JPH0310826B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
関する。 ［従来の技術］ エンジンの出力軸に連結された流体継手内にエ
ンジンの出力軸と流体継手の出力軸とを選択的に
連結する直結クラツチが設けられた直結クラツチ
付流体継手と油圧サーボの作動により変速する変
速機とを組みあわせてなる自動変速機の油圧制御
装置においては、変速機の油圧サーボにはプライ
マリレギユレータ弁によつてオイルポンプの吐出
油圧を調圧した所定のライン圧が供給され、直結
クラツチ付流体継手にはプライマリレギユレータ
弁からの余剰油をセカンダリレギユレータ弁によ
つて調圧された所定の流体継手作動油圧が圧油供
給油路より供給される。直結クラツチの係合およ
び解放は車両走行状態に応じて切り換えられるロ
ツクアツプ制御弁により流体継手作動油圧を直結
クラツチの解放油室に連絡した直結クラツチ解放
側油路と直結クラツチの作動油室に連絡した直結
クラツチ係合側油路とに選択的に給排することに
よつて行われ、直結クラツチを解放させるときに
はロツクアツプ制御弁によつて圧油供給油路と直
結クラツチ解放側油路とを連絡し、直結クラツチ
係合側油路をドレイン油路に連絡する。このた
め、通常においては直結クラツチ係合側油路は直
結クラツチ解放側油路よりも低圧となつている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるに、直結クラツチ係合側油路がその近傍
にあるオイルポンプの摺動部の過熱などで油が極
部的に沸謄した場合、エンジン回転数が何らかの
原因で極端に低下してオイルポンプの吐出量が急
に低下したり、変速時に油圧サーボへの油量が増
大して流体継手への供給油圧が急に低下した場
合、また流体継手からの作動油のドレイ油路へ高
圧油路からの洩れなどがある場合には、一時的に
直結クラツチ係合側油路の油圧が昇圧して直結ク
ラツチ解放側油路の油圧より高くなり、作動油が
逆流して直結クラツチが係合してしまう場合があ
る。 このように直結クラツチが係合する方向へ油圧
が逆転した場合には発進時であればエンジンがス
トールして円滑な発進が行なえず、また走行中で
あれば走行フイーリングが悪化するという不具合
が生じる。 本発明は、直結クラツチの解放条件にあるとき
に、直結クラツチ係合側油路の油圧上昇、および
直結クラツチ解放側油路の油圧低下が生じたとき
においても、直結クラツチの誤つた係合を防止で
きる自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、エンジ
ン出力軸に連結されたポンプインペラ、出力軸に
連結されたタービンランナおよび作動油室と解放
油室との圧力差によつて前記エンジン出力軸と前
記出力軸を選択的に連結する摩擦式直結クラツチ
とを有する直結クラツチ付流体継手と、油圧サー
ボを有する係合装置の作動によつて変速する変速
機とを備える自動変速機の油圧制御装置におい
て、オイルポンプの吐出油圧を前記変速装置の油
圧サーボに供給する所定のライン圧に調圧するプ
ライマリレギユレータ弁と、該プライマリレギユ
レータ弁より余剰油が供給される供給油路と、該
供給油路の油圧を所定の流体継手作動油圧に調圧
するセカンダリレギユレータ弁と、車両走行条件
に応じて切り換えられて前記供給油路の流体継手
作動油圧を前記解放油室に連絡した解放側油路と
前記作動油室に連絡した係合側油路とに選択的に
給排するロツクアツプ制御弁と、前記供給油路と
係合側油路との間に配設され前記係合側油路から
供給油路への油の流通を許容すると共に前記供給
油路から係合側油路への油の流通を禁止するチエ
ツク弁とを備えることを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置において、
変速機を変速せしめる係合装置の油圧サーボに
は、プライマリレギユレータ弁によつて調圧され
たライン圧が供給され、、直結クラツチ付流体継
手には、セカンダリレギユレータ弁によつて所定
の流体継手作動油圧に調圧されたプライマリレギ
ユレータ弁からの余剰油が、供給油路よりロツク
アツプ制御弁によつて直結クラツチの解放油室に
連絡した解放側油路と直結クラツチの作動油室に
連絡した係合側油路とに車両走行条件に応じて選
択的に給排される。 また供給油路と係合側油路との間には、係合側
油路から供給油路への油の流通を許容すると共に
供給油路から係合側油路への油の流通を禁止する
チエツク弁が配設されており、直結クラツチが解
放条件にあつてロツクアツプ制御弁によつて解放
側油路と供給油路とが連通されて解放側油路に流
体継手作動油圧が供給されているときに、係合側
油路の油圧上昇または解放側油路の油圧低下が生
じて係合側油路の油圧が解放側油路の油圧よりも
高くなつたときには、解放側油路と連通状態にあ
る供給油路へチエツク弁を介して係合側油路から
の油の流動が生じるため、係合側油路の油圧が解
放側油路の油圧よりも高くなることがない。 よつて、直結クラツチの解放条件にあるときに
は、直結クラツチ係合側油路の油圧上昇、および
直結クラツチ解放側油路の油圧低下が生じたとし
ても、直結クラツチが誤つて係合されることがな
く、発進時のエンジンストール、走行フイーリン
グの悪化が防止される。 〔実施例〕 本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第１図はフロントエンジン、フロントドライブ
式の自動車用自動変速機を示す。この自動変速機
は、流体継手１００と、該流体継手１００の出力
軸１０１に同期的に連結され前進３段後進１段の
変速を行うための第１のアンダードライブ変速機
２１０、該第１のアンダードライブ変速機２１０
に並列して連結され前進２段の変速を行うための
第２のアンダードライブ変速機２５０、および第
２のアンダードライブ変速機２５０の出力軸に連
結されたデイフアレンシヤルギア２７０とからな
るギアトレーン２００とで構成されている。 流体継手１００は、エンジンの出力軸１０７に
連結されたポンプインペラ１０２、出力軸１０１
に連結されたタービンランナ１０３、一方向クラ
ツチ１０４を介して自動変速機ケースに固定され
たステータ１０５からなるトルクコンバータであ
り、トルクコンバータ内の作動油室１０８と解放
油室１０９の作動油の流動方向の切換えにより係
合および解放がなされる直結クラツチ１０６を備
える。 前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸と
し、該入力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下
同じ）に同軸的に配された出力軸２１１との間
に、第１のアンダードライブ変速機は、１のプラ
ネタリギアセツト２２０、第２のプラネタリギア
セツト２３０およびこれらプラネタリギアセツト
の構成要素を係合、解放または固定する多板クラ
ツチＣ１、Ｃ２、バンドブレーキＢ１、多板ブレ
ーキＢ２、Ｂ３、一方向クラツチなど摩擦係合装
置を配置してなる。 第１のプラネタリギアセツト２２０は、前記流
体継手の出力軸１０１に連結されたシリンダ２２
１に多板クラツチＣ１を介して連結されたリング
ギア２２２、第１のアンダードライブ変速機の出
力軸２１１に外嵌されるとともに回転自在に支持
されたサンギア軸２１２の右端（図示右端、以下
同じ）に形成されたサンギア２２３、前記出力軸
の右端に連結されたキヤリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３との間に歯合される
とともに前記キヤリヤ２２４に回転自在に保持さ
れたプラネタリギア２２５からなる。前記サンギ
ア軸２１２には前記第１のプラネタリギアセツト
２２０を収納する状態でドラム２２６がその左端
（図示左端）側壁において取付けられ、該ドラム
２２６は開口した右端が多板クラツチＣ２を介し
て前記シリンダ２２１に連結されるとともに外周
がハンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケース
に固定されるようになつている。またサンギア軸
２１２は、中間部が一方向クラツチＦ１および該
一方向クラツチＦ１と直列された多板ブレーキＢ
２を介して自動変速機ケースに固定されている。 第２のプラネタリギアセツト２３０は、前記第
１のアンダードライブ変速機の出力軸２１１の左
側部に連結されたリングギア２３１、前記サンギ
ア軸２１２の左端に形成されたサンギア２３２、
一方向クラツチＦ２および該一方向クラツチＦ２
と並列された多板ブレーキＢ３を介して自動変速
機ケースに固定されるキヤリヤ２３３、前記リン
グギア２３１およびサンギア２３２の間に歯合さ
れるとともに前記キヤリヤ２３３に回転自在に支
持されたプラネタリギアセツト２３４からなる。 第１のアンダードライブ装置の出力軸２１１の
左端には第１のアンダードライブ装置２１０の出
力ギア２１３が固着されており、該出力ギア２１
３は第２のアンダードライブ装置２５０の入力軸
２５１の左端に固着された入力ギア２５２と歯合
している。 第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第
１のアンダードライブ装置の入出力軸と並列され
た入力軸２５１と該入力軸２５１の左端に外嵌さ
れ回転自在に支持され外周に出力ギア２５５に形
成された中空出力軸２５４との間に第３のプラネ
タリギアセツト２６０と、その構成要を係合、解
放または固定する多板クラツチＣ３、多板ブレー
キＢ４および一方向クラツチＦ３など摩擦係合装
置を配してなる。 第３のプラネタリギアセツト２６０は、第２の
アンダードライブ装置の入力軸２５１の右側部に
連結されたリングギア２６１、入力軸２５１に回
転自在に外嵌されるとともに左側部がブレーキＢ
４および該ブレーキＢ４と並列された一方向クラ
ツチＦ３を介して自動変速機ケースに固定される
サンギア軸２５３の右端部に形成されたサンギア
２６２、前記第３のプラネタリギアセツト２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に
連結された左端は多板クラツチＣ３を介して前記
サンギア軸２５３の左側部に連結され、外周にガ
バナドライブギア２５６およびパーキングギア２
５７が形成されているドラム２５８に連結された
キヤリヤ２６３、および前記リングギア２６１と
サンギア２６２との間に歯合されるとともに前記
キヤリヤ２６３に回転自在に支持されたプラネタ
リギア２６４とからなる。 デフアレンシヤルギア２７０は、前記第２のア
ンダードライブ装置の出力ギア２５５と歯合する
駆動大歯車２７１、デフアレンシヤルギアボツク
ス２７２、差動ギア２７３、駆動車輪に連結され
る出力軸２７４および２７５からなる。 第２図は第１図に示したギアトレーン２００の
摩擦係合装置であるクラツチＣ１〜Ｃ３、ブレー
キＢ１〜Ｂ４を作動させるそれぞれの油圧サーボ
Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−４に作動油を選択
的に給排し、該ギアトレーンの減速比を変更する
油圧制御装置を示す。 この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポン
プ１１、プライマリレギユレータ弁１２、セカン
ダリレギユレータ弁１３、スロツトル弁１４、キ
ツクダウン弁１５、カツトバツク弁１７、スロツ
トルモジユレータ弁１８、アキユムレータコント
ロール弁１９、マニユアル弁３０、２−３シフト
弁３１、１−２シフト弁３３、３−４シフト弁３
５、ローコーストモジユレータ弁３７、2ndコー
ストモジユレータ弁３９、ロツクアツプシグナル
弁９１、ロツクアツプ制御弁９３、アキユムレー
タ５１，５２，５３，５４，５５、排油圧リリー
フ弁６１、クーラーバイパス弁６２、バイパスリ
リーフ弁６３、連絡油路チエツク弁６４、第１の
電磁ソレノイド弁７１、第２の電磁ソレノイド弁
７２、第３の電磁ソレノイド弁７３、、チエツク
弁付オリフイスとオリフイスとを組み合せてなる
流量制御弁、チエツク弁および油路の各所に挿入
されたオリフイス、オイルストレーナ、からな
る。 オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、
該油溜め１０からオイルストレーナ７００を介し
て作動油を吸引し油路１に圧油を吐出する。 プライマリレギユレータ弁１２は、一方にスプ
リング１２１が背設されたスプール１２０と、該
スプール１２０のスプリング１２１側に直列され
たレギユレータプランジヤ１１０を有する。スプ
ール１２０は、オリフイス８０１を介して、出力
油圧のフイードバツクを受ける上端（図示上端、
以下同じ）ランド１２５と、油路１と油路６との
連通面積を調整するとともにドレインポート１２
４および１２６を微少な隙間を保持して遊閉する
下端（図示下側、以下同じ）ランド１２７とを備
え、レギユレータプランジヤ１１０は油路５から
入力するライン圧を受ける大径の上側ランド１１
５と、スロツトルモジユレータ圧が油路９Ｂから
スロツトルモジユレータ圧が印加される小径の下
側ランド１１７とを備える。レギユレータプラン
ジヤ１１０は入力油圧である前記ライン圧とスロ
ツトルモジユレータ圧とにより上方向（図示上方
向、以下同じ）の圧力を受けスプール１２０を上
方に押圧し、これによりスプール１２０は一方か
らスプリング１２１のばね荷重、および前記プラ
ンジヤ１１０による押圧力を受け、他方からフイ
ードバツクされた出力油圧（油路１のライン圧）
を受け変位され、油路１と油路６の連通面積を調
整して油路１のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に
応じたライン圧に調圧するとともに余剰油を油路
６に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポー
ト１２４および１２６からドレインさせる。ドレ
インされた油は油路８を介して油溜め１０に帰還
する。 セカンダリレギユレータ弁１３は、一方にスプ
リング１３１が背設されたスプール１３０を備え
る。該スプール１３０は、一方から図示下端の小
径ランド１３５に油路９Ｂを介して印加されるス
ロツトルモジユレータ圧と前記スプリング１３１
によるばね荷重とを受け他方からオリフイス８０
２を介して上端ランド１３３に出力油圧（油路６
の油圧）のフイードバツクを受けて変位され、こ
れら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路６
Ｅおよびドレイン油路６Ｄとの連通面積を調整
し、油路６のセカンダリ圧を所定流体継手作動油
圧に調圧するとともに油路６Ｅの潤滑油圧を調圧
し、余剰油を油路６Ｄに排出する。油路６Ｄに排
出された油はオリフイス８０３を介して油溜め１
０に連絡する帰還油路８に流出し、油路６Ｄの油
圧が高いときはオリフイス８０３と並設された排
油圧リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８
に流出する。また油路６Ｅに供給された潤滑油は
それぞれオリフイス８１１〜８１３を介して潤滑
必要部８１〜８３に供給される。 スロツトル弁１４は一方にスプリング１４１が
背設され、大径のランド１４２、中径のランド１
４３、小径のランド１４４を有するスプール１４
０を備える。該スプール１４０は、一方から前記
スプリング１４１によるばね荷重と、ランド１４
２とランド１４３との面積差を受圧面積としオリ
フイス７１５を介して入力する出力油圧（油路９
のスロツトル圧）のフイードバツク油圧と、油路
９Ａを介して入力されランド１４３とランド１４
４との面積差を受圧面積とするカツトバツク弁１
７からのカツトバツク圧とを受け他方から該スプ
ール１４０とスプリング１５１を介して直列され
たキツクダウン弁１５のスプール１５０を介して
伝達されるスロツトルペダルの踏み込み量などに
対した押圧力を受けて変位し、前記入力油圧およ
びスロツトルペダルの踏み込み量により、油路１
から供給されたライン圧をスロツトル開度等に応
じて調圧してスロツトル圧として油路９に出力す
る。 キツクダウン弁１５はスプール１５０を有し、
該スプール１５０はスロツトルペダルにリンクさ
れ、該ペダルの踏み込み量に応じて回転するスロ
ツトルカム１５２による押圧力と、油路９Ａから
大径の上端ランド１５３と小径の下端ランド１５
５との間に入力するカツトバツク圧とによりスプ
ール１５０が図示上方に押圧され、これにより前
記スロツトル弁のスプール１４０をスロツトル開
度およびカツトバツク圧に応じた押圧力で図示上
方に押圧し、スロツトル圧弁の出力するスロツト
ル圧をレベルアツプする。 カツトバツク弁１７は、一方にスプリング１７
１が背設されたスプール１７０を備え、該直結ス
プール１７０は他方からランドに油路２Ａを介し
てライン圧が印加されたとき下方に設定され油路
９と油路９Ａとを連絡し油路９Ａからカツトバツ
ク圧を出力する。 スロツトルモジユレータ１８は一方にスプリン
グ１８１が背設されたスプール１８０を有し、該
スプール１８０は一方から前記スプリング１８１
のばね荷重と油路９から中間ランド１８３と下端
ランド１８５との面積差を有効受圧面積として印
加されるスロツトル圧を受け、他方からオリフイ
ス８０４を介して大径のランド１８７に印加され
る出力油圧（油路９Ｂのスロツトルモジユレータ
圧）のフイードバツクを受けて変位され、オイル
ストレーナ６０３を介して油路９から供給された
スロツトル圧を油路９Ｂにスロツトルモジユレー
タ圧として出力する。 アキユムレータコントロール弁１９は、一方に
スプリング１９１が背設されたスプール１９０
と、該スプールのスプリング１９１側に直列され
れた小径のプランジヤ１９２を有し、前記スプー
ル１９０は、一方から前記スプリング１９１によ
るばね荷重と、油路９Ｂからスプール１９０の下
端ランド１９４とプランジヤ１９２との間に印加
されるスロツトルモジユレータ圧と、油路５Ｃを
介して前記プランジヤ１９２に印加されるライン
圧を受け、他方からはオリフイス８０５を介して
スプール１９０の上端ランド１９７に出力油圧で
あるアキユムレータコントロール圧のフイードバ
ツクを受けて変位され、油路１から供給されたラ
イン圧を調圧しアキユムレータコントロール圧と
して油路１Ｋに出力する。 マニユアル弁３０は、運転席に設けられたシフ
トレバーに連動するスプール３００を備える。該
スプールはＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各設定位置を有し、これら各設定位置に設
定されたとき表に示す如く油路１と油路２〜油
路５とを連絡する。

【表】 ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１
が背設されたスプール３１０を備え、該スプール
３１０は一方から前記スプリング３１１のばね荷
重および油路４を介してスプール３１０の左端ラ
ンド３１３に印加されるライン圧を受け、他方か
ら第１の電磁ソレノイド弁７１により制御されス
プールの右端ランド３１５に印加される油路２Ｅ
のソレノイド圧が印加されて変位される。 ａ 油路４がマニユアル弁３０のドレインポート
３０４に連絡して排圧され、該油路４にライン
圧が生じていないとき。 ソレノイド弁７１がONされ油路２Ｅのソレノ
イド圧がローレベルであるときスプール３１０は
右側に設定され、油路１と油路１Ａ、油路３と油
路３Ａ、油路５と油路１Ｂ、油路４と油路４Ａと
をそれぞれ連絡し、第３速、第４速の油路の連絡
状態となる。ソレノイド弁７１がOFFされ油路
２Ｅのソレノイド圧がハイレベルにあるときスプ
ール３１０は左側に設定され、油路１と油路１
Ｂ、油路３と油路１Ａ、油路５と油路４Ａ、油路
３Ａとドレインポート３１２とをそれぞれ連絡
し、第１速、第２速の油路の連絡状態となる。 ｂ 油路４からスプール３１０の左端ランド３１
３にライン圧が印加されているときスプール３
１０は右側に固定される。 １−２シフト弁３３は一方にスプリング３３１
が背設されスプール３３０を有し、該スプール３
３０は、一方から前記スプリング３３１のばね荷
重および油路１Ｂから左端ランド３３３に印加さ
れるライン圧を受け、他方から第２の電磁ソレノ
イド弁７２により制御され、スプール３３０の右
端ランド３３５に印加される油路１Ｈのソレノイ
ド圧を受けて変位される。 ｃ 油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マ
ニユアル弁３０、およびマニユアル弁３０のド
レインポート３０２を介して排圧されていると
き。 ソレノイド弁７２がONされると油路１Ｈのソ
レノイド圧がロウレベルにあるためスプール３３
０は右側に設定されて、油路５と油路５Ｃ、油路
２と油路２Ａ、油路３Ｃと油圧サーボＢ−１に連
絡する油路３Ｄとをそれぞれ連絡し、第２速、第
３速、第４速の油路の連絡状態となる。ソレノイ
ド弁７２がOFFされると油路１Ｈのソレノイド
圧がハイレベルとなるためスプール３３０は左側
に設定され油路４Ｃと油路５Ｃ、油路２Ａとドレ
インポート３３５、油路３Ｄとドレインポート３
３７をそれぞれ連絡し、第１速の油路の連絡パタ
ーンとなる。 ｄ 油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときスプール３３０は右方に固定される。 ３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３５
１が背設されたスプール３５０を有し、該スプー
ル３５０は一方から前記スプリング３５１のばね
荷重および油路１Ａを介して図示左端ランド３５
３に印加されるライン圧を受け、他方からは図示
右端ランド３５５に油路１Ｈのソレノイド圧を受
けて変位される。 ｅ 油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マ
ニユアル弁３０およびマニユアル弁３０に設け
られたドレインポート３０４を介して排圧され
ているとき 第２のソレノイド弁７２がONし、油路１Ｈの
ソレノイド圧がロウレベルにあるとスプール３５
０は右側に設定され、油路１と油圧サーボＢ−４
に連絡する油路１Ｄとが連絡されるとともに油路
１Ｒはドレインポート３５４に連絡され第４速の
油路の連絡パターンが得られる。ソレノイド弁７
２がOFFし、油路１Ｈのソレノイド圧がハイレ
ベルとなるとスプール３５０は左側に設定され油
路１と油路１Ｒとが連絡されるとともに油路１Ｄ
はドレインポート３５５に連絡されて第３速の油
路の連絡パターンとなる。 ｆ 油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときはスプール３５０は図示右方に固定され
る。 ローコーストモジユレータ弁３７は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられ、シフトレバーがＬ位置に設定されたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ３）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 2ndコーストモジユレータ弁３９は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられシフトレバーが２位置にシフトされたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ１）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 アキユムレータ５１は、流量制御弁８０１を介
して油路２と連絡するとともにクラツチＣ１の油
圧サーボＣ−１に連絡する油路２Ｃに取付けら
れ、アキユムレータ５２は２−３シフト弁３１を
介して油路１に連絡する油路１Ｂ、流量制御弁８
０２を介して該油路１Ｂに連絡するとともにクラ
ツチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡する油路１Ｃ
に取付けられ、アキユムレータ５３は１−２シフ
ト弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａに流
量制御弁８０３を介して連絡するとともにブレー
キＢ２の油圧サーボＢ−２に連絡する油路２Ｂに
取付けられ、アキユムレータ５４は３−４シフト
弁３５を介して油路１に連絡する油路１Ｄに流量
制御弁８０４を介して連絡するとともにブレーキ
Ｂ４の油圧サーボＢ−４に連絡する油路１Ｅに取
付けられ、アキユムレータ５５は３−４シフト弁
３５を介して油路１に連絡する油路１Ｒに流量制
御弁８０５を介して連絡するとともにクラツチＣ
３の油圧サーボＣ−３に連絡する油路１Ｇに取付
けられている。これらアキユムレータは流量制御
弁とともに各油に生ずる油圧の昇圧速度を調整
し、これにより各油圧サーボに供給される油圧は
その昇圧特性が適切にコントロールされクラツチ
またはブレーキの係合をなめらかに行わしめると
ともに係合のタイミングを調整している。またア
キユムレータ５２，５３および５５のスプールは
油路１Ｋからアキユムレータコントロール弁１９
の出力油圧であるアキユムレータコントロール圧
を背圧として入力している。 ロツクアツプシグナル弁９１は、一方にスプリ
ング９１１が背設されたスプール９１０を有し、
該スプールは一方から前記スプリング９１０のば
ね荷重を受け、他方からオリフイス８０５を介し
て油路１に連絡し第３の電磁ソレノイド弁７３に
より制御される油路１Ｊのソレノイド圧を受けて
作動される。ソレノイド弁７３がOFFのとき油
路１Ｊのソレノイド圧がハイレベルにあるため下
側に設定されて油路２Ａと油路２Ｄとを連絡し、
ソレノイド弁７３がONのとき油路１Ｊのソレノ
イド圧がロウレベルに反転するためスプール９１
０は上側に設定され油路２Ｄはドレインポート９
１５に連絡されて排圧される。 ロツクアツプ制御弁９３は、一方にスプリング
９３１が背設され小径のプランジヤ９３２と該プ
ランジヤ９３２に直列して挿入されたスプール９
３０を有し、該スプール９３０は一方から前記プ
ランジヤ９３２を介してスプリング９３１のばね
荷重と、前記プランジヤ９３２に油路１から常時
印加されているライン圧とを受け、他方から図示
上端ランド９３７に前記油路２Ｄからの入力油圧
（ライン圧）を受けて変位される。ソレノイド弁
７３がONし、油路２Ｄに油圧が生じているとき
スプール３００は図示下方向に設定されて油圧源
であるセカンダリライン圧供給油路６と作動油室
１０８に接続した直結クラツチ係合がわ油路６Ｂ
が連絡されるとともに解放油室１０９に接続した
直結クラツチ解放がわ油路６Ａとドレインポート
９３３とが連絡し、直結クラツチ１０６は係合さ
れ、またソレノイド弁７３がOFFし油路２Ｄが
排圧されたときスプール９３０は上側に設定され
て、トルクコンバータ１００への圧油供給油路で
あるセカンダリライン圧供給油路６と直結クラツ
チ解放がわ油路６Ａとが連絡し、直結クラツチ係
合がわ油路６Ｂはドレイン油路であるクーラー回
路６Ｃと連絡する。 油路６と油路６Ｂとの間には、本発明の主旨で
あるチエツク弁９４が設けられている。チエツク
弁９４は油圧源からの圧油供給油路である油路６
と直結クラツチ係合がわ油路６Ｂとを一方向に連
絡し、直結クラツチ係合がわ油路６Ｂから圧油供
給油路６への油の流通は許容するが圧油供給油路
６から直結クラツチ係合がわ油路６Ｂへの油の流
通は禁止し、油路６Ｂの油圧がいかなる条件にお
いても油路６より高くならないようにして直結ク
ラツチが解放条件にあるとき直結クラツチが誤作
動で係合する事態の発生を防止している。 クーラーバイパス弁６２はクーラー回路６Ｃに
設けられ、該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以
上となつたときオイルクーラーの保護のため圧油
を連絡油路６５へ漏らす。 この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニユ
アル弁の設定位置と後記する電子制御回路の出力
により電子ソレノイド弁７１〜７３がON、OFF
され、第１図に示す自動変速機を表１に示す如く
前進４段後進１段に自動変速させる。

【表】

【表】 表２において〇は電磁ソレノイド弁のON、ク
ラツチまたはブレーキの係合、一方向クラツチの
ロツクの各状態を示し、×は電磁ソレノイド弁の
OFF、クラツチまたはブレーキの解放、一方向
クラツチのフリーの各状態を示し、◎は直結クラ
ツチの係合状態を示し、△は一方向クラツチがコ
ースト（エンジンドライブ走行以外の走行状態）
時にフリーである状態を示す。 つぎに各マニユアル弁の設定（シフト）位置に
おける本実施例の電子制御式自動変速機の制御装
置の作用を説明する。 イ マニユアル弁３０をＤレンジにシフトしたと
き。 表１に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
により流量制御弁８０１、油路２Ｃを介してライ
ン圧が供給されてクラツチＣ１が係合される。第
１速の走行は表２に示す如くソレノイド弁７１が
通電、（ON）、ソレノイド弁７２が非通電
（OFF）され１−２シフト弁３３のスプール３３
０は左側にあり、ブレーキＢ１、Ｂ２に連絡する
油路３Ｄ、２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡
する油路５Ｃにも油圧が供給されていないのでブ
レーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は解放されている。車速
が予め設定した大きさになつたときコンピユータ
の出力でソレノイド弁７２が通電され１−２シフ
ト弁の制御油圧である油路１Ｈのソレノイド圧は
ロウレベルに反転するので、１−２シフト弁３３
のスプール３３０は右側に移動し、油路２、１−
２シフト弁３３、油路２Ａ、流量制御弁８０３、
油路２Ｂを経て油圧が供給されブレーキＢ２は係
合して第２速へのシフトが生ずる。第３速へのア
ツプシフトは、車速、スロツトル開度等が所定値
に達したときコンピユータの出力でソレノイド弁
７１が非通電され、２−３シフト弁３１のスプー
ル３１０は左側に移動し、油路１，２−３シフト
弁３１、油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油路１Ｃ
を経て油圧が供給されてクラツチＣ２が係合し、
同時に１−２シフト弁３３のスプール３３０は油
路１Ｂから左端ランド３３３に供給されたライン
圧により右側（第２速、第３速および第４速側）
に固定されてなる。第４速へのアツプシフトは上
記と同様コンピユータの出力でソレノイド弁７２
が非通電され油路１Ｈから３−４シフト弁３５の
右端ランド３５５に供給されていた３−４シフト
弁の制御油圧であるソレノイド圧がハイレベルに
反転し、３−４シフト弁のスプール３５０が左側
に移動し、油路１Ｄが排圧されるとともに油路１
Ｒに油圧が供給され、ブレーキＢ４が解放される
とともにクラツチＣ３が係合してなされる。 ロ マニユアル弁３０が３レンジにあるとき。 表１に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路１、２
−３シフト弁３１、油路１Ａを経て３−４シフト
弁のスプールの左側ランド３５３にライン圧が印
加されスプール３５０は右側に固定されるので、
第４速へのシフトは生じない。またマニユアル弁
３０がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シ
フトを行つた場合前記の如くスプールの左端ラン
ド３５３へのライン圧の導入によりただちに第３
速にダウンシフトがなされ、また、予定した速度
まで減速した時点でコンピユータの出力がソレノ
イド弁７１を通電させ、３−２ダウンシフトを生
じさせる。この３−２ダウンシフトが生じた場合
油路３、２−３シフト弁３１、油路３Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁３９、オリフイス８０７、
１−２シフト弁３３、油路３Ｄを介してブレーキ
Ｂ１の油圧サーボＢ−１にローコーストモジユレ
ータ圧が供給され、ブレーキＢ１はゆるく係合し
てエンジンブレーキの効く第２速が得られる。 ハ マニユアル弁３０がＬ位置に設定されている
とき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第２速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであり、２−３シフト弁３１のス
プール３１０は右側に固定される。また第１速で
は油路４、２−３シフト弁３１、油路４Ａ、ロー
コーストモジユレータ弁３７、油路４Ｂ、油路４
Ｃ、１−２シフト弁３３、油路５Ｃを経てブレー
キＢ３の油圧サーボＢ−３にローコーストモジユ
レータ圧が供給されブレーキＢ３を係合させエン
ジンブレーキが効く第１速が得られるようになさ
れている。また第３速状態で走行中Ｌレンジに手
動シフトしたときは、前記の如くスプールの左端
ランド３１３へ油路４からライン圧が印加される
とともにソレノイド弁７１がONして、ただちに
第２速にダウンシフトがなされ、また、予定した
速度まで減速した時点でコンピユータの出力がソ
レノイド弁７２を通電させ、２−１ダウンシフト
を生じさせ、前記エンジンブレーキが効く第１速
が得られる。 ニ マニユアル弁がＮまたはＰ位置に設定されて
いるとき。 油路２〜５にはいずれもライン圧が供給されて
おらず、第１のソレノイド弁７１がON、第２の
ソレノイド弁７２がOFFされる。１−２シフト
弁３３および３−４シフト弁３５の右端ランド３
３５および３５５には油路１からオリフイス８０
６を介して連絡する油路１Ｈのライン圧が印加さ
れ、スプール３３０は左側（1st側）に設定され
スプール３５０は油路１、２−３シフト弁３１、
油路１Ａから左側ランド３５３にライン圧が供給
されているため右側（第１速、第３速側）に設定
する油路１、３−４シフト弁３５、油路１Ｄ、流
量制御弁８０４、油路１Ｅからライン圧油が供給
されブレーキＢ４のみが係合しており、中立状態
にある。 ホ マニユアル弁がＲ位置に設定されていると
き。 油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧さ
れ第１のソレノイド弁７１はON、第２のソレノ
イド弁７２はOFFとなつている。２−３シフト
弁３１のスプールは右側に設定され油路１Ｂおよ
び１Ａにいずれもライン圧が生じるため１−２シ
フト弁３３および３−４シフト弁３５のスプール
３３０および３５０はいずれも右側に固定され、
クラツチＣ２、ブレーキＢ３およびブレーキＢ４
が係合されて後進状態が得られる。 マニユアル弁３０がＤ、３、Ｌの各レンジにシ
フトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁３３が第２速側に設定されている場合
は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロツクアツプシ
グナル弁９１の中間油室９１２にライン圧が供給
される。このライン圧により第３のソレノイド弁
７３が通電され油路１Ｊの油圧がロウレベルとな
つているとき、ロツクアツプシグナル弁のスプー
ル９１０は上側に設定され、油路２Ｄを介してロ
ツクアツプ制御弁９３のスプールの上端ランド９
３７にライン圧が供給される。これによりロツク
アツプ制御弁９３のスプール９３０は下側に動か
され油路６と油路６Ｂとが連絡し、トルクコンバ
ータ１００内に設けられたロツクアツプクラツチ
１０６は係合し、トルクコンバータ１００は直結
状態となる。油路２Ａにライン圧が生じないかま
たは油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁
７３は非通電され油路２Ｊにハイレベルのソレノ
イド圧が生じ油路２Ｄの油圧がドレインポート９
１５を介して排圧されているときは、スプリング
９３１およびプランジヤ９３２に加わるライン圧
の作用でスプール９３０は図示下方に位置する。
スプール９３０が図示下方に位置している間は油
路６は油路６Ａに連絡しており、トルクコンバー
タ直結クラツチ１０６は解放されている。ソレノ
イド弁７３への通電は後記するコンピユータによ
り車速とスロツトル開度が設定値以上のときなさ
れる。車両走行状態に応じて第１および第２のソ
レノイド弁７１，７２および７３を表２に示す如
く開閉作動する電気制御回路（コンピユータ）を
第３図に基づき説明する。 電子制御回路は電源装置４２０と、車速および
スロツトル開度検出装置よりソレノイド弁７１、
７２の駆動へ至るコンピユータ回路４００とから
なる。電源装置４２０はスイツチ４２１を介して
バツテリーに接続し、マニユアルレバーに装置さ
れたポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を
通してＤ、２、Ｌ位置設定および結線５２１より
パワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と
電通され、該サワーサプライ４２３より結線５２
３を通してコンピユータ４００の各構成要素へ定
電圧を供給する。コンピユータ回路４００は車速
検出装置４０１、波形増幅整形回路４０２、Ｄ−
Ａ（デイジタルアナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路４
０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁７１開閉決定回路４
１０、ソレノイド弁７２開閉決定回路４１２、ソ
レノイド弁７３開閉決定回路４２４、Ｎ−Ｄシフ
ト信号発生器４１５、タイマー４１１、増幅器４
１１６，４１７，４２５、ソレノイド弁７１，７
２，７３からなる。車速検出装置４０１にて検出
した車速は正弦波形信号となり、波形増幅整形回
路４０２により正の短形波信号に整形増幅され、
Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応じた直流電
圧信号に変換され、機関負荷状態を検出するスロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３はスロツトル開
度に応じた可変抵抗により構成され、スロツトル
開度に応じた信号はスロツトル開度電圧発生回路
４１４により直流電圧にされ、それぞれ１−２シ
フト判別回路４０４、２−３シフト判別回路４０
６、３−４シフト判別回路４０８に入る。各判別
回路は車速電圧信号とスロツトル開度電圧信号と
を、たとえば差動増萌回路にてその大小を比較
し、１−２シフト、２−３シフト、３−４シフト
のいずれかの条件を設定する。ヒステリシス回路
４０５，４０７，４０９はそれぞれ２−１シフ
ト、３−２シフト、４−３シフトの各ダウンシフ
トの条件を与えるためのもので、それぞれシフト
アツプ時における変速点より幾分車速の低い側で
ダウンシフトがなされるようにし、変速域でのハ
ンチングを防止する。ソレノイド弁７１開閉決定
回路４１０は２−３シフト判別回路の出力により
０（OFF）または１（ON）の出力を発し、増幅器
４１６を介してソレノイド弁７１を開閉作動せし
める。ソレノイド弁７２開閉決定回路４１２は、
１−２シフト判別回路４０４、３−４シフト判別
回路４０８の出力、およびタイマー４１１を介し
てＮ−Ｄシフト信号発生器の出力により０または
１の出力を発し、増幅器４１７を介してソレノイ
ド弁７２を開閉作動させる。ソレノイド弁７３開
閉決定回路４２４は、１−２シフト判別回路４０
４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフト
判別回路４０８の出力を入力して、第２速以上で
走行中、予めプログラムした各変速段での車速お
よびスロツトル開度となつたとき増幅器４２５を
介してソレノイド弁７３を開閉作動させる。 以上のように上記本発明の実施例においては、
アンダードライブ変速機２１０、２５０を変速せ
しめるクラツチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４の油圧サーボＣ−１，Ｃ
−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−４
には、プライマリレギユレータ弁１２によつて調
圧されたライン圧が供給され、直結クラツチ付流
体継手１００には、セカンダリレギユレータ弁１
３によつて所定の流体継手作動油圧に調圧された
プライマリレギユレータ弁１２からの余剰油が、
トルクコンバータ圧油供給油路６よりロツクアツ
プ制御弁９３によつて直結クラツチ１０６の解放
油室１０９に連絡した直結クラツチ解放側油路６
Ａと直結クラツチ１０６の作動油室１０８に連絡
した直結クラツチ係合側油路６Ｂとに車両走行条
件に応じて選択的に給排され、トルクコンバータ
圧油供給油路６と直結クラツチ係合側油路６Ｂと
の間には、直結クラツチ係合側油路６Ｂからトル
クコンバータ圧油供給油路６への油の流通を許容
すると共にトルクコンバータ圧油供給油路６から
直結クラツチ係合側油路６Ｂへの油の流通を禁止
するチエツク弁９４が配設されており、直結クラ
ツチ１０６が解放条件にあつてロツクアツプ制御
弁９３によつて直結クラツチ解放側油路６Ａとト
ルクコンバータ圧油供給油路６とが連通されて直
結クラツチ解放側油路６Ａに流体継手作動油圧が
供給されているときに、直結クラツチ係合側油路
６Ｂがその近傍にあるオイルポンプ１１の摺動部
の過熱で油が極部的に沸謄した場合、あるいは直
結クラツチ係合側油路６Ｂに油圧サーボＣ−１，
Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−
４へ供給されるライン圧が洩れ出した場合の直結
クラツチ係合側油路６Ｂの油圧上昇またはエンジ
ン回転数が極端に低下してオイルポンプ１１の吐
出量が急に低下したり、変速時に油圧サーボＣ−
１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，
Ｂ−４への油量が増大してトルクコンバータ圧油
供給油路６への供給油圧が急に低下した場合の直
結クラツチ解放側油路６Ａの油圧低下が生じて直
結クラツチ係合側油路６Ｂの油圧が直結クラツチ
解放側油路６Ａの油圧よりも高くなつたときに
は、直結クラツチ解放側油路６Ａと連通状態にあ
るトルクコンバータ圧油供給油路６へチエツク弁
９４を介して直結クラツチ係合側油路６Ｂから油
の流動が生じるため、直結クラツチ係合側油路６
Ｂの油圧が直結クラツチ解放側油路６Ａの油圧よ
りも高くなることがない。 よつて、車両走行条件が直結クラツチ１０６の
解放条件にあるときには、直結クラツチ係合側油
路６Ａの油圧上昇、および直結クラツチ解放側油
路６Ｂの油圧低下が生じたとしても、直結クラツ
チ１０６が誤つて係合されることがなく、発進時
のエンジンストール、走行フイーリングの悪化が
防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に関係するフロントエンジン、
フロントドライブ式自動車用自動変速機の骨格
図、第２図は本発明にかかる自動変速機の油圧制
御装置の回路図、第３図はその電子制御回路の回
路図である。 図中９３……ロツクアツプ制御弁、９４……チ
エツク弁、６……トルクコンバータ圧油供給油
路、６Ａ……直結クラツチ解放がわ油路、６Ｂ…
…直結クラツチ係合がわ油路、１００……トルク
コンバータ、１０６……直結クラツチ、１２……
プライマリレギユレータ弁、１３……セカンダリ
レギユレータ弁、１０８……作動油室、１０９…
…解放油室、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３……クラツチ、Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４……ブレーキ、Ｃ−１，Ｃ
−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−４
……油圧サーボ、２１０，２５０……アンダード
ライブ変速機。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン出力軸に連結されたポンプインペ
   ラ、出力軸に連結されたタービンライナおよび作
   動油室と解放油室との圧力差によつて前記エンジ
   ン出力軸と前記出力軸を選択的に連結する摩擦式
   直結クラツチとを有する直結クラツチ付流体継手
   と、油圧サーボを有する係合装置の作動によつて
   変速する変速機とを備える自動変速機の油圧制御
   装置において、オイルポンプの吐出油圧を前記変
   速装置の油圧サーボに供給する所定のライン圧に
   調圧するプライマリレギユレータ弁と、該プライ
   マリレギユレータ弁より余剰油が供給される供給
   油路と、該供給油路の油圧を所定の流体継手作動
   油圧に調圧するセカンダリレギユレータ弁と、車
   両走行条件に応じて切り換えられて前記供給油路
   の流体継手作動油圧を前記解放油室に連絡した解
   放側油路と前記作動油室に連絡した係合側油路と
   に選択的に給排するロツクアツプ制御弁と、前記
   供給油路と係合側油路との間に配設され前記係合
   側油路から供給油路への油の流通を許容すると共
   に前記供給油路から係合側油路への油の流通を禁
   止するチエツク弁とを備えることを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。