JP6806267B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と出力部材との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置とを備えた車両用駆動装置が知られている。このような車両用駆動装置の一例が、特開２０１１−５１４６０号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。

特許文献１の車両駆動制御装置（１）は、電動モータ（５）と、車輪に駆動連結される差動機構（９）と、電動モータ（７）と差動機構（９）との間の動力伝達経路に設けられるプラネタリーギヤ機構（７）とを備えている。この車両駆動制御装置（１）は、静止系部材（３９）と内歯車（２５）との間に配置される第２クラッチ（１３）を備えている。そして、車両駆動制御装置（１）は、電動モータ（５）のトルクにより車輪を駆動する際には第２クラッチ（１３）を係合することで、電動モータ（５）の回転をプラネタリーギヤ機構（７）で減速して差動機構（９）に伝達する（段落００３４，００４２）。また、この車両駆動制御装置（１）は、２ウェイクラッチにより構成される第１クラッチ（１１）を備えている。そして、車両駆動制御装置（１）は、電動モータ（５）に発電させる際には、第２クラッチ（１３）を解放して第１クラッチ（１１）を係合することで、プラネタリーギヤ機構（７）による変速が行われない状態とする（段落００３５）。すなわち、プラネタリーギヤ機構（７）は、クラッチ（１１，１３）の係合の状態に応じて変速比が切り替えられる。

ところで、特許文献１において電動モータ（５）のトルクにより車両を走行させる際に係合される第２クラッチ（１３）は、制御装置（１５）により断続制御される係合装置である（段落００３８）。このため、第２クラッチ（１３）が解放されている状態から電動モータ（５）のトルクを車輪に伝達させて車両を発進させる際に、第２クラッチ（１３）を係合させる制御が必要となり、車両の発進時の制御が複雑化する。また、第２クラッチ（１３）が油圧駆動式の場合には、油圧が十分に高まるまでの間は第２クラッチ（１３）の伝達トルク容量を大きく確保することができず、車両の発進の際に電動モータ（５）からの大きなトルクを即座に車輪に伝達できない場合がある。

特開２０１１−５１４６０号公報

そこで、回転電機と出力部材との間の動力伝達経路に、係合装置の係合の状態に応じて変速比が切り替えられる差動歯車装置を備える場合に、回転電機のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機からのトルクを即座に車輪に伝達可能な状態とすることができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本開示に係る第１の車両用駆動装置は、
回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記回転電機と前記出力部材との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置と、を備え、
前記差動歯車装置は、前記回転電機に駆動連結される第１回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第２回転要素と、ワンウェイクラッチによって非回転部材に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキによって非回転部材に選択的に固定される第３回転要素と、を少なくとも備え、
前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチを備え、
前記回転電機が前進力行方向の正トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第１反力トルクとし、前記回転電機が前記正トルクとは反対方向の負トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第２反力トルクとして、
前記ワンウェイクラッチは、少なくとも前記第３回転要素の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素の前記第１反力トルクによる回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素の前記第２反力トルクによる回転方向の回転を許容する。

この構成によれば、回転電機が正トルクを出力した場合に第３回転要素に作用する第１反力トルクを、一方向規制状態のワンウェイクラッチにより回転が規制された状態の第３回転要素によって受けることができる。よって、回転電機側から第１回転要素に入力された回転が、差動歯車装置のギヤ比に応じた変速比で変速されて第２回転要素から出力部材側に出力される前進用の変速段（以下、「第１変速段」という。）を形成することができる。また、クラッチを係合させることで、回転電機側から第１回転要素に入力された回転が、第１変速段の形成時とは異なる回転速度で第２回転要素から出力部材側に出力される前進用の変速段（以下、「第２変速段」という。）を形成することができる。すなわち、回転電機の正トルクを車輪に伝達させて車両を前進走行させる際に、第１変速段及び第２変速段を選択的に形成することができる。

このとき、クラッチを係合させることで形成される第２変速段において、回転電機側から第１回転要素に入力された回転を、そのままの回転速度で第２回転要素から出力部材側に出力することができる。よって、例えば第２変速段が増速段であるような構成に比べて、大きな駆動力に的確に対応することができる。或いは、例えば２つの変速段（第１変速段／第２変速段）がいずれも減速段であるような構成に比べて、より高速回転に対応することができる。

ここで、一方向規制状態のワンウェイクラッチは、回転電機の正トルクに応じて第３回転要素に作用する第１反力トルクによって自動的に係合する。このため、回転電機に正トルクを出力させて車両を発進させる際に特段の制御を実行する必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。また、一方向規制状態のワンウェイクラッチが自動的に係合するのと同時に、回転電機からのトルクが車輪に伝達可能な状態となる。従って、回転電機のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機からのトルクを即座に車輪に伝達可能な状態とすることができる車両用駆動装置を実現することができる。

また、回転電機が負トルクを出力した場合に第３回転要素に作用する第２反力トルクを、回転規制状態のワンウェイクラッチにより回転が規制された状態の第３回転要素によって受けることができる。よって、第１変速段での前進走行中にワンウェイクラッチを回転規制状態に切り替えることで、第１変速段が形成された状態のまま、回転電機が出力する負トルクを車輪に伝達すること、すなわち、回転電機に発電を行わせることが可能となる。

更に、第３回転要素を非回転部材に選択的に固定する摩擦ブレーキを備えているので、回転電機が負トルクを出力して発電を行っている状態で、第２変速段が形成された状態から、クラッチを解放しつつ摩擦ブレーキを係合させて、第２反力トルクに逆らって第３回転要素の回転速度を低下させることができる。そして、第３回転要素の回転速度がゼロとなった後にワンウェイクラッチを回転規制状態とすることで、回転電機に発電を行わせたまま第１変速段を形成することができる。すなわち、回生走行中に、第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを行うことができる。

本開示に係る第２の車両用駆動装置は、
回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記回転電機と前記出力部材との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置と、を備え、
前記差動歯車装置は、前記回転電機に駆動連結される第１回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第２回転要素と、ワンウェイクラッチによって非回転部材に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキによって非回転部材に選択的に固定される第３回転要素と、前記摩擦ブレーキとは別の第２ブレーキによって非回転部材に選択的に固定される第４回転要素と、を備え、
前記回転電機が前進力行方向の正トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第１反力トルクとし、前記回転電機が前記正トルクとは反対方向の負トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第２反力トルクとして、
前記ワンウェイクラッチは、少なくとも前記第３回転要素の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素の前記第１反力トルクによる回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素の前記第２反力トルクによる回転方向の回転を許容する。

この構成によれば、回転電機が正トルクを出力した場合に第３回転要素に作用する第１反力トルクを、一方向規制状態のワンウェイクラッチにより回転が規制された状態の第３回転要素によって受けることができる。よって、回転電機側から第１回転要素に入力された回転が、差動歯車装置のギヤ比に応じた変速比で変速されて第２回転要素から出力部材側に出力される前進用の変速段（以下、「第１変速段」という。）を形成することができる。また、第２ブレーキを係合させることで、回転電機側から第１回転要素に入力された回転が、第１変速段の形成時とは異なる回転速度で第２回転要素から出力部材側に出力される前進用の変速段（以下、「第２変速段」という。）を形成することができる。すなわち、回転電機の正トルクを車輪に伝達させて車両を前進走行させる際に、第１変速段及び第２変速段を選択的に形成することができる。

このとき、第２ブレーキを係合させることで形成される第２変速段において、回転電機側から第１回転要素に入力された回転を、例えば第１変速段の形成時とは異なる回転速度に減速して第２回転要素から出力部材側に出力することができる。よって、例えば２つの変速段（第１変速段／第２変速段）の双方が減速段となる構成を、コンパクトに実現することが容易である。

ここで、一方向規制状態のワンウェイクラッチは、回転電機の正トルクに応じて第３回転要素に作用する第１反力トルクによって自動的に係合する。このため、回転電機に正トルクを出力させて車両を発進させる際に特段の制御を実行する必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。また、一方向規制状態のワンウェイクラッチが自動的に係合するのと同時に、回転電機からのトルクが車輪に伝達可能な状態となる。従って、回転電機のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機からのトルクを即座に車輪に伝達可能な状態とすることができる車両用駆動装置を実現することができる。

また、回転電機が負トルクを出力した場合に第３回転要素に作用する第２反力トルクを、回転規制状態のワンウェイクラッチにより回転が規制された状態の第３回転要素によって受けることができる。よって、第１変速段での前進走行中にワンウェイクラッチを回転規制状態に切り替えることで、第１変速段が形成された状態のまま、回転電機が出力する負トルクを車輪に伝達すること、すなわち、回転電機に発電を行わせることが可能となる。

更に、第３回転要素を非回転部材に選択的に固定する摩擦ブレーキを備えているので、回転電機が負トルクを出力して発電を行っている状態で、第２変速段が形成された状態から、第２ブレーキを解放しつつ摩擦ブレーキを係合させて、第２反力トルクに逆らって第３回転要素の回転速度を低下させることができる。そして、第３回転要素の回転速度がゼロとなった後にワンウェイクラッチを回転規制状態とすることで、回転電機に発電を行わせたまま第１変速段を形成することができる。すなわち、回生走行中に、第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを行うことができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

第１実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図 第１差動歯車装置及び第２差動歯車装置の速度線図（前進力行時） 第１差動歯車装置及び第２差動歯車装置の速度線図（前進回生時／後進時） 第１差動歯車装置の作動表 前進回生時における高速段から低速段への切り替えを示す説明図 第２実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図 第１差動歯車装置及び第２差動歯車装置の速度線図 第３実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図 第１差動歯車装置及び第２差動歯車装置の速度線図 前進回生時における高速段から低速段への切り替えを示す説明図 別態様の車両用駆動装置のスケルトン図 別態様の車両用駆動装置のスケルトン図

〔第１実施形態〕
車両用駆動装置の第１実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態では、第１差動歯車装置２１が「差動歯車装置」に相当し、ケース４が「非回転部材」に相当する。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、回転電機１０と、車輪２に駆動連結される出力部材３と、回転電機１０と出力部材３との間の動力伝達経路に設けられる第１差動歯車装置２１とを備えている。本実施形態の車両用駆動装置１は、更に、第１差動歯車装置２１と出力部材３との間の動力伝達経路に第２差動歯車装置２２を備えている。また、車両用駆動装置１は、回転電機１０及び第１差動歯車装置２１を収容するケース４を備えており、このケース４には、第２差動歯車装置２２や出力用差動歯車装置５も収容されている。

車両用駆動装置１は、車輪２の駆動力源として回転電機１０を備え、回転電機１０の出力トルクを車輪２に伝達させて車両を走行させる。なお、車輪２の駆動力源として内燃機関等の他の駆動力源が車両に設けられ、車両用駆動装置１が、回転電機１０及び当該他の駆動力源の一方又は双方の出力トルクを車輪２に伝達させて車両を走行させる構成とすることもできる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。

車両用駆動装置１は、出力部材３と左右２つの車輪２との間の動力伝達経路に出力用差動歯車装置５を備えている。出力用差動歯車装置５は、出力部材３に設けられた出力ギヤ３ａに噛み合う差動入力ギヤ５ａを備えており、出力部材３から差動入力ギヤ５ａに入力されたトルクを、左右２つの車輪２に分配して伝達する。このように、本実施形態では、回転電機１０が左右２つの車輪２に駆動連結される構成（すなわち、回転電機１０が当該２つの車輪２の駆動力源である構成）としているが、車両用駆動装置１が出力用差動歯車装置５を備えず、回転電機１０が１つの車輪２にのみ駆動連結される構成であっても良い。

図１に示すように、回転電機１０、出力部材３、及び第１差動歯車装置２１が、同軸に（ここでは、第１軸Ａ１上に）配置されている。本実施形態では、第２差動歯車装置２２も、第１軸Ａ１上に配置されている。すなわち、第２差動歯車装置２２は、第１差動歯車装置２１と同軸に配置されている。一方、出力用差動歯車装置５は、第１軸Ａ１に平行であり且つ第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置されている。第１軸Ａ１や第２軸Ａ２は仮想軸である。なお、図１では、第２差動歯車装置２２が、軸方向において、第１差動歯車装置２１に対して回転電機１０側とは反対側に配置される場合を例示しているが、第２差動歯車装置２２が、当該軸方向における第１差動歯車装置２１と回転電機１０との間に配置される構成であっても良い。

回転電機１０は、ケース４に固定されるステータ１２と、ステータ１２に対して回転自在に支持されるロータ１１とを備えている。回転電機１０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

第１差動歯車装置２１は、回転電機１０に駆動連結される第１回転要素Ｅ１と、出力部材３に駆動連結される第２回転要素Ｅ２と、ワンウェイクラッチＦによってケース４に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキＢによってケース４に選択的に固定される第３回転要素Ｅ３とを備えている。第１回転要素Ｅ１は、第１差動歯車装置２１の他の回転要素を介することなく、更にはクラッチＣを介することなく、回転電機１０に駆動連結されている。第２回転要素Ｅ２は、第１差動歯車装置２１の他の回転要素を介することなく、更にはクラッチＣを介することなく、出力部材３に駆動連結されている。第１回転要素Ｅ１は、回転電機１０（ロータ１１）と一体回転するように連結されている。第２回転要素Ｅ２は、第２差動歯車装置２２を介して出力部材３に駆動連結されている。

車両用駆動装置１は、摩擦ブレーキＢとは別に、係合装置Ｄを備えている。この係合装置Ｄは、係合状態で第１差動歯車装置２１の状態を第３回転要素が固定されて形成される状態とは異なる状態とする。本実施形態の係合装置ＤはクラッチＣで構成されており、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３のうちの２つの回転要素が、クラッチＣにより選択的に連結される。本実施形態では、クラッチＣは、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２とを選択的に連結するように設けられている。クラッチＣとして、例えば、油圧駆動式の摩擦係合装置や電磁駆動式の摩擦係合装置を用いることができる。

第１差動歯車装置２１は、１つの遊星歯車機構により構成されており、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の、３つの回転要素のみを備えている。本実施形態では、第１差動歯車装置２１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。そして、当該遊星歯車機構のサンギヤ（第１サンギヤ２１ｓ）が第１回転要素Ｅ１であり、キャリヤ（第１キャリヤ２１ｃ）が第２回転要素Ｅ２であり、リングギヤ（第１リングギヤ２１ｒ）が第３回転要素Ｅ３である。よって、本実施形態では、図２に示すように、３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の順である。

ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図、図２参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置の構造によって定まるものであるため一定となる。

第２差動歯車装置２２は、回転速度の順に、第２回転要素Ｅ２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４と、出力部材３に駆動連結される第５回転要素Ｅ５と、ケース４に固定される第６回転要素Ｅ６とを備えている。すなわち、第２差動歯車装置２２は減速機構として構成されており、第１差動歯車装置２１側から第４回転要素Ｅ４に入力された回転を、第２差動歯車装置２２のギヤ比に応じた変速比で減速して、第５回転要素Ｅ５から出力部材３側に出力する。第４回転要素Ｅ４は、第２差動歯車装置２２の他の回転要素を介することなく、第２回転要素Ｅ２に駆動連結されている。第５回転要素Ｅ５は、第２差動歯車装置２２の他の回転要素を介することなく、出力部材３に駆動連結されている。第４回転要素Ｅ４は、第２回転要素Ｅ２と一体回転するように連結されている。第５回転要素Ｅ５は、出力部材３と一体回転するように連結されている。

第２差動歯車装置２２は、１つのシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。そして、当該遊星歯車機構のサンギヤ（第２サンギヤ２２ｓ）が第４回転要素Ｅ４であり、キャリヤ（第２キャリヤ２２ｃ）が第５回転要素Ｅ５であり、リングギヤ（第２リングギヤ２２ｒ）が第６回転要素である。

上述したように、第３回転要素Ｅ３は、ワンウェイクラッチＦによってケース４に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキＢによってケース４に選択的に固定される。すなわち、車両用駆動装置１は、第３回転要素Ｅ３をケース４に選択的に固定するために、ワンウェイクラッチＦ及び摩擦ブレーキＢの双方を備えている。

ワンウェイクラッチＦは、少なくとも、第３回転要素Ｅ３の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、第３回転要素Ｅ３の双方向の回転を規制する回転規制状態とに切替可能に構成されている。そして、回転電機１０が前進力行方向の正転トルク（車両を前進させる前進加速方向のトルク；以下、「正トルクＴ１」と言う。）を出力した場合に第３回転要素Ｅ３に作用する反力トルクを第１反力トルクＴＲ１として（図２参照）、ワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３の第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転を規制するように構成されている。すなわち、ワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３に作用する第１反力トルクＴＲ１により係合することで、第３回転要素Ｅ３の一方向の回転（第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転）を規制する。なお、図２において、上向きの三角形が、一方向規制状態のワンウェイクラッチＦを表している。

また、回転電機１０が逆転トルク（正転トルクＴ１（正トルクＴ１）とは反対方向のトルクであって、車両を制動させる前進減速方向のトルク；以下、「負トルクＴ２」と言う。）を出力した場合に第３回転要素Ｅ３に作用する反力トルクを第２反力トルクＴＲ２として（図３参照）、ワンウェイクラッチＦは、図２に示す一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３の第２反力トルクＴＲ２による回転方向の回転を許容するように構成されている。すなわち、ワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２により解放される。このように、一方向規制状態のワンウェイクラッチＦは、第３回転要素Ｅ３に作用する第１反力トルクＴＲ１により係合すると共に第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２により解放されることで、第３回転要素Ｅ３の一方向の回転（第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転）だけを規制する。

なお、本実施形態では、回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の順であるため、図２に示すように第１反力トルクＴＲ１は正トルクＴ１とは反対方向のトルクとなり、図３に示すように第２反力トルクＴＲ２は負トルクＴ２とは反対方向のトルクとなる。よって、車両の前進走行時の第２回転要素Ｅ２の回転方向を正方向として（以下、同様）、第３回転要素Ｅ３の負方向の回転が一方向規制状態のワンウェイクラッチＦによって規制され、第３回転要素Ｅ３の正方向の回転は一方向規制状態のワンウェイクラッチＦによっては規制されずに許容される。

また、ワンウェイクラッチＦは、図３に示す回転規制状態で、第３回転要素Ｅ３の第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転を規制すると共に第３回転要素Ｅ３の第２反力トルクＴＲ２による回転方向の回転も規制する。これにより、回転規制状態のワンウェイクラッチＦは、第３回転要素Ｅ３の回転を正方向にも負方向にも規制して、第３回転要素Ｅ３をケース４に固定する。なお、図３において、上向きの三角形と下向きの三角形とを組み合わせた図形が、回転規制状態のワンウェイクラッチＦを表している。

本実施形態のワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態と回転規制状態とに加え、更に、第３回転要素Ｅ３の他の一方向の回転を規制する他方向規制状態と、第３回転要素Ｅ３の双方向の回転を許容する規制無効状態とに切替可能に構成されている。このようなワンウェイクラッチＦとしては、種々の形式の、一方向規制状態と他方向規制状態と回転規制状態と規制無効状態とに切替可能なツーウェイクラッチ（セレクタブルツーウェイクラッチ）を用いることができる。すなわち、そのようなツーウェイクラッチの一部の機能を流用して、本実施形態のワンウェイクラッチＦを構成することができる。本実施形態では、そのようなツーウェイクラッチの一部の機能を流用したものも、「ワンウェイクラッチＦ」と称する。

車両用駆動装置１は、上述したようなワンウェイクラッチＦ及びクラッチＣを備えているため、図４に示すように、回転電機１０の正トルクＴ１を車輪２に伝達させて車両を前進走行させる前進用の変速段として、２つの変速段を切替可能に形成することができる。なお、本実施形態では、第３回転要素Ｅ３をケース４に選択的に固定するため摩擦ブレーキＢは、変速段を形成（維持）する目的では係合されない。摩擦ブレーキＢを設けることの意義については、後述する。

車両用駆動装置１は、２つの変速段として、低速段（Ｌｏｗ）と高速段（Ｈｉｇｈ）とを形成可能である。ここで、低速段（Ｌｏｗ）は、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力される正方向の回転を、第１差動歯車装置２１のギヤ比に応じた変速比で減速して第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力する変速段（減速段）である。高速段（Ｈｉｇｈ）は、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力される正方向の回転を、そのままの回転速度で第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力する変速段（直結段）である。

また、車両用駆動装置１は、回転電機１０の負トルクＴ２を車輪２に伝達させて車両を後進走行させる後進用の変速段（後進段；Ｒｅｖ）を形成することができる。後進段（Ｒｅｖ）は、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力される負方向の回転を、第１差動歯車装置２１のギヤ比に応じた変速比で減速して第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力する変速段となっている。

なお、図４の作動表において、ワンウェイクラッチＦについての三角印は、一方向規制状態であることを示し、丸印は、回転規制状態であることを示し、無印は、一方向規制状態又は規制無効状態であることを示している。また、クラッチＣについての丸印は、係合された状態であることを示し、無印は、解放された状態であることを示している。また、“Ｍ”は、回転電機１０が正トルクＴ１を出力している状態（力行状態）を示し、“Ｇ”は、回転電機１０が負トルクＴ２を出力している状態（回生状態）を示している。

図４に示すように、低速段（Ｌｏｗ）は、クラッチＣが解放された状態で、回転電機１０のトルクの出力状態に応じてワンウェイクラッチＦを一方向規制状態又は回転規制状態とすることで形成される。前進力行時の低速段（Ｍ−Ｌｏｗ）は、クラッチＣが解放された状態で、ワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とすることで形成される。図２に示すように、回転電機１０が正トルクＴ１を出力することによって第３回転要素Ｅ３に作用する第１反力トルクＴＲ１を、一方向規制状態のワンウェイクラッチＦにより回転が規制された状態の第３回転要素Ｅ３によって受けることができる。これにより、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された正方向の回転を、第１差動歯車装置２１のギヤ比に応じた変速比で減速して、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力することができる。

一方、前進回生時の低速段（Ｇ−Ｌｏｗ）は、クラッチＣが解放された状態で、ワンウェイクラッチＦを回転規制状態とすることで形成される。図３に示すように、回転電機１０が負トルクＴ２を出力することによって第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２を、回転規制状態のワンウェイクラッチＦにより回転が規制された状態の第３回転要素Ｅ３によって受けることができる。なお、前進力行時の低速段（Ｍ−Ｌｏｗ）と同様にワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とする場合には、第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２によって当該ワンウェイクラッチＦが解放されるため、低速段（Ｇ−Ｌｏｗ）を適切に形成できない。そこで、ワンウェイクラッチＦを回転規制状態とすることにより、前進回生時の低速段（Ｇ−Ｌｏｗ）を適切に形成可能としている。

図４に示すように、高速段（Ｈｉｇｈ）は、回転電機１０のトルクの出力状態によらずに（言い換えれば、前進力行時及び前進回生時の双方で）、ワンウェイクラッチＦが一方向規制状態又は規制無効状態とされた状態でクラッチＣを係合させることで形成される。クラッチＣを係合させることで、第１差動歯車装置２１の全ての回転要素が同速で一体回転する状態（すなわち、第１差動歯車装置２１の差動回転が禁止される状態）となる。これにより、図２及び図３に示すように、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された正方向の回転を、そのままの回転速度で、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力することができる。

図４に示すように、後進段（Ｒｅｖ）は、クラッチＣが解放された状態で、ワンウェイクラッチＦを回転規制状態とすることで形成される。図３に示すように、回転電機１０が負トルクＴ２を出力することによって第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２を、回転規制状態のワンウェイクラッチＦにより回転が規制された状態の第３回転要素Ｅ３によって受けることができる。これにより、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された負方向の回転を、第１差動歯車装置２１のギヤ比に応じた変速比で減速して、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力することができる。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、クラッチＣの係合の状態と、ワンウェイクラッチＦの一方向規制状態と回転規制状態との切替の状態とを制御する制御装置３０を備えている。制御装置３０は、摩擦ブレーキＢの係合の状態や、回転電機１０の駆動も制御する。制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能が実現される。制御装置３０が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。

制御装置３０は、車両に備えられた各種センサによる検出結果の情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。センサ検出情報は、例えば、アクセル開度の情報、車速の情報、回転電機１０に電力を供給する蓄電装置の充電状態又は蓄電量の情報等である。
制御装置３０は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づき、第１差動歯車装置２１において形成する目標変速段や回転電機１０の目標トルクを決定する。詳細は省略するが、目標変速段は、低車速域では基本的に低速段（Ｌｏｗ）に決定され、高車速域では基本的に高速段（Ｈｉｇｈ）に決定される。そして、制御装置３０は、決定した目標変速段を形成するように、クラッチＣの係合の状態と、ワンウェイクラッチＦの切替の状態とを制御する。

制御装置３０は、例えば、油圧アクチュエータ、電動アクチュエータ、電磁アクチュエータ等のアクチュエータの作動を制御して、クラッチＣの係合の状態やワンウェイクラッチＦの切替の状態を制御する。また、制御装置３０は、決定した目標トルクを出力するように回転電機１０を制御する。詳細は省略するが、制御装置３０は、蓄電装置の直流電圧を交流電圧に変換して回転電機１０に供給するインバータ装置を制御することで、回転電機１０の駆動を制御する。

例えば低速段（Ｌｏｗ）で車両を走行させる際には、制御装置３０は、クラッチＣを解放すると共にワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とする。一方向規制状態のワンウェイクラッチＦは、回転電機１０の正トルクＴ１に応じて第３回転要素Ｅ３に作用する第１反力トルクＴＲ１によって自動的に係合する。このため、回転電機１０に正トルクＴ１を出力させて車両を発進させる際に特段の制御を実行する必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。また、一方向規制状態のワンウェイクラッチＦが自動的に係合するのと同時に、回転電機１０からのトルクが車輪２に伝達可能な状態となる。従って、回転電機１０のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機１０からのトルクを即座に車輪２に伝達可能な状態とすることができる。従って、ゼロ回転から比較的大きなトルクを出力可能な回転電機１０の特性を活かしやすい。

また例えば、車速域での前進力行時に車速が次第に低下して低車速域にシフトした場合、制御装置３０において、目標変速段が高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）へと変更される場合がある。このような場合には、制御装置３０は、ワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とすると共に、高速段（Ｈｉｇｈ）の形成時に係合されていたクラッチＣを解放させる。すると、第１差動歯車装置２１の差動回転が許容されると共に、回転電機１０の正トルクＴ１に応じて第３回転要素Ｅ３に作用する第１反力トルクＴＲ１により、第３回転要素Ｅ３の回転速度が次第に低下していく。やがて第３回転要素Ｅ３の回転速度がゼロとなると、一方向規制状態のワンウェイクラッチＦが自動的に係合し、新たに低速段（Ｌｏｗ）が形成される。このように、前進力行時には、ワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とすると共にクラッチＣを解放させるだけの簡単な制御で、高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを半自動的に行うことができる。

また例えば、高車速域での前進回生時に車速が次第に低下して低車速域にシフトした場合、制御装置３０において、目標変速段が高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）へと変更される場合がある。但し、前進回生時に回転電機１０の負トルクＴ２に応じて第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２は、第３回転要素Ｅ３の回転速度を上昇させるように作用するため、前進力行時の場合とは異なり、自動的にはワンウェイクラッチＦを係合させることができない。そこで、この車両用駆動装置１は、第３回転要素Ｅ３をケース４に選択的に固定するための固定手段として、ワンウェイクラッチＦとは別に、それに加えて摩擦ブレーキＢを備えている。

摩擦ブレーキＢは、物体どうしの摩擦抵抗を利用したブレーキ（制動装置）である。摩擦ブレーキＢとしては、ブレーキディスクを摩擦材で挟んで締め付けることで制動力を得るディスクブレーキ（単板／多板）、円筒形ドラムにブレーキシューを押し付けることで制動力を得るドラムブレーキ、及び円筒形ドラムの外周を帯状の摩擦材で締め付けることで制動力を得るバンドブレーキ等、種々の形式のものを用いることができる。これらの中では、セルフサーボ効果（自己倍力効果）が期待できる、ドラムブレーキ又はバンドブレーキを好ましく用いることができる。本実施形態では、摩擦ブレーキＢは、遊星歯車機構からなる第１差動歯車装置２１に対して装置の大型化をほとんど招くことなく組み込むことが可能な、バンドブレーキで構成されている。摩擦ブレーキＢは、例えば油圧駆動式や電磁駆動式のものを用いることができる。

摩擦ブレーキＢをスリップ係合させることで、前進回生時に回転電機１０の負トルクＴ２に応じた正方向の第２反力トルクＴＲ２が第３回転要素Ｅ３に作用していても、図５の上段に示すように第３回転要素Ｅ３の回転速度を次第に低下させることができる。ここで、「スリップ係合」とは、摩擦ブレーキＢの係合部材（例えばバンドブレーキである場合には円筒形ドラムと帯状摩擦材）が、両者間に差回転を有しつつトルクを伝達するように係合している状態を意味する。本実施形態においてバンドブレーキからなる摩擦ブレーキＢは、第３回転要素Ｅ３の正方向（前進方向）の回転速度を低下させる向きにセルフサーボ効果が生じるように設けられている。このようにすれば、摩擦ブレーキＢとしてのバンドブレーキに生じる摩擦力によって帯状摩擦材の円筒形ドラムへの圧接が助長されるので、比較的小型の摩擦ブレーキＢを用いつつ、第３回転要素Ｅ３の回転速度を適切に低下させることができる。

摩擦ブレーキＢの係合が深まっていくと、やがて第３回転要素Ｅ３の回転速度がゼロまで低下する（図５の中段）。この第３回転要素Ｅ３の回転速度ゼロの状態で、制御装置３０は、高速段（Ｈｉｇｈ）の形成時に一方向規制状態とされていたワンウェイクラッチＦを、回転規制状態とする（図５の下段）。このように、制御装置３０は、クラッチＣが係合していると共に回転電機１０が負トルクＴ２を出力している状態から、クラッチＣを解放させつつ摩擦ブレーキＢをスリップ係合させて第３回転要素Ｅ３の回転速度を低下させ、第３回転要素Ｅ３の回転速度がゼロとなったらワンウェイクラッチＦを回転規制状態とする。これにより、前進回生時においても、クラッチＣの解放及び摩擦ブレーキＢの係合、並びにワンウェイクラッチＦの一方向規制状態から回転規制状態への切り替えを制御することで、高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを行うことができる。

前進回生時の低速段（Ｇ−Ｌｏｗ）への切り替えの直後は、摩擦ブレーキＢが係合していると共にワンウェイクラッチＦが回転規制状態となっている。本実施形態では、制御装置３０は、前進回生時にワンウェイクラッチＦを回転規制状態として低速段（Ｇ−Ｌｏｗ）を形成した後、回転電機１０が負トルクＴ２を出力している間（すなわち、その前進回生が継続している間）、回転規制状態を継続させる。制御装置３０は、ワンウェイクラッチＦを回転規制状態とした後、摩擦ブレーキＢを解放させて良い。このように、本実施形態の摩擦ブレーキＢは、基本的に、前進回生時に高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを行うためだけに係合され、形成された低速段（Ｌｏｗ）を維持する目的では係合されない。このため、摩擦ブレーキＢによる最大保持トルクは、ワンウェイクラッチＦによる最大保持トルクよりも小さくて良く、この点からも、比較的小型の摩擦ブレーキＢを用いることができる。また、摩擦ブレーキＢが常開型である場合には、変速段の切替時以外は当該摩擦ブレーキＢのアクチュエータを駆動する必要がないので、車両用駆動装置１のエネルギ効率を向上させることができる。

〔第２実施形態〕
車両用駆動装置の第２実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第１差動歯車装置２１及び第２差動歯車装置２２を中核として構成される変速機構の具体的構成が第１実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図６に示すように、本実施形態の第１差動歯車装置２１も、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のみを備えるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。本実施形態では、当該遊星歯車機構のリングギヤ（第１リングギヤ２１ｒ）が第１回転要素Ｅ１であり、キャリヤ（第１キャリヤ２１ｃ）が第２回転要素Ｅ２であり、サンギヤ（第１サンギヤ２１ｓ）が第３回転要素Ｅ３である。これら３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３の回転速度の順は、図７に示すように、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の順となっている。

また、本実施形態の第２差動歯車装置２２も、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、及び第６回転要素Ｅ６の３つの回転要素のみを備えるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。当該遊星歯車機構のサンギヤ（第２サンギヤ２２ｓ）が第４回転要素Ｅ４であり、キャリヤ（第２キャリヤ２２ｃ）が第５回転要素Ｅ５であり、リングギヤ（第２リングギヤ２２ｒ）が第６回転要素である。これら３つの回転要素Ｅ４〜Ｅ６の回転速度の順は、図７に示すように、第４回転要素Ｅ４、第５回転要素Ｅ５、及び第６回転要素Ｅ６の順となっている。なお、図７には、前進力行時の第１差動歯車装置２１及び第２差動歯車装置２２の速度線図を示している。

第２差動歯車装置２２は、軸方向において回転電機１０と第１差動歯車装置２１との間に配置されている。すなわち、これらの軸方向における並び順は、回転電機１０、第２差動歯車装置２２、第１差動歯車装置２１の順となっている。そして、出力ギヤ３ａを有する出力部材３は、軸方向において回転電機１０と第２差動歯車装置２２との間に配置されている。

車両用駆動装置１は、摩擦ブレーキＢとは別に、係合装置ＤとしてのクラッチＣを備えている。本実施形態の係合装置Ｄは、第１差動歯車装置２１の第２回転要素Ｅ２（第１キャリヤ２１ｃ）と第３回転要素Ｅ３（第１サンギヤ２１ｓ）とを選択的に連結するように設けられている。

このような構成の車両用駆動装置１でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、回転電機１０のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機１０からのトルクを即座に車輪２に伝達可能な状態とすることができる。また、前進力行時に、ワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とすると共にクラッチＣを解放させるだけの簡単な制御で、高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを半自動的に行うことができる。また、前進回生時においても、クラッチＣの解放及び摩擦ブレーキＢの係合、並びにワンウェイクラッチＦの一方向規制状態から回転規制状態への切り替えを制御することで、高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを行うことができる。さらに、変速段の切替時以外は当該摩擦ブレーキＢのアクチュエータを駆動する必要がないので、車両用駆動装置１のエネルギ効率を向上させることができる。

〔第３実施形態〕
車両用駆動装置の第３実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、変速機構の具体的構成が第１実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の４つの回転要素を備える差動歯車装置２５を備えている。また、車両用駆動装置１は、摩擦ブレーキＢとしての第１ブレーキＢ１とは別に、係合装置Ｄとしての第２ブレーキＢ２を備えている。

差動歯車装置２５の第１回転要素Ｅ１は、回転電機１０に駆動連結されている。第２回転要素Ｅ２は、出力部材３に駆動連結されている。第３回転要素Ｅ３は、ワンウェイクラッチＦによってケース４に選択的に固定されると共に第１ブレーキＢ１（摩擦ブレーキＢ）によってケース４に選択的に固定される。第４回転要素Ｅ４は、第２ブレーキＢ２（係合装置Ｄ）によってケース４に選択的に固定される。

本実施形態の差動歯車装置２５は、第１遊星歯車機構２６と第２遊星歯車機構２７とが組み合わされてなる複合装置として構成されている。第１遊星歯車機構２６は、第１サンギヤ２６ｓ、第１キャリヤ２６ｃ、及び第１リングギヤ２６ｒからなるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構２７は、第２サンギヤ２７ｓ、第２キャリヤ２７ｃ、及び第２リングギヤ２７ｒからなるダブルピニオン型の遊星歯車機構である。

第１遊星歯車機構２６の第１サンギヤ２６ｓは、回転電機１０に駆動連結されている。また、第１遊星歯車機構２６の第１キャリヤ２６ｃと第２遊星歯車機構２７の第２サンギヤ２７ｓとが一体回転するように連結され、これらは出力部材３に駆動連結されている。また、第１遊星歯車機構２６の第１リングギヤ２６ｒと第２遊星歯車機構２７の第２リングギヤ２７ｒとが一体回転するように連結され、これらは、ワンウェイクラッチＦ又は第１ブレーキＢ１（摩擦ブレーキＢ）によってケース４に選択的に固定される。また、第２遊星歯車機構２７の第２キャリヤ２７ｃは、第２ブレーキＢ２（係合装置Ｄ）によってケース４に選択的に固定される。

本実施形態では、第１サンギヤ２６ｓが第１回転要素Ｅ１であり、一体回転する第１キャリヤ２６ｃ及び第２サンギヤ２７ｓが第２回転要素Ｅ２であり、一体回転する第１リングギヤ２６ｒ及び第２リングギヤ２７ｒが第３回転要素Ｅ３であり、第２キャリヤ２７ｃが第４回転要素Ｅ４である。これら４つの回転要素Ｅ１〜Ｅ４の回転速度の順は、図９に示すように、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の順となっている。なお、図９には、前進力行時の差動歯車装置２５の速度線図を示している。

本実施形態の車両用駆動装置１も、２つの変速段として、低速段（Ｌｏｗ）と高速段（Ｈｉｇｈ）とを形成可能である。ここで、本実施形態の低速段（Ｌｏｗ）は、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力される正方向の回転を、第１減速比で減速して第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力する変速段（第１減速段）である。高速段（Ｈｉｇｈ）は、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力される正方向の回転を、第１減速比よりも小さい第２減速比で減速して第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力する変速段（第２減速段）である。このように、本実施形態では、２つの変速段として減速比の異なる２つの減速段が切替可能となっている。

前進力行時の低速段（Ｌｏｗ）は、第２ブレーキＢ２が解放された状態で、ワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とすることで形成される（図９を参照）。そして、一方向規制状態のワンウェイクラッチＦにより第３回転要素Ｅ３がケース４に固定された状態で、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された正方向の回転を、第１遊星歯車機構２６のギヤ比に応じた第１減速比で減速して、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力することができる。また、前進回生時の低速段（Ｌｏｗ）は、第２ブレーキＢ２が解放された状態で、ワンウェイクラッチＦを回転規制状態とすることで形成される。

また、前進力行時及び前進回生時の高速段（Ｈｉｇｈ）は、第１ブレーキＢ１が解放された状態で、第２ブレーキＢ２を係合状態とすることで形成される（図９を参照）。そして、係合状態の第２ブレーキＢ２により第４回転要素Ｅ４がケース４に固定された状態で、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された正方向の回転を、第１遊星歯車機構２６及び第２遊星歯車機構２７の各ギヤ比に応じた第２減速比（＜第１減速比）で減速して、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力することができる。

本実施形態の車両用駆動装置１でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、回転電機１０のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機１０からのトルクを即座に車輪２に伝達可能な状態とすることができる。また、前進力行時に、ワンウェイクラッチＦを一方向規制状態とすると共に第２ブレーキＢ２を解放させるだけの簡単な制御で、高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを半自動的に行うことができる。また、前進回生時においても、第２ブレーキＢ２の解放及び第１ブレーキＢ１の係合、並びにワンウェイクラッチＦの一方向規制状態から回転規制状態への切り替えを制御することで、高速段（Ｈｉｇｈ）から低速段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを行うことができる（図１０を参照）。さらに、変速段の切替時以外は当該摩擦ブレーキＢのアクチュエータを駆動する必要がないので、車両用駆動装置１のエネルギ効率を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、切替可能な２つの変速段（Ｌｏｗ／Ｈｉｇｈ）が減速比の異なる２つの減速段であるので、小型の回転電機１０を用いつつより大きな駆動力に対応することができる。また、高速段（Ｈｉｇｈ）の形成時にも回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された正方向の回転が減速されて各回転要素Ｅ２〜Ｅ４に伝達されるので、第１ブレーキＢ１やワンウェイクラッチＦによる固定対象となる第３回転要素Ｅ３の最高回転速度を低く抑えることができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、ワンウェイクラッチＦとしてツーウェイクラッチの一部の機能を流用している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ワンウェイクラッチＦとして、一方向規制状態と回転規制状態とに切替可能な専用のワンウェイクラッチ（セレクタブルワンウェイクラッチ）を用いても良い。

（２）上記の第１実施形態及び第２実施形態では、第１差動歯車装置２１の３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３の回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の順である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３の回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第３回転要素Ｅ３、及び第２回転要素Ｅ２の順であっても良い。このような構成は、例えば第１差動歯車装置２１をダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成することによって実現することができる。

（３）上記の第３実施形態では、差動歯車装置２５の４つの回転要素Ｅ１〜Ｅ４の回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の順である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば４つの回転要素Ｅ１〜Ｅ４の回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第４回転要素Ｅ４、及び第３回転要素Ｅ３の順であっても良い。

（４）上記の各実施形態では、出力部材３が出力用差動歯車装置５に連結される構成、具体的には、出力ギヤ３ａが差動入力ギヤ５ａに噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば出力部材３と出力用差動歯車装置５との間の動力伝達経路にカウンタギヤ機構が設けられ、出力部材３からカウンタギヤ機構を介して出力用差動歯車装置５にトルクが伝達されても良い。

（５）上記の第１実施形態及び第２実施形態では、第１差動歯車装置２１と出力部材３との間の動力伝達経路に第２差動歯車装置２２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１差動歯車装置２１と出力部材３との間の動力伝達経路に第２差動歯車装置２２が設けられなくても良い。或いは、第１差動歯車装置２１と出力部材３との間の動力伝達経路に、第２差動歯車装置２２に加えて１つ以上の他の差動歯車装置や他の形式の減速装置等が設けられても良い。

（６）上記の第１実施形態及び第２実施形態では、第２差動歯車装置２２が第１差動歯車装置２１と同軸に配置される構成を例として説明したが、そのような構成に限定されることなく、第２差動歯車装置２２が第１差動歯車装置２１とは別軸に配置されても良い。また、上記の各実施形態では、出力用差動歯車装置５が第１差動歯車装置２１（又は差動歯車装置２５）とは別軸に配置される構成を例として説明したが、出力用差動歯車装置５が第１差動歯車装置２１等と同軸に配置されても良い。また、上記の各実施形態では、回転電機１０が第１差動歯車装置２１（又は差動歯車装置２５）と同軸に配置される構成を例として説明したが、回転電機１０が第１差動歯車装置２１等とは別軸に配置されても良い。

（７）上記の第１実施形態及び第２実施形態では、第１差動歯車装置２１及び第２差動歯車装置２２の双方が１つのシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１差動歯車装置２１及び第２差動歯車装置２２の一方又は双方が、１つのダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されても良い。また、上記の第３実施形態では、差動歯車装置２５が第１遊星歯車機構２６と第２遊星歯車機構２７との複合装置として構成されている例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばラビニヨ型の遊星歯車機構で差動歯車装置２５が構成されても良い。さらに、差動歯車装置２５としては、例えば図１１や図１２等に示す構造のものを用いても良いし、をそれ以外の構造のものを用いることも可能である。

（８）上記の各実施形態では、摩擦ブレーキＢによる最大保持トルクがワンウェイクラッチＦによる最大保持トルクよりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば摩擦ブレーキＢによる最大保持トルクがワンウェイクラッチＦによる最大保持トルクよりも大きくても良いし、両者が略等しくても良い。

（９）上記の各実施形態では、摩擦ブレーキＢがバンドブレーキで構成されている例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、たとえセルフサーボ効果を享受できないにしても、例えばディスクブレーキで摩擦ブレーキＢを構成する等しても良い。

（１０）上述した各実施形態（上記の各実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。

車両用駆動装置（１）であって、
回転電機（１０）と、
車輪（２）に駆動連結される出力部材（３）と、
前記回転電機（１０）と前記出力部材（３）との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置（２１）と、を備え、
前記差動歯車装置（２１）は、前記回転電機（１０）に駆動連結される第１回転要素（Ｅ１）と、前記出力部材（３）に駆動連結される第２回転要素（Ｅ２）と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）によって非回転部材（４）に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキ（Ｂ）によって非回転部材（４）に選択的に固定される第３回転要素（Ｅ３）と、を少なくとも備え、
係合状態で前記差動歯車装置（２１）の状態を前記第３回転要素（Ｅ３）が固定されて形成される状態とは異なる状態とする係合装置（Ｄ）を備え、
前記回転電機（１０）が前進力行方向の正トルク（Ｔ１）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第１反力トルク（ＴＲ１）とし、前記回転電機（１０）が前記正トルク（Ｔ１）とは反対方向の負トルク（Ｔ２）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第２反力トルク（ＴＲ２）として、
前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）は、少なくとも前記第３回転要素（Ｅ３）の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素（Ｅ３）の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第１反力トルク（ＴＲ１）による回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第２反力トルク（ＴＲ２）による回転方向の回転を許容する。

この構成によれば、回転電機（１０）が正トルク（Ｔ１）を出力した場合に第３回転要素（Ｅ３）に作用する第１反力トルク（ＴＲ１）を、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）により回転が規制された状態の第３回転要素（Ｅ３）によって受けることができる。よって、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、差動歯車装置（２１）のギヤ比に応じた変速比で変速されて第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される前進用の変速段（以下、「第１変速段」という。）を形成することができる。また、係合装置（Ｄ）を係合させることで、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、第１変速段の形成時とは異なる回転速度で第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される前進用の変速段（以下、「第２変速段」という。）を形成することができる。すなわち、回転電機（１０）の正トルク（Ｔ１）を車輪（２）に伝達させて車両を前進走行させる際に、第１変速段及び第２変速段を選択的に形成することができる。

ここで、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）は、回転電機（１０）の正トルク（Ｔ１）に応じて第３回転要素（Ｅ３）に作用する第１反力トルク（ＴＲ１）によって自動的に係合する。このため、回転電機（１０）に正トルク（Ｔ１）を出力させて車両を発進させる際に特段の制御を実行する必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。また、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）が自動的に係合するのと同時に、回転電機（１０）からのトルクが車輪（２）に伝達可能な状態となる。従って、回転電機（１０）のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機（１０）からのトルクを即座に車輪（２）に伝達可能な状態とすることができる車両用駆動装置（１）を実現することができる。

また、回転電機（１０）が負トルク（Ｔ２）を出力した場合に第３回転要素（Ｅ３）に作用する第２反力トルク（ＴＲ２）を、回転規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）により回転が規制された状態の第３回転要素（Ｅ３）によって受けることができる。よって、第１変速段での前進走行中にワンウェイクラッチ（Ｆ）を回転規制状態に切り替えることで、第１変速段が形成された状態のまま、回転電機（１０）が出力する負トルク（Ｔ２）を車輪（２）に伝達すること、すなわち、回転電機（１０）に発電を行わせることが可能となる。

更に、第３回転要素（Ｅ３）を非回転部材（４）に選択的に固定する摩擦ブレーキ（Ｂ）を備えているので、回転電機（１０）が負トルク（Ｔ２）を出力して発電を行っている状態で、第２変速段が形成された状態から、係合装置（Ｄ）を解放しつつ摩擦ブレーキ（Ｂ）を係合させて、第２反力トルク（ＴＲ２）に逆らって第３回転要素（Ｅ３）の回転速度を低下させることができる。そして、第３回転要素（Ｅ３）の回転速度がゼロとなった後にワンウェイクラッチ（Ｆ）を回転規制状態とすることで、回転電機（１０）に発電を行わせたまま第１変速段を形成することができる。すなわち、回生走行中に、第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを行うことができる。

車両用駆動装置（１）であって、
回転電機（１０）と、
車輪（２）に駆動連結される出力部材（３）と、
前記回転電機（１０）と前記出力部材（３）との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置（２１）と、を備え、
前記差動歯車装置（２１）は、前記回転電機（１０）に駆動連結される第１回転要素（Ｅ１）と、前記出力部材（３）に駆動連結される第２回転要素（Ｅ２）と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）によって非回転部材（４）に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキ（Ｂ）によって非回転部材（４）に選択的に固定される第３回転要素（Ｅ３）と、を少なくとも備え、
前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ（Ｃ）を備え、
前記回転電機（１０）が前進力行方向の正トルク（Ｔ１）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第１反力トルク（ＴＲ１）とし、前記回転電機（１０）が前記正トルク（Ｔ１）とは反対方向の負トルク（Ｔ２）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第２反力トルク（ＴＲ２）として、
前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）は、少なくとも前記第３回転要素（Ｅ３）の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素（Ｅ３）の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第１反力トルク（ＴＲ１）による回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第２反力トルク（ＴＲ２）による回転方向の回転を許容する。

この構成によれば、回転電機（１０）が正トルク（Ｔ１）を出力した場合に第３回転要素（Ｅ３）に作用する第１反力トルク（ＴＲ１）を、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）により回転が規制された状態の第３回転要素（Ｅ３）によって受けることができる。よって、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、差動歯車装置（２１）のギヤ比に応じた変速比で変速されて第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される前進用の変速段（以下、「第１変速段」という。）を形成することができる。また、クラッチ（Ｃ）を係合させることで、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、第１変速段の形成時とは異なる回転速度で第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される前進用の変速段（以下、「第２変速段」という。）を形成することができる。すなわち、回転電機（１０）の正トルク（Ｔ１）を車輪（２）に伝達させて車両を前進走行させる際に、第１変速段及び第２変速段を選択的に形成することができる。

このとき、クラッチ（Ｃ）を係合させることで形成される第２変速段において、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転を、そのままの回転速度で第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力することができる。よって、例えば第２変速段が増速段であるような構成に比べて、大きな駆動力に的確に対応することができる。或いは、例えば２つの変速段（第１変速段／第２変速段）がいずれも減速段であるような構成に比べて、より高速回転に対応することができる。

ここで、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）は、回転電機（１０）の正トルク（Ｔ１）に応じて第３回転要素（Ｅ３）に作用する第１反力トルク（ＴＲ１）によって自動的に係合する。このため、回転電機（１０）に正トルク（Ｔ１）を出力させて車両を発進させる際に特段の制御を実行する必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。また、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）が自動的に係合するのと同時に、回転電機（１０）からのトルクが車輪（２）に伝達可能な状態となる。従って、回転電機（１０）のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機（１０）からのトルクを即座に車輪（２）に伝達可能な状態とすることができる車両用駆動装置（１）を実現することができる。

また、回転電機（１０）が負トルク（Ｔ２）を出力した場合に第３回転要素（Ｅ３）に作用する第２反力トルク（ＴＲ２）を、回転規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）により回転が規制された状態の第３回転要素（Ｅ３）によって受けることができる。よって、第１変速段での前進走行中にワンウェイクラッチ（Ｆ）を回転規制状態に切り替えることで、第１変速段が形成された状態のまま、回転電機（１０）が出力する負トルク（Ｔ２）を車輪（２）に伝達すること、すなわち、回転電機（１０）に発電を行わせることが可能となる。

更に、第３回転要素（Ｅ３）を非回転部材（４）に選択的に固定する摩擦ブレーキ（Ｂ）を備えているので、回転電機（１０）が負トルク（Ｔ２）を出力して発電を行っている状態で、第２変速段が形成された状態から、クラッチ（Ｃ）を解放しつつ摩擦ブレーキ（Ｂ）を係合させて、第２反力トルク（ＴＲ２）に逆らって第３回転要素（Ｅ３）の回転速度を低下させることができる。そして、第３回転要素（Ｅ３）の回転速度がゼロとなった後にワンウェイクラッチ（Ｆ）を回転規制状態とすることで、回転電機（１０）に発電を行わせたまま第１変速段を形成することができる。すなわち、回生走行中に、第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを行うことができる。

一態様として、
回転速度の順が、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）の順であることが好ましい。

この構成によれば、第１変速段を、第２変速段よりも変速比（減速比）が大きい変速段とすることができる。具体的には、第１変速段を、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、差動歯車装置（２１）のギヤ比に応じた変速比で減速されて第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される減速段とすることができる。よって、車速が低い場合には第１変速段を形成することで車輪（２）の駆動力を大きく確保しつつ、車速が高い場合には第２変速段を形成することで回転電機（１０）の回転速度が高くなり過ぎることを抑制できる。すなわち、小型の回転電機（１０）を用いて装置全体の小型化を図りつつ、必要な駆動力を確保することができる。よって、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

一態様として、
前記差動歯車装置を第１差動歯車装置（２１）として、前記第１差動歯車装置（２１）と前記出力部材（３）との間の動力伝達経路に、前記第１差動歯車装置（２１）と同軸に配置される第２差動歯車装置（２２）を備え、
前記第２差動歯車装置（２２）は、回転速度の順に、前記第２回転要素（Ｅ２）に駆動連結される第４回転要素（Ｅ４）と、前記出力部材（３）に駆動連結される第５回転要素（Ｅ５）と、非回転部材（４）に固定される第６回転要素（Ｅ６）と、を備えていることが好ましい。

この構成によれば、第１差動歯車装置（２１）から出力部材（３）側に出力された回転を、第２差動歯車装置（２２）によって減速して出力部材（３）側に出力することができるため、回転電機（１０）の小型化を図ることができる。また、第２差動歯車装置（２２）が第１差動歯車装置（２１）と同軸に配置されるため、装置全体の軸方向に直交する方向における大型化を抑制しつつ第２差動歯車装置（２２）を設けることができる。

一態様として、
前記第１差動歯車装置（２１）は、前記第１回転要素（Ｅ１）としての第１リングギヤ（２１ｒ）、前記第２回転要素（Ｅ２）としての第１キャリヤ（２１ｃ）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）としての第１サンギヤ（２１ｓ）からなるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記第２差動歯車装置（２２）は、前記第４回転要素（Ｅ４）としての第２サンギヤ（２２ｓ）、前記第５回転要素（Ｅ５）としての第２キャリヤ（２２ｃ）、及び前記第６回転要素（Ｅ６）としての第２リングギヤ（２２ｒ）からなるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記クラッチ（Ｃ）は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）と前記第１キャリヤ（２１ｃ）とを選択的に連結することが好ましい。

この構成によれば、回転電機（１０）の小型化を図ることができ、装置全体の大型化を抑制することができ、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

一態様として、
前記クラッチ（Ｃ）及び前記摩擦ブレーキ（Ｂ）のそれぞれの係合の状態と、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）の前記一方向規制状態と前記回転規制状態との切替の状態と、を制御する制御装置（３０）を備え、
前記制御装置（３０）は、前記クラッチ（Ｃ）が係合していると共に前記回転電機（１０）が前記負トルク（Ｔ２）を出力している状態から、前記クラッチ（Ｃ）を解放させつつ前記摩擦ブレーキ（Ｂ）をスリップ係合させて前記第３回転要素（Ｅ３）の回転速度を低下させ、前記第３回転要素（Ｅ３）の回転速度がゼロとなったら前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）を前記回転規制状態とすることが好ましい。

この構成によれば、回生走行中における第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを円滑に行うことができる。

一態様として、
前記制御装置（３０）は、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）を前記回転規制状態とした後、前記回転電機（１０）が前記負トルク（Ｔ２）を出力している間、前記回転規制状態を継続させることが好ましい。

この構成によれば、ワンウェイクラッチ（Ｆ）の回転規制状態を継続させることで、第１変速段を維持したまま、摩擦ブレーキ（Ｂ）を解放することができる。第１変速段を維持させるために摩擦ブレーキ（Ｂ）のアクチュエータを駆動する必要がないので、車両用駆動装置（１）のエネルギ効率を向上させることができる。

車両用駆動装置（１）であって、
回転電機（１０）と、
車輪（２）に駆動連結される出力部材（３）と、
前記回転電機（１０）と前記出力部材（３）との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置（２１）と、を備え、
前記差動歯車装置（２１）は、前記回転電機（１０）に駆動連結される第１回転要素（Ｅ１）と、前記出力部材（３）に駆動連結される第２回転要素（Ｅ２）と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）によって非回転部材（４）に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキ（Ｂ）によって非回転部材（４）に選択的に固定される第３回転要素（Ｅ３）と、前記摩擦ブレーキ（Ｂ１）とは別の第２ブレーキ（Ｂ２）によって非回転部材（４）に選択的に固定される第４回転要素（Ｅ４）と、を備え、
前記回転電機（１０）が前進力行方向の正トルク（Ｔ１）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第１反力トルク（ＴＲ１）とし、前記回転電機（１０）が前記正トルク（Ｔ１）とは反対方向の負トルク（Ｔ２）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第２反力トルク（ＴＲ２）として、
前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）は、少なくとも前記第３回転要素（Ｅ３）の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素（Ｅ３）の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第１反力トルク（ＴＲ１）による回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第２反力トルク（ＴＲ２）による回転方向の回転を許容する。

この構成によれば、回転電機（１０）が正トルク（Ｔ１）を出力した場合に第３回転要素（Ｅ３）に作用する第１反力トルク（ＴＲ１）を、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）により回転が規制された状態の第３回転要素（Ｅ３）によって受けることができる。よって、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、差動歯車装置（２１）のギヤ比に応じた変速比で変速されて第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される前進用の変速段（以下、「第１変速段」という。）を形成することができる。また、第２ブレーキ（Ｂ２）を係合させることで、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転が、第１変速段の形成時とは異なる回転速度で第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力される前進用の変速段（以下、「第２変速段」という。）を形成することができる。すなわち、回転電機（１０）の正トルク（Ｔ１）を車輪（２）に伝達させて車両を前進走行させる際に、第１変速段及び第２変速段を選択的に形成することができる。

このとき、第２ブレーキ（Ｂ２）を係合させることで形成される第２変速段において、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転を、例えば第１変速段の形成時とは異なる回転速度に減速して第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力することができる。よって、例えば２つの変速段（第１変速段／第２変速段）の双方が減速段となる構成を、コンパクトに実現することが容易である。

ここで、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）は、回転電機（１０）の正トルク（Ｔ１）に応じて第３回転要素（Ｅ３）に作用する第１反力トルク（ＴＲ１）によって自動的に係合する。このため、回転電機（１０）に正トルク（Ｔ１）を出力させて車両を発進させる際に特段の制御を実行する必要がなく、制御の簡素化を図ることができる。また、一方向規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）が自動的に係合するのと同時に、回転電機（１０）からのトルクが車輪（２）に伝達可能な状態となる。従って、回転電機（１０）のトルクにより車両を発進させる際の制御を簡素化できると共に、車両の発進の際に回転電機（１０）からのトルクを即座に車輪（２）に伝達可能な状態とすることができる車両用駆動装置（１）を実現することができる。

また、回転電機（１０）が負トルク（Ｔ２）を出力した場合に第３回転要素（Ｅ３）に作用する第２反力トルク（ＴＲ２）を、回転規制状態のワンウェイクラッチ（Ｆ）により回転が規制された状態の第３回転要素（Ｅ３）によって受けることができる。よって、第１変速段での前進走行中にワンウェイクラッチ（Ｆ）を回転規制状態に切り替えることで、第１変速段が形成された状態のまま、回転電機（１０）が出力する負トルク（Ｔ２）を車輪（２）に伝達すること、すなわち、回転電機（１０）に発電を行わせることが可能となる。

更に、第３回転要素（Ｅ３）を非回転部材（４）に選択的に固定する摩擦ブレーキ（Ｂ）を備えているので、回転電機（１０）が負トルク（Ｔ２）を出力して発電を行っている状態で、第２変速段が形成された状態から、第２ブレーキ（Ｂ２）を解放しつつ摩擦ブレーキ（Ｂ）を係合させて、第２反力トルク（ＴＲ２）に逆らって第３回転要素（Ｅ３）の回転速度を低下させることができる。そして、第３回転要素（Ｅ３）の回転速度がゼロとなった後にワンウェイクラッチ（Ｆ）を回転規制状態とすることで、回転電機（１０）に発電を行わせたまま第１変速段を形成することができる。すなわち、回生走行中に、第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを行うことができる。

一態様として、
回転速度の順が、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、前記第３回転要素（Ｅ３）、及び前記第４回転要素（Ｅ４）の順であることが好ましい。

この構成によれば、第２ブレーキ（Ｂ２）を係合させることで形成される第２変速段において、回転電機（１０）側から第１回転要素（Ｅ１）に入力された回転を、第１変速段の形成時よりも高い回転速度に減速して第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（３）側に出力することができる。２つの変速段（第１変速段／第２変速段）の双方が減速段となるので、小型の回転電機（１０）を用いつつより大きな駆動力に的確に対応することができる。

一態様として、
前記差動歯車装置（２５）は、第１サンギヤ（２６ｓ）、第１キャリヤ（２６ｃ）、及び第１リングギヤ（２６ｒ）からなるシングルピニオン型の第１遊星歯車機構（２６）と、第２サンギヤ（２７ｓ）、第２キャリヤ（２７ｃ）、及び第２リングギヤ（２７ｒ）からなるダブルピニオン型の第２遊星歯車機構（２７）とを備え、前記第１リングギヤ（２６ｒ）と前記第２リングギヤ（２７ｒ）とが連結されるとともに前記第１キャリヤ（２６ｃ）と前記第２サンギヤ（２７ｓ）とが連結されてなる複合装置であり、
前記第１回転要素（Ｅ１）が前記第１サンギヤ（２６ｓ）であり、前記第２回転要素（Ｅ２）が一体回転する前記第１キャリヤ（２６ｃ）及び前記第２サンギヤ（２７ｓ）であり、前記第３回転要素（Ｅ３）が一体回転する前記第１リングギヤ（２６ｒ）及び前記第２リングギヤ（２７ｒ）であり、前記第４回転要素（Ｅ４）が前記第２キャリヤ（２７ｃ）であることが好ましい。

この構成によれば、２つの変速段（第１変速段／第２変速段）の双方が減速段となり、小型の回転電機（１０）を用いつつより大きな駆動力に的確に対応することができ、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

一態様として、
前記摩擦ブレーキ（Ｂ）及び前記第２ブレーキ（Ｂ２）のそれぞれの係合の状態と、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）の前記一方向規制状態と前記回転規制状態との切替の状態と、を制御する制御装置（３０）を備え、
前記制御装置（３０）は、前記第２ブレーキ（Ｂ２）が係合していると共に前記回転電機（１０）が前記負トルク（Ｔ２）を出力している状態から、前記第２ブレーキ（Ｂ２）を解放させつつ前記摩擦ブレーキ（Ｂ）をスリップ係合させて前記第３回転要素（Ｅ３）の回転速度を低下させ、前記第３回転要素（Ｅ３）の回転速度がゼロとなったら前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）を前記回転規制状態とすることが好ましい。

この構成によれば、回生走行中における第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを円滑に行うことができる。

一態様として、
前記制御装置（３０）は、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）を前記回転規制状態とした後、前記回転電機（１０）が前記負トルク（Ｔ２）を出力している間、前記回転規制状態を継続させることが好ましい。

この構成によれば、ワンウェイクラッチ（Ｆ）の回転規制状態を継続させることで、第１変速段を維持したまま、摩擦ブレーキ（Ｂ）を解放することができる。第１変速段を維持させるために摩擦ブレーキ（Ｂ）のアクチュエータを駆動する必要がないので、車両用駆動装置（１）のエネルギ効率を向上させることができる。

一態様として、
前記摩擦ブレーキ（Ｂ）による最大保持トルクが、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ）による最大保持トルクよりも小さいことが好ましい。

この構成によれば、摩擦ブレーキ（Ｂ）として比較的小型のものを用いることができ、回生走行中の第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを可能としつつ、装置全体の小型化を図ることができる。

一態様として、
前記摩擦ブレーキ（Ｂ）が、バンドブレーキで構成されていると共に、前記第３回転要素（Ｅ３）の前進方向の回転速度を低下させる向きにセルフサーボ効果が生じるように設けられていることが好ましい。

この構成によれば、摩擦ブレーキ（Ｂ）を構成するバンドブレーキに生じる摩擦力によって当該バンドブレーキの係合部材間の圧接が助長されるので、比較的小型の摩擦ブレーキ（Ｂ）を用いることができる。よって、回生走行中の第２変速段から第１変速段への変速段の切り替えを可能としつつ、装置全体の小型化を図ることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 車両用駆動装置
２ 車輪
３ 出力部材
４ ケース（非回転部材）
１０ 回転電機
２１ 第１差動歯車装置（差動歯車装置）
２２ 第２差動歯車装置
２５ 差動歯車装置
２６ 第１遊星歯車機構
２６ｓ 第１サンギヤ
２６ｃ 第１キャリヤ
２６ｒ 第１リングギヤ
２７ 第２遊星歯車機構
２７ｓ 第２サンギヤ
２７ｃ 第２キャリヤ
２７ｒ 第２リングギヤ
３０ 制御装置
Ｅ１ 第１回転要素
Ｅ２ 第２回転要素
Ｅ３ 第３回転要素
Ｅ４ 第４回転要素
Ｅ５ 第５回転要素
Ｅ６ 第６回転要素
Ｆ ワンウェイクラッチ
Ｄ 係合装置
Ｃ クラッチ
Ｂ 摩擦ブレーキ
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦ブレーキ）
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｔ１ 正トルク
Ｔ２ 負トルク
ＴＲ１ 第１反力トルク
ＴＲ２ 第２反力トルク

Claims (13)

1. 回転電機と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記回転電機と前記出力部材との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置と、を備え、
   前記差動歯車装置は、前記回転電機に駆動連結される第１回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第２回転要素と、ワンウェイクラッチによって非回転部材に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキによって非回転部材に選択的に固定される第３回転要素と、を少なくとも備え、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチを備え、
   前記回転電機が前進力行方向の正トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第１反力トルクとし、前記回転電機が前記正トルクとは反対方向の負トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第２反力トルクとして、
   前記ワンウェイクラッチは、少なくとも前記第３回転要素の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素の前記第１反力トルクによる回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素の前記第２反力トルクによる回転方向の回転を許容する車両用駆動装置。
2. 回転速度の順が、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の順である請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記差動歯車装置を第１差動歯車装置として、前記第１差動歯車装置と前記出力部材との間の動力伝達経路に、前記第１差動歯車装置と同軸に配置される第２差動歯車装置を備え、
   前記第２差動歯車装置は、回転速度の順に、前記第２回転要素に駆動連結される第４回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第５回転要素と、非回転部材に固定される第６回転要素と、を備えている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１差動歯車装置は、前記第１回転要素としての第１リングギヤ、前記第２回転要素としての第１キャリヤ、及び前記第３回転要素としての第１サンギヤからなるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記第２差動歯車装置は、前記第４回転要素としての第２サンギヤ、前記第５回転要素としての第２キャリヤ、及び前記第６回転要素としての第２リングギヤからなるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記クラッチは、前記第１サンギヤと前記第１キャリヤとを選択的に連結する請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記クラッチ及び前記摩擦ブレーキのそれぞれの係合の状態と、前記ワンウェイクラッチの前記一方向規制状態と前記回転規制状態との切替の状態と、を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記クラッチが係合していると共に前記回転電機が前記負トルクを出力している状態から、前記クラッチを解放させつつ前記摩擦ブレーキをスリップ係合させて前記第３回転要素の回転速度を低下させ、前記第３回転要素の回転速度がゼロとなったら前記ワンウェイクラッチを前記回転規制状態とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御装置は、前記ワンウェイクラッチを前記回転規制状態とした後、前記回転電機が前記負トルクを出力している間、前記回転規制状態を継続させる請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 回転電機と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記回転電機と前記出力部材との間の動力伝達経路に設けられる差動歯車装置と、を備え、
   前記差動歯車装置は、前記回転電機に駆動連結される第１回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第２回転要素と、ワンウェイクラッチによって非回転部材に選択的に固定されると共に摩擦ブレーキによって非回転部材に選択的に固定される第３回転要素と、前記摩擦ブレーキとは別の第２ブレーキによって非回転部材に選択的に固定される第４回転要素と、を備え、
   前記回転電機が前進力行方向の正トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第１反力トルクとし、前記回転電機が前記正トルクとは反対方向の負トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第２反力トルクとして、
   前記ワンウェイクラッチは、少なくとも前記第３回転要素の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素の双方向の回転を規制する回転規制状態と、に切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素の前記第１反力トルクによる回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素の前記第２反力トルクによる回転方向の回転を許容する車両用駆動装置。
8. 回転速度の順が、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素、及び前記第４回転要素の順である請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記差動歯車装置は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、及び第１リングギヤからなるシングルピニオン型の第１遊星歯車機構と、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第２リングギヤからなるダブルピニオン型の第２遊星歯車機構とを備え、前記第１リングギヤと前記第２リングギヤとが連結されるとともに前記第１キャリヤと前記第２サンギヤとが連結されてなる複合装置であり、
   前記第１回転要素が前記第１サンギヤであり、前記第２回転要素が一体回転する前記第１キャリヤ及び前記第２サンギヤであり、前記第３回転要素が一体回転する前記第１リングギヤ及び前記第２リングギヤであり、前記第４回転要素が前記第２キャリヤである請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記摩擦ブレーキ及び前記第２ブレーキのそれぞれの係合の状態と、前記ワンウェイクラッチの前記一方向規制状態と前記回転規制状態との切替の状態と、を制御する制御装置を備え、
    前記制御装置は、前記第２ブレーキが係合していると共に前記回転電機が前記負トルクを出力している状態から、前記第２ブレーキを解放させつつ前記摩擦ブレーキをスリップ係合させて前記第３回転要素の回転速度を低下させ、前記第３回転要素の回転速度がゼロとなったら前記ワンウェイクラッチを前記回転規制状態とする請求項７から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 前記制御装置は、前記ワンウェイクラッチを前記回転規制状態とした後、前記回転電機が前記負トルクを出力している間、前記回転規制状態を継続させる請求項１０に記載の車両用駆動装置。
12. 前記摩擦ブレーキによる最大保持トルクが、前記ワンウェイクラッチによる最大保持トルクよりも小さい請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
13. 前記摩擦ブレーキが、バンドブレーキで構成されていると共に、前記第３回転要素の前進方向の回転速度を低下させる向きにセルフサーボ効果が生じるように設けられている請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
    

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