JP2002089689A

JP2002089689A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2002089689A
Application number: JP2000282316A
Authority: JP
Inventors: Taku Murasugi; 卓村杉; Takashi Sano; 孝佐野; Kazunari Otake; 一成大嶽
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2000-09-18
Filing date: 2000-09-18
Publication date: 2002-03-27

Abstract

(57)【要約】【課題】複数の摩擦要素のうち第一の摩擦要素を作動
油圧の上昇により締結させると共に、第一の摩擦要素の
作動油圧に係わる圧力信号を受けて設定時間後に第二の
摩擦要素を作動油圧の低下により解放させる、摩擦要素
の掛け替えにより行う変速動作を行う自動変速機におい
て、大きな突き上げショックの発生を防ぎ、滑らかな変
速動作を実現することができる変速制御装置を提案す
る。【解決手段】摩擦要素の掛け替え変速動作に際し、第
一の摩擦要素のロスストローク終了が検知された後、第
二の摩擦要素に係わる作動油圧を設定勾配で低下させる
と共に前記第一の摩擦要素に係わる作動油圧を所定勾配
で上昇させるようにした自動変速機において、変速動作
開始直後より所定時間、前記第一の摩擦要素に係わる作
動油圧の指令圧を最大値とし、次いで前記所定時間経過
後に前記指令圧を一定値まで低下させ、その後前記指令
圧を前記ロスストローク終了時まで前記一定値に保持す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置、特に、複数の摩擦要素のうち第一の摩擦要素
を締結すると共に、第一の摩擦要素の作動油圧に係わる
圧力信号を受けて設定時間後に第二の摩擦要素を解放す
る摩擦要素の掛け替えにより行う変速を好適に遂行させ
るための変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチやブレー
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
作動する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段へ
の変速を行うよう構成する。

【０００３】自動変速機はかかる構成であるが故に、複
数の摩擦要素のうち第一の摩擦要素を作動油圧の上昇に
より締結させると共に、第一の摩擦要素の作動油圧に係
わる圧力信号を受けて設定時間後に第二の摩擦要素を作
動油圧の低下により解放させる、いわゆる摩擦要素の掛
け替えにより行う変速が存在することとなる。なお本明
細書では、当該掛け替え変速に際し締結状態から解放状
態に切り替えるべき摩擦要素を解放側摩擦要素、その作
動油圧を解放側作動油圧と称し、また、解放状態から締
結状態に切り換えるべき摩擦要素を締結側摩擦要素、そ
の作動油圧を締結側作動油圧と称する。

【０００４】当該掛け替え変速に際し、解放側摩擦要素
を解放させるための解放側作動油圧の低下制御、および
締結側摩擦要素を締結させるための締結側作動油圧の上
昇制御は、従来、例えば図７に示すように行っている。
つまり図７(a)に示すように、指令圧、すなわち締結側
摩擦要素を締結させるための目標とする制御圧力（指令
圧）Ｐ_Ｃを、図の細線で示す如く変速指令瞬時ｔ_１から
ライン圧Ｐ_Ｌまで急上昇させ、次いで瞬時ｔ_２（締結側
摩擦要素のロスストローク終了検知瞬時）でＰ _ＬからＰ
_２（初期棚圧）まで急激に低下させ、その瞬時ｔ_２から
瞬時ｔ_３までの間、所定のゆっくりした棚圧勾配で更に
上昇させてイナーシャフェーズが終了する圧力Ｐ_３に至
らしめ、その後瞬時ｔ_４までの間に最高値まで上昇させ
るように設定する。なお、上記の「ロスストローク」と
は、作動油圧が締結容量を持つ以前のピストンストロー
クのことである。

【０００５】締結側作動油圧の指令圧Ｐ_Ｃを上記のよう
に設定する理由は、実際に締結側摩擦要素に作用する締
結側作動油圧Ｐ_Ｒをライン圧Ｐ_Ｌまで急上昇させること
により、供給される作動油の量を最大にして締結側摩擦
要素をリターンスプリングに抗して急速でストロークさ
せ、締結側摩擦要素のピストンストローク、すなわち前
述のロスストロークを短時間で終了させるためである。

【０００６】一方解放側作動油圧Ｐ_Ｏは、図７(a)に一
点鎖線で示すように変速指令瞬時ｔ _１から締結側摩擦要
素のロスストローク終了検知瞬時ｔ_２までの間、解放側
摩擦要素がスリップし始める直前の締結容量となるよう
Ｐ_４まで急速に低下させ、その後瞬時ｔ_３までの間は上
記の掛け替えが行われるようゆっくりと低下させ、以後
は急速に０まで低下させる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記した従来
の制御を行う場合、実際の締結側作動油圧Ｐ_Ｒにおい
て、図７(a)に実線で示すようにロスストローク終了時
に大きなサージ圧が発生すると共に振動が生じる。これ
は、締結側摩擦要素に供給される作動油の量が最大の状
態でロスストロークが終了すると、作動油の流量が急激
に０となり、作動油の運動量の変化が極めて短い時間の
間に大きくなることによるものである。この締結側作動
油圧Ｐ_Ｃにおけるサージ圧および振動の発生により、以
下のような問題が生じる。

【０００８】ここで、図７(a)に示す指令圧で制御動作
を行った時、変速機出力トルクＴ_Ｏの時系列変化は図７
(b)に示すようなものとなる。図より明らかなように、
変速機出力トルクＴ_Ｏに、トルクフェーズにおける大き
なトルクの低下（引き込み）と、大きな上昇（突き上
げ）が生じる。このことは、滑らかな変速動作を困難に
し、また変速動作中に大きなショックを発生させると言
った、車輌の運転性や乗り心地に好ましくない影響を与
えるものである。

【０００９】この現象は、長時間車輌を駐車した等の後
にエンジンを始動させた際の１回目の自動変速機のクラ
ッチ作動時や、低温（-10℃以下）でのクラッチ作動時
に特に顕著なものとなる。これは、前者の場合、クラッ
チに供給される作動油をシールするためのシールリング
の隙間から空気が侵入し易い状態にあり、それによって
油圧回路内に空気が入ると、指令圧を逐次上昇させて油
圧回路の作動油の流量を増加させても、実際の油圧が所
望の圧力、すなわち指令圧になかなか到達せず、両者の
差が大きくなることによる。また、後者の場合、作動油
の粘性抵抗が増加するため、ピストンを動作させるのに
必要な作動油の流量が得難くなることによる。

【００１０】請求項１に記載の第１発明は、掛け替え変
速動作に際し、締結側摩擦要素を作動させる指令圧を、
変速指令瞬時より所定時間最大値まで上昇させ、その後
指令圧を一定の値まで低下させてロスストローク終了時
までその値を保つことにより、従来装置において生じて
いた前記の問題点を解決することを目的とする。

【００１１】請求項２に記載の第２発明は、締結側摩擦
要素に係わる作動油圧の指令圧の最大値を、作動油の温
度やスロットル開度に応じて変化させることにより、上
記の作用効果を確実なものとすることを目的とする。

【００１２】請求項３に記載の第３発明は、前記指令圧
を最大値に保つ時間を、作動油の温度に応じて変化させ
ることにより、上記の作用効果を更に確実なものとする
ことを目的とする。

【００１３】請求項４に記載の第４発明は、前記指令圧
をロスストローク終了まで一定に保つ際の、その一定値
の範囲を規定することにより、上記の作用効果を確実な
ものとすることを目的とする。

【００１４】請求項５に記載の第５発明は、前記一定値
の範囲を具体的に規定することにより、上記の作用効果
を更に確実なものとすることを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による自動変速機の変速制御装置は、複数の
摩擦要素のうち第一の摩擦要素を作動油圧の上昇により
締結させると共に、該第一の摩擦要素の作動油圧に係わ
る圧力信号を受けて設定時間後に第二の摩擦要素を作動
油圧の低下により解放させ、これら第一および第二の摩
擦要素の掛け替えにより行う変速を有し、該掛け替えに
際しては前記第一の摩擦要素のピストンストローク終了
が検知された後、前記第二の摩擦要素に係わる作動油圧
を設定勾配で低下させると共に前記第一の摩擦要素に係
わる作動油圧を所定勾配で上昇させるようにした自動変
速機において、変速動作開始直後より所定時間、前記第
一の摩擦要素に係わる作動油圧の指令圧を最大値とし、
次いで前記所定時間経過後に前記指令圧を一定値まで低
下させ、その後前記指令圧を前記ピストンストローク終
了時まで前記一定値に保持することを特徴とするもので
ある。

【００１６】第２発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明において、前記指令圧の最大値を作動油の
温度および／またはスロットル開度に応じて変化させる
ことを特徴とするものである。

【００１７】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１または第２発明において、前記所定時間を作動
油の温度に応じて変化させることを特徴とするものであ
る。

【００１８】第４発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１〜第３のいずれか１の発明において、前記指令
圧の前記一定値を、前記ピストンストローク終了時の前
記出力圧よりも大きく、かつ、前記ピストンストローク
終了時の前記出力圧と所定値の和よりも小さくすること
を特徴とするものである。

【００１９】第５発明による自動変速機の変速制御装置
は、第４発明において、前記所定値を50kPa以下とする
ことを特徴とするものである。

【００２０】

【発明の効果】複数の摩擦要素のうち第一の摩擦要素を
作動油圧の上昇により締結させると共に、該第一の摩擦
要素の作動油圧に係わる圧力信号を受けて設定時間後に
第二の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させ、これ
ら第一および第二の摩擦要素の掛け替えにより行う変速
を有し、該掛け替えに際しては前記第一の摩擦要素のピ
ストンストローク、すなわちロスストローク終了が検知
された後、前記第二の摩擦要素に係わる作動油圧を設定
勾配で低下させると共に前記第一の摩擦要素に係わる作
動油圧を所定勾配で上昇させることにより、当該掛け替
え変速を進行させる。

【００２１】第１発明においては、変速動作開始直後よ
り所定時間、前記第一の摩擦要素に係わる作動油圧の指
令圧を最大値とし、次いで前記所定時間経過後に前記指
令圧を一定値まで低下させ、その後前記指令圧を前記ロ
スストローク終了時まで前記一定値に保持することとし
ている。

【００２２】それゆえ、ロスストロークを確実に進行か
つ終了させることができると共に、ロスストローク終了
前に指令圧の上限を規定することができることから、ロ
スストローク終了時のサージ圧を小さくすることができ
る。その結果、変速動作中に生じるショックを低減化す
ることができ、滑らかな変速動作を実現することができ
るようになる。

【００２３】また第２発明においては、前記指令圧の最
大値を作動油の温度および／またはスロットル開度に応
じて変化させることとしている。それゆえ、低温時にお
ける運転等の車輌の運転状態に応じて、ロスストローク
終了時のサージ圧を小さくすることができる指令圧を適
切に設定することが可能となる。その結果、上記第１発
明の作用効果を確実なものとすることができる。

【００２４】さらに第３発明においては、前記所定時間
を作動油の温度に応じて変化させることとしている。そ
れゆえ、低温時における運転等の車輌の運転状態に応じ
て、ロスストローク終了時のサージ圧を小さくするため
に指令圧を維持する期間を適切に設定することが可能と
なる。その結果、上記第１発明の作用効果をより確実な
ものとすることができる。

【００２５】第４発明においては、前記指令圧の前記一
定値に範囲を設定することとしている。それゆえ、低温
時における運転等の車輌の運転状態に応じて、ロススト
ローク終了時のサージ圧を小さくすることができる指令
圧を適切に設定することが可能となり、上記各発明の作
用効果を確実なものとすることができるようになる。

【００２６】第５発明においては、前記指令圧の上限値
に具体的な値を設定することとしている。それゆえ、上
記第４発明の作用効果を更に確実なものとすることが可
能となる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。

【００２８】図１は本発明の一実施形態に係る自動変速
機の変速制御装置を示し、１はエンジン、２は自動変速
機である。エンジン１は、運転者が操作するアクセルペ
ダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け
開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、
エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動
変速機２の入力軸４に入力されるものとする。

【００２９】自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤ
Ｓ _Ｆ、フロントリングギヤＲ_Ｆ、これらに噛合するフロ
ントピニオンＰ_Ｆ、および該フロントピニオンを回転自
在に支持するフロントキャリアＣ_Ｆよりなる単純遊星歯
車組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳ _Ｒ、リヤリングギヤＲ_Ｒ、これらに
噛合するリヤピニオンＰ_Ｒ、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣ_Ｒよりなる単純遊星歯
車組とする。

【００３０】遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を
決定する摩擦要素としてはロークラッチL/C、２速・４
速ブレーキ2-4/B、ハイクラッチH/C、ローリバースブレ
ーキLR/B、ローワンウエイクラッチL/OWC、およびリバ
ースクラッチR/Cを、以下のごとく両プラネタリギヤ組
６，７の構成要素に相関させて設ける。つまり、フロン
トサンギヤＳ_ＦはリバースクラッチR/Cにより入力軸４
に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ2-4/
Bにより適宜固定可能とする。

【００３１】フロントキャリアＣ_ＦはハイクラッチH/C
により入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャリ
アＣ_Ｆは更に、ローワンウエイクラッチL/OWCによりエ
ンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバ
ースブレーキLR/Bにより適宜固定可能とする。そしてフ
ロントキャリアＣ_Ｆと、リヤリングギヤＲ_Ｒとの間を、
ロークラッチL/Cにより適宜結合可能とする。フロント
リングギヤＲ_ＦおよびリヤキャリアＣ_Ｒ間を相互に結合
し、これらフロントリングギヤＲ_Ｆおよびリヤキャリア
Ｃ_Ｒを出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳ_Ｒを入力軸４
に結合する。

【００３２】上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩
擦要素L/C，2-4/B，H/C，LR/B，R/Cの図２に実線の〇印
で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラ
ッチL/OWCの同図に実線の〇印で示す自己係合とによ
り、前進第１速(1st)、前進第２速(2nd)、前進第３速(3
rd)、前進第４速(4th)の前進変速段と、後退変速段(Re
v)とを得ることができる。なお図２に点線の〇印で示す
油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作
動させるべき摩擦要素である。

【００３３】図２に示す変速制御用摩擦要素L/C，2-4/
B，H/C，LR/B，R/Cの締結論理は図１に示すコントロー
ルバルブボディー８により実現し、このコントロールバ
ルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他
に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド1
0、２速・４速ブレーキソレノイド11、ハイクラッチソ
レノイド12、ローリバースブレーキソレノイド13などを
挿置する。

【００３４】ライン圧ソレノイド９はそのON，OFFによ
り、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、
図示しないマニュアルバルブは、希望する走行形態に応
じて運転者により前進走行(D)レンジ位置、後退走行(R)
レンジ位置、または駐停車(P,N)レンジ位置に操作され
るものとする。Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記の
ライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド10、２速
・４速ブレーキソレノイド11、ハイクラッチソレノイド
12、ローリバースブレーキソレノイド13のデューティ制
御により対応するロークラッチL/C、２速・４速ブレー
キ2-4/B、ハイクラッチH/C、ローリバースブレーキLR/B
の作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回
路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により
図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するもの
とする。但しＲレンジでは、マニュアルバルブはライン
圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存すること
なく直接、リバースクラッチR/Cおよびローリバースブ
レーキLR/Bに供給し、これらを締結作動させることによ
り図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの
回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にするこ
とにより自動変速機を中立状態にする。

【００３５】ライン圧ソレノイド９のON，OFF制御、お
よびロークラッチソレノイド10、２速・４速ブレーキソ
レノイド11、ハイクラッチソレノイド12、ローリバース
ブレーキソレノイド13のデューティ制御はそれぞれ変速
機コントローラ14により実行し、そのために変速機コン
トローラ14には、エンジン１のスロットル開度TVOを検
出するスロットル開度センサ15からの信号と、トルクコ
ンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタ
ービン回転数Ｎ_ｔを検出するタービン回転センサ16から
の信号と、自動変速機２の出力軸５の回転数Ｎ_Ｏを検出
する出力回転センサ17からの信号と、選択レンジを検出
するインヒビタスイッチ18からの信号と、掛け替え変速
時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明ら
かなように２→３変速時はハイクラッチH/C、３→２変
速時は２速・４速ブレーキ2-4/B、３→４変速時は２速
・４速ブレーキ2-4/B、４→３変速時はロークラッチL/C
内に配置された油圧スイッチ群19からの信号をそれぞれ
入力する。ここで油圧スイッチ群19は、対応する摩擦要
素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて
締結容量を発生させ始める圧力になった時にONするもの
とする。

【００３６】本発明が関与するＤレンジでの自動変速作
用を説明するに、変速機コントローラ14は図示しない制
御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにス
ロットル開度TVOおよび変速機出力回転数Ｎ_Ｏ（車速）
から、現在の運転状態において要求される好適変速段を
検索する。次いで変速機コントローラ14は、現在の選択
変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不
一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行さ
れるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速
のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソ
レノイド10〜13のデューティ制御により、当該摩擦要素
の作動油圧を変更する。

【００３７】ここで第２速と第３速との間の変速や第３
速と第４速との間の変速におけるように、或る摩擦要素
を作動油圧の低下により解放させつつ、他の摩擦要素を
作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速を説
明すると、この変速が例えば正駆動状態（エンジンブレ
ーキと逆の駆動状態）での車速上昇に伴うドライブアッ
プ変速時は、解放すべき摩擦要素の作動油圧の指令値で
ある解放側作動油圧指令値Ｐ_Ｏおよび締結すべき摩擦要
素の作動油圧の指令値である締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃ
をそれぞれ所定のパターンで与える。

【００３８】かかる掛け替え変速を実行するために変速
機コントローラ14は、図３に示すプログラムにより解放
側作動油圧指令値Ｐ_Ｏおよび締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃ
をそれぞれ時系列制御する。図３のプログラムにおいて
は、先ずステップ21において、図５(a)の変速指令瞬時
ｔ_１から油圧スイッチ19がONする瞬時ｔ_２までのフェー
ズ１のための初期設定を行い、次のステップ22では、フ
ェーズ１における解放側作動油圧指令値Ｐ_Ｏおよび締結
側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの決定を行う。

【００３９】ステップ23では締結側摩擦要素の油圧スイ
ッチ19がONしたか否かを判定する。つまり、締結側摩擦
要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めた
図５(a)の瞬時ｔ_２に至ったか否かを判定する。図５(a)
の瞬時ｔ_２に至るまではステップ22を実行して、フェー
ズ１における解放側作動油圧指令値Ｐ_Ｏおよび締結側作
動油圧指令値Ｐ_Ｃの制御を継続する。

【００４０】ステップ23で締結側摩擦要素の油圧スイッ
チ19がONしたと判定すると、図５(a)の瞬時ｔ_２に制御
をステップ24に進め、図５(a)の油圧スイッチ19のON瞬
時ｔ_２から設定時間Δｔ_Ｓが経過するまでのフェーズ２
のための初期設定を行い、次のステップ25では、フェー
ズ２における解放側作動油圧指令値Ｐ_Ｏおよび締結側作
動油圧指令値Ｐ_Ｃの決定を行う。

【００４１】ステップ26では、図５(a)の油圧スイッチ1
9のON瞬時ｔ_２からの経過時間を計測するタイマＴＭ_２
が変速終了判断用設定時間Δｔ_Ｓの経過を示しているか
否かを、つまりフェーズ２が完了したか否かを判定す
る。ＴＭ_２＜Δｔ_Ｓでフェーズ２が未だ完了していなけ
ればステップ25を実行して、フェーズ２における解放側
作動油圧指令値Ｐ_Ｏおよび締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの
制御を継続し、ＴＭ_２≧Δｔ_Ｓでフェーズ２が完了して
いれば制御を終了する。

【００４２】フェーズ１における締結側作動油圧指令値
Ｐ_Ｃの制御は図４に示すようなものであり、先ずステッ
プ31において、図５(a)の変速指令瞬時ｔ_１からの経過
時間（フェーズ１の開始からの経過時間）を計測するた
めにタイマＴＭ_１を始動させる。次いで締結側作動油圧
指令値Ｐ_Ｃを最大値Ｐ_ＭＡＸとする。

【００４３】ここで、締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの最大
値Ｐ_ＭＡＸは、図６(a)および(b)に示すように作動油の
温度およびスロットル開度TVOの変化に応じて変化させ
るものとする。これによって、運転状況等に応じて適切
に指令圧の最大値Ｐ_ＭＡＸが設定されることとなる。な
お、この最大値Ｐ_ＭＡＸの上限値はライン圧Ｐ_Ｌである
ことは言うまでもない。

【００４４】次いでステップ33において、タイマＴＭ_１
の値、すなわち変速指令瞬時ｔ_１からの経過時間が所定
値Ｔ_Ｘを経過したか否かを判定する。ここで、タイマＴ
Ｍ_１の値がＴ_Ｘを越えていると判定すると、ステップ34
へ進み、締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃを一定値Ｐ_Ｓまで低
下させる。もし、タイマＴＭ_１の値がＴ_Ｘを越えていな
いと判定した場合には、ステップ32へ戻り、時刻Ｔ_Ｘを
経過するまで締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃを最大値Ｐ
_ＭＡＸに保つ。

【００４５】なお、このＴ_Ｘの値は、図６(c)に示すよ
うに作動油の温度変化に応じて変化させるものとする。
これによって、運転状況等に応じて適切に指令圧を最大
値Ｐ _ＭＡＸに保持する時間が設定されることとなる。

【００４６】その後ステップ35で油圧スイッチ19からの
信号を読み込み、これを基にステップ36で、当該油圧ス
イッチ19がONか否かを、つまり締結側摩擦要素がロスス
トロークを終了して締結容量を持ち始めた図５(a)の瞬
時ｔ_２に至ったか否かを判定する。ステップ36において
油圧スイッチ19がONになったと判定すると、フェーズ１
における締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの制御を終了し、フ
ェーズ２における締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの制御に移
行する。一方、油圧スイッチ19がONになっていないと判
定した場合には、ステップ34へ戻り、油圧スイッチ19が
ONになるまで締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃを一定値Ｐ_Ｓに
保つ。

【００４７】なお、フェーズ１における解放側摩擦要素
に対する制御の処理手順および、フェーズ２における解
放側および締結側各摩擦要素それぞれに対する制御の処
理手順は、いずれも従来の処理手順と同様のものである
ため、ここでは説明を省略する。

【００４８】図５は、上述した処理手順に基づく、掛け
替え変速動作における締結側摩擦要素の作動油圧の制御
を示すものである。図５(a)に示すように、変速動作瞬
時ｔ _１において、締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃを最大値Ｐ
_ＭＡＸ（図ではライン圧Ｐ_Ｌとしている）まで急上昇さ
せ、前述した所定時間Ｔ_Ｘの間、この値を保つ。その後
前記所定時間Ｔ_Ｘが経過すると、締結側作動油圧指令値
Ｐ_Ｃを所定値Ｐ_Ｓまで急速に低下させる。その後、油圧
スイッチ19がONになるまで、締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃ
の値を、この所定値Ｐ_Ｓに保持し続ける。締結側作動油
圧指令値Ｐ_Ｃの値をこのように制御するのは、締結側摩
擦要素のロスストロークを早期に終了させるためであ
る。

【００４９】ここで、前述した締結側作動油圧指令値Ｐ
_Ｃの所定値Ｐ_Ｓは、油圧スイッチ19がONする際、すなわ
ち実際の締結側摩擦要素のロスストローク終了時の油圧
Ｐ_１と、このＰ_１よりもわずかに大きい所定値αの範囲
内に設定する。具体的には、

【数１】Ｐ_１＜Ｐ_Ｓ＜Ｐ_１＋α の一定の範囲内とする。なお、ここで所定値αの値は、

【数２】α≦50kPa と設定する。なお、この50kPaの値は、油圧スイッチの
特性の、変速制御装置毎のばらつき（公差のばらつき）
を考慮したものである。

【００５０】上述した制御により、解放側作動油圧指令
値Ｐ_Ｏの経時低下および締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの経
時上昇により、解放側摩擦要素が解放されると共に締結
側摩擦要素が締結されて両者の掛け替えが行われ、所定
の掛け替え変速が遂行される。ところで上述した実施形
態においては、締結側作動油圧指令値Ｐ_Ｃの、掛け替え
変速動作のフェーズ１における制御に際し、変速開始瞬
時より指令値Ｐ_Ｃをその最大値Ｐ_ＭＡＸまで急上昇さ
せ、所定時間Ｔ_Ｘの間この値を維持し、その後Ｐ _Ｃを所
定値Ｐ_Ｓまで急激に低下させて、油圧スイッチがONする
まで、この値に維持する。

【００５１】その結果、図５(a)に示すようにロススト
ローク終了時において大きなサージ圧が発生するのを防
ぐことができ、それゆえ、図５(c)に示す、変速機出力
トルクＴ_Ｏの時系列変化より明らかなように、トルクの
引き込みを小さく（浅く）することができ、空吹きの発
生や、その直後の大きな突き上げショックの発生を避け
ることが可能となり、滑らかな変速動作を実現すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置を具
えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システム
を示す概略系統図である。

【図２】同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締
結論理との関係を示す図である。

【図３】同実施の形態における変速制御装置がドライ
ブアップ掛け替え変速を行う場合の締結側作動油圧指令
値および解放側作動油圧指令値の制御プログラムを示す
メインルーチンである。

【図４】同ドライブアップ掛け替え変速のフェーズ１
において行う締結側作動油圧指令値の制御プログラムを
示すサブルーチンである。

【図５】本発明の一実施形態における変速制御装置が
ドライブアップ掛け替え変速を行う場合のタイムチャー
トであり、(a)は、締結側作動油圧指令値および解放側
作動油圧指令値の時系列変化を示すタイムチャート、
(b)は、締結側作動油圧指令値および解放側作動油圧指
令値を制御した時におけるタービン回転数の時系列変化
を示すタイムチャート、(c)は、締結側作動油圧指令値
および解放側作動油圧指令値を制御した時における変速
機出力トルクの時系列変化を示すタイムチャートであ
る。

【図６】締結側作動油圧指令値の最大値および、フェ
ーズ１においてこの最大値を維持する時間と作動油温度
またはスロットル開度との関係を示すグラフであり、
(a)は最大値と作動油温度との関係を示すグラフ、(b)は
最大値とスロットル開度との関係を示すグラフ、(c)は
最大値を維持する時間と作動油温度との関係を示すグラ
フである。

【図７】従来の変速制御装置が掛け替え変速を行う場
合のタイムチャートであり、(a)は、締結側作動油圧お
よび解放側作動油圧の時系列変化を示すタイムチャー
ト、(b)は、締結側作動油圧および解放側作動油圧を制
御した時における変速機出力トルクの時系列変化を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３トルクコンバータ４入力軸５出力軸６フロントプラネタリギヤ組７リヤプラネタリギヤ組８コントロールバルブ９ライン圧ソレノイド 10 ロークラッチソレノイド 11 ２速・４速ブレーキソレノイド 12 ハイクラッチソレノイド 13 ローリバースブレーキソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 タービン回転センサ 17 出力回転センサ 18 インヒビタスイッチ 19 油圧スイッチ L/C ロークラッチ 2-4/B ２速・４速ブレーキ H/C ハイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ L/OWC ローワンウエイクラッチ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆ１６Ｈ 63:12 (72)発明者大嶽一成静岡県富士市吉原宝町１番１号ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 PA02 RA16 RA17 RA18 SA08 SA09 TB01 TB04 TB05 TB08 VA07Z VA48W VA76W VC03W VD01W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦要素のうち第一の摩擦要素を
作動油圧の上昇により締結させると共に、該第一の摩擦
要素の作動油圧に係わる圧力信号を受けて設定時間後に
第二の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させ、これ
ら第一および第二の摩擦要素の掛け替えにより行う変速
を有し、該掛け替えに際しては前記第一の摩擦要素のピ
ストンストローク終了が検知された後、前記第二の摩擦
要素に係わる作動油圧を設定勾配で低下させると共に前
記第一の摩擦要素に係わる作動油圧を所定勾配で上昇さ
せるようにした自動変速機において、変速動作開始直後より所定時間、前記第一の摩擦要素に
係わる作動油圧の指令圧を最大値とし、次いで前記所定
時間経過後に前記指令圧を一定値まで低下させ、その後
前記指令圧を前記ピストンストローク終了時まで前記一
定値に保持することを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
【請求項２】請求項１において、前記指令圧の最大値
を作動油の温度および／またはスロットル開度に応じて
変化させることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
【請求項３】請求項１または２において、前記所定時
間を作動油の温度に応じて変化させることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか１項において、
前記指令圧の前記一定値を、前記ピストンストローク終
了時の前記出力圧よりも大きく、かつ、前記ピストンス
トローク終了時の前記出力圧と所定値の和よりも小さく
することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】請求項４において、前記所定値を50kPa
以下とすることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。