JPH04211757A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、ライン圧をスロットル圧に応じて制御せしめスロ
ットル弁とアキュムレータとの間にアキュムレータコン
トロール弁を配設し、スロットル圧に応じてアキュムレ
ータコントロール弁を介して制御させたライン圧をアキ
ュムレータの背圧へ供給せしめる構造が特公昭５８−５
５３８１号特許公報に開示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、本公報によるとライン圧はスロットル圧により
制御されている為所定スロットル開度より大となり、摩
擦係合要素に必要トルク以上の力が付加されることとな
り望ましくなく、又、燃費の面からも好ましくない。

そこで、スロットル弁とプライマリレギュレータ弁を配
設しスロットルモジュレータ圧に応じてライン圧を制御
せしめることによりライン圧を必要トルクに近似せしめ
る構造が考えられている。

しかし、ライン圧を必要トルクに応じて制御した場合、
アキュムレータの背圧制御もそのライン圧に応じて適正
に制御される必要が生ずる。

そこで、本願発明は、ライン圧を必要トルクに応じて制
御せしめて摩擦係合要素へ適正な係合圧を供給せしめて
オイルポンプロスの低減を図ると共に、前進走行時のシ
フトの際にそのシフト圧に応じた適正なアキュムレータ
背圧制御によりシフトショックを防止せしめる構造を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本願発明は、上記課題を解決せしめる為に油圧源と、該
油圧源からの油圧を調整してライン圧に制御せしめるプ
ライマリレギュレータ弁と、エンジン負荷に対した油圧
を発生せしめるスロットル弁と、該スロットル弁と前記
プライマリレギュレータ弁との間に配設されライン圧を
必要トルクに応じた油圧に近似せしめて制御せしめるス
ロットルモジュレータ弁と、前記プライマリレギュレー
タ弁と油圧サーボとの間に配設され油圧サーボへの油圧
を蓄圧制御せしめるアキュムレータと、該アキュムレー
タと前記スロットル弁及びプライマリレギュレータ弁と
の間に配設されエンジン負荷に対応してライン圧を調圧
せしめるアキュムレータントロール弁とを備え、前記ア
キュムレータコントロール弁にエンジン負荷に対応して
油圧を信号圧として供給せしめることにより、前記モジ
ュレータ圧に応じて調圧されたライン圧を前記信号圧に
応じてアキュムレータの背圧に供給せしめたことを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。

〔発明の作用及び効果〕

本願発明は、スロットル弁とプライマリレギュレータ弁
との間にスロットルモジュレータ弁を配設しアキュムレ
ータコントロール弁にエンジン負荷に対応して油圧を信
号圧として供給せしめることにより、摩擦係合要素に必
要なトルクに応じたライン圧を供給せしめオイルポンプ
ロスの低減を図ると共に、そのライン圧に応じて適正な
アキュムレータの背圧制御をせしめることによりシフト
スムーズを図ることができる。

〔実施例〕

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第４図はフロントエンジン、フロントドライブ式の自動
車用自動変速機を示す。この自動変速機は、流体継手１
００と、該流体継手１００の出力軸１０１に同軸的に連
結され前進３段後進１段の変速を行うための第１のアン
ダードライブ変速機２１０、該第１のアンダードライブ
変速機２１０に並列して連結され前進２段の変速を行う
ための第２のアンダードライブ変速機２３０、および該
第２のアンダードライブ変速機２３０の出力軸に連結さ
れたディファレンシャルギア２５０とからなるギアトレ
ーン２００とで構成されている。

流体継手１００は、エンジンの出力軸に連結されたポン
プインペラ１０２、出力軸１０１に連結されたタービン
ランナ１０３、一方向クラッチ１０４を介して自動変速
機ケースに固定されたステータ１０５からなるトルクコ
ンバータであり、直結クラッチ１０６を備える。

前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸とし、該入
力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下同じ）に同軸的
に配された出力軸２１１との間に第１のアンダードライ
ブ変速機は、第１のプラネタリギアセット２２０、第２
のプラネタリギアセット２３０およびこれらプラネタリ
ギアセットの構成要素を係合、解放または固定する多板
クラッチＣ１、Ｃ２、ハンドブレーキＢ１、多板ブレー
キＢ２、Ｂ３、一方向クラッチなど摩擦係合装置を配置
してなる。

第１のプラネタリギアセット２２０は、前記流体継手の
出力軸１０１に連結されたシリンダ２２１に多板クラッ
チＣ１を介して連結されたリングギア２２２、第１のア
ンダードライブ変速機の出力軸２１１に外嵌されるとと
もに回転自在に支持されたサンギア軸２１２の右端（図
示右端、以下同じ）に形成されたサンギア２２３、前記
出力軸の右端に連結されたキャリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３との間に歯合されるととも
に前記キャリヤ２２４に回転自在に保持されたプラネタ
リギア２２５からなる。前記サンギア軸２１２には前記
第１のプラネタリギアセット２２０を収納する状態でド
ラム２２６がその左端（図示左端）側壁において取付け
られ、該ドラム２２６は開口した右端が多板クラッチＣ
２を介して前記シリンダ２２１に連結されるとともに外
周がハンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケースに固
定されるようになっている。またサンギア軸２１２は、
中間部が一方向クラッチＦ１および該一方向クラッチＦ
１と直列された多板ブレーキＢ２を介して自動変速機ケ
ースに固定されている。

第２のプラネタリギアセット２３０は、前記第１のアン
ダードライブ変速機の出力軸２１１の左側部に連結され
たリングギア２３１、前記サンギア軸２１２の左端に形
成されたサンギア２３２、一方向クラッチＦ２および該
一方向クラッチＦ２と並列された多板ブレーキＢ３を介
して自動変速機ケースに固定されるキャリヤ２３３、前
記リングギア２３１およびサンギア２３２の間に歯合さ
れるとともに前記キャリヤ２３３に回転自在に支持され
たプラネタリギア２３４からなる。

第１のアンダードライブ装置の出力軸２１１の左端には
第１のアンダードライブ装置２１０の出力ギア２１３が
固着されており、該出力ギア２１３は第２のアンダード
ライブ装置２５０の入力軸２５１の左端に固着された入
力ギア２５２と歯合している。

第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第１のアン
ダードライブ装置の入出力軸と並列された入力軸２５１
と該入力軸２５１の左端に外嵌され回転自在に支持され
外周に出力ギア２５５に形成された中空出力軸２５４と
の間に第３のプラネタリギアセット２６０と、その構成
要素を係合、解放または固定する多板クラッチＣ３、多
板ブレーキＢ４および一方向クラッチＦ３など摩擦係合
装置を配してなる。

第３のプラネタリギアセット２６０は、第２のアンダー
ドライブ装置の入力軸２５１の右側部に連結されたリン
グギア２６１、入力軸２５１に回転自在に外嵌されると
ともに左側部がブレーキＢ４および該ブレーキＢ４と並
列された一方向クラッチＦ３を介して自動変速機ケース
に固定されるサンギア軸２５３の右端部に形成されたサ
ンギア２６２、前記第３のプラネタリギアセット２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に連結さ
れ左端は多板クラッチＣ３を介して前記サンギア軸２５
３の左側部に連結され、外周にガバナドライブギア２５
６およびパーキングギア２５７が形成されているドラム
２５８に連結されたキャリヤ２６３、および前記リング
ギア２６１とサンギア２６２との間に歯合されるととも
に前記キャリヤ２６３に回転自在に支持されたプラネタ
リギア２６４とからなる。

デファレンシャルギア２７０は、前記第２のアンダード
ライブ装置の出力ギア２５５と歯合する駆動大歯車２７
１、デファレンシャルギアボックス２７２、差動ギア２
７３、駆動車輪に連結される出力軸２７４および２７５
からなる。

第５図は本発明にかかる油圧制御装置であり、第１図に
示したギアトレーン２００の摩擦係合装置であるクラッ
チＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４を作動させるそれぞ
れの油圧サーボＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−４に作動
油を選択的に給排し、該ギアトレーンの減速比を変更す
る。

この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポンプ１１、
プライマリレギユレータ弁１２、セカンダリレギユレー
タ弁１３、スロットル弁１４、キックダウン弁１５、カ
ットバック弁１７、スロットルモジュレータ弁１８、ア
キュムレータコントロール弁１９、マニュアル弁３０、
２−３シフト弁３１、１−２シフト弁３３、３−４シフ
ト弁３５、ローコーストモジュレータ弁３７、２ｎｄコ
ーストモジュレータ弁３９、ロックアップシグナル弁９
１、ロックアップ制御弁９３、アキュムレータ５１、５
２、５３、５４、５５、排油圧リリーフ弁６１、クーラ
ーバイパス弁６２、第１の電磁ソレノイド弁７１、第２
の電磁ソレノイド弁７２、第３の電磁ソレノイド弁７３
、チェック弁付オリフィスとオリフィスとを組み合せて
なる流量制御弁、チェック弁および油路の各所に挿入さ
れたオリフィス、オイルストレーナ、からなる。

オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、該油溜め
１０からオイルストレーナ７００を介して作動油を吸引
し油路１に圧油を吐出する。

プライマリレギユレータ弁１２は、一方にスプリング１
２１が背設されたスプール１２０と、該スプール１２０
のスプリング１２１側に直列されたレギュレータプラン
ジャ１１０を有する。スプール１２０は、オリフィス８
０１を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上端
（図示上端、以下同じ）ランド１２５と、油路１と油路
６との連通面積を調整するとともにドレインポート１２
４および１２６を微小な隙間を保持して遊閉する下端（
図示下側、以下同じ）ランド１２７とを備え、レギユレ
ータプランジャ１１０は油路５から入力するライン圧を
受ける大径の上側ランド１１５と、スロットルモジュレ
ータ圧が油路９Ｂからスロットルモジュレータ圧が印加
される小径の下側ランド１１７とを備える。レギュレー
タプランジャ１１０は入力油圧である前記ライン圧とス
ロットルモジュレータ圧とにより上方向（図示上方向、
以下同じ）の圧力を受けスプール１２０を上方に押圧し
、これによりスプール１２０は一方からスプリング１２
１のばね荷重、および前記プランジャ１１０による押圧
力を受け、他方からフィードバックされた出力油圧（油
路１のライン圧）を受け変位され、油路１と油路６の通
過面積を調整して油路１のオイルポンプ吐出圧を入力油
圧に応じたライン圧に調圧するとともに余剰油を油路６
に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポート１２４
および１２６からドレインさせる。ドレインされた油は
油路８を介して油溜め１０に帰還する。

セカンダリレギュレータ弁１３は、一方に背設さスプリ
ング１３１が背設されたスプール１３０を備える。該ス
プール１３０は、一方から図示下端の小径ランド１３５
に油路９Ｂを介して印加されるスロットルモジュレータ
圧と前記スプリング１３１にょるばね荷重とを受け他方
からオリフィス８０２を介して上端ランド１３３に出力
油圧（油路６の油圧）のフィードバックを受けて変位さ
れ、これら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路９
およびドレイン油路６Ｄとの連通面積を調整し、油路６
のセカンダリ圧を所定流体継手作動油圧に調圧するとと
もに油路９の潤滑油圧を調圧し、余剰油を油路６Ｄに排
出する。油路６Ｄに排出された油はオリフィス８０３を
介して油溜め１０に連絡する帰還油路８に流出し、油路
６Ｄの油圧が高いときはオリフィス８０３と並設された
リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８に流出する
。また油路９に供給された潤滑油はそれぞれオリフィス
８１１〜８１３を介して潤滑必要部８１〜８３に供給さ
れる。

スロットル弁１４は一方にスプリング１４１が背設され
、大径のランド１４２、中径のランド１４３、小径のラ
ンド１４４を有するスプール１４０を備える。

該スプール１４０は、一方から前記スプリング１４１に
よるばね荷重と、ランド１４２とランド１４３との面積
差を受圧面積としオリフィス７１５を介して入力する出
力油圧（油路９のスロットル圧）のフィードバック油圧
と、油路９Ａを介して入力されランド１４３とランド１
４４との面積差を受圧面積とするカットバック弁１７か
らのカットバック圧とを受け他方から該スプール１４０
とスプリング１５１を介して直列されたキックダウン弁
１５のスプール１５０を介して伝達されるスロットルペ
ダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位し
、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み量に
より、油路１から供給されたライン圧をスロットル開度
等に応じて調圧しスロットル圧として油路９に出力する
。

キックダウン弁１５はスプール１５０を有し、該スプー
ル１５０はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量に応じて回転するスロットルカム１５２によ
り応圧力と、油路９Ａから大径の上端ランド１５３と小
径の下端ランド１５５との間に入力するカットバック圧
とによりスプール１５０が図示上方に押圧され、これに
より前記スロットル弁のスプール１４０をスロットル開
度およびカットバック圧に応じた押圧力で図示上方に押
圧し、スロットル圧押の出力するスロットル圧をレベル
アップする。

カットバック弁１７は、一方にスプリング１７１が背設
されたスプール１７０を備え、該スプール１７０は他方
からランドに油路２Ａを介してライン圧が印加されたと
き下方に設定され油路９と油路９Ａとを連絡し油路９Ａ
からカットバック圧を出力する。

スロットルモジュレータ弁は一方にスプリング１８１が
背設されたスプール１８０を有し、該スプール１８０は
一方から前記スプリング１８１のばね荷重と油路９から
中間ランド１８３と下端ランド１８５との面積差を有効
受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方か
らオリフィス８０４を介して大径のランド１８７に印加
される出力油圧（油路９Ｂのスロットルモジュレータ圧
）のフィードバックを受けて変位され、オイルストレー
ナ６０３を介して油路９から供給されたスロットル圧を
油路９Ｂにスロットルモジュレータ圧として出力する。

アキュムレータコントロール弁１９は、一方にスプリン
グ１９１が背設されたスプール１９０と、該スプールの
スプリング１９１側に直列された小径のプランジャ１９
２を有し、前記スプール１９０は、一方から前記スプリ
ング１９１によるばね荷重と、油路９Ｂからスプール１
９０の下端ランド１９４とプランジャ１９２との間に印
加されるスロットルモジュレータ圧と、油路５Ｃを介し
て前記プランジャ１９２に印加されるライン圧を受け、
他方からはオリフィス８０５を介してスプール１９０の
上端ランド１９７に出力油圧であるアキュムレータコン
トロール圧のフィードバックを受けて変位され、油路１
から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータコント
ロール圧として油路１Ｋに出力する。

マニュアル弁３０は、運転席に設けられたシフトレバー
に連動するスプール３００を備える。該スプールはＰ（
パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（
ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各設定位置
を有し、これら各設定位置に設定されたとき表Ｉに示す
如く油路１と油路２〜油路５とを連絡する。

２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１が背設さ
れたスプール３１０を備え、該スプール３１０は一方か
ら前記スプリング３１１のばね荷重および油路４を介し
てスプール３１０の左端ランド３１３に印加されるライ
ン圧を受け、他方から第１の電磁ソレノイド弁７１によ
り制御されスプールの右端ランド３１５に印加される油
路２Ｅのソレノイド圧が印加されて変位される。

ａ）油路４がマニュアル弁３０のドレインポート３０４
に連絡して排圧され、該油路４にライン圧が生じていな
いとき。

ソレノイド弁７１がＯＦＦされ油路２Ｅのソレノイド圧
がハイレベルにあるときスプール３１０は右側に設定さ
れ、油路１と油路１Ａ、油路３と油路３Ａ、油路５と油
路１Ｂ油路４と油路４Ａとをそれぞれ連絡し、第３速、
第４速の油路の連絡状態となる。ソレノイド弁７１がＯ
Ｎされ油路２Ｅのソレノイド圧がローレベルにあるとき
スプール３１０は左側に設定され、油路１と油路１Ｂ、
油路３と油路１Ａ、油路５と油路４Ａ、油路３Ａとドレ
インポート３１２とをそれぞれ連絡し、第１速、第２速
の油路の連絡状態となる。

ｂ）油路４からスプール３１０の左端ランド３１３にラ
イン圧が印加されているときスプール３１０は右側に固
定される。

１−２シフト弁３３は一方にスプリング３３１が背板さ
れたスプール３３０を有し、該スプール３３０は、一方
から前記スプリング３３１のばね荷重および油路１Ｂか
ら左端ランド３３３に印加されるライン圧を受け、他方
から第２の電磁ソレノイド弁７２により制御され、スプ
ール３３０の右端ランド３３５に印加される油路１Ｈの
ソレノイド圧を受けて変位される。

ｃ）油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マニュア
ル弁３０、およびマニュアル弁３０のドレインポート３
０２を介して排圧されているとき。

ソレノイド弁７２がＯＦＦされると油路１Ｈのソレノイ
ド圧がロウレベルにあるためスプール３３０は右側に設
定されて、油路５と油路５Ｃ、油路２と油路２Ａ、油路
３Ｃと油圧サーボＢ−１に連絡する油路３Ｄとをそれぞ
れ連絡し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態と
なる。ソレノイド弁７２がＯＮされると油路１Ｈのソレ
ノイド圧がハイレベルとなるためスプール３３０は左側
に設定され油路４Ｃと油路５Ｃ、油路２Ａとドレインポ
ート３３５、油路３０とドレインポート３３７をそれぞ
れ連絡し、第１速の油路の連絡パターンとなる。

ｄ）油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されているとき
スプール３３０は右方に固定される。

３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３５１が背板
されたスプール３５０を有し、該スプール３５０は一方
から前記スプリング３５１のばね荷重および油路１Ａを
介して図示左端ランド３５３に印加されるライン圧を受
け、他方からは図示右端ランド３５５に油路１Ｈのレノ
イド圧を受けて変位される。

ｅ）油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マニュア
ル弁３０およびマニュアル弁３０に設けられたドレイン
ポート３０４を介して排圧されているとき。

第２のソレノイド弁７２がＯＦＦし、油路１Ｈのソレノ
イド圧がロウレベルにあるとスプール３５０は右側に設
定され、油路１と油圧サーボＢ−４に連絡する油路１Ｄ
とが連絡されるとともに油路１Ｒはドレインポート３５
４に連絡され第４速の油路の連絡パターンが得られる。

ソレノイド弁７２がＯＮし、油路１Ｈのソレノイド圧が
ハイレベルとなるとスプール３５０は左側に設定され油
路１と油路１Ｒとが連絡されるとともに油路１Ｄはドレ
インポート３５５に連絡されて第３速の油路の連絡パタ
ーンとなる。

ｆ）油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されているとき
はスプール２５０は図示右方に固定される。

ローコーストモジュレータ弁３７は、前記２−３シフト
弁２１と１−２シフト弁２３との間に設けられ、シフト
レバーがＬ位置に設定されたときに係合される摩擦係合
要素（ブレーキＢ３）の油圧サーボへの供給油圧をライ
ン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。

２ｎｄコーストモジュレータ弁２７は、前記２−３シフ
ト弁２１と１−２シフト弁２３との間に設けられシフト
レバーが２位置にシフトされたときに係合される摩擦係
合要素（ブレーキＢ１）の油圧サーボへの供給油圧をラ
イン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。

アキュムレータ５１は、流量制御弁７０４を介して油路
２と連絡するとともにクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１
に連絡する油路２Ｃに取付けられ、アキュムレータ５２
は２−３シフト弁３１を介して油路１に連絡する油路１
Ｂ、流量制御弁８０３を介して該油路１Ｂに連絡すると
ともにクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡する油路
１Ｃに取付けられ、アキュムレータ５３は１−２シフト
弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａに流量制御弁
８０３を介して連絡するとともにブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２に連絡する油路２Ｂに取付けられ、アキュム
レータ５４は３−４シフト弁３５を介して油路１に連絡
する油路１Ｄに流量制御弁８０４を介して連絡するとと
もにブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する油路１
Ｅに取付けられて、アキュムレータ５５は３−４シフト
弁２５を介して油路１に連絡する油路１Ｒに流量制御弁
８０５を介して連絡するとともにクラッチＣ３の油圧サ
ーボＣ−３に連絡する油路１Ｇに取付けられている。こ
れらアキュムレータは流量制御弁とともに各油に生ずる
油圧の昇圧速度を調整し、これにより各油圧サーボに供
給される油圧はその昇圧特性が適切にコントロールされ
クラッチまたはブレーキの係合をなめらかに行わしめる
とともに係合のタイミングを調整している。またアキュ
ムレータ５２、５３および５５のスプールは油路１Ｋか
らアキュムレータコントロール弁の出力油圧であるアキ
ュムレータコントロール圧を背圧として入力している。

ロックアップシグナル弁９１は、一方にスプリング９１
１が背設されたスプール９１０を有し、該スプールは一
方から前記スプリング９１０のばね荷重を受け、他方か
らオリフィス８０５を介して油路１に連絡し第３の電磁
ソレノイド弁７３により制御される油路１Ｊのソレノイ
ド圧を受けて作動される。

ソレノイド弁７３がＯＦＦのとき油路１Ｊのソレノイド
圧がハイレベルにあるため下側に設定されて油路２Ａと
油路２Ｄとを連絡し、ソレノイド弁７３がＯＮのとき油
路１Ｊのソレノイド圧がロウレベルに反転するためスプ
ール９１０は上側に設定され油路２Ｄはドレインポート
９１５に連絡されて排圧される。

ロックアップクラッチ制御弁９３は、一方にスプリング
９３１が背設され小径のプランジャ９３２と該プランジ
ャ９３２に直列して挿入されたスプール９３０を有し、
該スプール９３０は一方から前記プランジャ９３２を介
してスプリング９３１のばね荷重と、前記プランジャ９
３２に油路１から常時印加されているライン圧とを受け
、他方から図示上端ランド９３７に前記油路２Ｄからの
入力油圧（ライン圧）を受けて変位される。ソレノイド
弁７３がＯＮし、油路２Ｄに油圧が生じているときスプ
ール３００は図示下方向に設定されて油路６と油路６Ｂ
が連絡されるとともに油路６Ａとドレインポート９３３
とが連絡し、直結クラッチ１０６は係合され、またソレ
ノイド弁７３がＯＦＦし油路２Ｄが排圧されたときスプ
ール９３０は上側に設定されて、油路６と油路６Ａとが
連絡し、油路６Ｂはクーラー回路６Ｃと連絡する。

クーラバイパス弁７２はクーラー回路６Ｃに設けられ、
該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以上となったときオ
イルクーラーの保護のため油圧を漏らす。

この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニュアル弁の
設定位置と後記する電子制御回路の出力により電磁ソレ
ノイド弁７１〜７３がＯＮ、ＯＦＦされ、第１図に示す
自動変速機を表１に示す如く前進４段後進１段に自動変
速させる。

表２において○は電磁ソレノイド弁のＯＮ、ク　ラッチ
またはブレーキの係合、一方向クラッチのロックの状態
を示し、×は電磁ソレノイド弁のＯＦＦ、クラッチまた
はブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状態を
示し、◎は直結クラッチの係合状態を示し、△は一方向
クラッチがコースト（エンジンドライブ走行以外の走行
状態）時にフリーである状態を示す。

つぎに各マニュアル弁の設定（シフト）位置における本
実施例の電子制御式自動変速機の制御装置の作用を説明
する。

イ）マニュアル弁３０をＤレンジにシフトしたとき。

表１に示す如く油路２に油圧が供給され、これにとり流
量制御弁８０１、油路２Ｃを介してライン圧が供給され
てクラッチＣ１が係合される。第１速の走行は表２に示
す如くソレノイド弁７１が通電、（ＯＮ）ソレノイド弁
７２が非通電され１−２シフト弁３３のスプール３３０
は左側にあり、ブレーキＢ１、Ｂ２に連絡する油路３Ｄ
、２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃに
も油圧が供給されていないのでブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ
３は解　放されている。車速が予め設定した大きさにな
ったときコンピュータの出力でソレノイド弁７２が通電
され１−２シフト弁の制御油圧である油路１Ｈのソレノ
イド圧はロウレベルに反転するので、１−２シフト弁３
３のスプール３３０は左側に移動し、油路２、１−２シ
フト弁２２０、油路２Ａ、流量制御弁８０３、油路２Ｂ
を経て油圧が供給されブレーキＢ２は係合して第２速へ
のシフトが生ずる、第３速へのアップシフトは、車速、
スロットル開度等が所定値に達したときコンピュータの
出力でソレノイド弁７１が非通電され、２−３シフト弁
３１のスプール３１０は左側に移動し、油路１、２−３
シフト弁３１、油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油路１Ｃ
を経て油圧が供給されてクラッチＣ２が係合し、同時に
１−２シフト弁２２０のスプール２２２は油路１Ｂから
左端ランド３３３に供給されたライン圧により右側（第
２速、第３速および第４速側）に固定されてなる。第４
速へのアップシフトは、上記と同様コンピュータの出力
でソレノイド弁７２が非通電され油路１Ｈから３−４シ
フト弁３５の右端ランド３５５に供給されていた３−４
シフト弁の制御油圧であるソレノイド圧がロウレベルに
反転し、３−４シフト弁のスプール３５０が右側に移動
し、油路１Ｒが排圧されるとともに油路１Ｄに油圧が供
給され、クラッチＣ３が解放されるとともにブレーキＢ
４が係合してなされる。

アキュムレータコントロール弁１９は上記の如く油路５
Ｃに油圧が発生していないので、油路９Ｂから入力する
スロットルモジュレータ圧によって制御され、第２図に
示すＰａｃ（１）となる。

ロ）マニュアル弁３０が２レンジにあるとき。

表１に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１、２、３速は上記Ｄレンジのとき同様のシ
フトがなされるが、油路１、２−３シフト弁３１、油路
１Ａを経て３−４シフト弁のスプールの左側ランド３５
３にライン圧が入りスプール３５０は左側に固定される
ので、第４速へのシフトは生じない。またマニュアル弁
３０がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ−２シフトを
行った場合前記の如くスプールの左端ランド３５３への
ライン圧の導入によりただちに第２速にダウンシフトが
なされる。この場合油路３、２−３シフト弁３１、油路
３Ａ、ローコーストモジュレータ弁３９、オリフィス８
０７、１−２シフト弁３３、油路３Ｄを介してブレーキ
Ｂ１の油圧サーボＢ−１にローコーストモジュレータ圧
が供給され、ブレーキＢ１はゆるく係合してエンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。

ハ）マニュアル弁３０がＬ位置に設定されているとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１速はマニュアル弁がＤレンジにあるときと同じ
であり、２−３シフト弁３１のスプール３１０は右側に
固定される。また第１速では油路４、２−３シフト弁３
１、油路４Ａ、２ｎｄコーストモジュレータ弁３７、油
路４Ｂ、１−２シフト弁３３、油路５Ｃを経てブレーキ
Ｂ３の油圧サーボＢ−３に２ｎｄコーストモジュレータ
圧が供給されブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキ
が効く第１速が得られるようになされている。また第３
速状態で走行中２レンジに手動シフトしたときは、予定
した速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレ
ノイド弁７１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさ
せる。

ニ）マニュアル弁がＮまたはＰ位置に設定されていると
き。

油路２〜５にはいずれもライン圧が供給されておらず、
第１のソレノイド弁７１がＯＮ、第２のソレノイド弁７
２がＯＦＦされる１−２シフト弁３３および３−４シフ
ト弁３５の右端ランド３３５および３５５には油路１か
らオリフィス８０６を介して連絡する油路１Ｈのライン
圧が印加され、スプール３３０は左側（１ｓｔ側）に設
定されスプール３５０は油路１、２−３シフト弁３１、
油路１Ａから左側ランド３５３にライン圧が供給されて
いるため右側（第１速、第３速側）に設定され油路１、
３−４シフト弁３５、油路１Ｄ、流量制御弁８０４、油
路１Ｅからライン圧油が供給されブレーキＤ４のみが係
合しており、中立状態にある。

ホ）マニュアル弁がＲ位置に設定されているとき。

油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧され第１の
ソレノイド弁７１はＯＮ、第２のソレノイド弁７２はＯ
ＦＦとなっている。２−３シフト弁３１のスプールは右
側に設定され油路１Ｂおよび１Ａにいずれもライン圧が
生じるため１−２シフト弁３３および３−４シフト弁３
５のスプール３３０および３５０はいずれも右側に固定
され、クラッチＣ２、ブレーキＢ３およびブレーキＢ４
が係合されて後進状態が得られる。

このときは油路５、２−３シフト弁３１を介して油路５
Ｃにライン圧が供給されており、アキュムレータコント
ロール弁１９は油路５Ｃから入力されるライン圧と、油
路９Ｂから入力されるスロットルモジュレータ圧とによ
り制御される。本実施例では油路５Ｃから印加されるラ
イン圧によりスプール１９０は上側に固定されアキュム
レータコントロール圧Ｐａｃ（２）は第２図に示す如く
ライン圧と同等となる。

ヘ）マニュアル弁をＮ−Ｒシフトしたとき。

Ｎ位置において油圧が発生していなかった油路５に油圧
が供給され、油路５、１−２シフト弁３３、油路５Ｃを
介して前記クラッチＣ２およびブレーキＢ３にライン圧
が供給されると同時に、油路５Ｃからアキュムレータコ
ントロール弁１９のプランジャ１９２にライン圧が入力
し、該プランジャ１９２を介してスプール１９０を上側
に変位させる。これにより油路１と油路１Ｋと連絡し、
油路１Ｋにはスロットルモジュレータ圧の如何にかかわ
らずライン圧と同等のアキュムレータコントロール圧が
発生する。油路１Ｋに出力されたアキュムレータコント
ロール圧はアキュムレータ５２に背圧として入力され油
路１Ｂ、流量制御弁８０２を介して油路１Ｃに供給され
る。油圧サーボＣ−２の作動圧は第３図に示す（２）如
くレベルアップし、多板クラッチＣ２の係合を早めて出
力軸トルクを第３図に示す（ｂ）の如く急増させ、ブレ
ーキＢ３の係合とのタイミングを取ると共に、Ｎ−Ｒシ
フトによりショックの発生を防止する。

マニュアル弁３０がＤ、Ｌの各レンジにシフトされ、油
路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁３３が第２
速側に設定されている場合は、油路２Ａにライン圧が生
じ、ロックアップシグナル弁９１を介してロックアップ
制御弁９３のスプールの上端ランド９３７にライン圧が
供給される。このライン圧により第３のソレノイド弁７
３が通電され油路１Ｊの油圧がロウレベルとなっている
とき、ロックアップシグナル弁のスプール９１０は上側
に設定され、これによりロックアップ制御弁４３のスプ
ール９３０は下側に動かされ油路６と油路６Ｂとが連絡
し、トルクコンバータ１００内に設けられたロックアッ
プクラッチ１０６は係合し、トルクコンバータ１００は
直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生じないかまた
は油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁７３は非
通電され油路２Ｊにハイレベルのソレノイド圧が生じ油
路２Ｄの油圧がドレインポート９１５を介して排圧され
ているときは、スプリング９３１およびプランジャ９３
２に加わるライン圧の作用でスプール９３０は図示下方
に位置する。

スプール９３０が図示下方に位置している間は油路６は
油路６Ａに連絡しており、トルクコンバータ直結クラッ
チ１０６は解放されている。ソレノイド弁７３への通電
は後記するコンピュータにより車速とスロットル開度が
設定値以上のときなされる。

車両走行状態に応じて第１および第２のソレノイド弁７
１、７２および７３を表２に示す如く開閉作動する電気
制御回路（コンピュータ）を第６図に基づき説明する。

電子制御回路は電源装値４２０と、車速およびスロット
ル開度検出装置よりソレノイド弁７１、７２の駆動へ至
るコンピュータ回路４００とからなる。電源装置４２０
はスイッチ４２１を介してバッテリーに接続し、マニュ
アルレバーに装置されたポジションスイッチ４２２より
結線５２０を通してＤ、２、Ｌ位置設定および結線５２
１よりパワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と
電通され、該サワーサプライ４２３より結線５２３を通
してコンピュータ４００の各構成要素へ定電圧を供給す
る。コンピュータ回路４００は車速検出装置４０１、波
形増幅整形回路４０２、Ｄ−Ａ（ディジタルアナログ）
変換回路４０３、スロットルポジションスイッチ４１３
、スロットル開度電圧発生回路４１４、１−２シフト判
別回路４０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シ
フト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５、４０７
、４０９、ソレノイド弁７１開閉決定回路４１０、ソレ
ノイド弁７２開閉決定回路４１２、ソレノイド弁７３開
閉決定回路４２４、Ｎ−Ｄシフト信号発生器４１５、タ
イマー４１１、増幅器４１６、４１７、４２５、ソレノ
イド弁７１、７２、７３からなる。車速検出装置４０１
にて検出した車速は正弦波形信号となり、波形増幅整形
回路４０２により正の短形波信号に整形増幅され、Ｄ−
Ａ変換回路４０３により車速に応じた直流電圧信号に変
換され、機関負荷状態を検出するスロットルポジション
スイッチ４１３はスロットル開度に応じた可変抵抗によ
り構成され、スロットル開度に応じた信号はスロットル
開度電圧発生回路４１４により直流電圧にされ、それぞ
れ１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別回路
４０６、３−４シフト判別回路４０８に入る。各判別回
路は車速電圧信号とスロットル開度電圧信号とを、たと
えば差動増幅回路にてその大小を比較し、１−２シフト
、２−３シフト、３−４シフトのいずれかの条件を設定
する。ヒステリシス回路４０５、４０７、４０９はそれ
ぞれ２−１シフト、３−２シフト、４−３シフトの各ダ
ウンシフトの条件を与えるためのもので、それぞれシフ
トアップ時における変速点より幾分車速の低い側でダウ
ンシフトがなされるようにし、変速域でのハンチングを
防止する。ソレノイド弁７１開閉決定回路４１０は２−
３シフト判別回路の出力により０（ＯＦＦ）または１（
ＯＮ）の出力を発し、増幅器４１６を介してソレノイド
弁７１を開閉作動せしめる。ソレノイド弁７２開閉決定
回路４１２は、１−２シフト判別回路４０４、３−４シ
フト判別回路４０８の出力、およびタイマー４１１を介
したＮ−Ｄシフト信号発生器の出力により０または１の
出力を発し、増幅器４１７を介してソレノイド弁７２を
開閉作動させる。ソレノイド弁７３開閉決定回路４２４
は、１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別回
路４０６、３−４シフト判別回路４０８の出力を入力し
て、第２速以上で走行中、予めプログラムした各変速段
での車速およびスロットル開度となったとき増幅器４２
５を介してソレノイド弁７３を開閉作動させる。

この構成において各変速段におけるマニュアル弁の設定
位置による走行条件の変化はつぎの如くなる。

Ａ）１ｓｔ（第１速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はＯＮ（通電）、第２のソレノ
イド弁７２はＯＦＦ（非通電）されている。

Ｄ位置…（１）エンジンブレーキは効かない。

２位置…（１）Ｄ位置に同じ。

（２）２−３シフト弁３１のスプール３１０は油路４の
油圧が左端ランド３１３に印加されるため、第１のソレ
ノイド弁７１のＯＮ−ＯＦＦにかかわらず右側（第１、
２速側）に固定される。

Ｌ位置…（１）Ｓ位置に同じ。

（２）〃 （３）（２）によって第１のソレノイド弁７１のＯＮ、
ＯＦＦにかかわらず第１速のギア状態が得られる。した
がってコンピュータが故障した場合にはＬ位置にするこ
とにより第１速のギアでの車両の発進が可能となる。

Ｂ）２ｎｄ（第２速）のとき、 第１のソレノイド弁７１、第２のソレノイド弁７２はと
もにＯＮされている。

Ｄ位…（１）エンジンブレーキは効かない。

Ｓ位置…（１）ブレーキＢ１が係合するためエンジンブ
レーキが効かない。

Ｃ）Ｌ位置…（１）Ｓ位置に同じ。

３ｒｄ（第３速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はＯＦＦ第２のソレノイド弁７
２はＯＦＦされている。

Ｄ位置…（１）エンジンブレーキが効く。

２位置…（１）Ｄ位置に同じ。

（２）油路３の油圧が２−３シフト弁３１、油路１Ａを
介して３−４シフト弁３５のスプール３５０の左側ラン
ドに印加されるため、第２のソレノイド弁７２のＯＮ、
ＯＦＦにかかわらず第３速ギアを保持する。したがって
コンピュータが故障した場合は第３速のギアとなる。

Ｄ）４ｔｈ（第４速）のとき、 第１および第２のソレノイド弁７１および７２はともに
ＯＦＦ、Ｄ位置のみエンジンブレーキが効く。

以上を表３に表わす。

第７図は他の実施例に示す。

本実施例ではアキュムレータコントロール弁１９の入力
油圧として油路５Ｃの油圧の代りに油路５の油圧を用い
ている。

第８図はさらに他の実施例を示す。本実施例では該チェ
ック弁７５０を用い、アキュムレータコントロール弁１
９の入力油圧として油路５又は油路５Ｃの油圧とスロッ
トルモジュレータ圧またはスロットル圧のいずれか高い
圧力が油路７５１を介して入力されるようにしている。

これによりアキュレータコントロール圧は第２図に示す
Ｐａｃ（３）の如くなりこのときの油圧サーボＣ−２の
油圧変化は第３図に示す（３）となり、また出力軸トル
クの変動は第３図に示す（ｃ）となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアキュムレータコントロール弁の油圧回
路図、第２図はアキュムレータコントロール圧特性を示
すグラフ、第３図は油圧サーボの昇圧特性および出力軸
トルク変化を示すグラフ、第４図はフロントエンジンフ
ロントドライブ式自動車用自動変速機の骨格図、第５図
は本発明の油圧制御装置の油圧回路図、第６図は電子制
御回路のブロック図、第７図は本発明の他の実施例の油
圧制御装置の油圧回路図、第８図はさらに他の実施例の
油圧制御装置の油圧回路図である。 図中１９…アキュムレータコントロール弁　５２…アキ
ュムレータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 油圧源と、 該油圧源からの油圧を調整してライン圧に制御せしめる
   プライマリレギュレータ弁と、エンジン負荷に応じた油
   圧を発生せしめるスロットル弁と、該スロットル弁と前
   記プライマリレギュレータ弁との間に配設されライン圧
   を必要トルクに応じた油圧に近似せしめて制御せしめる
   スロットルモジュレータ弁と、 前記プライマリレギュレータ弁と油圧サーボとの間に配
   設され油圧サーボへの油圧を蓄圧制御せしめるアキュム
   レータと、 該アキュムレータと前記スロットル弁及びプライマリレ
   ギュレータ弁との間に配設されエンジン負荷に対応して
   ライン圧を調圧せしめるアキュムレータコントロール弁
   とを備え、 前記アキュムレータコントロール弁にエンジン負荷に対
   応して油圧を信号圧として供給せしめることにより、前
   記モジュレータ圧に応じて調圧されたライン圧を前記信
   号圧に応じてアキュムレータの背圧に供給せしめたこと
   を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。