JP2015031313A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速装置の組立性を良好に維持しつつ、遊星歯車機構に含まれるプラネタリキャリヤや当該プラネタリキャリヤに固定される摩擦係合要素のハブ部材の剛性を充分に確保する。
【解決手段】プラネタリキャリヤ３４は、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ａ，３６１ａから径方向外側に拡げられた外周部３５２ａ，３６２ａの一部を受けるようにシャフト支持孔３４１ｏの周りに形成されたカシメ受け部３４１ｃを有し、当該プラネタリキャリヤ３４に固定されるクラッチハブ５０のフランジ部５１には、シャフト凹部３５１ａ，３６１ａおよび外周部３５２ａ，３６２ａの少なくとも一部並びにカシメ受け部３４１ｃを露出させる第１露出部５１１と第２露出部５１２とが交互にそれぞれ複数形成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数のピニオンギヤと、それぞれピニオンギヤに挿通される複数のピニオンシャフトを支持するプラネタリキャリヤとを含む遊星歯車機構と、プラネタリキャリヤに固定されるハブ部材を含む摩擦係合要素とを備えた変速装置に関する。

従来、この種の変速装置として、複数のピニオンギヤと、それぞれピニオンギヤにニードルベアリングを介して回転自在に取り付けられる複数のピニオンシャフトと、当該ピニオンシャフトの一端が固定される略有底円筒状のキャリヤと、ピニオンシャフトの他端が固定されると共にキャリヤの開口側に装着される略円環状のキャリヤカバーとを含むプラネタリギヤ（遊星歯車機構）と、上記キャリヤカバーに連結されるクラッチハブを含む摩擦係合要素とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、ピニオンシャフトの上記他端と上記キャリヤカバーとを当該キャリヤカバーの外周側から挿入されるピンにより連結することにより、ピニオンシャフトがキャリヤカバーおよびキャリヤに対して固定される。

特開２００９−１４１４８号公報

しかしながら、上記従来の変速装置のようにピンを介してピニオンシャフトをキャリヤカバーに連結した場合、ピニオンシャフトとキャリヤカバーとの間にガタが形成されて両者が実質的に別体のままとなることから、キャリヤおよびキャリヤカバーの剛性を充分に確保し得なくなるおそれがある。また、上述のような変速装置では、キャリヤカバーに連結されるクラッチハブの剛性も充分に確保する必要がある。更に、上述のような変速装置では、組立性を良好に維持することも求められる。

そこで、本発明は、変速装置の組立性を良好に維持しつつ、遊星歯車機構に含まれるプラネタリキャリヤや当該プラネタリキャリヤに固定される摩擦係合要素のハブ部材の剛性を充分に確保することを主目的とする。

本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速装置は、
複数のピニオンギヤと、それぞれ前記ピニオンギヤに挿通される複数のピニオンシャフトを支持するプラネタリキャリヤとを含む遊星歯車機構と、前記プラネタリキャリヤに固定されるハブ部材を含む摩擦係合要素とを備えた変速装置において、
前記ピニオンシャフトの一端には、端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部と、該シャフト凹部を囲む外周部とが形成されており、
前記プラネタリキャリヤは、それぞれ前記ピニオンシャフトの前記一端を支持する複数のシャフト支持孔と、前記シャフト凹部から径方向外側に拡げられた前記外周部の一部を受けるように前記シャフト支持孔の周りに形成されたカシメ受け部とを有し、
前記ハブ部材は、前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を含む面に固定される環状のフランジ部を有し、
前記フランジ部には、前記シャフト支持孔に挿通された前記ピニオンシャフトの前記シャフト凹部および前記外周部の少なくとも一部並びに前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を露出させる第１露出部と第２露出部とが交互にそれぞれ複数形成されると共に、前記第１および第２露出部の一方の内周側で互いに隣り合う前記第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐ複数のブリッジ部が形成されていることを特徴とする。

この変速装置では、遊星歯車機構のピニオンシャフトの一端に端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部と、当該シャフト凹部を囲む外周部とが形成されている。また、遊星歯車機構のプラネタリキャリヤは、それぞれピニオンシャフトの一端を支持する複数のシャフト支持孔と、上記シャフト凹部から径方向外側に拡げられた上記外周部の一部を受けるようにシャフト支持孔の周りに形成されたカシメ受け部とを有する。更に、当該プラネタリキャリヤの上記カシメ受け部を含む面には、摩擦係合要素に含まれるハブ部材の環状のフランジ部が固定される。そして、ハブ部材のフランジ部には、シャフト支持孔に挿通されたピニオンシャフトのシャフト凹部および外周部の少なくとも一部並びにプラネタリキャリヤのカシメ受け部を露出させる第１露出部と第２露出部とが交互にそれぞれ複数形成されると共に、第１および第２露出部の一方の内周側で互いに隣り合う第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐ複数のブリッジ部が形成されている。

これにより、ハブ部材に形成された第１または第２露出部を介してピニオンシャフトのシャフト凹部に治具を挿入し、当該治具によってシャフト凹部を囲む外周部の一部を径方向外側に拡げてプラネタリキャリヤのカシメ受け部にカシメることができる。このように、この変速装置では、ハブ部材をプラネタリキャリヤに固定した後に上述のようなカシメ作業を行うことができるので、遊星歯車機構やハブ部材を含む摩擦係合要素の組立性を良好に維持することが可能となる。そして、複数のピニオンシャフトをプラネタリキャリヤにカシメることにより、ピニオンシャフトとプラネタリキャリヤとを実質的に一体化することができるので、プラネタリキャリヤの剛性をより高めることが可能となる。更に、第１および第２露出部を上記カシメ作業の実行に必要十分な開口面積を有するように形成することで、当該第１および第２露出部の形成に伴うハブ部材の剛性の低下を良好に抑制すると共に、フランジ部とプラネタリキャリヤとの当接面積を充分に確保して、ハブ部材をプラネタリキャリヤに強固に固定することができる。加えて、第１および第２露出部の一方の内周側に、互いに隣り合う第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐ複数のブリッジ部を形成することにより、当該ハブ部材の剛性をより一層充分に確保することができる。従って、この変速装置では、変速装置の組立性を良好に維持しつつ、遊星歯車機構に含まれるプラネタリキャリヤや当該プラネタリキャリヤに固定される摩擦係合要素のハブ部材の剛性を充分に確保することが可能となる。

また、前記第１露出部は、前記フランジ部を内周から外周に向けて切り欠くことにより形成されてもよく、前記第２露出部は、前記第１露出部よりも径方向外側に配置されてもよく、前記ブリッジ部は、前記第２露出部の内周側で互いに隣り合う前記第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐものであってもよい。このように、第１露出部よりも径方向外側に配置される第２露出部の内周側で互いに隣り合う第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐことにより、第２露出部の開口面積を確保しつつ、ハブ部材の剛性を確保するためのブリッジ部を第２露出部の内周側に形成することが可能となる。そして、第１および第２露出部の加工に際して、ブリッジ部を支持部（固定部）として利用することができるので、フランジ部の変形を良好に抑制することが可能となる。従って、フランジ部をプラネタリキャリヤの上記カシメ受け部を含む面に精度よく当接させ、ハブ部材をプラネタリキャリヤにより強固に固定することができる。

更に、前記複数のピニオンギヤは、それぞれサンギヤに噛合する複数の内側ピニオンギヤと、それぞれ対応する前記内側ピニオンギヤおよびリングギヤに噛合する複数の外側ピニオンギヤとを含んでもよく、前記第１露出部は、前記内側ピニオンギヤに挿通される前記ピニオンシャフトの前記シャフト凹部および前記外周部の少なくとも一部並びに前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を露出させてもよく、前記第２露出部は、前記外側ピニオンギヤに挿通される前記ピニオンシャフトの前記シャフト凹部および前記外周部の少なくとも一部並びに前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を露出させてもよい。このように、本発明は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を含む変速装置に適用されてもよい。

また、前記ピニオンシャフトには、前記シャフト凹部から他端に向けて延びるシャフト内油路が形成されてもよく、前記ハブ部材は、前記フランジ部の外周部から延出されると共に摩擦係合プレートが嵌合される筒状部を有してもよく、前記ハブ部材の前記筒状部内には、環状のオイルレシーバが配置されてもよく、前記オイルレシーバは、内側から飛散するオイルを受容するオイル捕集部と、それぞれ前記オイル捕集部と連通する油路を有すると共に前記第１または第２露出部および前記シャフト凹部を介して前記シャフト内油路に挿入される複数の挿通部とを有してもよい。これにより、ハブ部材のフランジ部のピニオンシャフトとは反対側、すなわち、ハブ部材の筒状部の内側にオイルレシーバを配置することが可能となり、オイル捕集部をより大きく形成することができる。この結果、オイル捕集部で内側から飛散するオイルをより多く受容すると共に、ハブ部材の第１または第２露出部およびシャフト凹部を介してピニオンシャフトのシャフト内油路へと挿入される挿通部の油路から当該シャフト内油路へとより多くのオイルを導入し、遊星歯車機構に含まれる潤滑・冷却対象へと良好に供給することが可能となる。

更に、前記ハブ部材は、前記プラネタリキャリヤに溶接により固定されてもよく、前記プラネタリキャリヤは、前記ハブ部材の前記フランジ部の内周を支持する複数の突起部を有してもよい。これにより、プラネタリキャリヤの複数の突起部によってハブ部材のフランジ部の内周を支持することで、ハブ部材をプラネタリキャリヤに対して精度よく位置決めすることができるので、当該ハブ部材を溶接によりプラネタリキャリヤに精度よく固定することが可能となる。

本発明による変速装置としての自動変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 図１の自動変速機の要部を示す部分断面図である。 図１の自動変速機に含まれる遊星歯車機構のプラネタリキャリヤを示す斜視図である。 図１の自動変速機に含まれる遊星歯車機構のプラネタリキャリヤを示す正面図である。 図１の自動変速機に含まれるクラッチのハブ部材を示す斜視図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による変速装置としての自動変速機２５を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）２８、デファレンシャルギヤ（差動機構）２９等を含む。

発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４０、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、それぞれサンギヤ３１に噛合する複数の内側ピニオンギヤ３３ａと、それぞれ対応する内側ピニオンギヤ３３ａおよびリングギヤ３２に噛合すると共に内側ピニオンギヤ３３ａよりも径方向外側に配置される複数の外側ピニオンギヤ３３ｂと、互いに噛合する内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構４０は、外歯歯車である第１サンギヤ４１ａおよび第２サンギヤ４１ｂと、第１および第２サンギヤ４１ａ，４１ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ４２と、第１サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、第２サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ４４とを有する。第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４２は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ４２に伝達された動力は、ギヤ機構２８、デファレンシャルギヤ２９を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ４４は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ４４の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構４０の第１サンギヤ４１ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構４０のプラネタリキャリヤ４４とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構４０の第２サンギヤ４１ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構４０の第２サンギヤ４１ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構４０の第２サンギヤ４１ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ４１ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構４０のプラネタリキャリヤ４４をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ４４のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ４を除くクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図３は、自動変速機２５の要部、すなわち第１遊星歯車機構３０およびクラッチＣ４の周辺の構成を示す部分断面図である。同図に示すように、第１遊星歯車機構３０の各内側ピニオンギヤ３３ａには、ニードルベアリング６１を介して第１ピニオンシャフト３５が挿通され、各外側ピニオンギヤ３３ｂには、ニードルベアリング６２を介して第２ピニオンシャフト３６が挿通される。複数の第１ピニオンシャフト３５および複数の第２ピニオンシャフト３６は、内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂが交互に並ぶようにプラネタリキャリヤ３４により保持される。

図３に示すように、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、略円筒状のキャリヤ本体３４１と、当該キャリヤ本体３４１に固定される円環状のキャリヤカバー３４２とから構成される。プラネタリキャリヤ３４のキャリヤ本体３４１は、第１遊星歯車機構３０の軸方向（以下、単に「軸方向」という）に延びる外周部３４１ａと、当該外周部３４１ａのクラッチＣ４側（図３における右側）の端部から第１遊星歯車機構３０の径方向（以下、単に「径方向」という）内側に延びる環状部３４１ｂとを含む。

キャリヤ本体３４１の外周部３４１ａには、図４および図５に示すように、各外側ピニオンギヤ３３ｂの外周に形成されたギヤ歯の一部を露出させるように複数の切欠部３４１ｓが形成される。キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂは、それぞれ上記複数の第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のクラッチＣ４側（図３における右側）の一端３５ａ，３６ａを支持する複数のシャフト支持孔３４１ｏを有する。複数のシャフト支持孔３４１ｏは、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６が交互に並ぶと共に第２ピニオンシャフト３６が第１ピニオンシャフト３５よりも径方向外側に位置するように環状部３４１ｂに形成される。なお、図４には、説明の簡単のために、内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂをそれぞれ１本だけ示す。また、図４においては、説明の簡単のために、内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂの記載を省略する。

プラネタリキャリヤ３４のキャリヤカバー３４２は、キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂに対向するように配置される。キャリヤカバー３４２の外周部は、図３に示すように、キャリヤ本体３４１の外周部３４１ａのクラッチＣ４と反対側（図３における左側）の端部に固定され、キャリヤカバー３４２の内周部は、自動変速機２５の入力軸２６に固定される。これにより、キャリヤ本体３４１とキャリヤカバー３４２とがプラネタリキャリヤ３４として一体化され、プラネタリキャリヤ３４が自動変速機２５の入力軸２６に連結される。また、キャリヤカバー３４２は、それぞれ上記複数の第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のクラッチＣ４と反対側（図３における左側）の他端３５ｂ，３６ｂを支持する複数のシャフト支持孔３４２ｏを有する。複数のシャフト支持孔３４２ｏは、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６が交互に並ぶと共に第２ピニオンシャフト３６が第１ピニオンシャフト３５よりも径方向外側に位置するようにキャリヤカバー３４２に形成される。

キャリヤ本体３４１のシャフト支持孔３４１ｏに挿通される第１および第２ピニオンシャフト３５，３６の一端３５ａ，３６ａには、図３に示すように、それぞれ端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部３５１ａ，３６１ａと、当該シャフト凹部３５１ａ，３６１ａを囲む筒状の外周部３５２ａ，３６２ａが形成されている。また、キャリヤカバー３４２のシャフト支持孔３４２ｏに挿通される第１および第２ピニオンシャフト３５，３６の他端３５ｂ，３６ｂには、図３に示すように、それぞれ端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部３５１ｂ，３６１ｂと、当該シャフト凹部３５１ｂ，３６１ｂを囲む筒状の外周部３５２ｂ，３６２ｂが形成されている。

図５に示すように、キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂは、各シャフト支持孔３４１ｏの周りに形成された一対のカシメ受け部３４１ｃを有する。一対のカシメ受け部３４１ｃは、互いに対向して径方向外側に拡がると共に軸方向内側（キャリヤカバー３４２側）に窪むように環状部３４１ｂのクラッチＣ４側の面に形成され、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ａ，３６１ａから径方向外側に拡げられた外周部３５２ａ，３６２ａの一部を受ける。更に、キャリヤカバー３４２も、キャリヤ本体３４１と同様に、各シャフト支持孔３４２ｏの周りに形成された図示しない一対のカシメ受け部を有する。当該一対のカシメ受け部は、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ｂ，３６１ｂから径方向外側に拡げられた外周部３５２ｂ，３６２ｂの一部を受ける。なお、キャリヤ本体３４１やキャリヤカバー３４２のカシメ受け部３４１ｃ等は、シャフト支持孔３４１ｏ，３４２ｏの周りに３つ以上形成されてもよい。

また、キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂのカシメ受け部３４１ｃが形成された面には、上記クラッチＣ４の構成要素の一つであるクラッチハブ５０が固定される。クラッチハブ５０は、図３〜図５に示すように、環状部３４１ｂのカシメ受け部３４１ｃを含む面に固定される環状のフランジ部５１と、フランジ部５１の外周部から延出されると共に、スプライン５２ｓが外周面に形成された筒状部５２とを含む。筒状部５２のスプライン５２ｓには、図３に示すように、複数の摩擦係合プレート５５の内周部が嵌合される。

クラッチハブ５０のフランジ部５１は、中心孔５１ｏを有し、当該中心孔５１ｏの内周面は、キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂに等間隔かつ同心円状に位置するように形成された複数（本実施形態では、５つ）の突起部３４１ｔに圧入される。これにより、各突起部３４１ｔにより中心孔５１ｏの内周面が支持され、キャリヤ本体３４１によりフランジ部５１すなわちクラッチハブ５０を精度よく調心することができる。更に、フランジ部５１は、図５において一点鎖線で示す位置でキャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂに溶接により固定される。このように、キャリヤ本体３４１に形成された複数の突起部３４１ｔによりフランジ部５１（中心孔５１ｏ）の内周面を支持することで、クラッチハブ５０をキャリヤ本体３４１に対して精度よく位置決め（調心）した上で、当該クラッチハブ５０のフランジ部５１を溶接によりキャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂに精度よく固定することができる。

そして、クラッチハブ５０のフランジ部５１には、図４〜図６に示すように、複数（本実施形態では、５つ）の第１露出部５１１と、複数（本実施形態では、５つ）の第２露出部５１２とが形成されている。各第１露出部５１１は、シャフト支持孔３４１ｏに挿通された第１ピニオンシャフト３５のシャフト凹部３５１ａおよび外周部３５２ａの少なくとも一部、並びに、当該外周部３５２ａの一部を受けるカシメ受け部３４１ｃをプラネタリキャリヤ３４と反対側（図５おける正面側）からみて露出させるようにフランジ部５１に形成される。また、各第２露出部５１２は、シャフト支持孔３４１ｏに挿通された第２ピニオンシャフト３６のシャフト凹部３６１ａおよび外周部３６２ａの少なくとも一部、並びに、当該外周部３６２ａの一部を受けるカシメ受け部３４１ｃをプラネタリキャリヤ３４と反対側からみて露出させるようにフランジ部５１に形成される。

本実施形態において、複数の第１露出部５１１は、図５および図６に示すように、フランジ部５１の第１ピニオンシャフト３５と重なり合う部分を内周から外周に向けて径方向の略中央部まで切り欠くことによりクラッチハブ５０の周方向に沿って等間隔に形成される。また、複数の第２露出部５１２は、図５および図６に示すように、フランジ部５１の第２ピニオンシャフト３６と重なり合う部分に長穴状の開口を形成することによりクラッチハブ５０の周方向に沿って等間隔に形成される。これにより、第２露出部５１２は、第１露出部５１１よりも径方向外側に配置され、複数の第１および第２露出部５１１，５１２は、フランジ部５１にクラッチハブ５０の周方向に沿って交互に形成される。更に、第２露出部５１２の内周側には、互いに隣り合う第１露出部５１１と第２露出部５１２との間の部分同士、すなわち第１露出部５１１の側方（両脇）に位置する突出部５１４（図５および図６において破線で囲んだ部分）同士を繋ぐ複数のブリッジ部５１３が形成される。

上述のように構成されるクラッチハブ５０は、内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂ、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６、並びにニードルベアリング６１，６２のプラネタリキャリヤ３４に対する組み付けに先立って、当該プラネタリキャリヤ３４に溶接される。そして、クラッチハブ５０が溶接されたプラネタリキャリヤ３４に内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂ、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６、並びにニードルベアリング６１，６２を組み付けると、第１ピニオンシャフト３５のシャフト凹部３５１ａおよび外周部３５２ａの少なくとも一部、並びに、キャリヤ本体３４１のカシメ受け部３４１ｃがフランジ部５１の各第１露出部５１１を介して露出される。また、第２ピニオンシャフト３６のシャフト凹部３６１ａおよび外周部３６２ａの少なくとも一部、並びに、キャリヤ本体３４１のカシメ受け部３４１ｃがフランジ部５１の各第２露出部５１２を介して露出される。

これにより、クラッチハブ５０のフランジ部５１に形成された第１および第２露出部５１１，５１２を介して第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ａ，３６１ａに治具を挿入し、当該治具によってシャフト凹部３５１ａ，３６１ａを囲む外周部３５２ａ，３６２ａの一部を径方向外側に拡げれば、キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂのカシメ受け部３４１ｃにカシメることができる。従って、自動変速機２５では、クラッチハブ５０をプラネタリキャリヤ３４に固定した後に、上述のようなカシメ作業を行うことができるので、第１遊星歯車機構３０やクラッチハブ５０を含むクラッチＣ４の組立性を良好に維持することが可能となる。

また、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６の一端３５ａ，３６ａに形成された外周部３５２ａ，３６２ａの一部をキャリヤ本体３４１のカシメ受け部３４１ｃにカシメると共に、他端３５ｂ，３６ｂに形成された外周部３５２ｂ，３６２ｂの一部をキャリヤカバー３４２の図示しないカシメ受け部にカシメれば、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６とプラネタリキャリヤ３４との間にガタが形成されないようにしながら、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６をプラネタリキャリヤ３４に固定することができる。この結果、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６とプラネタリキャリヤ３４とを実質的に一体化させることができるため、プラネタリキャリヤ３４の剛性をより高めることが可能となる。

更に、本実施形態において、第１および第２露出部５１１，５１２は、上記カシメ作業の実行に必要十分な開口面積を有するように形成される。これにより、第１および第２露出部５１１，５１２の形成に伴うクラッチハブ５０の剛性の低下を良好に抑制すると共に、フランジ部５１とプラネタリキャリヤ３４との当接面積、すなわち両部材の溶接長さ（溶接面積）を充分に確保して、クラッチハブ５０をプラネタリキャリヤ３４に強固に固定することができる。

また、上述のように、第１露出部５１１よりも径方向外側に配置される第２露出部５１２の内周側で、互いに隣り合う第１および第２露出部５１１の間の突出部５１４同士を繋ぐようにフランジ部５１にブリッジ部５１３を形成することで、第２露出部５１２の開口面積を確保しつつ、クラッチハブ５０の剛性をより一層良好に確保することができる。更に、フランジ部５１に複数のブリッジ部５１３を形成することで、第１および第２露出部５１１，５１２の形成（例えばプレス加工による形成）に際して、フランジ部５１に施す加工量を全体として低減すると共に、ブリッジ部５１３を支持部（固定部）として利用することができるので、フランジ部５１の変形を良好に抑制することが可能となる。この結果、フランジ部５１をキャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂの上記カシメ受け部３４１ｃを含む面に精度よく（隙間無く）当接させ、クラッチハブ５０をプラネタリキャリヤ３４により強固に固定することができる。また、上述のようにクラッチハブ５０の剛性が確保されると共にフランジ部５１の変形が抑制される結果、フランジ部５１をキャリヤ本体３４１の突起部３４１ｔに圧入することで、クラッチハブ５０をキャリヤ本体３４１に対してより精度よく位置決め（調心）することができるため、クラッチハブ５０のフランジ部５１を溶接によりキャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂにより精度よく固定することができる。

続いて、第１遊星歯車機構３０の潤滑構造について説明する。図３に示すように、第１ピニオンシャフト３５には、一端３５ａ側のシャフト凹部３５１ａから他端３５ｂに向けて延びるシャフト内油路３５ｏが形成されている。当該シャフト内油路３５ｏは、第１ピニオンシャフト３５の軸方向における略中央部で径方向外側に延びると共に、当該第１ピニオンシャフト３５の外周面で開口する径方向油路３５ｃと連通する。また、第２ピニオンシャフト３６には、一端３６ａ側のシャフト凹部３６１ａから他端３６ｂに向けて延びるシャフト内油路３６ｏが形成されている。当該シャフト内油路３６ｏも、第２ピニオンシャフト３６の軸方向における略中央部で径方向外側に延びると共に、当該第２ピニオンシャフト３６の外周面で開口する径方向油路３６ｃと連通する。

そして、上記クラッチハブ５０の筒状部５２内には、環状のオイルレシーバ７０が配置される。オイルレシーバ７０は、キャリヤ本体３４１やクラッチハブ５０の内側から飛散するオイルを受容するオイル捕集部７１と、それぞれオイル捕集部７１と連通する油路７２ｏを有すると共に、第１または第２露出部５１１，５１２およびシャフト凹部３５１ａ，３６１ａを介してシャフト内油路３５ｏ，３６ｏに挿入される複数の挿通部７２とを有する。図３に示すように、プラネタリキャリヤ３４に取り付けられたオイルレシーバ７０のオイル捕集部７１は、キャリヤ本体３４１の環状部３４１ｂの内周側からクラッチＣ４側（図３における右側）に向けて延在する。また、複数の挿通部７２は、図示するように、クラッチＣ４側からキャリヤカバー３４２側（図３における左側）に向けて延在する。

これにより、クラッチハブ５０のフランジ部５１の第１および第２ピニオンシャフト３５，３６とは反対側、すなわち、クラッチハブ５０の筒状部５２の内側にオイルレシーバ７０を配置することが可能となり、オイル捕集部７１をより大きく形成することができる。この結果、オイル捕集部７１で内側から飛散するオイルをより多く受容すると共に、クラッチハブ５０の第１または第２露出部５１１，５１２およびシャフト凹部３５１ａ，３６１ａを介して第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト内油路３５ｏ，３６ｏへと挿入される挿通部７２の油路７２ｏから当該シャフト内油路３５ｏ，３６ｏへとより多くのオイルを導入することができる。従って、第１遊星歯車機構３０に含まれる潤滑・冷却対象、すなわち、内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂやニードルベアリング６１，６２に潤滑・冷却用のオイルを良好に供給することが可能となる。

以上説明したように、自動変速機２５では、第１遊星歯車機構３０の第１および第２ピニオンシャフト３５，３６の一端３５ａ，３６ａに、端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部３５１ａ，３６１ａと、当該シャフト凹部３５１ａ，３６１ａを囲む外周部３５２ａ，３６２ａとが形成されている。また、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、それぞれ第１および第２ピニオンシャフト３５，３６の一端３５ａ，３６ａを支持する複数のシャフト支持孔３４１ｏと、上記シャフト凹部３５１ａ，３６１ａから径方向外側に拡げられた上記外周部３５２ａ，３６２ａの一部を受けるようにシャフト支持孔３４１ｏの周りに形成されたカシメ受け部３４１ｃとを有する。更に、当該プラネタリキャリヤ３４の上記カシメ受け部３４１ｃを含む面には、クラッチＣ４に含まれるクラッチハブ５０の環状のフランジ部５１が固定される。そして、クラッチハブ５０のフランジ部５１には、シャフト支持孔３４１ｏに挿通された第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ａ，３６１ａおよび外周部３５２ａ，３６２ａの少なくとも一部並びにプラネタリキャリヤ３４のカシメ受け部３４１ｃを露出させる第１露出部５１１と第２露出部５１２とが交互にそれぞれ複数形成されると共に、第２露出部５１２の内周側で互いに隣り合う第１および第２露出部５１１，５１２の間の突出部５１４同士を繋ぐ複数のブリッジ部５１３が形成されている。

これにより、クラッチハブ５０に形成された第１または第２露出部５１１，５１２を介して第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ａ，３６１ａに治具を挿入し、当該治具によってシャフト凹部３５１ａ，３６１ａを囲む外周部３５２ａ，３６２ａの一部を径方向外側に拡げてプラネタリキャリヤ３４のカシメ受け部３４１ｃにカシメることができる。このように、自動変速機２５では、クラッチハブ５０をプラネタリキャリヤ３４に固定した後に上述のようなカシメ作業を行うことができるので、第１遊星歯車機構３０やクラッチハブ５０を含むクラッチＣ４の組立性を良好に維持することが可能となる。そして、複数の第１および第２ピニオンシャフト３５，３６をプラネタリキャリヤ３４にカシメることにより、第１および第２ピニオンシャフト３５，３６とプラネタリキャリヤ３４とを実質的に一体化することができるので、プラネタリキャリヤ３４の剛性をより高めることが可能となる。

更に、第１および第２露出部５１１，５１２は、上記カシメ作業の実行に必要十分な開口面積を有するように形成されるため、当該第１および第２露出部５１１，５１２の形成に伴うクラッチハブ５０の剛性の低下を良好に抑制すると共に、フランジ部５１とプラネタリキャリヤ３４との当接面積、すなわち両部材の溶接長さを充分に確保して、クラッチハブ５０をプラネタリキャリヤ３４に強固に固定することができる。加えて、第１および第２露出部５１１，５１２の一方の内周側に、互いに隣り合う第１および第２露出部５１１，５１２の間の突出部５１４同士を繋ぐ複数のブリッジ部５１３を形成することにより、当該クラッチハブ５０の剛性をより一層充分に確保することができる。従って、自動変速機２５では、その組立性を良好に維持しつつ、第１遊星歯車機構３０に含まれるプラネタリキャリヤ３４や当該プラネタリキャリヤ３４に固定されるクラッチＣ４のクラッチハブ５０の剛性を充分に確保することが可能となる。

また、第１露出部５１１は、フランジ部５１を内周から外周に向けて切り欠くことにより形成され、第２露出部５１２は、第１露出部５１１よりも径方向外側に配置され、ブリッジ部５１３は、第２露出部５１２の内周側で互いに隣り合う第１および第２露出部５１１，５１２の間の突出部５１４同士を繋ぐものである。このように、第１露出部５１１よりも径方向外側に配置される第２露出部５１２の内周側で突出部５１４同士を繋ぐことにより、第２露出部５１２の開口面積を確保しつつ、クラッチハブ５０の剛性を確保するためのブリッジ部５１３を第２露出部５１２の内周側に形成することが可能となる。そして、第１および第２露出部５１１，５１２の加工に際して、ブリッジ部５１３を支持部（固定部）として利用することができるので、フランジ部５１の変形を良好に抑制することが可能となる。従って、フランジ部５１をプラネタリキャリヤ３４の上記カシメ受け部３４１ｃを含む面に精度よく当接させ、クラッチハブ５０をプラネタリキャリヤ３４により強固に固定することができる。

なお、上述のようなプラネタリキャリヤ３４およびクラッチハブ５０の構成は、それぞれサンギヤ３１に噛合する複数の内側ピニオンギヤ３３ａと、それぞれ対応する内側ピニオンギヤ３３ａおよびリングギヤ３２に噛合する複数の外側ピニオンギヤ３３ｂとを含むダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０以外に、シングルピニオン式の遊星歯車機構にも適用され得ることはいうまでもない。この場合、クラッチハブ５０のフランジ部５１に形成される第１露出部５１１は、本実施形態の第２露出部５１２と同様の開口として形成されてもよく、第１および第２露出部５１２が概ね同心円上に位置するように形成されてもよい。

また、クラッチハブ５０の筒状部５２の内側に環状のオイルレシーバ７０を配置する代わりに、キャリヤ本体３４１に、内周側で開口すると共に第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト内油路３５ｏ，３６ｏ（シャフト凹部３５１ａ，３６１ａ）と連通する油路を形成し、当該油路等を介して内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂやニードルベアリング６１，６２に潤滑・冷却用のオイルを供給してもよい。更に、クラッチハブ５０は、キャリヤ本体３４１に溶接以外の手法（例えば接着）により固定されてもよい。また、クラッチハブ５０のフランジ部５１を支持するための突起部３４１ｔは、キャリヤ本体３４１から省略されてもよい。

ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、複数の内側ピニオンギヤ３３ａおよび外側ピニオンギヤ３３ｂと、それぞれ内側ピニオンギヤ３３ａまたは外側ピニオンギヤ３３ｂに挿通される複数の第１または第２ピニオンシャフト３５，３６を支持するプラネタリキャリヤ３４とを含む第１遊星歯車機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、プラネタリキャリヤ３４に固定されるハブ部材としてのクラッチハブ５０を含むクラッチＣ４が「摩擦係合要素」に相当し、第１遊星歯車機構３０およびクラッチＣ４を備える自動変速機２５が「変速装置」に相当し、端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部３５１ａ，３６１ａおよび当該シャフト凹部３５１ａ，３６１ａを囲む外周部３５２ａ，３６２ａを有する第１および第２ピニオンシャフト３５，３６が「ピニオンシャフト」に相当し、それぞれ第１および第２ピニオンシャフト３５，３６の一端３５ａ，３６ａを支持する複数のシャフト支持３４１ｏと、シャフト凹部３５１ａ，３６１ａから径方向外側に拡げられた外周部３５２ａ，３６２ａの一部を受けるようにシャフト支持孔３４１ｏの周りに形成されたカシメ受け部３４１ｃとを有するキャリヤ本体３４１を含むプラネタリキャリヤ３４が「プラネタリキャリヤ」に相当し、プラネタリキャリヤ３４のキャリヤ本体３４１のカシメ受け部３４１ｃを含む面に固定される環状のフランジ部５１を有するクラッチハブ５０が「ハブ部材」に相当し、シャフト支持孔３４１ｏに挿通された第１および第２ピニオンシャフト３５，３６のシャフト凹部３５１ａ，３６１ａおよび外周部３５２ａ，３６２ａの少なくとも一部並びにプラネタリキャリヤ３４のカシメ受け部３４１ｃを露出させるようにそれぞれ複数かつ交互に形成される第１露出部５１１および第２露出部５１２が「第１露出部および第２露出部」に相当し、第１および第２露出部５１１，５１２の一方の内周側で互いに隣り合う第１および第２露出部５１１，５１２の間の部分すなわち突出部５１４同士を繋ぐ複数のブリッジ部５１３が「ブリッジ部」に相当する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、変速装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ、ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ギヤ機構、２９ デファレンシャルギヤ、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ 内側ピニオンギヤ、３３ｂ 外側ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３４１ キャリヤ本体、３４１ａ 外周部、３４１ｂ 環状部、３４１ｃ カシメ受け部、３４１ｏ シャフト支持孔、３４１ｓ 切欠部、３４１ｔ 突起部、３４２ キャリヤカバー、３４２ｏ シャフト支持孔、３５ 第１ピニオンシャフト、３５ａ 一端、３５ｂ 他端、３５ｃ 径方向油路、３５ｏ シャフト内油路、３５１ａ，３５１ｂ シャフト凹部、３５２ａ，３５２ｂ 外周部、３６ 第２ピニオンシャフト、３６ａ 一端、３６ｂ 他端、３６ｃ 径方向油路、３６ｏ シャフト内油路、３６１ａ，３６１ｂ シャフト凹部、３６２ａ，３６２ｂ 外周部、４０ 第２遊星歯車機構、４１ａ 第１サンギヤ、４１ｂ 第２サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ プラネタリキャリヤ、５０ クラッチハブ、５１ フランジ部、５１ｏ 中心孔、５１１ 第１露出部、５１２ 第２露出部、５１３ ブリッジ部、５１４ 突出部、５２ 筒状部、５２ｓ スプライン、５５ 摩擦係合プレート、６１，６２ ニードルベアリング、７０ オイルレシーバ、７１ オイル捕集部、７２ 挿通部、７２ｏ 油路、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 複数のピニオンギヤと、それぞれ前記ピニオンギヤに挿通される複数のピニオンシャフトを支持するプラネタリキャリヤとを含む遊星歯車機構と、前記プラネタリキャリヤに固定されるハブ部材を含む摩擦係合要素とを備えた変速装置において、
   前記ピニオンシャフトの一端には、端面から軸方向内側に窪むシャフト凹部と、該シャフト凹部を囲む外周部とが形成されており、
   前記プラネタリキャリヤは、それぞれ前記ピニオンシャフトの前記一端を支持する複数のシャフト支持孔と、前記シャフト凹部から径方向外側に拡げられた前記外周部の一部を受けるように前記シャフト支持孔の周りに形成されたカシメ受け部とを有し、
   前記ハブ部材は、前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を含む面に固定される環状のフランジ部を有し、
   前記フランジ部には、前記シャフト支持孔に挿通された前記ピニオンシャフトの前記シャフト凹部および前記外周部の少なくとも一部並びに前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を露出させる第１露出部と第２露出部とが交互にそれぞれ複数形成されると共に、前記第１および第２露出部の一方の内周側で互いに隣り合う前記第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐ複数のブリッジ部が形成されていることを特徴とする変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記第１露出部は、前記フランジ部を内周から外周に向けて切り欠くことにより形成され、
   前記第２露出部は、前記第１露出部よりも径方向外側に配置され、
   前記ブリッジ部は、前記第２露出部の内周側で互いに隣り合う前記第１および第２露出部の間の部分同士を繋ぐことを特徴とする変速装置。
3. 請求項２に記載の変速装置において、
   前記複数のピニオンギヤは、それぞれサンギヤに噛合する複数の内側ピニオンギヤと、それぞれ対応する前記内側ピニオンギヤおよびリングギヤに噛合する複数の外側ピニオンギヤとを含み、
   前記第１露出部は、前記内側ピニオンギヤに挿通される前記ピニオンシャフトの前記シャフト凹部および前記外周部の少なくとも一部並びに前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を露出させ、
   前記第２露出部は、前記外側ピニオンギヤに挿通される前記ピニオンシャフトの前記シャフト凹部および前記外周部の少なくとも一部並びに前記プラネタリキャリヤの前記カシメ受け部を露出させることを特徴とする変速装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記ピニオンシャフトには、前記シャフト凹部から他端に向けて延びるシャフト内油路が形成されており、
   前記ハブ部材は、前記フランジ部の外周部から延出されると共に摩擦係合プレートが嵌合される筒状部を有し、
   前記ハブ部材の前記筒状部内には、環状のオイルレシーバが配置され、
   前記オイルレシーバは、内側から飛散するオイルを受容するオイル捕集部と、それぞれ前記オイル捕集部と連通する油路を有すると共に前記第１または第２露出部および前記シャフト凹部を介して前記シャフト内油路に挿入される複数の挿通部とを有することを特徴とする変速装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記ハブ部材は、前記プラネタリキャリヤに溶接により固定され、
   前記プラネタリキャリヤは、前記ハブ部材の前記フランジ部を支持する複数の突起部を有することを特徴とする変速装置。