JPWO2019235537A1 - 回転電機及び回転電機を備えた車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

回転電機のケースが、ステータを収容する内側のケース部材と、内側のケース部材を収容する外側のケース部材とを有する場合に、ステータから内側のケース部材を介して外側のケース部材に伝達される振動を抑制する。内側ケース部（１）は、第１筒状部（１１）と、軸方向第１側（Ｌ１）において第１筒状部（１１）から径方向内側（Ｒ２）へ突出する第１突出部（１３）とを備え、外側ケース部（２）は、第２筒状部（１２）と、第１突出部（１３）に対して軸方向第１側（Ｌ１）において第２筒状部（１２）から径方向内側（Ｒ２）へ突出する第２突出部（１４）とを備える。第１筒状部（１１）と第２筒状部（１２）との間に、冷媒流路（１６）が形成され、第１突出部（１３）と第２突出部（１４）とが互いに固定されている。

Description

本発明は、回転電機及び回転電機を備えた車両用駆動装置に関する。

特開平９−９３８７１号公報には、径の異なる有底筒状の２つのケース部材（１１，１２）を、開口部が対向する方向から嵌め合って形成されたハウジング（１）に収容された回転電機が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。大径の外側ケース部材（１２）の開口部側には、径方向外側に張り出したフランジ部が形成され、小径の内側ケース部材（１１）の底部側には、外側ケース部材（１２）のフランジ部と同等の径を有するように径方向外側に張り出したフランジ部が形成されている。両ケース部材（１１，１２）のフランジ部同士を締結部材によって締結することによって、ケース（１）が形成されている。

内側ケース部材（１１）の外周面と外側ケース部材（１２）の内周面との間には、冷媒流路（Ｐ）が形成されている。回転電機のステータコア（２１）は、内側ケース部材（１１）の内周面に当接するように圧入されているので、回転電機のステータコア（２１）は、適切に冷却される。但し、両ケース部材（１１，１２）は、外側ケース部材（１２）よりも径方向外側において固定されているため、内側ケース部材（１１）を介して伝達するステータコア（２１）の振動が、外側ケース部材（２）の径方向外側に伝達し易い。このため、外側ケース部材（２）からさらに外部に振動や音が伝わってしまうおそれがある。

特開平９−９３８７１号公報

上記背景に鑑みて、回転電機のケースが、ステータを収容する内側のケース部材と、内側のケース部材を収容する外側のケース部材とを有する場合に、ステータから内側のケース部材を介して外側のケース部材に伝達される振動を抑制することが望まれる。

上記に鑑みた回転電機は、１つの態様として、ステータと、ロータと、前記ステータ及び前記ロータを収容するケースと、を備え、前記ケースは、前記ステータが固定された内側ケース部と、前記内側ケース部を収容する外側ケース部と、を備え、前記内側ケース部は、前記ステータの外周面に接する内周面を有する第１筒状部と、前記ステータに対して軸方向の一方側である軸方向第１側において前記第１筒状部から径方向内側へ突出する第１突出部と、を備え、前記外側ケース部は、前記第１筒状部の外周面を覆う筒状の第２筒状部と、前記第１突出部に対して前記軸方向第１側において前記第２筒状部から径方向内側へ突出する第２突出部と、を備え、前記第１筒状部と前記第２筒状部との間に、冷媒流路が形成され、前記第１突出部と前記第２突出部とが互いに固定されている。

この構成によれば、内側ケース部の第１筒状部よりも径方向内側において、内側ケース部と外側ケース部とが固定されている。内側ケース部の第１筒状部よりも径方向外側で、内側ケース部と外側ケース部とが固定されていると、ステータから内側ケース部に伝達される振動が、外側ケース部の外周面に伝達され易くなる。本構成によれば、第１筒状部よりも径方向内側において、両ケース部が固定されているので、第１筒状部よりも径方向外側で、両ケース部が固定されている場合に比べて、ステータから内側ケース部を介して外側ケース部に伝達される振動を減衰させることができる。その結果、外側ケース部から外部に伝わる音や振動を小さく抑えることができる。このように本構成によれば、回転電機のケースが、ステータを収容する内側のケース部材と、内側のケース部材を収容する外側のケース部材とを有する場合に、ステータから内側のケース部材を介して外側のケース部材に伝達される振動を抑制することができる。

回転電機のさらなる特徴と利点、及び回転電機を備えた車両用駆動装置の特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の軸方向断面図 車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の他の例を示す軸方向断面図 内側ケース部の軸方向視の平面図 二軸の車両用駆動装置の例を示す軸方向断面図 図５の車両用駆動装置のスケルトン図

以下、回転電機及び回転電機を備えた車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、回転電機２０を備えた車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、回転電機２０を備えた車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関（不図示）及び回転電機２０を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機２０を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源として回転電機２０のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

尚、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。但し、下記において説明する減速装置３０及び差動歯車装置４０において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

また、以下の説明において、「筒状」、「円筒状」などと表現した場合、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が筒や円筒であることを意味する。これらに限らず、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様である。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース１０と、駆動力を出力するためのロータ軸２７を有する回転電機２０と、遊星歯車機構を含む減速装置３０と、差動歯車装置４０とを備えている。詳細は後述するが、減速装置３０は、回転電機２０から伝達された回転を減速して差動歯車装置４０へ駆動力を伝達する。差動歯車装置４０は、回転電機２０からの駆動力を複数の車輪（５０１，５０２）のそれぞれに分配する。本実施形態では、差動歯車装置４０は、減速装置３０を介して伝達された回転電機２０からの駆動力を、第１ドライブシャフト５１及び第２ドライブシャフト５２のそれぞれに分配する。尚、本実施形態では、第１ドライブシャフト５１は、分配出力軸５３に駆動連結されている。差動歯車装置４０は、第２ドライブシャフト５２及び分配出力軸５３に駆動力を分配し、第１ドライブシャフト５１には、分配出力軸５３を介して分配された駆動力が伝達される。

本実施形態の車両用駆動装置１００においては、回転電機２０、減速装置３０、差動歯車装置４０、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２０のロータ軸２７を基準として同軸配置されている。従って、回転電機２０のロータ軸２７に沿った方向は、車両用駆動装置１００の回転軸に沿った方向と等価であり、回転電機２０のロータ軸２７の径に沿った方向は、車両用駆動装置１００の径に沿った方向と等価である。本実施形態では、回転電機２０のロータ軸２７に沿った方向を回転電機２０及び車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２０のロータ軸２７の径に沿った方向を回転電機２０及び車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置３０に対して差動歯車装置４０が配置される側を軸方向第１側Ｌ１と称し、減速装置３０に対して回転電機２０が配置される側を軸方向第２側Ｌ２と称する。また、径方向Ｒにおいて、ロータ軸２７とは反対の外側を径方向外側Ｒ１と称し、ロータ軸２７側の内側を径方向内側Ｒ２と称する。

また、本実施形態の車両用駆動装置１００においては、動力伝達経路の順で、回転電機２０、減速装置３０、差動歯車装置４０の順に並んで配置されている。後述するように、減速装置３０は、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とを有している。これを考慮すると、動力伝達経路の順で、回転電機２０、第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、差動歯車装置４０が記載の順に並んで配置されている。また、軸方向に沿った配置順においても、回転電機２０と減速装置３０（第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２）と差動歯車装置４０とは、回転電機２０、第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、差動歯車装置４０の順に並んで配置されている。

ケース１０は、回転電機２０、減速装置３０、及び差動歯車装置４０を内部に収容している。また、図示は省略するが、ケース１０は、さらに、第１ドライブシャフト５１の一部（第１ドライブシャフト５１の軸方向第１側Ｌ１の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（第２ドライブシャフト５２の軸方向第２側Ｌ２の端部）、及び分配出力軸５３も内部に収容している。ケース１０は、二重筒構造の内側ケース部１及び外側ケース部２と、内側ケース部１及び外側ケース部２の軸方向第２側Ｌ２に配置された不図示のカバー部と、内側ケース部１及び外側ケース部２の軸方向第１側Ｌ１に配置された不図示のカバーケースとを備える。内側ケース部１は、径方向視で、内側ケース部１の全ての領域が外側ケース部２と重複するように、外側ケース部２の径方向内側Ｒ２に収容されている。二重筒構造の内側ケース部１及び外側ケース部２の径方向内側Ｒ２には、主に回転電機２０が収容される。

回転電機２０は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５にステータコイル２６が巻き回されたステータ２４と、ロータコア２２に連結されたロータ軸２７とを備えた永久磁石型回転電機である。ロータコア２２の径方向内側Ｒ２で、ロータ軸２７がロータコア２２に連結され、ロータ２１とロータ軸２７とが一体的に回転する。尚、本実施形態においては、回転電機２０は永久磁石型回転電機であるが、例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であっても良い。

ロータ軸２７は、円筒状に形成されている。後述するように、ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受６１（ロータ軸受）を介して、回転可能に支持されている。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、不図示の第２ロータ軸受を介して回転可能に支持されている。

即ち、回転電機２０は、ステータ２４と、ロータ２１と、ステータ２４及びロータ２１を収容するケース１０とを備えており、ケース１０は、ステータ２４が固定された内側ケース部１と、内側ケース部１を収容する外側ケース部２とを備えている。内側ケース部１は、ステータ２４の外周面２４ｂに接する内周面１１ａを有する第１筒状部１１と、ステータ２４に対して軸方向第１側Ｌ１において第１筒状部１１から径方向内側Ｒ２へ突出する第１突出部１３とを備えている。外側ケース部２は、内側ケース部１の第１筒状部１１の外周面１１ｂを覆う筒状の第２筒状部１２と、内側ケース部１の第１突出部１３に対して軸方向第１側Ｌ１において第２筒状部１２から径方向内側Ｒ２へ突出する第２突出部１４とを備えている。内側ケース部１と外側ケース部２とは、第１突出部１３と第２突出部１４とが互いに固定されることによって連結されている。本実施形態では、第１突出部１３と第２突出部１４とが、ボルト１９などの締結部材によって固定されている。

内側ケース部１の第１筒状部１１よりも径方向外側Ｒ１で、内側ケース部１と外側ケース部２とが固定されていると、ステータ２４から内側ケース部１に伝達される振動が、外側ケース部２の外周面の側に伝達され易くなる。しかし、本実施形態では、第１筒状部１１よりも径方向内側Ｒ２において、内側ケース部１と外側ケース部２とが固定されているので、第１筒状部１１よりも径方向外側Ｒ１で、内側ケース部１と外側ケース部２とが固定されている場合に比べて、ステータ２４から内側ケース部１を介して外側ケース部２に伝達される振動を減衰させることができる。その結果、外側ケース部２から外部に伝わる音や振動を小さく抑えることができる。

尚、本実施形態においては、第１突出部１３が周方向の全周に亘る底壁部であり、第２突出部１４が全周に亘るフランジ部である形態を例示している。しかし、第１突出部１３及び第２突出部１４は、周方向に連続している必要はなく、周方向において断続的に形成されていてもよい。

また、本実施形態では、第１突出部１３は、第１筒状部１１と一体的に形成されており、第２突出部１４は、第２筒状部１２と一体的に形成されている。第１突出部１３と第１筒状部１１とが別体で形成されて連結されている場合に比べて、内側ケース部１の剛性が高くなる。また、ステータ２４から第１筒状部１１に伝達された振動を、適切に第１突出部１３に伝達して、振動を減衰させることができる。また、第１突出部１３と第２突出部１４とは、軸方向Ｌに当接した状態で固定されている。これにより、内側ケース部１と外側ケース部２とを適切に位置決めした状態で互いに固定することができる。尚、このような形態に限らず、第１突出部１３が第１筒状部１１と別体で形成され、第２突出部１４が第２筒状部１２と別体で形成されることを妨げるものではない。また、第１突出部１３と第２突出部１４とが、径方向Ｒに当接した状態で固定されていることを妨げるものでもない。

さらに、本実施形態では、第１突出部１３は、ロータ２１に対して軸方向第１側Ｌ１において、ロータ２１を回転可能に支持する第１ロータ軸受６１を支持している。つまり、第１突出部１３は、第２突出部１４と固定されて、外側ケース部２とステータ２４が固定された内側ケース部１とを固定すると共に、ロータコア２２よりも軸方向第１側Ｌ１において第１ロータ軸受６１を介してロータ軸２７を回転可能に支持している。内側ケース部１と外側ケース部２とを固定する第１突出部１３によりロータ２１も支持することができるので、回転電機２０及び車両用駆動装置１００の構造を簡素化することができる。

ロータ２１よりも軸方向第２側Ｌ２においては、ロータ軸２７は、不図示のカバー部に支持された不図示の第２ロータ軸受によって回転可能に支持されている。外側ケース部２は、軸方向第２側Ｌ２に開口する開口部を備えている。そして、ケース１０は、その開口部を覆うカバー部を備えている。カバー部は、ロータ２１に対して軸方向第２側Ｌ２において、ロータ２１を回転可能に支持する第２ロータ軸受を支持している。従って、ロータ２１よりも軸方向第２側Ｌ２においては、ロータ軸２７は、第２ロータ軸受を介してカバー部に回転可能に支持されている。

尚、ケース１０は、内側ケース部１、外側ケース部２、カバー部に加え、外側ケース部２の、軸方向第１側Ｌ１に開口する開口部１８を覆うと共に、差動歯車装置４０を収容するカバーケースを備えている。外側ケース部２は、軸方向Ｌの長さが内側ケース部１よりも長く、上述したように、内側ケース部１は径方向視で全ての領域が外側ケース部２と重複するように、外側ケース部２の内部に収容されている。例えば、内側ケース部１は、径方向内側Ｒ２の内部空間に回転電機２０を収容し、外側ケース部２は、径方向内側Ｒ２の内部空間に、内側ケース部１に収容された回転電機２０、減速装置３０を収容する。カバーケースは、径方向内側Ｒ２の内部空間に、差動歯車装置４０を収容する。また、例えば、カバーケースは、不図示の差動ケース軸受を介して差動歯車装置４０を回転可能に支持しており、カバー部は、不図示の出力軸受を介して分配出力軸５３を支持している。

内側ケース部１の第１筒状部１１の外周面１１ｂには、第２筒状部１２の内周面１２ａに当接する部分と第２筒状部１２の内周面１２ａから離間する部分とを有するように、溝部１５が形成されている。これにより、第１筒状部１１と第２筒状部１２との間には、冷媒が流通する冷媒流路１６が形成される。溝部１５は、第１筒状部１１の外周面１１ｂにおいて螺旋状に連続するように形成されていても良いし、それぞれ独立した溝として形成されていても良い。また、このような溝部１５ではなく、第１筒状部１１の外周面１１ｂに径方向内側Ｒ２に凹んだ凹部が周方向に亘って形成されて、１つの大きな冷媒流路１６が形成される形態であってもよい。

上述したように、ステータ２４は、その外周面２４ｂが第１筒状部１１の外周面１１ｂに当接するように、内側ケース部１に固定されている。本実施形態では、第１筒状部１１の内周面１１ａに、ステータ２４の外周面２４ｂが嵌合している。ステータ２４と内側ケース部１とが密着するので、第１筒状部１１と第２筒状部１２との間に形成された冷媒流路１６との熱交換の効率が高くなり、ステータ２４を効率的に冷却することができる。

減速装置３０は、回転電機２０よりも軸方向第１側Ｌ１において外側ケース部２の径方向内側Ｒ２に形成された内部空間に配置されている。本実施形態においては、減速装置３０は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含む。第１遊星歯車機構３１は、回転電機２０に駆動連結される第１回転要素と、第２回転要素と、固定部材に対し回転不能に連結される第３回転要素とを備える。第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１の第２回転要素と駆動連結される第４回転要素と、差動歯車装置４０に駆動連結される第５回転要素と、固定部材に対し回転不能に連結される第６回転要素とを備える。

第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１（第１回転要素）と、第１リングギヤＲ３１（第３回転要素）と、第１キャリヤＣ３１（第２回転要素）と、複数の第１ピニオンギヤＰ３１とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２０のロータ軸２７と一体回転するように連結されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素であり、後述するように第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤＳ３２（第４回転要素）に連結されている。第１リングギヤＲ３１は、第１遊星歯車機構３１の固定要素であり、回転しないように第１支持部１４１に支持されている。ここでは、第１リングギヤＲ３１は、ボルト等の締結部材３９により、第１支持部１４１に連結されている。

第１支持部１４１は、内側ケース部１の第１突出部１３に設けられている。従って、第１突出部１３は、減速装置３０における少なくとも１つの固定要素（ここでは第１リングギヤＲ３１）を支持している。内側ケース部１と外側ケース部２とを固定する第１突出部１３により第１遊星歯車機構３１の固定要素である第１リングギヤＲ３１の支持も行うことができるため、車両用駆動装置１００の構造を簡素化することができる。また、第１支持部１４１における、第１突出部１３と第１リングギヤＲ３１との固定部３８は、第１リングギヤＲ３１に対して径方向内側Ｒ２に配置されている。固定部３８が第１リングギヤＲ３１と同じ径方向Ｒの位置又はそれよりも径方向外側Ｒ１に設けられている場合に比べて、第１遊星歯車機構３１から内側ケース部１に伝達される振動を減衰させることができる。従って、内側ケース部１を介して外側ケース部２に伝達され、当該外側ケース部２から外部に伝わる音や振動を小さく抑えることができる。

第１ピニオンギヤＰ３１は、第１サンギヤＳ３１と第１リングギヤＲ３１とに噛み合うように配置され、第１キャリヤＣ３１により回転可能に支持されている。第１ピニオンギヤＰ３１は、第１ピニオンギヤＰ３１の軸心回りに回転（自転）すると共に、第１サンギヤＳ３１の軸心回りに回転（公転）するように構成されている。尚、図示は省略するが、第１ピニオンギヤＰ３１は、第１ピニオンギヤＰ３１の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。

上述したように、第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置、つまり、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２０側とは反対側に配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２（第４回転要素）と、第２リングギヤＲ３２（第６回転要素）と、第２キャリヤＣ３２（第５回転要素）と、複数の第２ピニオンギヤＰ３２とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素である。上述したように、第２サンギヤＳ３２（第４回転要素）は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である第１キャリヤＣ３１（第２回転要素）に連結されている。例えば、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１とスプライン係合によって連結されている。例えば、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とは、それぞれ独立して形成され、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とがスプライン係合によって連結される。しかし、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが別の部材によって構成されている形態に限らず、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが一つの部品で構成されていてもよい。例えば、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とが一体的に構成されて、１つの減速装置３０が形成されていてもよい。また、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが別の部材によって構成されている場合においても、スプライン係合に限らず、例えば溶接等によって両者が連結されていてもよい。

ところで、第２ドライブシャフト５２は軸方向Ｌにおいて差動歯車装置４０に隣接して配置されているが、軸方向Ｌにおいて第１ドライブシャフト５１と差動歯車装置４０との間には、回転電機２０及び減速装置３０が存在する。このため、第１ドライブシャフト５１は、回転電機２０及び減速装置３０を貫通する分配出力軸５３を介して差動歯車装置４０に連結されている。本実施形態では、一体的に回転する第１キャリヤＣ３１及び第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。

第２リングギヤＲ３２（第６回転要素）は、第２遊星歯車機構３２の固定要素であり、周方向へ回転しないように不図示の第２支持部に支持されている。第２支持部は、例えば、外側ケース部２の第２突出部１４にボルト等によって固定される。第２キャリヤＣ３２（第５回転要素）は、第２遊星歯車機構３２の出力要素である。例えば、第２キャリヤＣ３２は、差動歯車装置４０の不図示の差動ケースと一体的に形成されている。また、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２と差動歯車装置４０の間において、不図示の差動ケース軸受を介して、第２支持部に回転可能に支持されている。

第２ピニオンギヤＰ３２は、第２サンギヤＳ３２と第２リングギヤＲ３２とに噛み合うように配置され、第２キャリヤＣ３２により回転可能に支持されている。第２ピニオンギヤＰ３２は、第２ピニオンギヤＰ３２の軸心回りに回転（自転）すると共に、第２サンギヤＳ３２の軸心回りに回転（公転）するように構成されている。尚、図示は省略するが、第２ピニオンギヤＰ３２は、第２ピニオンギヤＰ３２の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。

差動歯車装置４０は、減速装置３０を介して伝達される回転電機２０からの駆動力を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する。具体的には、差動歯車装置４０は、減速装置３０を介して伝達される回転電機２０からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とを介して、それぞれ第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する。

例えば、差動歯車装置４０は、何れも不図示の、入力要素としての差動ケースと、差動ケースと一体回転するように差動ケースに支持されたピニオンシャフトと、ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された第１差動ピニオンギヤ及び第２差動ピニオンギヤと、分配出力要素としての第１サイドギヤ及び第２サイドギヤとを有している。例えば、第１差動ピニオンギヤ、第２差動ピニオンギヤ、第１サイドギヤ、及び第２サイドギヤは、いずれも傘歯車であり、差動歯車装置４０は、傘歯車型のギヤ機構を備えた差動歯車装置である。

差動ケースは、中空の部材であり、差動ケースの内部には、ピニオンシャフトと、一対の差動ピニオンギヤ（第１差動ピニオンギヤ及び第２差動ピニオンギヤ）と、第１サイドギヤ及び第２サイドギヤとが収容されている。例えば、差動ケースは、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースの一部として構成される。

ピニオンシャフトは、一対の差動ピニオンギヤに挿通され、それらを回転可能に支持している。ピニオンシャフトは、差動ケースに径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材により差動ケースに係止されている。

一対の差動ピニオンギヤは、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトに取り付けられ、差動ケースの内部空間においてピニオンシャフトを中心として回転するように構成されている。

第１サイドギヤ及び第２サイドギヤは、差動歯車装置４０における分配後の回転要素である。第１サイドギヤと第２サイドギヤとは、軸方向Ｌに沿って互いに間隔を空けて、ピニオンシャフトを挟んで対向するように設けられ、差動ケースの内部空間においてそれぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤと第２サイドギヤとは、それぞれ第１差動ピニオンギヤ及び第２差動ピニオンギヤに噛み合っている。第１サイドギヤの内周面には、分配出力軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。第２サイドギヤの内周面には、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。

分配出力軸５３は、差動歯車装置４０によって分配された回転電機２０からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２０のロータ軸２７の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面には、差動歯車装置４０の第１サイドギヤに連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤの内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤとが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部が形成されている。連結部は、出力軸受を介して回転可能にケース１０のカバー部に支持されている。連結部の内周面には、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。

第１ドライブシャフト５１は、第１車輪５０１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪５０２に駆動連結されている。尚、例えば、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結部が設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部とがスプラインによって連結される。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に、連結部の代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

ところで、本実施形態では、第１突出部１３は、第１筒状部１１と一体的に形成されており、第２突出部１４は、第２筒状部１２と一体的に形成されている。第１突出部１３と第１筒状部１１とが別体で形成されて連結されている場合に比べて、内側ケース部１の剛性が高くなる。ここで、図３、図４を参照して後述するように、第１突出部１３に凹溝７を設けることによって、第１突出部１３と第２突出部１４との接合部分における剛性を変えると好適である。内側ケース部１の剛性を高くして、個体差を少なくすることで、凹溝７による剛性の調整精度を高くすることができる。

上述したように、本実施形態では、第１突出部１３は、周方向Ｃの全周に亘って周壁状に形成され、第２突出部１４は、周方向Ｃの全周に亘ってフランジ状に形成されている。ここで、第１突出部１３が周方向Ｃに途切れなく連続した周壁部であり、第２突出部１４が周方向Ｃに途切れなく連続したフランジ部である場合、第１突出部１３と第２突出部１４とは、周方向Ｃの全域にわたって途切れなく一体的に接合される。このため、この一体化された接合部分を介して伝達される振動により、ケースが、ステータ２４において生じた振動或いはその高調波成分と共振し、大きなノイズを発生させる可能性がある。

そこで、１つの態様として、図３及び図４に示すように、第１突出部１３及び第２突出部１４の少なくとも一方における周方向Ｃの複数箇所に、軸方向Ｌに窪む凹溝７が形成され、第１突出部１３と第２突出部１４と接合部分における剛性を低下させると好適である。図３は、凹溝７を設けた場合の断面図を示しており、図４は、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２の方向に向かって内側ケース部１を見た軸方向視の平面図を示している。符号９ａは、上述した固定部９に設けられ、ボルト１９が締結されるボルト孔９ａである。図４は、内側ケース部１の第１突出部１３の軸方向第１側端面１１ｃにおいて、周方向Ｃの複数箇所に軸方向Ｌに窪む凹溝７が形成されている形態を例示している。

図３に示すように、内側ケース部１の第１突出部１３と、外側ケース部２の第２突出部１４とは軸方向Ｌに対向して接合されている。そして、凹溝７は、第１突出部１３と第２突出部１４とが互いに固定された状態で対向して接合される接合部分、すなわち、第１突出部１３の軸方向第１側端面１１ｃと第２突出部１４の軸方向第２側端面１２ｃとの少なくとも一方に形成されている。従って、この凹溝７により、内側ケース部１の第１突出部１３の軸方向第１側端面１１ｃと、外側ケース部２の第２突出部１４の軸方向第２側端面１２ｃとの間に、隙間が形成される。つまり、凹溝７を設けることで、第１突出部１３と第２突出部１４とは周方向Ｃの全域にわたって途切れなく一体的に接合されるのではなく、周方向Ｃに断続的に接合されることになる。これにより、第１突出部１３と第２突出部１４との接合部分の剛性を変化させ、当該接合部分を介した振動の伝達の程度を変化させることで、外側ケース部２の特に第２筒状部１２が、ステータ２４において生じた振動或いはその高調波成分と共振する可能性を低減させることができる。

上述したように、第１突出部１３と第２突出部１４とは、固定部９においてボルト１９等の締結部材によって固定される。この固定部９は、周方向Ｃの複数個所に設けられている。図４に示すように、凹溝７は、複数の固定部９のそれぞれに対して、周方向Ｃの両側に配置されている。つまり、凹溝７は、複数の固定部９のそれぞれに対して一対設けられている。具体的には、複数の固定部９のそれぞれに対して、周方向Ｃの一方側である周方向第１側Ｃ１に第１凹溝７１が配置され、周方向Ｃの他方側である周方向第２側Ｃ２に第２凹溝７２が配置されている。

ここでは、固定部９と第１凹溝７１との周方向Ｃの距離（第１距離Ｄ１）と、固定部９と第２凹溝７２との周方向Ｃの距離（第２距離Ｄ２）とが等しい。尚、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２は、周方向Ｃに沿った距離である。第１凹溝７１及び第２凹溝７２がロータ軸２７の中心を基準とした円の半径に沿って放射状に形成されている場合には、ロータ軸２７の中心と固定部９とを結ぶ半径を基準として、第１凹溝７１及び第２凹溝７２が同じ角度、離間することになる。第１凹溝７１と第２凹溝７２とがこのように配置されると、凹溝７を形成する際の加工や精度管理が容易となる。

上述したように、固定部９において、第１突出部１３と第２突出部１４とが固定され、一体化される。周方向Ｃにおいて固定部９を挟んで一対の凹溝７を配置することで、第１突出部１３と第２突出部１４との一体化された接合部分を固定部９ごとに分離することができる。即ち、第１突出部１３の軸方向第１側端面１１ｃは、凹溝７によって、固定部９を含む第１端面部１１ｄと、固定部９を含まない第２端面部１１ｅとに分割される。第１端面部１１ｄは、ボルト１９等の締結部材によって第２突出部１４の軸方向第２側端面１２ｃと圧接される。一方、第２端面部１１ｅは、第２突出部１４の軸方向第２側端面１２ｃと当接するが、ボルト１９によって固定されてはいないため、第１端面部１１ｄに比べて弱い圧力で当接されることになる。このように、第１突出部１３と第２突出部１４との当接圧が、周方向Ｃの位置に応じて異なるため、第１突出部１３と第２突出部１４との接合部分よりも第２突出部１４（外側ケース部２）側がステータ２４と一体的に振動することが抑制される。これにより、第１突出部１３と第２突出部１４との接合部分を介した振動の伝達の程度を変化させることができる。

また、図４に例示する形態では、第１端面部１１ｄと第２端面部１１ｅとの周方向Ｃに沿った長さ（角度）は異なっている。このため、第１端面部１１ｄの共振点と、第２端面部１１ｅの共振点とは異なる。従って、これによっても、第１突出部１３と第２突出部１４との接合部分を介した振動の伝達の程度を変化させ、外側ケース部２がステータ２４と共振することが抑制される。尚、上述したように、凹溝７を設けることによって、第１突出部１３と第２突出部１４との接合部分の剛性を変化させ、外側ケース部２がステータ２４と共振することが抑制される。従って、第１端面部１１ｄと第２端面部１１ｅとの周方向Ｃに沿った長さ（角度）が同一であることを妨げるものではない。

尚、凹溝７は、ステータ２４の固有振動数に応じて形成されると好適である。例えば、固定部９と第１凹溝７１との周方向Ｃの距離（第１距離Ｄ１）と、固定部９と第２凹溝７２との周方向Ｃの距離（第２距離Ｄ２）とは、ステータ２４の固有振動数に応じて設定されていると好適である。また、例えば、それぞれの凹溝７の周方向Ｃの幅７ｗ（図４参照）、それぞれの凹溝７の軸方向Ｌの深さ７ｄ（図３参照）、前記凹溝７の数、及び、複数の凹溝７の周方向Ｃの配置間隔７ｐ（図３参照）も、ステータ２４の固有振動数に応じて設定されていると好適である。

尚、凹溝７の配置間隔７ｐは、第１筒状部１１の径方向Ｒに沿った、凹溝７の中心線を基準として周方向Ｃに沿った長さ（或いは角度）である。つまり、配置間隔７ｐは、凹溝７の周方向Ｃの幅７ｗには依存しない、周方向Ｃに沿った凹溝７のピッチ（繰り返し周期）を表す。凹溝７が、周方向Ｃにおいて固定部９を挟んで配置される場合、配置間隔７ｐは、当該固定部９を挟んで配置される一対の凹溝７の間の間隔（固定部９を挟んだ第１凹溝７１と第２凹溝７２との間隔）である第１配置間隔７ｐ１と、周方向Ｃにおいて隣接する一対の凹溝７と一対の凹溝７との間の間隔（固定部９を挟まない第１凹溝７１と第２凹溝７２との間隔）である第２配置間隔７ｐ２とを含む。また、配置間隔７ｐは、第１配置間隔７ｐ１及び第２配置間隔７ｐ２を含む第３配置間隔７ｐ３（周方向Ｃにおける第１凹溝７１同士、或いは第２凹溝７２同士の間隔）も含む。

ステータ２４の振動と、ケース１０との共振点は、ステータ２４の電気的仕様や機械的仕様に応じた固有振動数によって異なる場合がある。上述したように、ステータ２４の固有振動数に応じて凹溝７を形成することで、ステータ２４を収容していると共に当該ステータ２４が固定されているケース１０が、ステータ２４の振動に共振することを効率良く抑制することができる。

凹溝７は、後加工によって形成することができ、その配置位置や形状等は容易に変更可能である。従って、回転電機２０に応じて容易にチューニングが可能である。例えば、回転電機２０の機種や使用目的等に応じて、それぞれの凹溝７の周方向Ｃの幅７ｗ（図３参照）、それぞれの凹溝７の軸方向Ｌの深さ７ｄ（図３参照）、前記凹溝７の数、及び、複数の凹溝７の周方向Ｃの配置間隔７ｐ（図４参照）等を調整することで、それぞれの回転電機２０に応じて、ケース１０がステータ２４の振動に共振することを適切に抑制することができる。

上記においては、回転電機２０と減速装置３０と差動歯車装置４０とが軸方向Ｌにおける同軸上に配置された一軸の車両用駆動装置１００を例示した。しかし、回転電機２０と減速装置３０と差動歯車装置４０との内の少なくとも１つが異なる回転軸を有する形態、例えば、図５及び図６を参照して以下に例示するように、二軸の車両用駆動装置１００であっても良い。

図５及び図６に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機２０と、変速機１０２と、差動歯車装置１０３と、一対の出力部材１０４と、を備えている。回転電機２０、変速機１０２、差動歯車装置１０３、及び一対の出力部材１０４は、ケース１０に収容されている。なお、一対の出力部材１０４の一部は、ケース１０の外部に露出している。

回転電機２０と変速機１０２とのそれぞれは、その回転軸心としての第１軸Ａ１上に配置されている。差動歯車装置１０３及び一対の出力部材１０４は、その回転軸心としての第２軸Ａ２上に配置されている。第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、回転電機２０に対して変速機１０２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図５に示すように、ケース１０は、第１ケース部１０Ａと、当該第１ケース部１０Ａに対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第２ケース部１０Ｂと、当該第２ケース部１０Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２から接合されるカバー部１０Ｃと、を備えている。第１ケース部１０Ａと第２ケース部１０Ｂとの接合、及び、第２ケース部１０Ｂとカバー部１０Ｃとの接合のそれぞれは、ボルト等の締結部材によって実現されている。第２ケース部１０Ｂは、内側ケース部１と外側ケース部２とを備えている。

第１ケース部１０Ａは、第１周壁部５１１と、第１側壁部５１２と、を有している。第１周壁部５１１は、変速機１０２及び差動歯車装置１０３の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第１側壁部５１２は、第１周壁部５１１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、第１周壁部５１１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定されている。

第２ケース部１０Ｂの外側ケース部２は、第２周壁部５２１と、第２側壁部５２２と、を有している。第２周壁部５２１は、回転電機２０の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第２側壁部５２２は、第２周壁部５２１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、第２周壁部５２１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定されている。第２側壁部５２２は、第１ケース部１０Ａと第２ケース部１０Ｂとが接合された状態で、第１ケース部１０Ａの内部空間と第２ケース部１０Ｂの内部空間とを区画するように形成されている。

カバー部１０Ｃは、第２周壁部５２１の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように、第２周壁部５２１の軸方向第２側Ｌ２の端部に接合されている。

回転電機２０のステータコア２５は、内側ケース部１を介して、第２ケース部１０Ｂに支持されている。本実施形態では、内側ケース部１は、第２周壁部５２１の内周面とステータコア２５の外周面との間に介在するように筒状に形成された第１筒状部１１と、第１筒状部１１と一体的に形成されて径方向内側Ｒ２へ突出する第１突出部１３とを備えている。ステータ２４（ステータコア２５）は、第１筒状部１１の内周面１１ａに嵌合している。そして、内側ケース部１に形成された第１突出部１３は、ボルト等の締結部材によって、軸方向第２側Ｌ２から外側ケース部２の第２側壁部５２２に形成された第２突出部１４に固定されている。つまり、第１突出部１３と第２突出部１４とは、軸方向Ｌに当接した状態で固定されている。また、本実施形態では、内側ケース部１と外側ケース部２との間には、ステータコア２５を冷却するための冷媒流路１６が形成されている。

即ち、図５及び図６に例示する二軸の車両用駆動装置１００においても、回転電機２０は、ステータ２４と、ロータ２１と、ステータ２４及びロータ２１を収容するケース１０（第２ケース部１０Ｂ）とを備える。また、ケース１０（第２ケース部１０Ｂ）は、ステータ２４が固定された内側ケース部１と、内側ケース部１を収容する外側ケース部２とを備える。内側ケース部１は、ステータ２４の外周面２４ｂに接する内周面１１ａを有する第１筒状部１１と、ステータ２４に対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１において第１筒状部１１から径方向内側Ｒ２へ突出する第１突出部１３とを備える。外側ケース部２は、第１筒状部１１の外周面１１ｂを覆う筒状の第２筒状部１２（第２周壁部５２１）と、第１突出部１３に対して軸方向第１側Ｌ１において第２筒状部１２（第２周壁部５２１）から径方向内側Ｒ２へ突出する第２突出部１４とを備える。そして、第１筒状部１１と第２筒状部１２との間に、冷媒流路１６が形成され、第１突出部１３と第２突出部１４とが互いに固定されている。また、図示は、省略するが、図３及び図４を参照して上述したように、第１突出部１３と第２突出部１４とが当接する面の何れか一方、又は双方に凹溝７が形成されていると好適である。

ロータ軸２７は、ケース１０に対して回転可能に支持されている。具体的には、ロータ軸２７の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸受Ｂ１１（第１ロータ軸受６１）を介して、ケース１０の第２側壁部５２２（第２突出部１４）に対して回転可能に支持されている。ロータ軸２７の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２ロータ軸受Ｂ１２を介して、ケース１０のカバー部１０Ｃに対して回転可能に支持されている。尚、図示は省略するが、図１や図３に例示した形態と同様に、ロータ軸２７の軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１突出部１３に回転可能に支持されていてもよい。

変速機１０２は、変速比を段階的又は無段階に変更可能な装置である。変速機１０２は、回転電機２０の側から伝達される回転を変速して一対の出力部材１０４の側に伝達する。変速機１０２は、変速ギヤ機構１２１と、変速出力ギヤ１２２と、を備えている。

変速ギヤ機構１２１は、変速ユニット１２１Ａと、減速ユニット１２１Ｂと、を備えている。変速ユニット１２１Ａは、変速比の異なる複数の変速段を切り換え可能に備えるユニットである。図示の例では、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて、変速出力ギヤ１２２、減速ユニット１２１Ｂ、及び変速ユニット１２１Ａが、記載の順に配置されている。

図６に示すように、本実施形態では、変速ユニット１２１Ａは、第１遊星歯車機構ＰＧ１と、クラッチＣＬと、ブレーキＢと、第１ワンウェイクラッチＦ１と、を備えている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第１リングギヤＲ１０と、第１サンギヤＳ１０と、第１ピニオンギヤＰ１０と、第１キャリヤＣ１０と、を有している。

第１リングギヤＲ１０は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の入力要素である。第１リングギヤＲ１０は、中継軸１２４を介して、回転電機２０のロータ軸２７と一体的に回転するように連結されている。

中継軸１２４は、回転電機２０の回転を変速ギヤ機構１２１に伝達する軸部材である。中継軸１２４の軸方向第１側Ｌ１の端部は、ケース１０の第１側壁部５１２に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。

第１サンギヤＳ１０は、第１リングギヤＲ１０に対して径方向Ｒの内側に配置されている。第１サンギヤＳ１０は、当該第１サンギヤＳ１０の径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通する中継軸１２４に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。また、第１サンギヤＳ１０は、ブレーキＢ及び第１ワンウェイクラッチＦ１によって、ケース１０に選択的に固定される。

第１キャリヤＣ１０は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の出力要素である。第１キャリヤＣ１０は、公転軌跡に沿って複数設けられた第１ピニオンギヤＰ１０を回転可能に支持している。第１ピニオンギヤＰ１０は、第１リングギヤＲ１０と第１サンギヤＳ１０との双方に噛み合っている。第１ピニオンギヤＰ１０は、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第１サンギヤＳ１０を中心として回転（公転）する。

第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１サンギヤＳ１０の一方向の回転を規制する係合装置である。第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１サンギヤＳ１０の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、第１サンギヤＳ１０の双方向の回転を規制する回転規制状態と、第１サンギヤＳ１０の双方向の回転を許容する解放状態とに切り替え可能に構成されたセレクタブルワンウェイクラッチである。

減速ユニット１２１Ｂは、第２遊星歯車機構ＰＧ２と、第２ワンウェイクラッチＦ２と、を備えている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２０と、第２リングギヤＲ２０と、第２ピニオンギヤＰ２０と、第２キャリヤＣ２０と、を有している。

第２サンギヤＳ２０は、第１キャリヤＣ１０と一体的に回転するように連結されている。つまり、第２サンギヤＳ２０は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の入力要素である。第２サンギヤＳ２０は、当該第２サンギヤＳ２０の径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通する中継軸１２４に対して、軸受を介して回転可能に支持されている。

第２リングギヤＲ２０は、第１軸Ａ１を中心として円環状に形成され、第２サンギヤＳ２０に対して径方向Ｒの外側に配置されている。第２リングギヤＲ２０は、第２ワンウェイクラッチＦ２によって、ケース１０に選択的に固定される。

第２キャリヤＣ２０は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の出力要素である。第２キャリヤＣ２０は、公転軌跡に沿って複数設けられた第２ピニオンギヤＰ２０を回転可能に支持している。第２ピニオンギヤＰ２０は、第２リングギヤＲ２０と第２サンギヤＳ２０との双方に噛み合っている。第２ピニオンギヤＰ２０は、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第２サンギヤＳ２０を中心として回転（公転）する。

第２ワンウェイクラッチＦ２は、第２リングギヤＲ２０の一方向の回転を規制する係合装置である。第２ワンウェイクラッチＦ２は、第２リングギヤＲ２０の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、第２リングギヤＲ２０の双方向の回転を規制する回転規制状態と、第２リングギヤＲ２０の双方向の回転を許容する解放状態とに切り替え可能に構成されたセレクタブルワンウェイクラッチである。

変速出力ギヤ１２２は、第２キャリヤＣ２０と一体的に回転するように連結されると共に、第１変速出力軸受Ｂ２１を介して回転可能に支持されている。更に、変速出力ギヤ１２２は、ケース１０の第２側壁部５２２に対して、第２変速出力軸受Ｂ２２を介して回転可能に支持されている。

差動歯車装置１０３は、変速機１０２の側から伝達される駆動力を一対の出力部材１０４に分配する装置である。差動歯車装置１０３は、差動入力ギヤ１３１と、差動ギヤ機構１３２と、を備えている。差動ギヤ機構１３２は、中空の差動ケース１３３に収容されている。差動ケース１３３は、ケース１０に対して、第１差動軸受Ｂ３１を介して回転可能に支持されている。更に、差動ケース１３３は、ケース１０の第２側壁部５２２に対して、第２差動軸受Ｂ３２を介して回転可能に支持されている。

差動入力ギヤ１３１は、差動歯車装置１０３の入力要素である。差動入力ギヤ１３１は、変速機１０２の変速出力ギヤ１２２と噛み合っている。差動入力ギヤ１３１は、差動ケース１３３から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。そして、差動入力ギヤ１３１は、差動ケース１３３と一体的に回転するように連結されている。

差動ギヤ機構１３２は、差動入力ギヤ１３１の回転を一対の出力部材１０４に分配する。差動ギヤ機構１３２は、一対のピニオンギヤ３２１と、一対のサイドギヤ３２２と、を含む。ここでは、一対のピニオンギヤ３２１及び一対のサイドギヤ３２２は、いずれも傘歯車である。

一対のピニオンギヤ３２１は、第２軸Ａ２を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ３２１のそれぞれは、差動ケース１３３と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト３２３に取り付けられている。一対のピニオンギヤ３２１のそれぞれは、ピニオンシャフト３２３を中心として回転（自転）可能、かつ、第２軸Ａ２を中心として回転（公転）可能に構成されている。

一対のサイドギヤ３２２は、差動歯車装置１０３における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ３２２は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、ピニオンシャフト３２３を挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ３２２は、一対のピニオンギヤ３２１と噛み合っている。一対のサイドギヤ３２２のそれぞれは、出力部材１０４と一体的に回転するように連結されている。

一対の出力部材１０４のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。一対の出力部材１０４のそれぞれは、ドライブシャフトＤＳを介して車輪Ｗに連結されている。

図５に示すように、軸方向第１側Ｌ１の出力部材１０４は、ケース１０の第１周壁部５１１に対して、第１出力軸受Ｂ４１を介して回転可能に支持されている。また、軸方向第２側Ｌ２の出力部材１０４は、ケース１０のカバー部１０Ｃに対して、第２出力軸受Ｂ４２を介して回転可能に支持されている。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、傘歯車型の差動歯車装置４０を例示した。しかし、差動歯車装置４０は、傘歯車型に限定されることなく、遊星歯車式であってもよい。

（２）上記においては、差動歯車装置４０の差動ケースが、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースと第２キャリヤＣ３２とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。

（３）上記においては、回転電機２０と減速装置３０と差動歯車装置４０とが軸方向Ｌにおける同軸上に配置された一軸の車両用駆動装置１００及び、回転電機２０と減速装置３０と差動歯車装置４０との内の少なくとも１つが異なる回転軸を有する二軸の車両用駆動装置を例示して説明した。しかし、回転電機２０と減速装置３０と差動歯車装置４０とがそれぞれ異なる回転軸を有する形態、例えば、三軸の車両用駆動装置であっても良い。

（４）図１及び図３を参照して上述した形態では、第１筒状部１１の第１突出部１３が、第２筒状部１２の第２突出部１４よりも径方向内側Ｒ２まで延在し、第１突出部１３が、ロータ２１に対して軸方向第１側Ｌ１において、ロータ２１を回転可能に支持する第１ロータ軸受６１を支持している構造を例示して説明した。図５を参照して説明した形態と同様に、第２筒状部１２の第２突出部１４が、第１筒状部１１の第１突出部１３よりも径方向内側Ｒ２まで延在し、第２突出部１４が、ロータ２１に対して軸方向第１側Ｌ１において、第１ロータ軸受６１（第１ロータ軸受Ｂ１１）を支持していてもよい。同様に、図５を参照して上述した形態においても、第１筒状部１１の第１突出部１３が、第２筒状部１２の第２突出部１４よりも径方向内側Ｒ２まで延在し、第１突出部１３が、ロータ２１に対して軸方向第１側Ｌ１において、第１ロータ軸受６１（第１ロータ軸受Ｂ１１）を支持していてもよい。

（５）上記においては、図３及び図４を参照して、凹溝７が第１突出部１３に形成されている形態を例示した。しかし、図示は省略するが、凹溝７は、第２突出部１４に形成されていてもよい。また、同様に図示は省略するが、凹溝７は、第１突出部１３及び第２突出部１４の双方に形成されていてもよい。この場合、第１突出部１３に形成される凹溝７と、第２突出部１４に形成される凹溝７とが周方向Ｃにおける同じ位置に形成されて、第１突出部１３と第２突出部１４とが当接して固定された際に、一対の凹溝７が軸方向Ｌに対向する形態であってもよいし、周方向Ｃにおいて異なる位置に形成されて、第１突出部１３と第２突出部１４とが当接して固定された際に、一対の凹溝７が軸方向Ｌに対向しない形態であってもよい。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した回転電機（２０）及び回転電機（２０）を備えた車両用駆動装置（１００）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、回転電機（２０）は、ステータ（２４）と、ロータ（２１）と、前記ステータ（２４）及び前記ロータ（２１）を収容するケース（１０）と、を備え、前記ケース（１０）は、前記ステータ（２４）が固定された内側ケース部（１）と、前記内側ケース部（１）を収容する外側ケース部（２）と、を備え、前記内側ケース部（１）は、前記ステータ（２４）の外周面（２４ｂ）に接する内周面（１１ａ）を有する第１筒状部（１１）と、前記ステータ（２４）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）において前記第１筒状部（１１）から径方向内側（Ｒ２）へ突出する第１突出部（１３）と、を備え、前記外側ケース部（２）は、前記第１筒状部（１１）の外周面（１１ｂ）を覆う筒状の第２筒状部（１２）と、前記第１突出部（１３）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）において前記第２筒状部（１２）から径方向内側（Ｒ２）へ突出する第２突出部（１４）と、を備え、前記第１筒状部（１１）と前記第２筒状部（１２）との間に、冷媒流路（１６）が形成され、前記第１突出部（１３）と前記第２突出部（１４）とが互いに固定されている。

この構成によれば、内側ケース部（１）の第１筒状部（１１）よりも径方向内側（Ｒ２）において、内側ケース部（１）と外側ケース部（２）とが固定されている。内側ケース部（１）の第１筒状部（１１）よりも径方向外側（Ｒ１）で、内側ケース部（１）と外側ケース部（２）とが固定されていると、ステータ（２４）から内側ケース部（１）に伝達される振動が、外側ケース部（２）の外周面の側に伝達され易くなる。本構成によれば、第１筒状部（１１）よりも径方向内側（Ｒ２）において、両ケース部（１，２）が固定されているので、第１筒状部（１１）よりも径方向外側（Ｒ１）で、両ケース部（１，２）が固定されている場合に比べて、ステータ（２４）から内側ケース部（１）を介して外側ケース部（２）に伝達される振動を減衰させることができる。その結果、外側ケース部（２）から外部に伝わる音や振動を小さく抑えることができる。このように本構成によれば、回転電機（２０）のケース（１０）が、ステータ（２４）を収容する内側のケース部材（１）と、内側のケース部材（１）を収容する外側のケース部材（２）とを有する場合に、ステータ（２４）から内側のケース部材（１）を介して外側のケース部材（２）に伝達される振動を抑制することができる。

ここで、前記第１筒状部の内周面に、前記ステータの外周面が嵌合していると好適である。

この構成によれば、第１筒状部（１１）の内周面（１１ａ）に、ステータ（２４）の外周面（２４ｂ）が密着するため、冷媒流路（１６）を利用したステータ（２４）の冷却効率を高く確保できる。一方、ステータ（２４）から第１筒状部（１１）には、振動が伝達され易くなるが、上記のように、第１筒状部（１１）よりも径方向内側（Ｒ２）で内側ケース部（１）と外側ケース部（２）とが固定されているため、高い冷却効率を確保しつつ、振動や音を抑制することができる。

また、前記第１突出部（１３）は、前記第１筒状部（１１）と一体的に形成されていると好適である。

この構成によれば、第１突出部（１３）と第１筒状部（１１）とが別体で形成されて連結されている場合に比べて、内側ケース部（１）の剛性が高くなる。また、ステータ（２４）から第１筒状部（１１）に伝達された振動を、適切に第１突出部（１３）に伝達して、振動を減衰させることができる。

また、前記第１突出部（１３）と前記第２突出部（１４）とは、前記軸方向（Ｌ）に当接した状態で固定されていると好適である。

この構成によれば、内側ケース部（１）と外側ケース部（２）とを適切に位置決めした状態で互いに固定することができる。

また、前記第１突出部（１３）と前記第２突出部（１４）とは、前記軸方向（Ｌ）に当接した状態で固定されている場合、前記第１突出部（１３）と前記第２突出部（１４）とが当接する面の何れか一方、又は双方に凹溝（７）が形成されていると好適である。

第１突出部（１３）が周方向（Ｃ）に連続し、第２突出部（１４）が周方向（Ｃ）に連続しており、第１突出部（１３）と第２突出部（１４）とが固定された場合には、第１突出部（１３）と第２突出部（１４）とが周方向（Ｃ）の全域にわたって途切れなく接合されることになる。そして、この接合部分を介して伝達される振動により、ケース（１０）が、ステータ（２４）において生じた振動或いはその高調波成分と共振し、ノイズが大きくなる可能性がある。しかし、この構成によれば、凹溝（７）が形成されることによって、第１突出部（１３）と第２突出部（１４）とが、周方向（Ｃ）の全周にわたって途切れなく接合されるのではなく、周方向（Ｃ）に断続的に接合されることになる。これにより、第１突出部（１３）と第２突出部（１４）との接合部分を介した振動の伝達の程度を変化させ、ケース（１０）がステータ（２４）において生じた振動或いはその高調波成分と共振する可能性を低減させることができる。凹溝（７）は、後加工によって第１突出部（１３）及び第２突出部（１４）の一方又は双方に形成することができ、その配置位置は容易に変更可能である。従って、回転電機（２０）の特性に応じて容易にチューニングが可能である。即ち、凹溝（７）を設けることによって、ステータ（２４）を収容するケース（１０）が、ステータ（２４）の振動に共振することを抑制することができる。

また、前記第１突出部（１３）は、前記ロータ（２１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）において、前記ロータ（２１）を回転可能に支持するロータ軸受（６１）を支持していると好適である。

この構成によれば、内側ケース部（１）と外側ケース部（２）とを固定する第１突出部（１３）によりロータ（２１）も支持することができるので、回転電機（２０）の構造を簡素化することができる。

１つの態様として、上述した何れかの構成を有する回転電機（２０）と、前記回転電機（２０）からの駆動力を複数の車輪（５０１，５０２）のそれぞれに分配する差動歯車装置（４０）と、を備え、前記ケース（１０）が、前記回転電機（２０）に加えて前記差動歯車装置（４０）を収容し、前記回転電機（２０）と前記差動歯車装置（４０）とが同軸に配置されて、車両用駆動装置（１００）が構成されると好適である。

この構成によれば、複数の車輪（５０１，５０２）を駆動できると共に、軸方向（Ｌ）に直交する方向の寸法が小さい車両用駆動装置（１００）を実現することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記回転電機（２０）から伝達された回転を減速して前記差動歯車装置（４０）へ伝達する減速装置（３０）を更に備え、前記第１突出部（１１）は、前記減速装置（３０）における固定要素（Ｒ３１）を支持していると好適である。

この構成によれば、内側ケース部（１）と外側ケース部（２）とを固定する第１突出部（１３）により減速装置（３０）の固定要素（Ｒ３１）の支持も行うことができるため、車両用駆動装置（１００）の構造を簡素化することができる。

ここで、前記第１突出部（１１）が、前記減速装置（３０）における固定要素（Ｒ３１）を支持している場合、前記第１突出部（１１）と前記固定要素（Ｒ３１）との固定部（３８）は、前記固定要素（Ｒ３１）に対して径方向内側（Ｒ２）に配置されていると好適である。

この構成によれば、固定部（３８）が固定要素（Ｒ３１）と同じ径方向位置又はそれよりも径方向外側（Ｒ１）に設けられている場合に比べて、減速装置（３０）から内側ケース部（１）に伝達される振動を減衰させることができる。従って、内側ケース部（１）を介して外側ケース部（２）に伝達され、当該外側ケース部（２）から外部に伝わる音や振動を小さく抑えることができる。

１ ：内側ケース部
２ ：外側ケース部
１０ ：ケース
１１ ：第１筒状部
１１ａ ：内周面（第１筒状部の内周面）
１１ｂ ：外周面（第１筒状部の外周面）
１２ ：第２筒状部
１２ａ ：内周面（第２筒状部の内周面）
１３ ：第１突出部
１４ ：第２突出部
１６ ：冷媒流路
２０ ：回転電機
２１ ：ロータ
２４ ：ステータ
２４ｂ ：ステータの外周面
３０ ：減速装置
３１ ：第１遊星歯車機構（減速機構）
３８ ：固定部（減速装置における固定要素と第１突出部との固定部）
４０ ：差動歯車装置
６１ ：第１ロータ軸受（ロータ軸受）
１００ ：車両用駆動装置
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸方向第１側
Ｌ２ ：軸方向第２側
Ｒ ：径方向
Ｒ２ ：径方向内側
Ｒ３１ ：第１リングギヤ（減速装置における固定要素）

Claims (9)

1. ステータと、ロータと、前記ステータ及び前記ロータを収容するケースと、を備え、
   前記ケースは、前記ステータが固定された内側ケース部と、前記内側ケース部を収容する外側ケース部と、を備え、
   前記内側ケース部は、前記ステータの外周面に接する内周面を有する第１筒状部と、前記ステータに対して軸方向の一方側である軸方向第１側において前記第１筒状部から径方向内側へ突出する第１突出部と、を備え、
   前記外側ケース部は、前記第１筒状部の外周面を覆う筒状の第２筒状部と、前記第１突出部に対して前記軸方向第１側において前記第２筒状部から径方向内側へ突出する第２突出部と、を備え、
   前記第１筒状部と前記第２筒状部との間に、冷媒流路が形成され、
   前記第１突出部と前記第２突出部とが互いに固定されている、回転電機。
2. 前記第１筒状部の内周面に、前記ステータの外周面が嵌合している、請求項１に記載の回転電機。
3. 前記第１突出部は、前記第１筒状部と一体的に形成されている、請求項１又は２に記載の回転電機。
4. 前記第１突出部と前記第２突出部とが前記軸方向に当接した状態で固定されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の回転電機。
5. 前記第１突出部と前記第２突出部とが当接する面の何れか一方、又は双方に凹溝が形成されている、請求項４に記載の回転電機。
6. 前記第１突出部は、前記ロータに対して前記軸方向第１側において、前記ロータを回転可能に支持するロータ軸受を支持している、請求項１から５のいずれか一項に記載の回転電機。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の回転電機と、
   前記回転電機からの駆動力を複数の車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置と、を備え、
   前記ケースは、前記回転電機に加えて前記差動歯車装置を収容し、
   前記回転電機と前記差動歯車装置とが同軸に配置されている、車両用駆動装置。
8. 前記回転電機から伝達された回転を減速して前記差動歯車装置へ伝達する減速装置を更に備え、
   前記第１突出部は、前記減速装置における固定要素を支持している、請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第１突出部と前記固定要素との固定部は、前記固定要素に対して径方向内側に配置されている、請求項８に記載の車両用駆動装置。

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