しく設定し、「充填開
始」フラグを設定し、ＦＩＬＬＴＩＭＥＲおよび適応的
充填タイマＡＦＩＬＬＴＩＭＥＲを始動させる。しかる
後、判定ブロック４１８が肯定で答えられ、指令ブロッ
ク４２０の実行をフローダイヤグラム線４２６で示すご
とく飛び越える。充填完了ルーチンの判定ブロック４２
２はＦＩＬＬ　　ＴＩＭＥＲ内ノカウソノカウント図の
指令ブロック４００で決定された充填時間ｔｆｉＬＬよ
りも大きいかそれに等しいがを判定する。もしそうであ
れば、指令ブロック４２４が実行されてＤＣ（ＯＮＣ）
を０％に等しく設定し、進入タービン速度Ｎｔｏをセー
ブし、「充填完了」フラグを設定する。判定ブロック４
２２が否定で答えられれば、充填位相は不完全であり、
指令ブロック４２４の実行をフローダイヤグラム線４２
８で示すごとく飛び越える。

フローダイヤグラム分枝４１６はブロック４３０ないし
４３６から成る移行初期化ルーチンと、ブロック４３８
ないし４４４から成る移行完了ルーチンとを含む。初期
ルーチンの判定ブロック４３０は「充填完了」フラグが
「第１充填」フラグの状態により示されるごとく設定さ
れたか否かを判定する。もしそうであれば、指令ブロッ
ク４３２および４３４が実行されて移行のトルクおよび
慣性位相を設定する。指令ブロック４３２はオン・カミ
ング（ＯＮＣ）およびをオフ・ゴーインク（ＯＦ　Ｇ）
クラッチング装置のための圧力パラメータＰｉ　、Ｐ、
およびｔ、を決定する。指令ブロック４３４はＩ’Ｊｔ
＋ｅ、ＲＯＬ　ｄおよびＲ４゜、の関数としての基準慣
性位相間隔ｊ　ｒｉｐを計算し、タイマＩＰ　　ＴＩＭ
ＥＲを始動し、「第１充填」フラグをリセットする。し
かる後、判定ブロック４３０は否定で答えられ、指令ブ
ロック４３６が実行されて適応的圧力補正アルゴリズム
に用いられる項％ＲＡＴＣＯＭＰの値を計算する。慣性
位相完了ルーチンにおいては、判定ブロック４３８およ
び４４０が実行されてＩＰ　　ＴＩＭＥＲ内のカウント
が最大値ＭＡＸにあるか、項％ＲＡＴＣＯＭＰが１００
％にほぼ等しいかを判定する。判定ブロック４３８また
は４４０のいずれかが肯定で答えられれば、移行は完全
であり、指令ブロック４４２が実行されて「移行進行中
コツラグをリセットし、オン・カミング・デユーティサ
イクルＤＣ（ＯＮＣ）を１００％に等しく設定し、オフ
・ゴーインク・デユーティサイクルＤＣ（ＯＦＧ）を０
％に等しく設定する。再判定ブロック４３８および４４
０が否定で答えられれば、指令ブロック４４４が実行さ
れてオン・カミングおよびオフ・ゴーインク圧力指令Ｐ
　（ＯＮＧ）およびＰ　（ＯＦＧ）をＲ８、Ｐｔ、ｔｔ
およびＩＰ　　ＴＩＭＥＲ値の関数として決定する。

第１６　ａ図ないし第１６ｃ図のフローダイヤグラムは
充填時間ｔ□、の決定を本発明に応じて適応的に補正す
るためのアルゴリズムを表わす。第７図ないし第１０図
に関連して上述したように、このアルゴリズムはアップ
シフトの途中でのタービン速度低下の検知、測定された
慣性位相遅れＩＰＤＥＬＡＹと所望の慣性位相遅れＤＥ
ＳＤＥＬＡＹとの誤差の決定、および記憶されたｊ　ｆ
ｉＬＬ対ΔＰ関係の柊点りおよびＨへの誤差依存補正量
Ｃｆｔの印加を含む。一般に、このフローダイヤグラム
のうち第１６２図ないし第１６ｂ図に描かれている部分
は低下検知と誤差Ｅｆｔの決定とに関し、第１６ｃ図に
描かれている部分は終点しおよびＨへの補正量ｃ　ｒ　
ｔの印加に関する。これらのフローダイヤグラム部分は
■、■および■で示す箇所で接合している。

次に第１６ａ図を更に詳細に参照すると、判定ブロック
４５０ないし４５２は低下検知アルゴリズムを可能とす
る前に満足しなければならない初期条件をさす。この検
知アルゴリズムは単−比アップシフトが進行中（ブロッ
ク４５０）で低下がまだ検知されていない（ブロック４
５２において「低下」フラグで決定されるように）場合
にのみ可能とされる。いずれかの条件が満たされなけれ
ば、アルゴリズムの実行はフローダイヤグラム戻り線４
５６で示すように飛び越えられる。

タービン速度低下検知アルゴリズムはブロック４５８な
いし４６２から成る初期化ルーチンと、ブロック４６４
ないし４８６から成る充填終了（ＥＤＦ）識別ルーチン
とを含む。上述したごとく、低下検知は線路２７４上の
タービン速度信号のパルス間の時間Ｔ／ＴＰを決定する
ことと、測定された時間の新規な信号処理とを伴なう。

Ｔ／ＴＰの測定はタービン速度パルスが識別されるたび
にリセットされる（計数開始を可能とされる）タイマＰ
ＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲでなされる。

初期化ルーチンは「まず可能とされる」フラグにより示
されるごとくアルゴリズムが移行の途中でまず可能とさ
れる時にのみ実行される。いっなん第１のタービンパル
スが判定ブロック４６０により識別されると、指令ブロ
ック４６２が実行されてＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲを始
動し「まず可能とされる」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック４５８が否定で答えられ、ＥＯＦ識
別ルーチンに入る。

初期化ルーチンの場合と同様に、ＥＯＦ識別ルーチンは
タービン速度パルスを識別するための判定ブロック４６
４と、パルスが識別されるたびに実行されてＰＵＬＳＥ
　　ＴＩＭＥＲをリセットするための指令ブロック４６
６とを含む。しがしＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲのリセッ
トに先立って、ＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲによりカウン
トされるタービンパルス当りの時間Ｔ／ＴＰが読取られ
て記憶される。しかる後、指令ブロック４６８が実行さ
れてタービンパルス間の平均時間ＡＴ／ＴＰと、タービ
ンパルス間の時間の平均的変化Ａ　　’ｒ／’ｒｐと、
タービンパルス間の予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（ｋ＋
２）およびループ間の予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（Ｌ
）と、タービンパルス間のループ誤差時間ＥＴ／ＴＰ　
（Ｌ）と、タービンパルス間の濾過されたループ誤差時
間ＦＥＴ／ＴＰ　（Ｌ）とを計算する。次いで指令ブロ
ック４７０が実行されて計算されたＦＥＴ／ＴＰ　（Ｌ
）の関数として第１および第２の誤差閾値Ｅい（１）お
よびＥｔｈ（２）を決定する。

しかる後、判定ブロック４７２が実行されて移行が予期
された移行終了の２００ｍ５以内までに進行したか否か
を判定する。そうでなければ、指令フロック４７４が実
行されてＡＦＴＬＬ　ＴＩＭＥＲヲ読取り、ルーチンの
残余をフローダイヤグラム線４８８で示されるように飛
び越える。判定ブロック４７２が肯定で答えられれば、
判定ブロック４７６および／または４７８が実行されて
誤差時間ＥＴ／’ＴＰ　（Ｌ）を閾値Ｅｔｈ（１）およ
びＥい（２）と比較して低下が生じたか否かを判定する
。誤差時間ＥＴ／ＴＰ　（Ｌ）が第１の閾値Ｅｚｈ（１
）を超えていなければ、指令ブロック４７４が実行され
てＡＦＩＬＬ　　ＴＩＭＥＲを読取り、ルーチンの残余
はフローダイヤグラム戻り線４８８で示されるように飛
び越えられる。時間誤差が第１の闇値を超えていれば、
判定ブロック４７８が実行されて誤差時間を第２の閾値
Ｅｔｈ（２）と比較する。

第２の闇値を超えていれば、低下検知は有効とされ、指
令ブロック４８０が実行されて「低下」フラグを設定す
る。第２の闇値を超えていなければ、ルーチンの残余は
フローダイヤグラム線４８８で示されるように飛び越え
られる。

いったんタービン速度低下が検知されると、判定ブロッ
ク４８４が実行されて移行が適応的な補正の公式化に通
しているか否かを判定する。かかる判定をなすのに用い
られるしるしの例としては安定なスロットル位置、正の
計算された入力トルクＴ１および適当な変速機流体温度
がある。これらの種々のパラメータが正常パターン移行
を示していないならば、アルゴリズムの残余はフローダ
イヤグラム戻り線４８８で示されるように飛び越えられ
る。パラメータが正常なパターン移行を示していれば、
指令ブロック４８６が実行されて測定された慣性位相遅
れＩ　ＰＤＥＬＡＹ、所望の慣性位相遅れＤＢＳＤＥＬ
ＡＹおよび充填時間誤差Ｅ０を決定する。指令ブロック
４８６に示されているように、Ｉ　ＰＤＥＬＡＹはＡＦ
ｒＬＬＴＩＭＥＲ内のカウントとスケジュールされたｔ
ｆｉＬＬとの差に従って計算され、ＤＥＳＤＥＬＡＹは
ライン圧力指令ＰＬおよび移行の型の関数として決定さ
れ、Ｅｒｔは前記差（ＩＰＤＥＬＡＹ−ＤＥＳＤＥＬＡ
Ｙ）に従って計算される。上述したように、充填時間誤
差Ｅｔｔの符号はオン・カミング・タラッチング装置が
過剰充填（負）されたか不足充填（正）されたかを示し
、その大きさは誤差量を示す。

擬似誤差により誤った充填時間補正がなされる可能性を
少なくし且つ圧力スケジューリング誤差による充填時間
の不必要な補正を防止するために、適応的な充填アルゴ
リズムはブロック４９０ないし５１２から成る制限ルー
チンを含む。

ブロック４９０ないし４９８は誤差項Ｅｆｔを厳しい充
填過剰表示に対応する負の基準−ＲＥＦと比較すること
により通常高い充填過剰誤差に応じて充填時間補正を制
限するように作用する。厳しい充填過剰表示の場合には
、誤差Ｅｒｔはかかる誤差表示の３つまたはそれ以上の
ものが順次に決定されるまで比較的小さな値−Ｅ　ｓｍ
に制限される。

順次の充填過剰表示の数を覚えているためには大キナ充
填過剰カウンタＬ　Ｇ　　ＯＶ　Ｆ　　Ｃ０ＵＮＴＥＲ
が用いられる。厳しい充填過剰が（判定ブロック４９０
により感知されるごとく）表示されると、指令ブロック
４９２が実行されてＬＧ　　０ＶＦＣＯＵＮＴＥＲをイ
ンクリメントし、より小さな充填過剰が表示されると、
指令ブロック４９４が実行されてＬＧ　　ＯＶＦ　　Ｃ
０ＵＮＴＥＲをデクリメントする。ＬＧ　　ＯＶＦ　　
Ｃ０ＵＮＴＥＲが（判定ブロック４９６により判定され
るごとく）３またはそれ以上までインクリメントされる
まで、指令ブロック４９８が実行されて誤差Ｅｆｔを比
較的小さな充填過剰表示−Ｅ−に制限する。ＬＧＯＶＦ
　　Ｃ０ＵＮＴＥＲからまたはそれ以上までインクリメ
ントされると、その制限はもはや有効ではない。

ブロック５００ないし５０２は大きな正の慣性位相誤差
Ｅ８．（以下に第１７図を参照して説明）に応じて作動
して正（充填不足）の充填時間誤差Ｅ□を小さな基準値
子Ｅいに制限する。第６図に示すように、トルクおよび
慣性位相における不適正に低い圧力スケジューリングは
タービンを減速させるために利用しうるトルクを低下さ
せタービン速度低下を遅延させる。この場合、スケジュ
ールされた充填時間が正しくても遅い低下検知は充填時
間適応アルゴリズムにより充填不足誤差と誤解されうる
。かかる誤解に応じての充填時間の有意な補正を防止す
るために、判定ブロック５００は慣性位相誤差Ｅ　ｉｐ
を、望ましくない低い圧力スケジューリングを示す正の
基準＋ＲＥＦと比較する。誤差Ｅ１３．が基準＋ＲＥＦ
を超えていれば、指令ブロック５０２が実行されて充填
時間誤差ＥｔＬを比較的小さな正の値＋Ｅ５゜に制限す
る。基準子ＲＥＦを超えていなければ、感知された充填
時間誤差Ｅｆｔは制限されない。

ブロック５０４ないし５２１は車両速度がきわめて高く
て充填過剰（バインドアップ）が確実に判定しがたい時
に充填時間補正を制限すべく作動する。かかる条件の下
では、正常な充填時間補正はタービン速度フレアが感知
される場合か、あるいは充填時間誤差Ｅｆｔが比較的高
い充填不足を示す場合にのみ許される。他のすべての場
合には、比較的小さな充填過剰誤差（−Ｅ　、、）が仮
定される。その仮定された充填過剰誤差が実際には不正
確であれば、順次の移行において充填不足誤差が検知さ
れ、補正は逆転される。ブロック５０４は車両速度Ｎｖ
を基準高速度表示ＲＥＦ）Ｉ、と比較する。ＮｖがＲＥ
Ｆ□を超えていれば、判定ブロック５０６が実行されて
タービン速度フレアが検知されたか否かを判定する。も
しそうならば、その充填不足表示は信頼できるものとさ
れ、誤差Ｅ０は制限されない。タービン速度フレアが検
知されなければ、判定ブロック５０８が実行されて充填
時間誤差Ｅｒｔが正であって比較的高い基準値＋ＲＥＦ
よりも大きいか否かを判定する。もしそうであれば、指
令ブロック５１０が実行されて充填時間誤差Ｅｆｔを適
度の正の量＋Ｅ１゜４に等しく設定する。Ｅ　ｒｔｌＪ
’　＋　ＲＥ　Ｆよりも小さければ、指令ブロック５１
２が実行されて充填時間誤差Ｅｒｔを比較的小さな充填
過剰表示−Ｅ　ｅ、ｍに等しく設定する。Ｎｖ′ｌＪ＜
ＲＥＦＨ，を超えていなければ、ブロック５０６ないし
５１２の実行をフローダイヤグラム線５１４で示される
ごとく飛び越える。

制限ルーチンに続いて、指令ブロック５１６ないし５１
８が実行されて誤差ＥｆｔおよびＥｆｔの時間積分に関
連して充填過剰終点りおよび■４を補正する。指令ブロ
ック５１６はＥｒｔの時間積分をアップデートし、充填
時間補正Ｃｒ　ｔ　％終点利得係数Ｇ、およびＧＬ、な
らびに終点補正’ｌ　ＣＬ　Ｅ　ｐおよびＣ）ＩＥＰを
含む多数の項を計算する。指令ブロック５１８は終点補
正’ＪＣＬｃｐおよびＣＩＩＥＰをそれぞれ終点りおよ
びＨに加える。第９図に関連して上述したように、補正
ｆｆｌ　Ｃｒ　ｔは）Ｅｒｔの関数およびＥαの時間積
分として決定される。第１０図に関連して上述したよう
に、利得係数ＧＬおよびＧｌｌはライン圧力指令ＰＬの
関数として決定され、それぞれの利得係数には補正ｆｆ
１ｃｒｔを乗じて終点補正量Ｃ１，Ｅ　ＰおよびＣＨＥ
Ｆを決定する。

適応的な圧力補正アルゴリズムは第１７図のフローダイ
ヤグラムにより描かれている。上述したように、このア
ルゴリズムは慣性位相間隔の程度ｔｉを得る工程と、ｔ
ｉｐを基準間隔Ｌ　ｒｔｐと比較して慣性位相誤差項Ｂ
　ｉｔを得る工程と、Ｅ、２およびＥ　、Ｉ、の時間積
分に関連して記憶された圧力終点を補正する工程とから
成る。測定された間隔は、項％ＲＡＴＣＯＭにより判断
して、比移行が２０％完全である時に始まり、比移行が
８０％完全である時に終わる。またこのアルゴリズムは
初期化ルーチンと、間隔測定ルーチンと、補正ルーチン
とを含む。初期化ルーチンはブロック５２０ないし５２
６から成り、間隔測定ルーチンはブロック５２８ないし
５４２から成り、補正ルーチンはブロック５４４ないし
５４６から成る。

初期化ルーチンにおいて、判定ブロック５２０および５
２２が実行されて単−比アップジフトが進行中であるか
否か、またその比移行が項％ＲＡＴＣＯＭＰで判断して
少なくとも２０％完全であるか否かを判定する。判定ブ
ロック５２０および５２２のいずれかが否定で答えられ
れば、フローダイヤグラムの残余はフローダイヤグラム
戻り線５５０で示されるように飛び越えられる。両判定
ブロックが共に肯定で答えられれば、判定ブロック５２
４が実行されてＩＰフラグが設定されているか否かを判
定する。このフラグは測定された慣性位相間隔の始まり
を示すもので、判定ブロック５２４が実行されて始めて
指令ブロック５２６により設定される。指令ブロック５
２６はまたＩＰ　　ＴＩＭＥＲを始動させる働きをもな
す。しかる後、指令ブロック５２４が否定で答えられ、
測定ルーチンに入る。

測定ルーチンでは、判定ブロック５２８が実行されてＩ
Ｐ　　ＴＩＭＥＲ内のカウントを基準間隔ｔＦｉ１１と
比較する。ＩＰ　　ＴＩＭＥＲ内のカウントがｔｒｉｐ
よりも小さい限り、プロ・ツク５３０ないし５３４が実
行されてＩＰ　　ＴＩＭＥＲを８０％完了に停止させ、
差（Ｉ　Ｐ　　ＴＩＭＥＲ−ｔ、ｐ）に従って慣性位相
誤差Ｅ、を計算する。しかし、ＩＰ　　ＴＩＭＥＲ内の
カウントがｔｒｉＤを超える場合には、ブロック５３６
ないし５４２が実行されて（１）移行が５０％以下に完
全であれば誤差Ｅｉｐを所定の大きな値ＥＬＧに設定す
るか、（２１ｔｒｉｐと慣性位相時間ｊｉｐの線形抽斗
との差に関連して誤差Ｅ、９を計算する。後者の場合に
は、時間ｔ１．．は指令ブロック５４０において次式で
示されるように、ＩＰ　　ＴＩＭＥＲおよび％ＲＡＴＣ
ＯＭＰの現在値から抽斗される。

ｔ　；ｐ＝（ＴＰ　　ＴＩＭＥＲ”　　、６０）バχＲ
ＡＴＣＯＭＰ−，２０）いったん慣性位相誤差Ｅ　ｉｐ
が決定されると、判定ブロック５４２が実行されて移行
の途中で監視される種々のパラメータが正常パターン移
行を示しているか否かを判定する。適応的な充填時間補
正に関連して上述したように、ががるパラメータとして
は安定なスロットル位置、正のトルクおよび移行全体に
わたる満足な油温度がある。判定ブロック５４２が肯定
で答えられれば、適応的な圧力補正を確実に行なってよ
く、そして補正ルーチンに入る。

補正ルーチンでは、指令ブロック５４４および５４６が
実行されて誤差Ｅ　ｉ　ＥｌおよびＥ　ｉ　ｐの時間積
分に関連して圧力終点Ｐ−、Ｐｂ　、ＰＣおよびＰ。

を補正する。指令ブロック５４４はＥ、２の時間積分を
アップデートし、慣性位相圧力補正Ｃｉｐ、終点利得係
数Ｇ。およびＧＬ、ならびに終点補正量ＣＬＥ？および
ＣＩＩＥＰを含む多数の項を計算する。

指令ブロック５４６は終点補正’１ｃＬｔｐおよびＣ□
、を圧力終点に加える。第９図に関連して上述したよう
に、補正ｉ１　ｃ　＝　ｐはＥ　ｉ　ｐの関数およびＥ
　ｉ　Ｄの時間積分として決定される。また第１Ｏ図に
関連して上述したように、利得係数ＧＩ−およびＧ□は
トルク変数ＴＶの関数として決定され、それぞれの利得
係数には補正１ｃｉ、を乗じて終点補正１ｔｃＬｔｐお
よびＣ）ＩＥＩ’を決定する。終点補正量ＣＬＥ、は圧
力終点Ｐ１およびＰｂに加えられるが、終点補正１１　
Ｃ１１Ｅ　ｐは圧力終点ＰＣおよびＰ、に加えられる。

将来の移行においては、問題のクラッチング装置に供給
される圧力は基準間隔ｔｒｉｐにより近い慣性位相間隔
および最適に近い品位の移行を招来する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図および第１ｂ図は本発明に係る方法を実施する
ためのコンピュータに基づく電子的変速機制御システム
を概略的に描いた図、 第２図は第１図に示したシステムを用いた典型的なアッ
プシフトの途中でのエンジンおよび変速機の種々のパラ
メータをグラフで描いた図、第３図ないし第６図は記憶
された充填時間および圧力スゲジュールが誤まっている
アップシフトに対する第２図示のパラメータのうちのあ
るものをグラフで描いた図、 第７図ないし第１０図は第１図示のシステムにおける実
験的に決定された充填時間の適応的補償をグラフで描い
た図で、第７図は記憶された充填時間（ｔｆｉｌＬ）対
作動圧力ΔＰの関係を描いた図、第８図は収束されたシ
ステムと非収束されたシステムに対する典型的な充填時
間誤差分布を描いた図、第９図は充填時間補正のスケジ
ューリングを描いた図、第１０図は第７図の記憶さたｔ
ｆｉＬｌ対ΔＰの関係への補正の適用を描いた図、第１
１図および第１２図は実験的に決定された圧力スケジュ
ールの適応的補償をグラフで描いた図で、第１１図は記
す、ａされた圧力ΔＰ対トルク変数（Ｔ９）対時間（１
）の関係を描いた図、第１２図は予め定められた慣性位
相間隔の測定を描いた図、 第１３図ないし第１７図は本発明に応じて制御機能を実
施するための第１図のコンピュータに基づいた制御器に
より実行される適当なプログラム指令を表わすフローダ
イヤグラムを描いた図で、第１３図は主ループ・プログ
ラムを描いた図、第Ｉ４図および第１５図は典型的なパ
ワーオン・アンプシフトのための圧力制御アルゴリズム
を描いた図、第１６ａ図ないし第１６Ｃ図は適応的な充
填時間補正のためのアルゴリズムを描いた図、第１７図
は適応的な圧力補正のためのアルゴリズムを描いた図で
ある。 Ｃ主要部分の符号の説明〕 １０・・・変速機 ２８．３ｏ、３２．３４・・・流体作動されるクラッチ
ング装置 ６０・・・流体圧ボンブ １　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　’↑ｆ、１ｔｔノ吾〆 カｌ ・σコＤ セ・／〆 Ｄ ■ の・Ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速機素子の速度変化率が基準率に従うようにせし
   められた自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作動
   を適応的に補正する方法において、指定された速度比に
   関連した流体作動されるトルク確立装置（２８、３０、
   ３２、３４）と流体圧力源（６０）とを有し、現在用い
   られている速度比から指定された速度比への移行はトル
   ク伝達に備えて装置（２８、３０、３２、３４）に充填
   するために所定時間にわたって流体が源（６０）からト
   ルク確立装置（２８、３０、３２、３４）に供給される
   準備位相と、装置を介してのトルクの伝達を開始させ漸
   増させるために更なる流体がトルク確立装置（２８、３
   ０、３２、３４）に供給される完了位相とを含む変速機
   （１０）のための制御系の作動を補正するために、トル
   ク確立装置（２８、３０、３２、３４）を介してのトル
   ク伝達の開始が完了位相の開始に先立って生じる充填過
   剰状態またはトルク確立装置（２８、３０、３２、３４
   ）を介してのトルク伝達の開始が完了位相の開始後に生
   ずる充填不足状態を生ぜしめることにより移行品位を落
   とす誤差源に対し前記所定時間を適応的に補正する方法
   は、 トルク確立装置（２８、３０、３２、３４）を介しての
   トルク伝達の開始による変速機入力速度の変化の発生を
   検知する工程と、 かかる入力速度変化の検知された発生に関連して実際の
   時間表示を、また正常作動時に入力速度変化が生じると
   予期される時刻に関連して基準時間表示をそれぞれ発生
   させる工程と、充填過剰または充填不足状態の発生を検
   知するために実際の時間表示を基準時間表示と比較する
   工程と、 充填不足状態が検知される時には前記所定時間を増大さ
   せ、充填過剰状態が検知される時には前記所定時間を減
   少させることにより、指定された速度比への次期の移行
   における移行品位を向上させるように前記比較に従って
   前記所定時間を調節する工程と、 から成ることを特徴とする方法。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記方法は実際の
   時間表示と基準時間表示との差に依存する第１の項とか
   かる差の時間に関しての積分に依存する第２の項とに従
   って前記所定時間の調節量を決定する付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 ３、特許請求の範囲第２項において、前記方法は実際の
   時間表示と基準時間表示との差が符号を変え基準量を超
   える大きさを有する時に第２の項をゼロにリセットする
   付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 ４、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかにお
   いて、前記方法は 前記所定時間の調節量を実際の時間表示と基準時間表示
   との差に関連して決定される最大基準に制限する付加的
   工程 を含むことを特徴とする方法。 ５、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかにお
   いて、前記方法は更に 実質的に移行の完了位相の終わりまで前記所定時間の調
   節を送らせる工程と、 実際の時間表示を発生させるのに用いられる入力速度変
   化の検知された発生を変更しうる速度比移行の完了位相
   においてトルク確立装置（２８、３０、３２、３４）を
   介してのトルク伝達の異常な率の状態を検知する工程と
   、 完了位相における異常が充填過剰または充填不足状態の
   誤まった検知を招来しうるような移行に続いて前記所定
   時間の実質的な調節を防止するように前記検知に応じて
   前記所定時間の調節を比較的小さな量に制限する工程と を含むことを特徴とする方法。 ６、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかにお
   いて、前記方法は更に 少なくとも１つの方向における実際の時間表示と基準時
   間表示との間の実質的なずれの発生を識別する工程と、 かかる発生がトルク確立装置（２８、３０、３２、３４
   ）を介在する所定数の順次の移行において識別されるま
   で前記発生に応じて前記所定時間の調節を比較的小さい
   量に制限する工程と を含むことを特徴とする方法。 ７、特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかにお
   いて、前記方法は更に 充填過剰状態の発生が確実に検知されえない車両作動条
   件を識別する工程と、 かかる作動条件の識別に応じて、比較的大きな充填不足
   が検知される場合には前記所定時間を増大させ、そうで
   ない場合には前記所定時間を比較的小さな基準量だけ減
   少させる調節を許すことにより、前記減少が移行品位を
   落とす場合には、トルク確立装置（２８、３０、３２、
   ３４）を介在する次期の移行において充填不足状態が検
   知され、前記所定時間の減少が逆転される工程と を含むことを特徴とする方法。 ８、特許請求の範囲第１項において、流体圧力源（６０
   ）はライン圧力指令に従って流体圧力を発生せしめるべ
   く制御され、前記所定時間は充填間隔を構成し、前記所
   定時間を適応的に補正する方法は変速機入力速度の変化
   の発生を検知する工程に先立って誤差源を補償する方法
   を構成し、前記方法は前記充填間隔をライン圧力指令の
   記憶された関数として決定する工程を含み、前記時間表
   示比較に従って前記所定時間を調節する工程は充填不足
   状態が検知される場合には指定された速度比への次期の
   移行において決定される充填間隔が他の場合よりも長く
   なるが、充填過剰状態が検知される場合には指定された
   速度比への次期の移行において決定される充填間隔が他
   の場合よりも短くなるように前記記憶された関数を調節
   することにより行なわれることを特徴とする方法。 ９、特許請求の範囲第１項において、前記方法はトルク
   確立装置（２８、３０、３２、３４）を基準位相の終わ
   りに過剰充填または不足充填せしめるに有効であり、実
   際の時間表示の発生に先立つ工程は 速度比移行の途中で変速機入力速度に関連した情報をサ
   ンプリングする工程と、 先にサンプリングされた変速機入力速度に関連した情報
   の補外に基づいた将来の変速機入力速度値を予知する工
   程と、 現在の変速機入力速度が予知された変速機入力速度と少
   なくとも基準量だけ異なる時にトルク確立装置（２８、
   ３０、３２、３４）を介してのトルク伝達の開始による
   変速機入力速度変化の検知を表示する工程と から成ることを特徴とする方法。 １０、特許請求の範囲第９項において、前記方法は更に 最悪の場合の充填不足および充填過剰状態においてトル
   ク確立装置（２８、３０、３２、３４）を介してのトル
   ク伝達の開始による変速機入力速度の変化が窓内で生じ
   るように前記所定時間の終わりに関連して時間窓を画定
   する工程と、 充填過剰および充填不足状態の検知を前記窓内でのみ可
   能とすることにより、前記サンプリングされた速度関連
   情報に擬似雑音が存在することによる前記所定時間の誤
   まった調節の見込みを最小にする工程と を含むことを特徴とする方法。 １１、特許請求の範囲第９項において、前記方法は更に 実際の速度誤差値を濾過して変速機入力速度関連情報に
   存在する擬似雑音の測定を与える工程と、 擬似雑音の測定に関連して基準誤差値を調節することに
   より、サンプリングされた変速機入力速度関連情報に擬
   似雑音が存在することによる前記所定時間の誤まった調
   節の見込みを最小にする工程と を含むことを特徴とする方法。 １２、特許請求の範囲第１項において、前記方法はトル
   ク確立装置（２８、３０、３２、３４）を準備位相の終
   わりに過剰充填または不足充填させるに有効であり、実
   際の時間表示の発生に先立つ工程は 移行の準備位相の開始時に時間間隔の測定を開始するこ
   とと、 変速機入力速度に関する現在および先にサンプリングさ
   れた情報の補外に基づいた将来の変速機入力速度値を予
   知することと、 現在の変速機入力速度と予知された変速機入力速度との
   差に関連して実際の速度誤差値を発生させることと、 実際の速度誤差値が基準誤差値を超える時に前記測定さ
   れた時間間隔をサンプリングして、トルク確立装置（２
   ８、３０、３２、３４）を介してのトルク伝達の開始に
   よる入力速度変化をもたらすのに要する時間の測定を得
   ること、前記サンプリングされた時間間隔をトルク確立
   装置を介してのトルク伝達の開始が変速機入力速度変化
   をもたらすのに通常要する時間を表わす基準間隔と比較
   することにより、充填過剰または充填不足状態の発生を
   検知すること、および 充填不足状態が検知される場合には前記所定時間を増大
   させまた充填過剰状態が検知される場合には前記所定時
   間を減少させるように前記比較に従って前記所定時間を
   調節することにより、指定された速度比への次期の移行
   における移行品位を向上させること から成ることを特徴とする方法。 １３、特許請求の範囲第１項において、前記測定された
   時間間隔のサンプリングは実際の速度誤差値が第１の比
   較的低い基準誤差値を超える時に前記測定された時間間
   隔をサンプリングし、しかる後にそのサンプリングされ
   た間隔を実際の速度誤差が次に第２の比較的高い誤差値
   を超える場合にのみトルク確立装置を介してのトルク伝
   達の開始によに入力速度変化をもたらすのに要する時間
   の尺度として保持することにより行なわれ、これにより
   前記サンプリングされた時間間隔は変速機入力速度の変
   化の発生が次に実証される場合にのみ保持され、トルク
   確立装置を介してのトルク伝達の開始に通常要する時間
   を表わす基準間隔と比較する工程は前記保持された時間
   間隔サンプルをトルク確立装置を介してのトルク伝達の
   開始に通常要する時間を表わす基準間隔と比較すること
   により行なわれることを特徴とする方法。 １４、特許請求の範囲第１３項において、前記方法は更
   に 実際の速度誤差値を濾過して変速機入力速度関連情報に
   存在する擬似雑音の測定を与える工程と、 第１および第２の基準誤差値を擬似雑音の測定に関連し
   て調節することにより、サンプリングされた速度関連情
   報に擬似雑音が存在することによる前記所定時間の誤ま
   った調節の見込みを最小にする工程と を含むことを特徴とする方法。