JP2017081316A - 遊星歯車機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】係合機構によって選択的に回転不能に固定される回転要素を有する遊星歯車機構において、係合時に新たなギヤノイズが発生することを抑制すること。
【解決手段】ハイブリッド車両Veに搭載される遊星歯車機構において、エンジン1が出力した動力を第1モータMG1側と駆動輪2側とに分割する動力分割機構10を構成する第1遊星歯車機構と、係合機構であるセレクタブルワンウェイクラッチ30によって反力要素となる第2リングギヤR2を回転不能に固定することで増速機として機能する変速部20を構成する第2遊星歯車機構とを備え、動力分割機構10の第1サンギヤS1の歯数と、変速部20の第2サンギヤS2の歯数とが同一であることを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】ハイブリッド車両Veに搭載される遊星歯車機構において、エンジン1が出力した動力を第1モータMG1側と駆動輪2側とに分割する動力分割機構10を構成する第1遊星歯車機構と、係合機構であるセレクタブルワンウェイクラッチ30によって反力要素となる第2リングギヤR2を回転不能に固定することで増速機として機能する変速部20を構成する第2遊星歯車機構とを備え、動力分割機構10の第1サンギヤS1の歯数と、変速部20の第2サンギヤS2の歯数とが同一であることを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、遊星歯車機構に関する。
従来、パラレル式のハイブリッド車両には、遊星歯車機構により構成された動力分割機構を搭載することが知られている。
特許文献1には、ハイブリッド車両に搭載される遊星歯車機構として、エンジンが出力した動力を第1モータ・ジェネレータ側と駆動輪側とに分割する動力分割機構としての第1遊星歯車機構に加えて、係合機構によって選択的に回転不能に固定される第2キャリアを有する第2遊星歯車機構が開示されている。係合機構が第2キャリアを固定すると、第2遊星歯車機構は増速機として機能し、出力要素である第1遊星歯車機構の第1リングギヤの回転数がエンジン回転数よりも大きい、いわゆるオーバードライブ状態となる。
特許文献1の構成では、係合機構が第2キャリアを固定することによって、第2遊星歯車機構でトルク反力を受けてエンジントルクを第1遊星歯車機構から駆動輪に伝達する。しかしながら、第2キャリアを固定した状態では、反力受けとして機能する第2遊星歯車機構で、第1遊星歯車機構とは異なる新たなギヤノイズが発生する可能性がある。その場合、係合機構を係合した瞬間に、新たなギヤノイズが発生することになり、車両の搭乗者にとって不快な現象となる。
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、係合機構によって選択的に回転不能に固定される回転要素を有する場合、係合時に新たなギヤノイズが発生することを抑制できる遊星歯車機構を提供することを目的とする。
本発明は、動力源として内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両に搭載されている遊星歯車機構において、前記内燃機関が出力した動力を前記電動機側と駆動輪側とに分割する動力分割機構としての第1遊星歯車機構と、係合機構によって反力要素を回転不能に固定することで増速機として機能する第2遊星歯車機構とを含み、前記第1遊星歯車機構は、前記電動機に連結された第1サンギヤと、前記内燃機関に連結された第1キャリアと、前記駆動輪に向けてトルクを出力する第1リングギヤとを有し、前記第2遊星歯車機構は、前記第1サンギヤと一体回転するように連結された第2サンギヤと、前記係合機構によって選択的に回転不能に固定される前記反力要素と、前記第1キャリアと一体回転するように連結された回転要素とを有し、前記第1サンギヤの歯数と前記第2サンギヤの歯数とが同一であることを特徴とする。
本発明では、第1サンギヤの歯数と第2サンギヤの歯数とが同一であるため、第1遊星歯車機構のかみ合い周波数と第2遊星歯車機構のかみ合い周波数を一致させることができる。そのため、内燃機関から第1遊星歯車機構を介して駆動輪にトルクを伝達する場合に、第2遊星歯車機構でトルク反力を受けるために反力要素を係合機構で固定した際、第2遊星歯車機構において第1遊星歯車機構とは異なる周波数のギヤノイズが生じることを防止できる。これにより、係合機構を係合したことによる異音発生を防止でき、車両の搭乗者とって不快な現象を解消できる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における遊星歯車機構について具体的に説明する。
図1は、本実施形態の遊星歯車機構を搭載した車両の一例を示すスケルトン図である。車両Veは、いわゆるツーモータスプリット式のハイブリッド車両であって、動力源としてエンジン1と、第1モータMG1と、第2モータMG2とを備えている。エンジン1は、周知の内燃機関により構成されている。各モータMG1,MG2は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータであって、インバータを介してバッテリ(いずれも図示せず)に電気的に接続されている。
車両Veのパワートレーン100は、動力分割機構10と、変速部20と、セレクタブルワンウェイクラッチ(以下「SOWC」という)30と、カウンタギヤ機構40と、デファレンシャルギヤ機構50とを備えている。
車両Veにおいて、エンジン1が出力した動力は、動力分割機構10によって第1モータMG1側と駆動輪2側とに分割することができる。エンジントルクを駆動輪2に伝達する際、変速部20およびSOWC30がエンジン反力を受け持つ機構として機能する。その際、変速部20は増速機として機能する。さらに、第1モータMG1側に分割された機械的な動力によって、第1モータMG1を発電機として機能させ、第1モータMG1で発電した電力をバッテリに充電し、もしくはインバータを介して第2モータMG2に供給する。さらに、その電力によって第2モータMG2をモータとして機能させることができる。
具体的には、エンジン1のクランクシャフトは、入力軸3に連結されている。入力軸3は、クランクシャフトの回転中心軸線と同一軸線上に配置されている。パワートレーン100は、入力軸3と同一軸線上に、動力分割機構10と、第1モータMG1と、変速部20と、SOWC30とが配置されている。第2モータMG2は、エンジン1の回転中心軸線とは異なる軸線上に配置されている。
動力分割機構10は、複数の回転要素を有する差動機構からなり、図1に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構(第1遊星歯車機構)によって構成されている。図1および図2(a)に示すように、動力分割機構10は、三つの回転要素として、外歯歯車の第1サンギヤS1と、第1サンギヤS1に対して同心円上に配置された内歯歯車の第1リングギヤR1と、これら第1サンギヤS1と第1リングギヤR1とに噛み合っているピニオンギヤPを自転可能かつ公転可能に保持している第1キャリアC1とを備えている。なお、図2(a)は、動力分割機構10としての第1遊星歯車機構でのかみ合い状態を説明するための模式図である。
第1サンギヤS1には、第1モータMG1が連結されている。第1モータMG1のロータ軸4と第1サンギヤS1とは、一体回転するように連結されている。第1キャリアC1には、エンジン1が連結されている。エンジン1のクランクシャフトと、入力軸3と、第1キャリアC1とが、一体回転するように連結されている。第1リングギヤR1は、エンジン1から出力されたトルクを駆動輪2へ出力する出力要素である。第1リングギヤR1には、動力分割機構10から駆動輪2側へトルクを伝達する外歯歯車の出力ギヤ5が一体化されている。すなわち、出力ギヤ5と第1リングギヤR1とは、一体回転する。
出力ギヤ5は、カウンタドリブンギヤ42と噛み合っており、カウンタギヤ機構40を介してデファレンシャルギヤ機構50に連結されている。カウンタギヤ機構40は、入力軸3と平行に配置されたカウンタシャフト41と、カウンタドリブンギヤ42と、デファレンシャルギヤ機構50のリングギヤ51と噛み合っているカウンタドライブギヤ43とを含む。カウンタシャフト41には、カウンタドリブンギヤ42とカウンタドライブギヤ43とが一体回転するように取り付けられている。デファレンシャルギヤ機構50には、左右のドライブシャフト6を介して駆動輪2が連結されている。
車両Veでは、エンジン1から駆動輪2に伝達されるトルクに、第2モータMG2が出力したトルクを付加できる。第2モータMG2のロータ軸7は、カウンタシャフト41と平行に配置されている。また、ロータ軸7には、カウンタドリブンギヤ42と噛み合っているリダクションギヤ8が一体回転するように取り付けられている。
変速部20は、複数の回転要素を有する差動機構からなり、図1に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構(第2遊星歯車機構)によって構成されている。図1および図2(b)に示すように、変速部20は、三つの回転要素として、外歯歯車の第2サンギヤS2と、第2サンギヤS2に対して同心円上に配置された内歯歯車の第2リングギヤR2と、第1ピニオンギヤP21および第2ピニオンギヤP22を自転可能かつ公転可能に保持している第2キャリアC2とを備えている。また、第1ピニオンギヤP21は、第2サンギヤS2と噛み合っている。第2ピニオンギヤP22は、第1ピニオンギヤP21と第2リングギヤR2とに噛み合っている。なお、図2(a)は、変速部20としての第2遊星歯車機構でのかみ合い状態を説明するための模式図である。
第2サンギヤS2には、第1モータMG1が連結されている。つまり、第2サンギヤS2は、動力分割機構10の第1サンギヤS1と一体回転するように連結されており、第1モータMG1のロータ軸4と一体回転する。第2キャリアC2には、エンジン1が連結されている。第2キャリアC2は、動力分割機構10の第1キャリアC1と一体回転するように連結されており、エンジン1のクランクシャフトと入力軸3と一体回転する。第2リングギヤR2は、反力要素であって、選択的に回転不能に固定される回転要素である。第2リングギヤR2には、ロック機構として機能するSOWC30が連結されている。図1に示す例では、第2リングギヤR2は、連結部材9を介して、SOWC30の回転側係合要素32が連結されている。第2リングギヤR2は、連結部材9と回転側係合要素32と一体回転する。
SOWC30は、ケースなどに固定された固定側係合要素31と、回転側係合要素32とを有する係合機構であって、反力要素である第2リングギヤR2を選択的に回転不能に固定するように構成されている。SOWC30は、ワンウェイクラッチの一種であり、第2リングギヤR2の回転方向を一方向のみに規制する係合状態(ロック状態)と、第2リングギヤR2が両方向に回転可能となる開放状態(非ロック状態)とを選択的に切り替えるように構成されている。例えば、SOWC30が係合状態の場合、第2リングギヤR2の正方向の回転を規制し、第2リングギヤR2の逆方向の回転を許容する。正方向とは、エンジン1のクランクシャフトの回転方向と同一方向のことである。逆方向とは、正方向とは逆の回転方向のことである。
本実施形態の遊星歯車機構には、動力分割機構10を構成する第1遊星歯車機構と、変速部20を構成する第2遊星歯車機構とが含まれる。その動力分割機構10と変速部20との2つの遊星歯車機構は、複合遊星歯車機構を構成している。その複合遊星歯車機構は、エンジン1に連結された第1回転要素(第1サンギヤS1,第2サンギヤS2)、第1モータMG1に連結された第2回転要素(第1キャリアC1,第2キャリアC2)、ロック機構であるSOWC30によってロックされる反力要素としての第3回転要素(第2リングギヤR2)、エンジントルクを駆動輪2に向けて出力する出力要素としての第4回転要素(第1リングギヤR1)の4要素を有する遊星歯車機構である。また、本実施形態の遊星歯車機構では、動力分割機構10(第1遊星歯車機構)の第1サンギヤS1の歯数と、変速部20(第2遊星歯車機構)の第2サンギヤS2の歯数とが、同一に構成されている。なお、図2(a),(b)では、上述した通り模式図であるため、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2の歯数が一致したものが描かれていない。
図3は、SOWC30を係合状態にしてエンジン1の動力によって車両Veが前進走行する場合の車両状態を示す共線図である。なお、図3には、上述した複合遊星歯車機構としての4要素の回転数および回転方向を示すとともに、動力分割機構10を「Frプラネタリ」、変速部20を「Rrプラネタリ」と記載する。
図3に示すように、エンジン1から動力分割機構10を介して駆動輪2にトルクを伝達する場合、SOWC30を係合状態にして第2リングギヤR2が正方向に回転することを規制すると、第2リングギヤR2は回転不能に固定(ロック)されることになる。また、図3に示す走行モードでは、エンジントルクを用いた前進走行中、SOWC30および第2キャリアC2はエンジントルクに対する反力受けとして機能する。この走行モードでは、第1モータMG1がエンジン反力を受け持つために電力を消費しなくても、SOWC30および変速部20(第2遊星歯車機構)という機械的な構造によってエンジン反力を受けることができる。そして、出力要素である第1リングギヤR1の回転数(出力回転数)が、入力要素である第1キャリアC1および第2キャリアC2の回転数(入力回転数)よりも大きい状態、すなわちオーバードライブ状態となる。つまり、図3に示す走行モードとは、変速部20が増速機として機能するオーバードライブモード(ODモード)のことであって、エンジン1から入力される回転が増速されて出力ギヤ5から出力される。
図4は、図3に示す走行モードで走行した場合に車両Veで生じるかみ合い周波数の一例を示すグラフである。図4には、動力分割機構10のかみ合い周波数を太破線、変速部20のかみ合い周波数を実線、カウンタギヤ機構40のかみ合い周波数を細破線、デファレンシャルギヤ機構50のかみ合い周波数を一点鎖線で示す。なお、図4に示す「Rrプラネタリ」は変速部20、同「Frプラネタリ」は動力分割機構10、同「カウンタ」はカウンタギヤ機構40、同「ファイナル」はデファレンシャルギヤ機構50を表す。
本実施形態では、動力分割機構10の第1サンギヤS1の歯数と、変速部20の第2サンギヤS2の歯数とが同一である。つまり、動力分割機構10の次数(ギヤノイズの次数)と、変速部20の次数(ギヤノイズの次数)とが一致するように構成されている。そのため、図4に示すように、動力分割機構10のかみ合い周波数(プラネタリ周波数)と、変速部20のかみ合い周波数(プラネタリ周波数)とが一致する。
また、図4に示す各かみ合い周波数の関係では、一点鎖線で示すデファレンシャルギヤ機構50のかみ合い周波数、細破線で示すカウンタギヤ機構40のかみ合い周波数、太破線と実線とが重なった状態で示す動力分割機構10のかみ合い周波数かつ変速部20のかみ合い周波数の順に高周波数になる。
要は、本実施形態では、ロック機構のSOWC30を係合状態にすることによって、反力機構となる変速部20で生じるかみ合い周波数を、動力分割機構10のかみ合い周波数と一致させるために、動力分割機構10の第1サンギヤS1と変速部20の第2サンギヤS2の歯数を同一に構成している。SOWC30を開放状態から係合状態に切り替えた際、その開放状態で既に動力分割機構10で生じていたかみ合い周波数と一致する周波数のギヤノイズが変速部20で発生することになる。これにより、新たなギヤノイズの発生を防止することができる。
ここで、比較のために、仮に動力分割機構10の第1サンギヤS1の歯数と、変速部20の第2サンギヤS2の歯数とが、異なる場合の比較例について説明する。図5は、比較例として第1サンギヤS1と第2サンギヤS2とで歯数が異なる場合に生じるかみ合い周波数を示すグラフである。なお、図5には、比較例において、図3に示す走行モードで走行した場合に車両Veで生じるかみ合い周波数を示す。
比較例では、第1サンギヤS1の歯数と、第2サンギヤS2の歯数とが異なるので、SOWC30を係合することによって変速部20で生じるかみ合い周波数が、動力分割機構10で生じるかみ合い周波数と一致しない。図5に示す例では、実線で示す動力分割機構10のかみ合い周波数よりも高周波数として、太破線で示す変速部20のかみ合い周波数が発生することになる。この比較例の場合、SOWC30が開放状態から係合状態に切り替わった瞬間、それまで発生していたギヤノイズよりも高周波数のギヤノイズが新たに生じるという現象が起きてしまう。これでは、車両Veの搭乗者にとって不快な現象となってしまう。
以上説明した通り、本実施形態の遊星歯車機構によれば、第1サンギヤS1の歯数と第2サンギヤS2の歯数とが同一であるため、動力分割機構10のかみ合い周波数と変速部20のかみ合い周波数を一致させることができる。そのため、エンジン1から動力分割機構10を介して駆動輪2にトルクを伝達する場合に、変速部20でトルク反力を受けるためにSOWC30で第2リングギヤR2を回転不能に固定した際、第2遊星歯車機構である変速部20において第1遊星歯車機構である動力分割機構10とは異なる周波数のギヤノイズが生じることを防止できる。これにより、ロック機構であるSOWC30を係合したことによる異音発生を防止でき、車両Veの搭乗者とって不快な現象の発生を抑制できる。
なお、本発明に係る遊星歯車機構は、上述した実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、SOWC30によって構成されたロック機構(係合機機構)を備える場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。その係合機構として、係合状態と開放状態とに切り替え可能であって、反力要素を選択的に回転不能に固定するように構成されたブレーキ機構を備えてもよい。さらに、そのブレーキ機構は、油圧式アクチュエータや電磁式アクチュエータなど、適宜のアクチュエータによって作動するように構成されてよい。
また、上述した実施形態では、変速部20を構成する差動機構が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構からなる場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。変速部20は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されてもよい。この場合、変速部20は、第1サンギヤS1と一体回転するように連結された第2サンギヤS2と、ロック機構としてのSOWC30に連結された反力要素としての第2キャリアC2と、第1キャリアC1と一体回転するように連結された第2リングギヤR2とを有する構成となる。
1 エンジン
2 駆動輪
10 動力分割機構(第1遊星歯車機構)
S1 第1サンギヤ
C1 第1キャリア
R1 第1リングギヤ
20 変速部(第2遊星歯車機構)
S2 第2サンギヤ
R2 第2リングギヤ
C2 第2キャリア
30 セレクタブルワンウェイクラッチ(係合機構)
2 駆動輪
10 動力分割機構(第1遊星歯車機構)
S1 第1サンギヤ
C1 第1キャリア
R1 第1リングギヤ
20 変速部(第2遊星歯車機構)
S2 第2サンギヤ
R2 第2リングギヤ
C2 第2キャリア
30 セレクタブルワンウェイクラッチ(係合機構)
Claims (1)
- 動力源として内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両に搭載されている遊星歯車機構において、
前記内燃機関が出力した動力を前記電動機側と駆動輪側とに分割する動力分割機構としての第1遊星歯車機構と、
係合機構によって反力要素を回転不能に固定することで増速機として機能する第2遊星歯車機構とを含み、
前記第1遊星歯車機構は、前記電動機に連結された第1サンギヤと、前記内燃機関に連結された第1キャリアと、前記駆動輪に向けてトルクを出力する第1リングギヤとを有し、
前記第2遊星歯車機構は、前記第1サンギヤと一体回転するように連結された第2サンギヤと、前記係合機構によって選択的に回転不能に固定される前記反力要素と、前記第1キャリアと一体回転するように連結された回転要素とを有し、
前記第1サンギヤの歯数と前記第2サンギヤの歯数とが同一である
ことを特徴とする遊星歯車機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015210255A JP2017081316A (ja) | 2015-10-26 | 2015-10-26 | 遊星歯車機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015210255A JP2017081316A (ja) | 2015-10-26 | 2015-10-26 | 遊星歯車機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017081316A true JP2017081316A (ja) | 2017-05-18 |
Family
ID=58710460
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015210255A Pending JP2017081316A (ja) | 2015-10-26 | 2015-10-26 | 遊星歯車機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017081316A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107521326A (zh) * | 2017-07-05 | 2017-12-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 用于混合动力车辆的混联式驱动系统及混合动力车辆 |
JPWO2021059978A1 (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-01 |
-
2015
- 2015-10-26 JP JP2015210255A patent/JP2017081316A/ja active Pending
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JPWO2021059978A1 (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-01 | ||
WO2021059978A1 (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-01 | ジヤトコ株式会社 | パワートレイン |
JP7194289B2 (ja) | 2019-09-27 | 2022-12-21 | ジヤトコ株式会社 | パワートレイン |
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