JP2022030776A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪及び油圧ポンプの双方の駆動力源として機能する回転電機の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、回転電機ＭＧ１のロータギヤＲＧ１は、第１軸部材１及び第２軸部材２とは別軸に配置されたアイドラギヤＩＧを介して、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のいずれか一方と駆動連結され、油圧ポンプ７は、アイドラギヤＩＧと一体的に回転するように、アイドラギヤＩＧと同軸に配置されたポンプロータを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、少なくとも回転電機に油を供給する油圧ポンプと、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における部材名及び符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置では、油圧ポンプ（２５）は、回転電機（２０）のロータに連動して駆動するように構成されている。こうして、車輪の駆動力源として機能する回転電機（２０）を、油圧ポンプ（２５）の駆動力源としても利用することで、油圧ポンプ（２５）の駆動にのみ使用される駆動力源を別途設けることなく、油圧ポンプ（２５）を適切に駆動することを実現している。

特開２０１８－５２３２０号公報（図１）

特許文献１の車両用駆動装置では、油圧ポンプ（２５）は、回転電機（２０）のロータと同軸に配置され、当該ロータと一体的に回転するように連結されている。このような構成では、回転電機（２０）の回転速度を、油圧ポンプ（２５）の許容回転速度を超えた値に設定することができない。そのため、回転電機（２０）の回転速度を上げる代わりに、回転電機（２０）のトルクを上げることにより、回転電機（２０）による車輪の駆動力を確保することになる。しかし、回転電機（２０）のトルクを確保するために、回転電機（２０）が大型化し易いという問題があった。

そこで、車輪及び油圧ポンプの双方の駆動力源として機能する回転電機の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記入力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記入力部材に駆動連結された第１軸部材と、
前記出力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記出力部材に駆動連結された第２軸部材と、
前記第１軸部材と同軸に配置された第１ギヤと、
前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
前記第１軸部材と同軸であって、前記第１ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された第３ギヤと、
前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第３ギヤに噛み合う第４ギヤと、
ロータ、及び前記ロータと一体的に回転するロータギヤを備えた回転電機と、
少なくとも前記回転電機に油を供給する油圧ポンプと、を備え、
前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間の動力伝達経路の変速比と、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、
前記ロータギヤは、前記第１軸部材及び前記第２軸部材とは別軸に配置されたアイドラギヤを介して、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのいずれか一方と駆動連結され、
前記油圧ポンプは、前記アイドラギヤと一体的に回転するように、前記アイドラギヤと同軸に配置されたポンプロータを備えている点にある。

この特徴構成によれば、油圧ポンプのポンプロータは、アイドラギヤを介して回転電機のロータギヤに連動して回転する。これにより、車輪の駆動力源として機能する回転電機を、油圧ポンプの駆動力源としても利用することができる。したがって、油圧ポンプの駆動にのみ使用される駆動力源を別途設けることなく、油圧ポンプを適切に駆動することができる。
また、本特徴構成によれば、油圧ポンプのポンプロータが、回転電機のロータギヤと第１ギヤ及び第２ギヤのいずれか一方との間の動力伝達経路に配置されたアイドラギヤと一体的に回転するように連結されている。ここで、アイドラギヤの歯数は、ロータギヤと第１ギヤ及び第２ギヤのいずれか一方との間の動力伝達経路の変速比に影響を与えずに設定することができる。そのため、本特徴構成によれば、回転電機の回転速度とポンプロータの回転速度との関係を、アイドラギヤの歯数により任意に設定することができる。これにより、油圧ポンプ（２５）の許容回転速度による制限を受けることなく、回転電機の回転速度を適切な値に設定することができる。したがって、回転電機のトルクを確保するための回転電機の大型化を回避することができる。
以上のように、本特徴構成によれば、車輪及び油圧ポンプの双方の駆動力源として機能する回転電機の大型化を抑制することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置における要部拡大断面図 実施形態に係る車両用駆動装置における要部拡大断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける各要素の状態を示す

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、入力部材Ｉに駆動連結された第１軸部材１と、出力部材Ｏに駆動連結された第２軸部材２と、第１軸部材１と同軸に配置された第１ギヤＧ１及び第３ギヤＧ３と、第２軸部材２と同軸に配置された第２ギヤＧ２及び第４ギヤＧ４と、第１軸部材１及び第２軸部材２とは別軸に配置されたアイドラギヤＩＧと、第１回転電機ＭＧ１と、少なくとも第１回転電機ＭＧ１に油を供給する油圧ポンプ７と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１軸部材１と同軸に配置された第５ギヤＧ５、第７ギヤＧ７、及び第９ギヤＧ９と、第２軸部材２と同軸に配置された第６ギヤＧ６、第８ギヤＧ８、及び第１０ギヤＧ１０と、第２回転電機ＭＧ２と、差動歯車機構４と、カウンタギヤ機構６と、を更に備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１００を構成する上記の要素は、ケース９（図１参照）に収容されている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

本実施形態では、入力部材Ｉ、第１軸部材１、第１ギヤＧ１、第３ギヤＧ３、第５ギヤＧ５、第７ギヤＧ７、及び第９ギヤＧ９が、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。また、第２軸部材２、第４ギヤＧ４、第６ギヤＧ６、第８ギヤＧ８、及び第１０ギヤＧ１０が、それらの回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。また、第１回転電機ＭＧ１が、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、アイドラギヤＩＧが、その回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２が、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。また、カウンタギヤ機構６が、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、差動歯車機構４が、その回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸３である。入力軸３は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１軸部材１は、入力部材Ｉとの間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、入力部材Ｉに駆動連結されている。つまり、第１軸部材１と入力部材Ｉとの間の動力伝達経路には、当該動力伝達経路の変速比を切り替える要素（例えば、有段変速機や無段変速機等）が設けられていない。また、本実施形態では、第１軸部材１と入力軸３（入力部材Ｉ）との間には、クラッチ等の係合要素も設けられていない。つまり、第１軸部材１は、入力軸３（入力部材Ｉ）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１軸部材１は、入力軸３（入力部材Ｉ）と一体的に形成されている。

第２軸部材２は、出力部材Ｏとの間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、出力部材Ｏに駆動連結されている。つまり、第２軸部材２と出力部材Ｏとの間の動力伝達経路には、当該動力伝達経路の変速比を切り替える要素（例えば、有段変速機や無段変速機等）が設けられていない。また、本実施形態では、第２軸部材２と出力部材Ｏとの間には、クラッチ等の係合要素も設けられていない。

第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第１軸部材１に対して相対的に回転するように支持されている。そして、第２ギヤＧ２は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。

第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第１軸部材１に対して相対的に回転するように支持されている。そして、第４ギヤＧ４は、第２軸部材２と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第１ギヤＧ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。そして、第６ギヤＧ６は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。また、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１ギヤＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第６ギヤＧ６は、第２ギヤＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。そして、第８ギヤＧ８は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。また、本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第３ギヤＧ３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第８ギヤＧ８は、第４ギヤＧ４よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。そして、第１０ギヤＧ１０は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。また、本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第７ギヤＧ７よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第１０ギヤＧ１０は、第８ギヤＧ８よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路の変速比と、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との間の動力伝達経路の変速比と、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路の変速比と、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０との間の動力伝達経路の変速比とは、互いに異なっている。つまり、第１ギヤＧ１と、第３ギヤＧ３と、第５ギヤＧ５と、第７ギヤＧ７と、第９ギヤＧ９との歯数が互いに異なっている。そして、第２ギヤＧ２と、第４ギヤＧ４と、第６ギヤＧ６と、第８ギヤＧ８と、第１０ギヤＧ１０との歯数が互いに異なっている。本実施形態では、第９ギヤＧ９、第７ギヤＧ７、第５ギヤＧ５、第１ギヤＧ１、第３ギヤＧ３の順に歯数が多くなっている。そして、第１０ギヤＧ１０、第８ギヤＧ８、第６ギヤＧ６、第２ギヤＧ２、第４ギヤＧ４の順に歯数が少なくなっている。そのため、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０に対する第９ギヤＧ９の歯数比、第８ギヤＧ８に対する第７ギヤＧ７の歯数比、第６ギヤＧ６に対する第５ギヤＧ５の歯数比、第２ギヤＧ２に対する第１ギヤＧ１の歯数比、第４ギヤＧ４に対する第３ギヤＧ３の歯数比の順に小さくなっている。

本実施形態では、第２軸部材２と同軸に、差動用駆動ギヤＤＧが設けられている。本実施形態では、差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と一体的に形成されている。また、本実施形態では、差動用駆動ギヤＤＧは、第１０ギヤＧ１０よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

差動歯車機構４は、当該差動歯車機構４の入力要素である差動入力ギヤ４１を備えている。差動歯車機構４は、差動入力ギヤ４１の回転を、それぞれが車輪Ｗに駆動連結された一対のドライブシャフトＤＳに分配する。差動入力ギヤ４１は、差動用駆動ギヤＤＧに噛み合っている。本実施形態では、差動入力ギヤ４１が出力部材Ｏとして機能する。

本実施形態では、差動歯車機構４は、上記の差動入力ギヤ４１に加えて、差動ケース４２と、一対のピニオンギヤ４３と、一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ここでは、一対のピニオンギヤ４３、及び一対のサイドギヤ４４は、いずれも傘歯車である。

差動ケース４２は、差動入力ギヤ４１と一体的に回転するように連結されている。具体的には、差動ケース４２から径方向Ｒの外側に差動入力ギヤ４１が突出するように、それらが一体的に連結されている。差動ケース４２は、一対のピニオンギヤ４３と、一対のサイドギヤ４４と、を収容する中空の部材である。

一対のピニオンギヤ４３は、第７軸Ｘ７を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ４３のそれぞれは、差動ケース４２と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト４３ａに取り付けられている。一対のピニオンギヤ４３のそれぞれは、ピニオンシャフト４３ａを中心として回転（自転）自在、かつ、第７軸Ｘ７を中心として回転（公転）自在に構成されている。

一対のサイドギヤ４４は、差動歯車機構４における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ４４は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフト４３ａを挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ４４は、一対のピニオンギヤ４３に噛み合っている。一対のサイドギヤ４４のそれぞれは、ドライブシャフトＤＳと一体的に回転するように連結されている。

第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は出力部材Ｏの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳＴ１と、第１ロータＲＴ１と、第１ロータギヤＲＧ１と、を備えている。第１ステータＳＴ１は、非回転部材（ここでは、ケース９）に固定された第１ステータコアＳＴＣ１を有している。第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して回転可能な第１ロータコアＲＴＣ１を有している。

本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、インナロータ型の回転電機であるため、第１ステータコアＳＴＣ１よりも径方向Ｒの内側に第１ロータコアＲＴＣ１が配置されている。

また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は回転界磁型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳＴＣ１には、当該第１ステータコアＳＴＣ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第１ステータコイルＣ１が巻装されている（図１参照）。また、第１ロータコアＲＴＣ１には、永久磁石（図示を省略）が設けられている。

第１ロータＲＴ１には、第１ロータギヤＲＧ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータコアＲＴＣ１と第１ロータギヤＲＧ１とが連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ロータＲＴ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図１に示す例では、第１ロータ軸ＲＳ１は、第１ロータコアＲＴＣ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するように形成されている。そして、第１ロータ軸ＲＳ１における第１ロータコアＲＴＣ１から軸方向第１側Ｌ１に突出した部分において、第１ロータギヤＲＧ１が第１ロータ軸ＲＳ１と一体的に形成されている。

第１ロータギヤＲＧ１は、アイドラギヤＩＧを介して、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のいずれか一方と駆動連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１に噛み合うアイドラギヤＩＧの周方向における第１ギヤＧ１とは異なる位置で、アイドラギヤＩＧに噛み合っている。つまり、本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、アイドラギヤＩＧを介して、第１ギヤＧ１と駆動連結されている。

本実施形態では、アイドラギヤＩＧは、第１ギヤＧ１及び第１ロータギヤＲＧ１のそれぞれに噛み合っている。また、本実施形態では、軸方向Ｌに沿って延在するアイドラ軸ＩＳと一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、アイドラギヤＩＧは、アイドラ軸ＩＳと一体的に形成されている。

第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置と電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、出力部材Ｏの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳＴ２と、第２ロータＲＴ２と、第２ロータギヤＲＧ２と、を備えている。第２ステータＳＴ２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第２ステータコアＳＴＣ２を有している。第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して回転可能な第２ロータコアＲＴＣ２を有している。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、インナロータ型の回転電機であるため、第２ステータコアＳＴＣ２よりも径方向Ｒの内側に第２ロータコアＲＴＣ２が配置されている。

また、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は回転界磁型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳＴＣ２には、当該第２ステータコアＳＴＣ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第２ステータコイルＣ２が巻装されている（図１参照）。また、第２ロータコアＲＴＣ２には、永久磁石（図示を省略）が設けられている。

第２ロータＲＴ２には、第２ロータギヤＲＧ２が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータコアＲＴＣ２と第２ロータギヤＲＧ２とが連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第２ロータＲＴ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図１に示す例では、第２ロータ軸ＲＳ２は、第２ロータコアＲＴＣ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するように第２ロータコアＲＴＣ２に連結された第１部分と、当該第１部分における第２ロータコアＲＴＣ２から軸方向第２側Ｌ２に突出した部分と一体的に回転するように連結された筒状の第２部分と、を有している。そして、第２ロータギヤＲＧ２が、第２ロータ軸ＲＳ２の第２部分から径方向Ｒの外側に突出するように、当該第２部分と一体的に形成されている。

第２ロータギヤＲＧ２は、出力部材Ｏと駆動連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、カウンタギヤ機構６を介して、出力部材Ｏと駆動連結されている。

カウンタギヤ機構６は、第２ロータギヤＲＧ２に噛み合うカウンタ入力ギヤ６１と、出力部材Ｏとしての差動入力ギヤ４１に噛み合うカウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２を一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３と、を備えている。

本実施形態では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

図１に示すように、本実施形態では、ケース９は、第１側壁部９１と、第２側壁部９２と、隔壁部９３と、を備えている。

第１側壁部９１、第２側壁部９２、及び隔壁部９３のそれぞれは、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、第１側壁部９１は、第１軸部材１、第２軸部材２、及び第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２側壁部９２は、第１軸部材１、第２軸部材２、及び第１回転電機ＭＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、隔壁部９３は、第１回転電機ＭＧ１の第１ステータＳＴ１及び第１ロータＲＴ１と、アイドラギヤＩＧとの軸方向Ｌの間に配置されている。

本実施形態では、第１軸部材１は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の第１軸受Ｂ１により、ケース９に対して回転可能に支持されている。軸方向第１側Ｌ１の第１軸受Ｂ１は、第１側壁部９１に支持されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の第１軸受Ｂ１は、第２側壁部９２に支持されている。図１に示す例では、軸方向第１側Ｌ１の第１軸受Ｂ１は、第５ギヤＧ５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置され、第１軸部材１の軸方向第１側Ｌ１の端部を回転可能に支持している。また、軸方向第２側Ｌ２の第１軸受Ｂ１は、第９ギヤＧ９に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置され、第１軸部材１と一体的に形成された入力軸３を回転可能に支持している。

本実施形態では、第２軸部材１は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の第２軸受Ｂ２により、ケース９に対して回転可能に支持されている。軸方向第１側Ｌ１の第２軸受Ｂ２は、第１側壁部９１に支持されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の第２軸受Ｂ２は、第２側壁部９２に支持されている。図１に示す例では、軸方向第１側Ｌ１の第２軸受Ｂ２は、第６ギヤＧ６に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置され、第２軸部材２の軸方向第１側Ｌ１の端部を回転可能に支持している。また、軸方向第２側Ｌ２の第２軸受Ｂ２は、差動用駆動ギヤＤＧに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置され、第２軸部材２の軸方向第２側Ｌ２の端部を回転可能に支持している。

本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータ軸ＲＳ１は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の第３軸受Ｂ３により、ケース９に対して回転可能に支持されている。軸方向第１側Ｌ１の第３軸受Ｂ３は、第１側壁部９１に支持されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の第３軸受Ｂ３は、第２側壁部９２に支持されている。図１に示す例では、軸方向第１側Ｌ１の第３軸受Ｂ３は、第１ロータギヤＲＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置され、第１ロータ軸ＲＳ１の軸方向第１側Ｌ１の端部を回転可能に支持している。また、軸方向第２側Ｌ２の第３軸受Ｂ３は、第１回転電機ＭＧ１の第１ステータＳＴ１及び第１ロータＲＴ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置され、第１ロータ軸ＲＳ１の軸方向第２側Ｌ２の端部を回転可能に支持している。

本実施形態では、アイドラ軸ＩＳは、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の第４軸受Ｂ４により、ケース９に対して回転可能に支持されている。軸方向第２側Ｌ２の第４軸受Ｂ４は、隔壁部９３に支持されている。図１に示す例では、一対の第４軸受Ｂ４は、アイドラギヤＩＧに対して軸方向Ｌの両側に配置されている。

また、本実施形態では、ケース９は、第３側壁部９４と、第４側壁部９５と、を更に備えている。

第３側壁部９４及び第４側壁部９５のそれぞれは、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、第３側壁部９４は、第２回転電機ＭＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第４側壁部９５は、第２回転電機ＭＧ２の第２ステータＳＴ２及び第２ロータＲＴ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータ軸ＲＳ２は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された、一対の第５軸受Ｂ５、及び一対の第６軸受Ｂ６により、ケース９に対して回転可能に支持されている。軸方向第１側Ｌ１の第５軸受Ｂ５は、第３側壁部９４に支持されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の第５軸受Ｂ５、及び軸方向第１側Ｌ１の第６軸受Ｂ６は、第４側壁部９５に支持されている。図１に示す例では、一対の第５軸受Ｂ５は、第２ロータ軸ＲＳ２における第２ロータコアＲＴＣ２に連結された上記第１部分を回転可能に支持している。ここでは、一対の第５軸受Ｂ５は、第２ステータＳＴ２及び第２ロータＲＴ２に対して軸方向Ｌの両側に配置されている。また、図１に示す例では、一対の第６軸受Ｂ６は、第２ロータ軸ＲＳ２における上記第１部分と一体的に回転するように連結された筒状の上記第２部分を回転可能に支持している。ここでは、軸方向第１側Ｌ１の第６軸受Ｂ６は、第２ロータ軸ＲＳ２の上記第２部分における軸方向第１側Ｌ１の端部を回転可能に支持している。そして、軸方向第２側Ｌ２の第６軸受Ｂ６は、第２ロータギヤＲＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置され、第２ロータ軸ＲＳ２の上記第２部分における軸方向第２側Ｌ２の端部を回転可能に支持している。

図３に示すように、本実施形態では、油圧ポンプ７は、インナロータ７１と、アウタロータ７２と、ポンプカバー７３と、を備えている。本例では、油圧ポンプ７は、内接歯車ポンプ（例えばトロコイドポンプ）として構成されている。

インナロータ７１は、アイドラギヤＩＧと同軸に配置されている。そして、インナロータ７１は、アイドラギヤＩＧと一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、インナロータ７１は、アイドラ軸ＩＳを介して、アイドラギヤＩＧと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、インナロータ７１は、アイドラ軸ＩＳの軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面を覆うように形成され、アイドラ軸ＩＳと一体的に回転するように連結されている。このように、インナロータ７１は、アイドラギヤＩＧと一体的に回転するように、当該アイドラギヤＩＧと同軸に配置された「ポンプロータ」である。

本実施形態では、インナロータ７１は、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４に対して軸方向ＬにおけるアイドラギヤＩＧの側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に配置され、アイドラ軸ＩＳと一体的に回転するように連結されている。ここで、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４が、アイドラギヤＩＧと一体的に回転するように連結されたアイドラ軸ＩＳを回転可能に支持する「アイドラ軸受」である。

この構成によれば、アイドラギヤＩＧに作用する荷重が、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４により受け止められる。そのため、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４に対して軸方向ＬにおけるアイドラギヤＩＧの側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に配置されたインナロータ７１は、アイドラギヤＩＧに作用する荷重の影響を受け難い。これにより、アイドラギヤＩＧに作用する荷重を受け止めるために、油圧ポンプ７を大型化する必要性を低減することができる。つまり、本構成によれば、油圧ポンプ７の小型化が容易となる。

また、本実施形態では、アイドラ軸ＩＳにおけるインナロータ７１と連結している部分の外径は、アイドラ軸ＩＳにおける軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４によって支持されている部分の外径よりも小さい。

この構成によれば、油圧ポンプ７の径方向Ｒの寸法を小さく抑えることができる。

アウタロータ７２は、インナロータ７１に対して径方向Ｒの外側を囲むように形成されている。アウタロータ７２の内周面に形成された内歯は、インナロータ７１の外周面に形成された外歯に噛み合っている。こうして、アイドラギヤＩＧの回転に伴ってインナロータ７１が回転することにより、アウタロータ７２も回転する。

インナロータ７１とアウタロータ７２とは、回転軸心が偏心しており、インナロータ７１の外歯とアウタロータ７２の内歯との間に挟まれた空間の径方向Ｒの間隔は、周方向の位置によって異なっている。そのため、インナロータ７１の外歯とアウタロータ７２の内歯との間に挟まれた空間は、周方向の各位置についてみると、インナロータ７１及びアウタロータ７２の回転によって径方向Ｒの間隔が次第に拡大した後に次第に縮小するというように変化する。これにより、インナロータ７１の外歯とアウタロータ７２の内歯との間に挟まれた空間は、インナロータ７１及びアウタロータ７２の回転によって容積変化が生じるポンプ室となっている。

本実施形態では、インナロータ７１及びアウタロータ７２は、ケース９の第１側壁部９１に形成されたロータ収容室９１１に収容されている。ロータ収容室９１１は、第１側壁部９１の軸方向第２側Ｌ２を向く面から軸方向第１側Ｌ１に窪むように形成されている。ロータ収容室９１１は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する円柱状に形成されている。具体的には、ロータ収容室９１１は、アウタロータ７２の外周面を覆う円筒状の内周面９１ａと、インナロータ７１及びアウタロータ７２の軸方向第１側Ｌ１を覆う平面状の側面９１ｂとによって囲まれた空間である。

ポンプカバー７３は、ロータ収容室９１１に収容されたインナロータ７１及びアウタロータ７２を覆うように構成されている。本実施形態では、ポンプカバー７３は、ロータ収容室９１１にインナロータ７１及びアウタロータ７２が収容された状態で、軸方向第２側Ｌ２からケース９の第１側壁部９１に固定されている。

本実施形態では、ポンプカバー７３は、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４を径方向Ｒの外側から支持する軸受支持部７３ａを有している。軸受支持部７３ａは、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、軸受支持部７３ａの内周面に、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４が支持されている。

本実施形態では、油圧ポンプ７は、アイドラギヤＩＧの回転軸心を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、アイドラギヤＩＧの歯部ＩＧａと重複しない位置に配置されている。説明を加えると、アイドラギヤＩＧの回転軸心を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、アイドラ軸ＩＳにおけるアイドラギヤＩＧの歯部ＩＧａと重複する部分であるトルク作用部Ｔ（図３において網点で示す部分参照）を除いた部分に、インナロータ７１が連結されている。図示の例では、インナロータ７１は、アイドラ軸ＩＳの軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

アイドラギヤＩＧと一体的に回転するように連結された部材（ここでは、アイドラ軸ＩＳ）における、上記径方向視でアイドラギヤＩＧの歯部ＩＧａと重複するトルク作用部Ｔは、アイドラギヤＩＧが駆動力を伝達する際のトルクの大部分が作用するため、径方向Ｒの寸法を大きく確保する必要がある。本構成によれば、このような径方向Ｒの寸法を大きく確保する必要がある部分を避けて、油圧ポンプ７を配置することができる。したがって、油圧ポンプ７の径方向Ｒの寸法を小さく抑えることが容易となる。

また、本実施形態では、油圧ポンプ７は、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２の少なくとも一方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。図示の例では、油圧ポンプ７のインナロータ７１及びアウタロータ７２が、軸方向第１側Ｌ１の第１軸受Ｂ１及び軸方向第１側Ｌ１の第２軸受Ｂ２の双方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されている。

この構成によれば、油圧ポンプ７が第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２の双方に対して軸方向Ｌの一方側に配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

本実施形態では、ロータ収容室９１１を形成する側面９１ｂに、油を吸入する吸入口９１ｃと、油を吐出する吐出口９１ｄが形成されている。

吸入口９１ｃは、ケース９の内部に形成された油貯留部（図示を省略）に、第１側壁部９１に形成された油路を介して連通している。

吐出口９１ｄは、第１側壁部９１に形成された吐出油路Ｐ１に連通している。図１に示すように、吐出油路Ｐ１は、第１ロータ軸ＲＳ１の内部に形成された第１軸内油路Ｐ２と、第１軸部材１の内部に形成された第２軸内油路Ｐ３と、第２軸部材２の内部に形成された第３軸内油路Ｐ４と、に連通している。そのため、油圧ポンプ７から吐出口９１ｄを介して吐出油路Ｐ１に吐出された油は、第１軸内油路Ｐ２、第２軸内油路Ｐ３、及び第３軸内油路Ｐ４のそれぞれに供給される。

第１軸内油路Ｐ２に供給された油は、第１軸内油路Ｐ２を形成する第１ロータ軸ＲＳ１の内周面を介して、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１との間で熱交換を行うことで、第１ロータＲＴ１を冷却する。また、第１軸内油路Ｐ２に供給された油は、第１ロータ軸ＲＳ１に径方向Ｒに沿って形成された第１供給孔Ｐ２ａを通って、第１回転電機ＭＧ１における第１ステータコイルＣ１のコイルエンド部に供給される。そして、当該コイルエンド部は、付着した油によって冷却される。

第２軸内油路Ｐ３に供給された油は、第１軸部材１に径方向Ｒに沿って形成された第２供給孔Ｐ３ａ（図４参照）を通って、第１軸部材１の外部に流出する。また、第３軸内油路Ｐ４に供給された油は、第２軸部材２に径方向Ｒに沿って形成された第３供給孔Ｐ４ａ（図４参照）を通って、第２軸部材２の外部に流出する。これらの油は、ケース９の内部を流動し、車両用駆動装置１００を構成する種々の軸受やギヤ等に供給される。

また、吐出油路Ｐ１は、第３側壁部９４に形成された側壁油路Ｐ５に連通している。側壁油路Ｐ５は、第２ロータ軸ＲＳ２の内部に形成された第４軸内油路Ｐ６に連通している。そのため、油圧ポンプ７から吐出口９１ｄを介して吐出油路Ｐ１に吐出された油は、側壁油路Ｐ５を介して第４軸内油路Ｐ６に供給される。

第４軸内油路Ｐ６に供給された油は、第４軸内油路Ｐ６を形成する第２ロータ軸ＲＳ２の内周面を介して、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２との間で熱交換を行うことで、第２ロータＲＴ２を冷却する。また、第４軸内油路Ｐ６に供給された油は、第２ロータ軸ＲＳ２に径方向Ｒに沿って形成された第４供給孔Ｐ６ａを通って、第２回転電機ＭＧ２における第２ステータコイルＣ２のコイルエンド部に供給される。そして、当該コイルエンド部は、付着した油によって冷却される。

このように、本実施形態では、油圧ポンプ７は、第１回転電機ＭＧ１に加えて、第２回転電機ＭＧ２や、各種ギヤ及び軸受等にも油を供給する。

図４に示すように、車両用駆動装置１００は、第１係合装置５１と、第２係合装置５２と、第３係合装置５３と、第４係合装置５４と、第５係合装置５５と、第６係合装置５６と、を備えている。

第１係合装置５１は、第１軸部材１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第１係合装置５１は、第１軸部材１の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第１切替部材Ｓ１によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第１切替部材Ｓ１の内周面には、第１切替歯Ｓ１ａが形成されている。第１切替歯Ｓ１ａは、第１係合歯５１ａに係合するように形成されている。第１係合歯５１ａは、第１ギヤＧ１と一体的に回転するように、第１ギヤＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第１切替部材Ｓ１が第１軸部材１に対して軸方向Ｌに相対移動して、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互い係合することで第１係合装置５１が係合状態となり、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第１係合装置５１が解放状態となる。

第２係合装置５２は、第２軸部材２と第２ギヤＧ２との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２は、第２軸部材２の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第２切替部材Ｓ２によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第２切替部材Ｓ２の内周面には、第２切替歯Ｓ２ａが形成されている。第２切替歯Ｓ２ａは、第２係合歯５２ａに係合するように形成されている。第２係合歯５２ａは、第２ギヤＧ２と一体的に回転するように、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第２切替部材Ｓ２が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互い係合することで第２係合装置５２が係合状態となり、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第２係合装置５２が解放状態となる。

第３係合装置５３は、第１軸部材１と第３ギヤＧ３との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第３係合装置５３は、第１切替部材Ｓ１によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第１切替部材Ｓ１の第１切替歯Ｓ１ａは、上記の第１係合歯５１ａに加えて、第３係合歯５３ａにも係合可能に形成されている。第３係合歯５３ａは、第３ギヤＧ３と一体的に回転するように、第３ギヤＧ３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第１切替部材Ｓ１が第１軸部材１に対して軸方向Ｌに相対移動して、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互い係合することで第３係合装置５３が係合状態となり、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第３係合装置５３が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とで、第１切替部材Ｓ１が共用されている。そのため、本実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが、第１切替部材Ｓ１を備えた第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成している。第１噛み合い式係合装置ＤＣ１では、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互い係合して第１係合装置５１が係合状態となると、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第３係合装置５３が解放状態となる。一方、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互い係合して第３係合装置５３が係合状態となると、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第１係合装置５１が解放状態となる。また、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１は、第１係合装置５１及び第３係合装置５３の双方を解放状態とすることができるように構成されている。

第４係合装置５４は、第２軸部材２と第６ギヤＧ６との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第４係合装置５４は、第２切替部材Ｓ２によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第２切替部材Ｓ２の第２切替歯Ｓ２ａは、上記の第２係合歯５２ａに加えて、第４係合歯５４ａにも係合可能に形成されている。第４係合歯５４ａは、第６ギヤＧ６と一体的に回転するように、第６ギヤＧ６に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第２切替部材Ｓ２が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互い係合することで第４係合装置５４が係合状態となり、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第４係合装置５４が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第２係合装置５２と第４係合装置５４とで、第２切替部材Ｓ２が共用されている。そのため、本実施形態では、第２係合装置５２と第４係合装置５４とが、第２切替部材Ｓ２を備えた第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成している。第２噛み合い式係合装置ＤＣ２では、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互い係合して第２係合装置５２が係合状態となると、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第４係合装置５４が解放状態となる。一方、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互い係合して第４係合装置５４が係合状態となると、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第２係合装置５２が解放状態となる。また、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２は、第２係合装置５２及び第４係合装置５４の双方を解放状態とすることができるように構成されている。

第５係合装置５５は、第２軸部材２と第８ギヤＧ８との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２は、第２軸部材２の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第３切替部材Ｓ３によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第３切替部材Ｓ３の内周面には、第３切替歯Ｓ３ａが形成されている。第３切替歯Ｓ３ａは、第５係合歯５５ａに係合するように形成されている。第５係合歯５５ａは、第８ギヤＧ８と一体的に回転するように、第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第３切替部材Ｓ３が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互い係合することで第５係合装置５５が係合状態となり、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第５係合装置５５が解放状態となる。

第６係合装置５６は、第２軸部材２と第１０ギヤＧ１０との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第６係合装置５６は、第３切替部材Ｓ３によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第３切替部材Ｓ３の第３切替歯Ｓ３ａは、上記の第５係合歯５５ａに加えて、第６係合歯５６ａにも係合可能に形成されている。第６係合歯５６ａは、第１０ギヤＧ１０と一体的に回転するように、第１０ギヤＧ１０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第３切替部材Ｓ３が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互い係合することで第６係合装置５６が係合状態となり、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第６係合装置５６が解放状態となる。

このように、本実施形態では、第５係合装置５５と第６係合装置５６とで、第３切替部材Ｓ３が共用されている。そのため、本実施形態では、第５係合装置５５と第６係合装置５６とが、第３切替部材Ｓ３を備えた第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成している。第３噛み合い式係合装置ＤＣ３では、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互い係合して第５係合装置５５が係合状態となると、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第６係合装置５６が解放状態となる。一方、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互い係合して第６係合装置５６が係合状態となると、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第５係合装置５５が解放状態となる。また、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３は、第５係合装置５５及び第６係合装置５６の双方を解放状態とすることができるように構成されている。

図５に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードと、充電モードと、シリーズモードと、第１パラレルモード～第５パラレルモードと、を備えている。

図５に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、噛み合い式係合装置ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３と、内燃機関ＥＧと、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との状態を示す。なお、図５における噛み合い式係合装置ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３の欄において、「Ｎ」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置の双方が解放状態（ニュートラル状態）であることを示している。また、「Ｌ１」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置のうち、軸方向第１側Ｌ１の係合装置が係合状態であり、「Ｌ２」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置のうち、軸方向第２側Ｌ２の係合装置が係合状態であることを示している。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第２回転電機ＭＧ２のみの駆動力により車両を走行させる動作モードである。第１ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１と第３係合装置５３との双方が解放状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが停止状態となり、第２回転電機ＭＧ２が車両の走行状態に応じて力行状態又は発電状態となるように制御される。また、第１回転電機ＭＧ１が力行状態となるように制御される。その結果、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータギヤＲＧ１に噛み合うアイドラギヤＩＧを介して、油圧ポンプ７のインナロータ７１が回転する。これにより、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を車両の走行に利用しない第１ＥＶモードであっても、油圧ポンプ７を適切に駆動させることができる。

第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両を走行させる動作モードである。第２ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１と第３係合装置５３との双方が解放状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが停止状態となり、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が車両の走行状態に応じて力行状態又は発電状態となるように制御される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる動作モードである。充電モードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧから伝達される駆動力によって発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が停止状態となるように制御される。

シリーズモードは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両を走行させつつ、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる動作モードである。充電モードにおいて第２回転電機ＭＧ２を力行状態とすることで、動作モードをシリーズモードに切り替えることができる。反対に、シリーズモードにおいて第２回転電機ＭＧ２を停止状態とすることで、動作モードを充電モードに切り替えることができる。なお、シリーズモードにおいても、第２回転電機ＭＧ２は、走行状態に応じて、例えば車両の減速中等は発電状態となる。

第１パラレルモード～第５パラレルモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力を車輪Ｗに伝達する動作モードである。

第１パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第６係合装置５６が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が基本的に発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。なお、車両の走行状態に応じて、第１回転電機ＭＧ１が力行状態となる場合や、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。これは、第２～第５パラレルモードにおいても同様である。

第２パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。

第３パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第４係合装置５４が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。

第４パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。

第５パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第３係合装置５３が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。また、第５パラレルモードにおいて、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方を解放状態としても良い。

前述のように、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０に対する第９ギヤＧ９の歯数比、第８ギヤＧ８に対する第７ギヤＧ７の歯数比、第６ギヤＧ６に対する第５ギヤＧ５の歯数比、第２ギヤＧ２に対する第１ギヤＧ１の歯数比、第４ギヤＧ４に対する第３ギヤＧ３の歯数比の順に小さくなっている。そのため、第１パラレルモードでは、最も変速比が大きい変速段（１速）が形成される。第２パラレルモードでは、第１パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（２速）が形成される。第３パラレルモードでは、第２パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（３速）が形成される。第４パラレルモードでは、第３パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（４速）が形成される。第５パラレルモードでは、第４パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（５速）が形成される。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１ギヤＧ１～第１０ギヤＧ１０を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第５ギヤＧ５～第１０ギヤＧ１０の一部又は全部が設けられていない構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１係合装置５１～第６係合装置５６を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置５１～第６係合装置５６の一部又は全部が設けられていない構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する形態を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが、互いに独立した係合装置であっても良い。なお、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２及び第４係合装置５４、並びに、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５及び第６係合装置５６についても同様である。

（４）上記の実施形態では、インナロータ７１が、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４に対して軸方向ＬにおけるアイドラギヤＩＧの側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、インナロータ７１が、軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４に対して軸方向ＬにおけるアイドラギヤＩＧの側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置されていても良い。或いは、インナロータ７１が、軸方向第２側Ｌ２の第４軸受Ｂ４に対して軸方向ＬにおけるアイドラギヤＩＧの側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、アイドラ軸ＩＳにおけるインナロータ７１と連結している部分の外径が、アイドラ軸ＩＳにおける軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４によって支持されている部分の外径よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、アイドラ軸ＩＳにおけるインナロータ７１と連結している部分の外径が、アイドラ軸ＩＳにおける軸方向第１側Ｌ１の第４軸受Ｂ４によって支持されている部分の外径以上であっても良い。

（６）上記の実施形態では、油圧ポンプ７が、アイドラギヤＩＧの回転軸心を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、アイドラギヤＩＧの歯部ＩＧａと重複しない位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧ポンプ７が、上記径方向視で、アイドラギヤＩＧの歯部ＩＧａと重複する位置に配置されていても良い。この場合、油圧ポンプ７のインナロータ７１は、アイドラ軸ＩＳのトルク作用部Ｔに連結される。

（７）上記の実施形態では、油圧ポンプ７のインナロータ７１及びアウタロータ７２が、軸方向第１側Ｌ１の第１軸受Ｂ１及び軸方向第１側Ｌ１の第２軸受Ｂ２の双方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、油圧ポンプ７のポンプカバー７３が、軸方向第１側Ｌ１の第１軸受Ｂ１及び軸方向第１側Ｌ１の第２軸受Ｂ２の双方と軸方向Ｌの配置領域が重なるように配置されていても良い。また、油圧ポンプ７の全体が、軸方向第１側Ｌ１の第１軸受Ｂ１及び軸方向第１側Ｌ１の第２軸受Ｂ２の双方に対して軸方向Ｌの一方側に配置されていても良い。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、少なくとも回転電機に油を供給する油圧ポンプと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：第１軸部材、２：第２軸部材、７：油圧ポンプ、７１：インナロータ（ポンプロータ）、Ｉ：入力部材、Ｏ：出力部材、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ２：第２ギヤ、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、ＩＧ：アイドラギヤ、ＭＧ１：第１回転電機（回転電機）、ＲＴ１：第１ロータ（ロータ）、ＲＧ１：第１ロータギヤ（ロータギヤ）、ＥＧ：内燃機関、Ｗ：車輪、Ｌ：軸方向

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記入力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記入力部材に駆動連結された第１軸部材と、
   前記出力部材との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、前記出力部材に駆動連結された第２軸部材と、
   前記第１軸部材と同軸に配置された第１ギヤと、
   前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
   前記第１軸部材と同軸であって、前記第１ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された第３ギヤと、
   前記第２軸部材と同軸に配置され、前記第３ギヤに噛み合う第４ギヤと、
   ロータ、及び前記ロータと一体的に回転するロータギヤを備えた回転電機と、
   少なくとも前記回転電機に油を供給する油圧ポンプと、を備え、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間の動力伝達経路の変速比と、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路の変速比とが互いに異なり、
   前記ロータギヤは、前記第１軸部材及び前記第２軸部材とは別軸に配置されたアイドラギヤを介して、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤのいずれか一方と駆動連結され、
   前記油圧ポンプは、前記アイドラギヤと一体的に回転するように、前記アイドラギヤと同軸に配置されたポンプロータを備えている、車両用駆動装置。
2. 前記アイドラギヤと一体的に回転するように連結されたアイドラ軸を回転可能に支持するアイドラ軸受を更に備え、
   前記ポンプロータは、前記アイドラ軸受に対して前記軸方向における前記アイドラギヤの側とは反対側に配置され、前記アイドラ軸と一体的に回転するように連結されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記アイドラ軸における前記ポンプロータと連結している部分の外径は、前記アイドラ軸における前記アイドラ軸受によって支持されている部分の外径よりも小さい、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記油圧ポンプは、前記アイドラギヤの回転軸心を基準とした径方向に沿う径方向視で、前記アイドラギヤの歯部と重複しない位置に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１軸部材を回転可能に支持する第１軸受と、
   前記第２軸部材を回転可能に支持する第２軸受と、を更に備え、
   前記油圧ポンプは、前記第１軸受及び前記第２軸受の少なくとも一方と前記軸方向の配置領域が重なるように配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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